UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO
SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO
Por: Flávio Mourão Baptista
Orientador
Prof.ª Mary Sue Carvalho Pereira
Rio de Janeiro
2009
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO
SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO
Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do Mestre
Universidade Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial.
Por: Flávio Mourão Baptista
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AGRADECIMENTOS
A Deus acima de tudo por estar em minha vida e ter me
capacitado para a execução deste estudo.
A minha esposa que em todos os momentos esta ao meu lado
me incentivando e apoiando as minhas decisões.
Aos meus parentes e amigos que indiretamente me ajudaram
para que este estudo pudesse ser realizado.
4
DEDICATÓRIA
Dedico essa vitoria a Deus e a minha esposa que estiveram ao
meu lado em todos os dias durante esta caminhada.
5
RESUMO
O
estudo
aqui
desenvolvido
apresenta
fatores
históricos
que
apresentaram o quanto o transporte rodoviário foi investido e o quanto ele
desenvolveu durante as ultimas décadas, mostra algumas vantagens
oferecidas às quais levaram a este modal a ser destacar dentro do sistema
logístico brasileiro, citando também algumas de suas desvantagens e
problemas que ele enfrentou durante o seu desenvolvimento e deficiências
que continua apresentando, demonstra que independentemente das
deficiências apresentadas no transporte rodoviário brasileiro ele se
transformou o principal modal utilizado pelo sistema logístico nacional e o
impacto de sua importância para o funcionamento dos demais modais
utilizados e para a economia brasileira, fala também que o mundo
globalizado foca para a tendência da utilização eficiente dos modais
utilizados em cada país extraindo destes eficientemente todas as suas
vantagens oferecidas buscando maior redução dos custos logísticos e
alcançar a eficácia na execução da logística.
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METODOLOGIA
O método aplicado para a elaboração desta presente pesquisa foi a
coleta de
dados por intermédio de pesquisa bibliográfica com
embasamento teórico de autores que dissertam sobre o tema e de site da
internet.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
08
CAPÍTULO I - A História e a Evolução do Transporte Rodoviário
Brasileiro
10
CAPÍTULO II - As vantagens e desvantagem do transporte rodoviário
brasileiro
CAPÍTULO III – A importância do transporte rodoviário brasileiro
17
27
CONCLUSÃO
36
BIBLIOGRAFIA
40
ÍNDICE
41
FOLHA DE AVALIAÇÃO
43
8
INTRODUÇÃO
A logística brasileira vem se desenvolvendo gradativamente no decorrer
das ultimas décadas, dentro deste processo de desenvolvimento o
transporte rodoviário vem ganhando destaque de maneira a se tornar o
principal modal brasileiro causando assim um grande impacto no sistema
logístico do Brasil. Desta forma cria-se uma pergunta a qual devemos
analisar de fato todo o sistema logístico brasileiro se sustentaria sem o
transporte rodoviário?
Sendo feitas varias pesquisas sobre o assunto através de livros, artigos e
sites, estudou-se a evolução do transporte rodoviário em meio o crescimento
de todos os demais tipos de transportes utilizados no Brasil, o que estará
sendo demonstrado no conteúdo desta monografia será quais foram os
motivos que levaram o transporte rodoviário a se tornar o principal modal
brasileiro e sua vital importância no cenário logístico brasileiro.
Todos estes fatores estarão divididos em três capítulos nos quais o
primeiro falará sobre a história e a evolução deste transporte, no segundo
mostrará suas reais vantagens e suas desvantagens levando em
consideração o fator custo e no terceiro capitulo tratará exclusivamente de
esclarecer toda a importância que o transporte rodoviário assumiu no
sistema logístico brasileiro principalmente no aspecto econômico brasileiro.
Segundo os autores pesquisados o transporte rodoviário dentro do seu
crescimento histórico vem comprovando a sua importância na economia
nacional
e
demonstrando
ser
um
fator
importantíssimo
para
o
desenvolvimento do país promovendo desta forma sua maior competitividade
no mercado globalizado, porém citam a necessidade de maior investimento
9
em sua infra-estrutura para que assim desenvolva com maior eficácia o seu
papel na economia brasileira.
Ao final de toda a pesquisa realizada conclui-se a vital importância do
modal rodoviário no sistema logístico brasileiro pelas vantagens que vem a
oferecer em relação aos demais modais como, por exemplo, a facilidade de
locomoção dentro de todo o território nacional, onde ele pode atender de
forma eficiente todo o tipo de transporte de cargas em qualquer lugar.
Claro que com todo investimento que foi feito em sua infra-estrutura
proporcionou o seu destacamento, observando que há a necessidade de
manter e crescer muito mais a malha rodoviária, visando atender um novo
mercado com maiores exigências e elevar para níveis superiores o grau de
competitividade de todo o sistema logístico nacional e principalmente não
perder o seu espaço já conquistado no mercado global.
Observa-se uma tendência para uma maior utilização entre todos os
modais rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aéreo interligando-os
de forma mais eficiente, buscando utilizar todas as vantagens que cada um
desses modais vem a oferecer para o sistema logístico brasileiro e
consequentemente tornar todo o sistema mais eficaz.
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CAPÍTULO I
A HISTÓRIA E A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO BRASILEIRO
Devemos entender inicialmente o que seria transporte para melhor
compreensão de todo conteúdo desta pesquisa, segundo Rodrigues (2008)
transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro,
esta é uma definição simples, porém muito clara do que vem a ser o
transporte.
A partir deste entendimento iremos começar a falar um pouco sobre o
que aconteceu na história do transporte no Brasil em especial o rodoviário e
sua evolução dentre os demais modos existentes.
Em função de o Brasil ser um país de dimensões continentais existia a
necessidade de interligar todas as regiões brasileiras de forma a atender
todos os mercados existentes não só os regionais como um mercado maior
que seria o nacional.
Na década de 50 temos a criação da capital brasileira, Brasília, com isso
desencadeia em um grande investimento das indústrias automobilísticas no
Brasil, acarretando a necessidade de maiores investimentos em criações de
rodovias que interligasse todas as regiões brasileiras e com isso o aumento
de toda a malha rodoviária existente no país.
