44ª RAPv – REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO
E
18º ENACOR – ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA
Foz do Iguaçu, PR – 18 a 21 de agosto de 2015
EFICÁCIA EM SEGURANÇA RODOVIÁRIA NA APLICAÇÃO DE LINHAS DE ESTÍMULO
À REDUÇÃO DE VELOCIDADE COM EFEITO SONORO-VIBRATÓRIO EM RODOVIAS DO
DER/PR
Alex Severo Alves 1 ; Hector Ferreira da Silva 2
RESUMO
Estudos revelam que, quase na totalidade, as vítimas de sinistros rodoviários advêm de falhas
humanas, as quais têm como principais características a imperícia e a imprudência, porém, sempre é
possível de se fazer algo para melhorar as condições das vias de circulação. Este trabalho procurou
verificar nas rodovias do DER/PR, a eficácia da implantação de sinalização horizontal através de
linhas de estímulo à redução de velocidade, simples e complementadas com efeitos sonorovibratórios proporcionados pela introdução de altos-relevos executados com tinta plástica a frio
bicomponente sobre as primeiras. Os locais selecionados para a implantação destas melhorias se
deram em entroncamentos rodoviários com índices consideráveis de acidentes, além de trechos
anteriores à curvas acentuadas, também detectadas como pontos críticos. A avaliação da eficácia
destas intervenções se deu observando-se os índices de severidade dos acidentes antes e depois
destas, verificando-se assim a eficiência de tais dispositivos, tanto ponto a ponto como globalmente.
Observou-se que estes dispositivos, de extremo baixo custo, assim implantados permitiram uma
grande melhoria da segurança rodoviária nos locais selecionados e podem sim, diminuir a
incidência ou ao menos a gravidade dos acidentes, tornando-se uma excelente opção para os
gestores viários no combate à grande guerra do trânsito travada contemporaneamente.
Palavras-Chave: Segurança Viária, Prevenção de Acidentes, Sinalização Horizontal
ABSTRACT
Studies show that almost all the victims of road accidents are a result of human error, which have
the main characteristics of malpractice and recklessness, however, it is always possible to do
something to improve the conditions of the roads. This study sought to verify the highways of the
DER / PR, the effectiveness of horizontal signage deployment through stimulus lines to reduce
speed, simple and complemented with sound-vibration effects provided by the introduction of high
reliefs executed with two-component cold plastic paints on the first. The locations selected for the
implementation of these improvements took place in road junctions with considerable rates of
accidents and also previous sections to sharp curves, also identified as critical points. Assessing the
effectiveness of these interventions occurred observing the accidents of severity indices before and
after these, so there was the efficiency of such devices, both point to point and globally. It was
observed that these devices extremely low cost, thus implanted allowed a great improvement in
road safety in selected locations and can yes, decrease the incidence or at least the severity of
accidents, making it an excellent choice for the road managers in combating high war waged transit
contemporaneously.
Key-words: Road Safety, Accident Prevention, Horizontal Signs
1
Engenheiro Civil do DER/PR. Professor da Faculdade Pitágoras de Londrina. E-mail: [email protected]
2
Estagiário do DER/PR. Aluno de graduação em Engenharia Civil da Unifil em Londrina/PR. E-mail: [email protected]
SEGURANÇA RODOVIÁRIA
Atualmente, em todo o mundo, principalmente em países não tão desenvolvidos, existe uma grande
tendência dos transportes se realizarem majoritariamente através do modal rodoviário, tanto para o
deslocamento de cargas quanto para o de passageiros. Neste tipo de modal, acidentes não são raros
e inúmeros seres humanos acabam tendo suas vidas ceifadas pelos sinistros do trânsito, quer sejam
urbanos, quer sejam em rodovias.
A maioria dos acidentes é causada por falha humana. Nos Estados Unidos, atribuem-se a falhas
humanas 85% dos acidentes rodoviários. No Brasil, os números são semelhantes. Mas uma estrada
bem projetada, bem sinalizada e operada pode reduzir consideravelmente o índice de erros dos
motoristas que muitas vezes, é levada a cometê-los por falta de orientação adequada (BRANCO
1999).
De acordo com Ferraz et al (2008) o trânsito pode ser considerado como um sistema constituído de
três elementos, ser humano, veículo e via/meio ambiente, os quais na maioria absoluta das vezes
interagem de maneira adequada entre si. Quando essa interação não ocorre de maneira apropriada,
em razão de falha de um ou mais fatores associados a esses elementos (base da teoria multi-causal),
pode ocorrer o acidente.
O fator via é de responsabilidade de seus gestores e embora como causa de acidentes sua
contribuição seja bem menor que a humana, jamais se pode deixar de implantar melhorarias para
permitir deslocamentos mais seguros aos usuários. Para se trabalhar na manutenção e conservação
de uma rodovia de forma mais abrangente, todos os sistemas e dispositivos existentes requerem um
gerenciamento, pois estes podem, cada um a sua maneira, afetar a segurança rodoviária.
De certa forma, uma estrada pode ser considerada como perecível, pois em pouco tempo, caso não
existam cuidados contínuos, ela pode se deteriorar e criar temidas situações de risco, como por
exemplo, uma “panela” indiscutivelmente perigosa, ou mesmo o excesso de vegetação ocultando
uma placa antes de uma curva acentuada. O principal e o mais caro dos custos em manutenção e
conservação de rodovias se dá quase sempre, nos serviços executados nas pistas de rolamento, com
a execução de obras nos pavimentos, mas todos os outros sistemas de dispositivos em uma rodovia
devem ser considerados.
Quer sejam os pavimentos, os elementos de drenagem, quer seja a sinalização vertical ou
horizontal, estes componentes devem tentar se manter em condições mínimas satisfatórias,
objetivando sempre evitar ao máximo que acidentes aconteçam. Caso um destes falhar, pode afetar
diretamente as condições de segurança de uma determinada rodovia e, por consequência, aumentar
o risco de sinistros aos usuários.
O conhecimento das causas dos acidentes é um requisito para estruturar medidas que diminuam sua
incidência. Isto requer informações sobre os tipos que ocorrem em um determinado ponto, além de
visitas técnicas a estes locais, nos dias e horas de maior frequência dos acidentes registrados. O
trabalho começa com um exame dos dados extraídos dos registros feitos pela policia, órgão emissor
dos boletins de acidentes. (GOLD 1998).
Estudos e pesquisas, elaborados no Brasil e outros países, indicam que a inadequação dos veículos,