Para que todo esse crescimento pudesse acontecer de forma viável e
sustentável foi criado o Fundo Rodoviário Nacional, este fundo tem por base
de arrecadação o imposto criado sobre combustível e lubrificante, que veio a
receber o nome de Imposto Único sobre Combustível e Lubrificante, tendo a
11
partir deste imposto condições de sustentar as construções, pavimentações
de suas rodovias e como também manter-las.
Futuramente ainda foram criadas novas arrecadações para aumentar o
financiamento deste projeto como a Taxa Rodoviária Única e Impostos sobre
Transporte de Passageiros e Cargas somadas.
Com tanto investimento em rodovias em paralelo inicia-se um
crescimento na criação de empresas do ramo de transporte rodoviário não
só pelas vantagens financeiras que viera a trazer como também a atender
toda a demanda que passara a existir em todo o país. Logo no início da
década de 70, período de conclusões das construções de toda a malha
rodoviária brasileira que ligaria todas as regiões do país, percebemos com
mais clareza a ocupação e a utilização de toda malha rodoviária incluindo
cargas pesadas sendo assim explicaria ainda melhor a criação de tantas
transportadoras.
Atualmente em pleno século XXI, dentro do atual governo de Luiz Inácio
Lula da Silva foi criado um projeto chamado Programa de Expansão do
Crescimento (PAC) que tem o objetivo avançar todo o crescimento
econômico e social do país, com uma boa parcela deste investimento esta
direcionado para a logística brasileira com o propósito de investir em infraestrutura logística entre 2007 a 2010 R$ 58,3 bilhões de reais, no qual
podemos citar o investimento nas rodovias brasileiras, a proposta é de
construir, recuperar, duplicar e adequar 45 mil quilômetros de estradas sem
citar os demais investimentos nos outros modais existentes.
Vamos poder visualizar de forma numérica o quanto cresceu o transporte
rodoviário após todas essas décadas, na primeira tabela demonstrará a
evolução da malha rodoviária a nível federal entre 1960 a 2000 e a segunda
estará nos mostrando à atual malha rodoviária a nível nacional.
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Evolução da Rede Rodoviária Federal
Ano
Pavimentada
Não Pavimentada
1960
8.675
23.727
1965
12.589
22.003
1970
24.146
27.394
1975
40.190
28.774
1980
39.695
19.480
1985
46.455
14.410
1990
50.310
13.417
1993
51.612
13.783
2000
56.097
14.524
Malha Rodoviária Nacional – Extensão em Km
Pavimentad
Não
Total
Federal
61.304
13.636
74.940
Estadual
17.056
6.345
23.421
Estadual
106.548
113.451
219.999
Municipal
26.770
1.288.941
1.315.711
Total
211.678
1.422.393
1.634.071
Fonte: PNV – 2008 – DNIT
1.1 A Evolução do Transporte Rodoviário Brasileiro
13
A evolução do transporte rodoviário brasileiro se deu entre outros fatores
pelo investimento publico no crescimento da malha rodoviária incentivada
pelas indústrias automobilísticas e com o principal objetivo de trazer o
progresso para o país desta forma o tornaria mais competitivo.
Todo o crescimento da malha rodoviária tinha como base interligar todas
as regiões brasileiras, levando em conta a dimensão do Brasil, esta
interligação prioritariamente estaria escoando toda a produção agrícola,
posteriormente o transporte de produtos e serviços.
Dentro de todas estas décadas foi tamanha a evolução que viria ser
necessária em devido tempo a criação de um controle por parte do governo
e o desenvolvimento dos meios de transportes de cargas para melhor
atender a demanda e respeitando a legislação vigente.
Quanto ao controle do governo temos vários órgãos que em conjunto
estarão executando este controle, temos o Ministério dos Transportes com o
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit)
possuem a função de orientar o presidente da república as devidas políticas
a serem adotadas pelos modos de transporte, salvo o modal aéreo, pois fica
subordinado ao Ministério da Defesa.
Não podendo deixar de citar que o transporte rodoviário de carga no
Brasil opera em regime de livre mercado baseado na Lei nº 11.422, de 5 de
janeiro de 2007, tendo ainda como órgão de controle a Agência Nacional de
Transporte Terrestre que tem por objetivo supervisionar todo o tipo de
transporte terrestre brasileiro e utiliza para facilitar este controle o Registro
Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC) que é a
certificação obrigatória para toda e qualquer transportadora ou autônomo
possa prestar serviços de transporte de cargas em território brasileiro.
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“A ANTT assume a regulamentação e fiscalização dos serviços
prestados pelos prestadores, objetivando expandir e qualificar o setor.
A atuação da ANTT abrange mais de 85% do transporte de cargas no
Brasil e, nesse total, estão os 60,48% operados pelo modal
rodoviário.”
Existia o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) que
tinha por objetivo construir a malha rodoviária brasileira, veio a ser extinto
em fevereiro de 2002 e possuía mais de 50 anos, hoje temos o
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) este com a
função de implementar as políticas determinadas para a administração de
toda a infra-estrutura de viação, nos quais se entende a operação,
manutenção, restauração capacitação e ampliação através de construções
de novas vias e terminais.
Possuindo
ainda
o
Código
nacional
de
Trânsito
(CONTRAN),
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Departamento de
Trânsito dos Estados e do Distrito Federal (DETRAN), Conselho de Trânsito
(CETRAN/CONTRANDIFE), Departamento de Estradas e Rodagens (DER),
policiamentos rodoviários e militares e outras formas de manter todo o
controle do sistema rodoviário nacional.
Os governos vêm utilizando-se de uma pratica que é a privatização de
rodovias em função de sua deficiência financeira em manter e expandir a
malha rodoviária, dando assim concessões a empresas privadas e com isso
elas terão o dever de fazer toda a manutenção e expansão dos trechos a
elas concedidos e o direito de estabelecer pedágios, observando que todos
os deveres e direitos estarão esclarecidos em contratos previamente
assinados.
Os meios de transportes de cargas rodoviários de pequenas, médias e
longas distâncias também vieram sofrendo evoluções objetivando atender
toda a necessidade de transportar qualquer tipo de carga existente.
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Atualmente vamos encontrar uma variedade muito grande de caminhões
e carretas que possuem especificações em relação à carga transportada
como a relação potencia/peso, tipo de tração, manobrabilidade, entreeixos,
capacidade de subida de rampa, peso bruto total, tipo de composição
(articulada, simples ou combinada), tipo de suspensão, autonomia
(combustível), sistemas de freios, tipo e dimensões de carrocerias,
revestimentos especiais da carroçaria, dispositivos especiais relativos à
carga (refrigeração, moto-bomba, dispositivos de amarração e fixação da
carga), torque, relação de transmissão, tipo de pneumático, tipo de cabine
(simples ou leito), motor turboalimentado ou não, circulo de viragem, entre
outros aspectos.
Com toda a evolução nos setores de transporte de cargas vem a
necessidade de cada empresa gerenciar sua frota e estar constantemente
desenvolvendo técnicas de gerenciamento com intuito de reduzir custo e
aumentar sua receita resultando sempre em maior lucratividade para ela e
aquecimento na economia brasileira.
Para que isso venha acontecer de forma eficiente temos uma ferramenta
de grande importância para ao alcance deste resultado que é a Tecnologia
das Informações (TI), através dela utiliza-se a tecnologia a favor da logística,
onde encontraremos sistemas informatizados que evoluem cada vez mais
para uma maior eficiência em controle de custos.
Segundo Valente (2008), a Tecnologia da Informação é o conjunto de
recursos não-humanos dedicados ao armazenamento, processamento e
comunicação da informação e à maneira como esses recursos estão
organizados em um sistema capaz de executar um conjunto de tarefas.
Sendo assim a TI vem a desempenhar um papel de grande valor para
que as empresas consigam se tornar capacitadas a gerenciar de forma
eficaz suas frotas, através de programas que permitirão as empresas a
16
determinar as roteirizações de suas frotas, controle de funcionários,
quantidade de frota e a necessidade de renovação das mesmas, controle do
combustível que esta sendo consumido por cada caminhão e pela frota como
também se o desempenho é satisfatório, o momento certo de execução da
manutenção, a criação de um cadastro de todos os seus clientes e
especificá-los de forma atendê-los personalizadamente, etc.
Podemos citar algumas vantagens que vem a oferecer estes programas
como relatórios (em vídeos, impressos ou arquivos), redução de arquivos e
controles paralelos, interligação entre matriz e filiais, maior confiabilidade
nas informações, totalmente integrado com os sistemas da empresa e
analisa em tempo real, os relatórios serão emitidos conforme a necessidade
existente, este diretamente ligado a estratégia da empresa, suporte técnico
diferenciado e personalizado.
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CAPÍTULO II
AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO BRASILEIRO
Como todos os tipos de modais existentes eles oferecem vantagens e
desvantagens tanto para o cliente como para a transportadora a qual estará
realizando a prestação de serviço, dentro deste capitulo vamos estar citando
algumas dessas vantagens e desvantagens que o transporte rodoviário
possui dentro de todo o sistema logístico brasileiro e fazer algumas
comparações com os modais ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário.
Segundo Rodrigues (2008), as vantagens que o transporte rodoviário
oferece são: maior disponibilidade de vias de acesso, possibilitando o
serviço fracionado porta-a-porta, integrando regiões de difícil acesso,
embarques e partidas mais rápidas favorecendo, favorecendo entregas
rápidas a curta distância, favorece os embarques de pequenos lotes,
facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente e maior
rapidez na entrega.
Ele cita também algumas desvantagens quanto ao modal rodoviário como
maior
custo
operacional
e
menor
capacidade
de
carga,
provoca
congestionamento nas estradas e desgasta prematuramente a infra-estrutura
da malha rodoviária.
2.1 Algumas Vantagens Oferecidas
O fato de possuirmos regiões de difícil acesso para que se possa
executar o transporte de cargas e a competitividade entre as empresas
transportadoras brasileiras visando atender os seus clientes que estão se
tornando a cada vez mais exigentes, querendo que seus produtos sejam
18
entregues em seus endereços de entrega com maior rapidez, oferecendo a
eles maior conforto.
O que somente se torna possível através do transporte rodoviário em
função de possuir maiores vias de acesso a essas regiões e as residências
ou empresas de seus clientes.
Ainda observando o sistema de entregas o modal rodoviário é o único
que dispõe possibilidade de fazer várias entregas de porta-a-porta,
principalmente quando falamos das grandes metrópoles e nas regiões
urbanas onde as vias de acesso somente podem ser transitadas por
transportes rodoviários o que o destaca entre os demais modais existentes.
Quanto aos embarques e rapidez em suas entregas em situações de
curtas distâncias se da pelo fato ter condições de carregar pequenas
quantidades e contendo variedades de produtos.
Nas situações adversas como avalias nos caminhões, carretas ou
pequenos transportes possuem uma grande facilidade em solucionar o
problema seja ele mecânico onde ele pode ser concertado com mais rapidez
ou se necessário uma troca de veículo será rápida evitando um maior
impacto na execução da entrega.
2.2 Algumas Desvantagens Existentes
Em algumas de suas desvantagens citadas anteriormente o seu custo
operacional se torna maior em função dos gastos com combustível, um
grande número de manutenções (troca de pneus, óleo, desgaste de suas
peças mecânicas, etc).
O fator que o torna mais ágil em suas entregas o torna mais oneroso, que
é a sua capacidade de carga, principalmente em distâncias maiores, pois o
19
custo da operação de entrega em relação ao pagamento feito pela execução
do serviço fará com que o saldo seja menos atrativo.
Os congestionamentos causados pela quantidade de caminhões e
carretas que utilizam as estradas provocando transtornos para a população
e em alguns casos acidentes de transito, levando em conta a má
conservação das rodovias brasileiras.
Os acidentes de transito nas rodovias brasileiras é um problema muito
sério que consequentemente prejudica fortemente todo o sistema de
transporte rodoviário.
Isto se dá pelo conjunto de imprudências dos próprios motoristas que em
muitas das vezes para fazer uma maior quantidade de fretes viajam o dia
inteiro e a noite inteira sobre efeito de drogas para que os mantenham
acordados e assim possam trabalhar por mais tempo.
Existe também a falta de manutenção dos caminhões que em muitas das
viagens feitas estão com algum tipo de problema mecânico ou os pneus em
má conservação, não podendo culpá-los somente.
As estradas em determinados pontos estão em situações precárias desde
sua pavimentação, sinalizações e o próprio policiamento que tem por
objetivo fiscalizar com intuito de reduzir as estatísticas de acidentes no
transito.
O transporte rodoviário por representar o maior consumidor de
combustível dentre os modais por ser o principal modal utilizado no Brasil,
este alto consumo acaba resultando em um custo altíssimo para as
transportadoras que por consequência dilui estes custos nas suas
prestações de serviços.
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Outro ponto que se discuti em relação ao consumo de combustível é o
impacto ambiental que ele provoca destruindo o meio ambiente.
Toda a frota brasileira despeja um grande volume de poluentes em nossa
atmosfera, que veio gradativamente acumulando no decorrer de décadas
uma grande participação na destruição da camada de ozônio, o aquecimento
global, efeito estufa e problemas de saúde para a população, principalmente
respiratórios.
Os preços pagos nas diferentes rotas de acordo com as regiões com
maior demanda por serviços de transporte em geral possuem os preços de
frete mais caros.
Nas regiões que aproveitam o retorno dos caminhões às cidades de
origem, após terem realizado suas entregas, estarão obtendo descontos
bastante significativos, mantendo uma média de preços mais baixa.
Um dos resultados obtidos com o Painel de Fretes aponta as variações
entre os preços médios do frete em diferentes regiões do país.
Rotas com origem em São Paulo, por exemplo, costumam ser mais caras
do que rotas que se destinam a este estado.
O preço pago pela movimentação de cargas do Rio de Janeiro para São
Paulo é, em média, 34% mais baixo do que na direção inversa, o valor médio
do frete rodoviário de uma carreta fechada levando carga seca foi de R$
137,00 mil t/km na direção São Paulo - Rio de Janeiro, contra R$ 91,00 mil
t/km na direção oposta.
Esta mesma discrepância acontece nas rotas de mesmo perfil entre São
Paulo, Minas Gerais e Paraná.
21
Na primeira rota, o valor médio das rotas entre São Paulo e Minas Gerais
é de R$ 124,00 mil t/km, sendo à volta 18% mais barata.
No segundo caso, os embarcadores pagam em média R$ 132,00 mil t/km
para levar cargas secas em uma carreta fechada de São Paulo ao Paraná,
enquanto o retorno é 19% mais barato.
Tarifas Médias de Frete Rodoviário por Região
(Carreta – Carga Seca – uma entrega por viagem) *
Rotas
R$/Mil t/Km
Diferenças em %
SP-RJ
R$ 137,00
-34%
RJ-SP
R$ 91,00
SP-MG R$ 124,00
-18%
MG-SP R$ 103,00
SP-PR
R$ 132,00
PR-SP
R$ 107,00
-19%
* Desconsideradas as rotas com distância <=200 Km
Fonte: Painel de Fretes – CEL/COPPEAD (2006)
Estas informações podem ser utilizadas em pelo menos dois tipos de
ações, uma de curto e outra de longo prazo, cujos resultados podem
impactar na redução dos custos logísticos das empresas.
Na análise de curto prazo aponta para a possibilidade de uma redução
da ociosidade dos caminhões nas rotas de retorno, consequentemente, na
diminuição nos custos de frete.
Sendo papel dos responsáveis pelo gerenciamento de transporte das
empresas embarcadoras e das transportadoras criarem parcerias com
indústrias locais interessadas em utilizar a disponibilidade dos caminhões
nas rotas de menor fluxo.
22
Por sua vez, a informação sobre o preço de frete nas diferentes rotas
sugere que, no longo prazo, a empresa pode revisar a sua malha logística
de modo a aproveitar os possíveis ganhos e reduções de custos com frete.
Claro que um estudo para remodelagem da rede logística de uma
empresa, envolvendo localização de fábricas e armazéns, é influenciado por
vários outros aspectos além do preço do frete rodoviário. Entretanto, a
informação sobre o custo das rotas é essencial para o cálculo do custo
logístico total.
Existe ainda a diferença nos preços pagos conforme o tipo de veículo
utilizado para o transporte de carga, sendo assim, o perfil da frota de
caminhões utilizado pela empresa é um componente importante, pois
influência na formação do preço do frete rodoviário ocasionando maior custo
para empresa.
Comparando os transportes por carreta, o preço do frete para as
empresas que utilizam caminhão truck é 15% mais alto. Por sua vez, um
rodotrem, com o dobro da capacidade da carreta, em geral mantém preços
de frete 15% mais baixos.
A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead identificou que, para rotas acima
de 200 km, empresas que utilizam rodotrem pagam em média R$ 82,00 mil
por t/km; o bitrem, por sua vez, apresentou um preço médio de frete de R$
88,00 mil por t/km. O transporte nesses dois tipos de veículos é mais barato
do que nas carretas com truck que, considerando a média de todas as rotas
realizadas no país, apresentaram valor médio de R$ 97,00 para transportar
uma tonelada por mil quilômetros.
Sendo assim, quanto maior o veículo, maior será a consolidação de carga
e, consequentemente, maior será o ganho de escala no transporte das
mercadorias.
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Os quatro custos de aquisição e manutenção das carretas maiores,
embora também sejam mais elevados, a compensação será pelo maior
volume de carga transportada numa mesma viagem, logo os preços de frete
se tornam, portanto, proporcionalmente menores.
Quanto a veículos truck ou toco, no Brasil o preço de frete custa, em
média, mais de R$ 100,00 para se transportar uma tonelada por mil
quilômetros.
Tarifas Médias de Frete Rodoviário por Veículo
(Carreta – Carga Seca – 1 entrega por viagem)*
Tipo de Carreta
R$/Mil t/Km
Rodotrem (PBT: 74)
R$ 82,00
Bitrem (PBT: 57)
R$ 88,00
Carreta (PBT:31,5)
R$ 97,00
Truck (PBT: 23)
R$ 111,00
Toco (PBT: 16)
R$ 119,00
* Desconsideradas as rotas com distância <=200 Km
Fonte: Painel de Fretes – CEL/COPPEAD (2006)
O Peso Bruto Total (PBT) inclui o peso do veículo e da carga máxima
2.3 Comparações entre os modais
Segundo Fleury (2003), no Brasil os preços relativos dos diferentes
modais de transporte possuem a mesma ordenação encontrada nos EUA:
aéreo (maior), rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário (menor). De
acordo com Bowersox e Closs (1996), esses preços relativos refletem de
certa forma, a estrutura de custos de cada modal que, por sua vez, torna-se
reflexo das suas características operacionais.
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A seguir, são apresentadas as justificativas teóricas para as diferentes
estruturas de custos observadas, a partir das características operacionais
mais marcantes de cada modal de transporte.
O modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência dos
altos investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vagões. Seus custos
variáveis são pequenos.
O modal rodoviário, por sua vez, apresenta pequenos custos fixos, uma
vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem do poder
público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e
manutenção) são medianos.
O modal aquaviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes do
investimento em embarcações e em equipamentos, e seus custos variáveis
são relativamente pequenos em razão da capacidade de transportar grandes
volumes e toneladas.
O modal dutoviário apresenta os custos fixos mais elevados, em
decorrência de direitos de passagem, construção, estações de controle e
capacidade de bombeamento. Em contrapartida, apresenta custos variáveis
mais baixos, muitas vezes desprezíveis.
Finalmente, o modal aéreo apresenta custos fixos baixos (aeronave e
sistemas de manuseio). Seus custos variáveis são os mais elevados:
combustível, mão-de-obra e manutenção.
De acordo com Coyle, Bardi e Novack (1994), Bowersox e Closs (1996) e
Fleury (2003), a qualidade do serviço oferecido pelos diferentes modais de
transporte pode ser avaliada por meio de cinco dimensões principais: tempo
de entrega médio (velocidade), variabilidade do tempo de entrega
(consistência), capacitação, disponibilidade e frequência.
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A discussão que segue compara os modais pelo seu desempenho
teórico.
Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo
rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, se for
considerado o tempo de entrega porta a porta, os benefícios da velocidade
no transporte aéreo são percebidos, sobretudo, nas grandes distâncias,
tanto em termos relativos quanto em termos absolutos.
Além disso, deve ser ressaltado que, na prática, os tempos de entrega do
modal rodoviário e do modal ferroviário dependem fundamentalmente do
estado de conservação das vias e do nível de congestionamento destas.
O modal dutoviário – considerando a dimensão consistência, que
representa a capacidade de cumprir pontualmente os tempos de entrega
previstos é a melhor opção. Isso por que os dutos não são afetados por
condições climáticas, congestionamentos ou verificações de segurança.
O baixo desempenho do modal aéreo em termos de consistência,
entretanto, resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas e de
segurança. Vale lembrar que assim como no caso da velocidade, o
desempenho do modal rodoviário e do modal ferroviário na dimensão
consistência, depende fortemente do estado de conservação das vias.
Em termos de capacitação, por sua vez, que representa a possibilidade
de um determinado modal operar com diferentes volumes e variedade de
produtos, o modal aquaviário é a melhor opção. Basicamente por que o
modal aquaviário não apresenta limites sobre o tipo de produto que pode
transportar, assim como o volume que pode atingir centenas de milhares de
toneladas.
26
Os modais dutoviário e aéreo apresentam sérias restrições em relação a
essas dimensões. O duto só trabalha com líquidos, gases e grãos; o aéreo,
com produtos seguros de pequeno a médio volume.
Em relação à disponibilidade, que representa a quantidade de
localidades em que o modal se encontra presente, o modal rodoviário é a
melhor opção, pois quase não apresenta limites de onde chegar.
Teoricamente, o segundo modal em disponibilidade é o ferroviário, mas isso
depende da extensão da malha ferroviária de um determinado país ou de
uma determinada região. Algo semelhante ocorre com a disponibilidade do
modal aquaviário, com a função da infra-estrutura portuária, de terminais e
de sinalização.
Por fim em relação à frequência, que representa a possibilidade, medida
em número de vezes que um modal pode ser utilizado num dado horizonte
de tempo, o modal dutoviário é a melhor opção. Os dutos operam 24 horas
por dia, sete dias por semana, podendo ser acionados a qualquer momento.
Seguem pela ordem de desempenho o modal rodoviário, o ferroviário, o
aéreo e o aquaviário.
A baixa frequência do modal aquaviário resulta dos grandes volumes
envolvidos na operação, normalmente consolidada.
27
CAPÍTULO III
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
BRASILEIRO
O cenário mundial percebeu a importância da logística e a aplicação
correta dela implicará diretamente em todo o seu sistema financeiro o que
tornará sua economia mais forte proporcionando um diferencial competitivo
ao seu país e consequentemente o colocará em melhor posição de negociar
com os demais.
Com o mercado globalizado cada país percebe que sua economia não
pode se fechar apenas para o seu mercado, pois hoje o mercado ele é único
e aquele que não estiver em condições de atendê-lo tornará sua economia
frágil.
Exigindo desta forma de cada país um maior e melhor desenvolvimento
em sua cadeia logística para que ele possa assim atender este mercado
global.
O Brasil por sua vez tem trabalhado com grande intensidade na
construção de uma cadeia logística que possa atender todo o seu mercado
interno e que também atenda o seu mercado externo com maior eficiência.
Apesar de todo esforço aplicado não é o necessário para que se atinja
um sistema eficiente de logística e que venha atender com eficácia estes
mercados e todas as exigências impostas por eles.
Dentro de toda a cadeia logística que já foi construído no decorrer de
1950 até os anos recentes, entre todos os modais utilizados no sistema
logístico brasileiro que são o ferroviário, o aquaviário, o aero, o duto viário e
28
rodoviário, o modal rodoviário torna-se o seu principal eixo no sistema
logístico.
Focando no desenvolvimento deste modal ele veio a ser considerado o
seu principal meio de transporte destacando-se por suas vantagens
oferecidas e melhor adequadas ao país.
O território brasileiro possui dimensões continentais com uma área de
8.547.403 quilômetros quadrados e seu perímetro abrange 23.086
quilômetros, sendo considerado o terceiro maior país das Américas por
extensão territorial ocupando 47% da área territorial da América do Sul,
ocasionando uma regionalização.
Tendo por consequência a necessidade de atender todas essas regiões
que por muitas das vezes são de difícil acesso como também de
movimentação dentro delas, resultando na escolha de um transporte mais
flexível e que virá atender todas as exigências nacionais, estaduais e
municipais.
A malha rodoviária brasileira que vem sendo construída e a já existente
não atende o seu objetivo principal que é interligar todas as regiões
brasileiras para que se possa fazer todo o escoamento da produção
agrícola, o transporte de produtos acabados e a prestação de serviços.
No entanto esta malha mesmo com toda a sua deficiência na sua
extensão e em sua manutenção é a única via de acesso entre todas as
regiões do Brasil.
Ela interliga desde as metrópoles de cada região até as pequenas
cidades e principalmente as áreas rurais onde se tem um grande número de
produção e a necessidade de escoá-los as demais regiões ou pontos em
que destes serão utilizados outros meios de transportes.
29
Nas metrópoles existe uma exigência ainda a ressaltar que é a difícil
movimentação dentro delas o que só vem a se tornar possível através do
modal rodoviário por sua capacidade de transportar pequenas cargas e sua
flexibilidade.
Permitindo viabilizar condições reais de atender um mercado de clientes
que estão se tronando cada vez mais exigentes quanto ao tempo de entrega,
avarias no produto que estão sendo entregue e confiabilidade na prestação
do serviço.
O sistema de transportes tem demonstrado no decorrer das ultimas
décadas a sua participação crescente no Produto Interno Bruto (PIB)
brasileiro.
Tornou-se superior a 4% a partir de 1990 e atualmente alcançou o
percentual
de
7,5%,
ou
seja,
isto
significa
uma
representação
aproximadamente de 30 bilhões de dólares por ano.
O transporte rodoviário possui grande representação chegando a 80%
desta fatia de contribuição para o PIB.
PIB Brasil (US$ milhões)
Ano
Total
Transporte
%
1985
404.952
15.040
3,7
1990
444.539
18.379
4,1
1995
517.519
21.781
4,2
1999
557.452
24.251
4,4
Nota: PIB em US$ constantes em 1999.
Fonte: Balanço Energético Nacional – 2000/MME
30
Participações regionais no PIB brasileiro (%)
Ano
1970
1975
1980
1985
1990
1995
1998
Norte
2,20
2,20
3,50
3,84
4,94
4,64
4,48
Nordeste
12,00 11,50
12,10
14,10
12,86
12,78
13,05
Sudeste
65,00 63,70
62,20
60,15
58,83
58,72
58,16
Sul
17,00 18,30
17,30
17,10
18,21
17,89
17,48
Centro-Oeste 3,70
4,30
5,00
4,81
5,16
5,98
6,84
100
100
100
100
100
100
100
Nota: PIB e participações regionais – Anuário Estatístico do Brasil, IBGE; e Contas Regionais, IBGE
Nesta tabela das participações regionais no PIB brasileiro podemos
diretamente perceber o declínio da participação da região Sudeste entre
outros fatores podemos citar dois a dispersão geográfica da atividade
econômica e o crescimento significativo na participação do PIB das regiões
do Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
3.1 A introdução da indústria automobilística influencia na
importância do transporte rodoviário
Dentro do crescimento do país e do seu sistema logístico a escolha da
indústria automobilística foi determinante por uma série de motivos, sendo
um deles motivado pela importância do transporte rodoviário brasileiro.
Incluem-se as empresas automobilísticas, no mundo e no Brasil, entre as
pioneiras do processo de re-estruturação tecnológica observado nos últimos
anos.
31
Também não podemos nos esquecer do peso que tal indústria possui no
Brasil, seja em termos de valor da produção (correspondente a 10,7% do
PIB Industrial do Brasil), seja em termos do número de empregados, sendo,
por isso, um dos setores líderes na indústria nacional.
O setor automobilístico no Brasil está em expansão espacial com a
instalação de novas empresas e de novas fábricas de empresas já
instaladas.
Tornando-se um exemplo vivo das preferências atuais quanto à
localização industrial num contexto de re-estruturação produtiva.
Cabe ainda lembrar que, dado o peso do setor na economia brasileira, as
relações deste com o Estado também se revelaram importantíssimas,
mediante a concessão de subsídios, incentivos fiscais, políticas específicas
para o setor etc.
Essa importância econômica, política e social não poderia deixar de ter
também consequências fundamentais quanto à produção do espaço.
Em 1953, o governo brasileiro decidiu impor pesadas tarifas visando
reduzir a importação de automóveis, justificadas por desequilíbrios na
balança comercial, os itens “automóveis e componentes” era a maior conta
individual nas importações.
Em seguida, o governo passou a preparar planos para um novo passo no
processo de industrialização.
O objetivo era promover o surgimento de um grupo importante de
indústrias modernas relacionadas com a produção de automóveis.
No final da década de 1950 e seguindo a política iniciada no segundo
governo Vargas (1950-1954), foram intensificados os subsídios e a proteção
32
às empresas estrangeiras do setor que se instalassem no país, além da
oferta de infra-estrutura, de mão-de-obra barata e de um mercado interno em
expansão, baseado principalmente no intenso investimento estatal no
transporte rodoviário.
Assim, foram atraídas, ainda na década de 1950, no contexto do plano de
metas do governo Juscelino Kubitscheck (1956-61), outras empresas
multinacionais. Algumas delas se associaram inicialmente ao capital
nacional, como foi o caso da Volkswagen com o grupo Monteiro Aranha
As principais empresas montadoras do setor e as empresas fornecedoras
de componentes e peças instalaram-se na Grande São Paulo, área
privilegiada em termos de mão-de-obra barata e qualificada.
Obtendo também um mercado consumidor diversificado e infra-estrutura
urbana e de transportes (com destaque para o investimento estatal na
construção de rodovias pavimentadas na região a partir de 1947).
Citamos como áreas de atração das indústrias automobilísticas nesse
período, a região do ABC paulista, em particular São Bernardo do Campo.
Outro fator que concorreu para atrair as indústrias do setor para a grande
São Paulo foram os incentivos que algumas das prefeituras de municípios da
região concederam às empresas interessadas, bem como a disposição de
realizar gigantescas obras de terraplenagem a fim de instalar fábricas em
locais de relevo acidentado, mas geograficamente bem localizados
(LANGENBUCH, 1971).
A configuração inicial incluía a Volkswagen (com o Fusquinha e a Kombi),
a GMB (com caminhões leves e ônibus), a Willys-Overland (inicialmente com
o Jeep e a linha Dauphine/Gordini, fabricada sob licença da Renault), a
Toyota (com um veículo comercial leve), a DKW-Vemag (com um pequeno
carro de passeio), e a Simca francesa (com a linha Chambord).
33
No final da década de 1960, a Chrysler absorveu internacionalmente a
Simca, mas, alguns anos depois, passaram seus negócios no Brasil para a
Volkswagen.
Na década de 1970, temos a instalação da Fiat, em 1973, e a da Volvo,
em 1978, ambas localizadas fora do cinturão industrial de São Paulo (Betim
e Curitiba, respectivamente).
Tal escolha baseou-se nos esquemas de incentivos fiscais a elas
oferecidos e no baixo nível de atividade sindical que caracterizava essas
regiões, em um momento histórico dominado pelo autoritarismo político no
país.
A partir da década de 1990 a economia brasileira passa por um processo
de abertura e de re-estruturação, que afetará a indústria automobilística de
forma direta, pois este foi um dos setores que mais se beneficiara com as
políticas industriais executadas entre 1950 e 1990.
Podemos afirmar, então, que a partir da década de 1990, o país passou
por uma mudança nas estratégias de acumulação do capital em alguns
ramos industriais.
As práticas utilizadas por Ford e Taylor foram substituídas, em parte
significativa das indústrias, por práticas mais flexíveis de produção, sendo
incorporadas as estratégias mais predatórias desenvolvidas nas duas
últimas décadas pelo capital nos países avançados, e detrimento,
novamente, da população e da classe que vive do trabalho.
Porém, devemos ter em conta o fato de que o processo de reestruturação industrial observado no período pós -1990 desencadearam-se
de maneiras diferenciadas segundo as origens e dimensões dos capitais
envolvidos no processo, sendo que a re-estruturação se deu de maneiras
distintas
em
diferentes
indústrias
de
um mesmo
setor,
como
34
o
automobilístico.
Com relação ao caso particular da indústria automobilística, as
transformações que se deram após 1990 obrigaram as empresas do setor a
um intenso processo de re-estruturação, obtendo um aumento da
produtividade por meio de inovações na gestão e de maior automação da
linha produtiva, com a consequente redução do número de postos de
trabalho.
Tal fato pode ser observado na tabela a seguir, a qual procura
demonstrar em números esta evolução:
Montadoras – Brasil: produção, emprego e produtividade (1980-1998)
Ano
1980
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1998
Produção
1.165,1
896,4
966,7
920,7
1.013,2
960,2
1.391,4
1.635,6
1.585,6
(Unidade)
mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
Emprego
133,8
101,0
122,2
113,4
118,3
109,4
106,7
103,9
83 mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
mil
8,7
8,7
7,9
8,1
8,5
8,8
13
15,7
Produtividade
19,1
(veic/trab/ano)
Fonte: Sindicato dos Metalúrgicos do ABC (1996), ANFAVEA (2002)
O grande crescimento e investimento do setor automobilístico em todo
esse período tiveram um impacto diretamente na transformação do
transporte rodoviário brasileiro para que viesse a se tornar o principal modal
a ser utilizado na cadeia logística brasileira.
Tornando-o consequentemente importantíssimo para viabilizar todo o
funcionamento do sistema logístico brasileiro, considerando todas as suas
dificuldades e suas particularidades.
35
De fato as indústrias automobilísticas ocuparam um papel fundamental
em todo o contexto da logística brasileira possibilitando condições para que
o transporte rodoviário viesse evoluir de maneira a se destacar aos demais
modais e se sustentar até hoje como o principal modal brasileiro.
Aquecendo desta forma toda a economia brasileira de maneira a deixar
claro a importância e o impacto que vem a causar este modal para todo o
sistema logístico brasileiro e sua ligação direta na economia nacional.
O transporte rodoviário demonstra que o seu papel dentro do sistema
logístico brasileiro é proporcionar condições deste sistema funcionar de
forma
a atender
a realidade
dos
processos
logísticos existentes,
considerando todos os fatores sejam positivos ou negativos. Ressaltando
que os resultados destes processos estão diretamente ligados a economia e
ao sistema financeiro brasileiro.
36
CONCLUSÃO
O conteúdo deste trabalho demonstrou o quanto é necessário obter uma
logística precisa, eficiente para que se obtenham resultados eficazes e o
quanto isto influencia no desenvolvimento das estruturas econômicas, físicas
e financeiras de um país.
Quanto à logística utilizada no Brasil percebemos através do conteúdo
histórico apresentado, nos quais foram relatados vários fatores destacandose como o forte investimento inicial na malha rodoviária brasileira
promovendo um imenso crescimento em pouco tempo e o incentivo ao
desenvolvimento das indústrias automobilísticas.
Percebe-se neste momento uma tendência para a utilização do modal
rodoviário tornando-o o principal modal no sistema logístico brasileiro.
Foram destacadas algumas de suas vantagens e de suas desvantagens,
que pesadas, medidas e avaliadas proporcionam um resultado satisfatório
para o mercado existente no Brasil com todas as suas particularidades e
exigências.
Ressaltando suas vantagens temos o maior numero de vias que podem
ser utilizadas para a realização do transporte de cargas em função da malha
rodoviária existente.
Possuindo ainda a sua agilidade na entrega em função do seu porte e
mobilidade, sua capacidade de transportar pequenas cargas podendo ser
fracionadas e ainda entregá-las na porta do cliente, proporcionando maior
satisfação de seus clientes.
Clientes que a todo o momento se tornam mais exigentes com a
qualidade do serviço prestado e com a confiabilidade com a prestação do
37
serviço, sendo eles o foco de toda transportadora, sabendo elas que são
eles que sustentam a sua funcionalidade.
Um fato de importantíssima influencia e que deve ser destacado foi o
grande investimento na construção de uma malha rodoviária que pudesse
ligar todo o país de forma desempenhar todo o escoamento da produção
nacional e atender o sistema de transporte de cargas.
Atualmente a malha existente esta mais do que visível que atende
precariamente o seu objetivo inicial em decorrência do constante uso
ocasionando um desgaste gradativo, pela falta de uma fiscalização rígida e a
falta de uma aplicação eficiente de investimentos em sua manutenção e
expansão.
O transporte rodoviário brasileiro independente de suas deficiências
sejam elas em sua estrutura, custos variáveis, frotas insuficientes e falta de
investimento publico.
Independentemente destas este modal desempenha dentro do sistema
logístico brasileiro um papel vital para a sustentação de todo o
funcionamento da logística no país.
Tendo consequentemente os seus resultados e de todo o sistema
logístico estão diretamente ligados a economia brasileira e sua solidificação.
Com a globalização os países perceberam a importância da aplicação
eficiente de sua logística e o quanto sua economia é diretamente
influenciada pela mesma.
Desta forma transformar o seu sistema logístico gradualmente fortalecido
e enxuto trará grandes benefícios para que sua economia seja mais forte e
competitiva.
38
Planejar estrategicamente o crescimento econômico nacional esta mais
do que claro do quanto é essencial que toda a logística nacional terá que ser
revisada e planejada com um maior cuidado em seus detalhes de maneira a
trazer para o país uma estrutura solida proporcionando um diferencial
competitivo, trazendo assim condições de fazer exigências em suas
negociações e não somente sofre-las.
A tendência no mundo globalizado para atingir melhores resultados em
um sistema logístico, esta na aplicação correta e minuciosa de cada modal
(rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aéreo) utilizado no país,
absorvendo de cada um todas as suas vantagens oferecidas aplicando-as
de forma eficaz e interligando todos modais existentes.
Desta maneira os custos de cada modal serão menores e todas as metas
estabelecidas serão cumpridas de forma mais rápida, vantajosa e lucrativa
tanto para o país como para as empresas.
As empresas por sua vez alcançando resultados economicamente e
financeiramente mais favoráveis e consequentemente estarão aquecendo
diretamente a economia nacional e internacional.
A logística atualmente não e vista somente como o transporte de cargas,
ela esta estabelecida em todos os processos de uma empresa visando
diretamente na redução de custos e eficiência na execução de seus
processos.
Os
autores
utilizados
para
o
desenvolvimento
desta
pesquisa
estabelecem que o transporte rodoviário no Brasil com todo o seu
crescimento desempenha de fato um trabalho fundamental na logística
brasileira.
39
Ressaltando é claro que a necessidade do mercado atual exige um
sistema que saiba utilizar eficientemente todos os modais utilizados em seu
país obtendo resultados numericamente agradáveis.
Está mais do que esclarecido que o transporte rodoviário no Brasil é
importante para sua economia, no entanto, ele por si só não conseguirá
fazer toda a logística brasileira funcionar, considerando principalmente as
condições estabelecidas pelo mundo globalizado.
40
BIBLIOGRAFIA
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio Introdução aos Sistemas de
Transporte no Brasil e à Logística Internacional.São Paulo Aduaneiras,
4ª Edição, 2008.
VALENTE, Amir Mattar, PASSAGLIA, Eunice, NOVAES, Antonio Galvão,
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Heitor
Gerenciamento
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Transporte
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São
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CAIXETA FILHO, José Vicente, MARTINS, Ricardo Silveira Gestão
Logística do Transporte de Cargas. São Paulo, Atlas S.A., 2001.
FIGUEIREDO, K F, Fleury, P F, WANKE, P Logística e Gerenciamento
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COYLE, J J, BARDI, E J, NOVACK, R A Transportation St Paul West
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HTTP://transportes.ime.eb.br em 30/05/09.
WWW.ilos.com.br
em
30/05/2009.
41
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
2
AGRADECIMENTO
3
DEDICATÓRIA
4
RESUMO
5
METODOLOGIA
6
SUMÁRIO
7
INTRODUÇÃO
8
CAPÍTULO I
A Historia e a Evolução do Transporte Rodoviário Brasileiro
10
1.1 – A Evolução do Transporte Rodoviário Brasileiro
12
CAPITULO II
As vantagens e desvantagens do transporte rodoviário brasileiro
17
2.1 – Algumas vantagens oferecidas
17
2.2 – Algumas desvantagens existentes
18
2.3 – Comparações entre os modais
23
CAPITULO III
A importância do transporte rodoviário brasileiro
27
42
3.1 A introdução da indústria automobilística influencia na importância do
transporte rodoviário
30
CONCLUSÃO
36
BILIOGRAFIA CONSULTADA
40
ÍNDICE
41
FOLHA DE AVALIAÇÃO
43
43
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
Título da Monografia: A Importância do Transporte Rodoviário no
sistema logístico brasileiro
Autor: Flávio Mourão Baptista
Data da entrega:
Avaliado por:
Conceito: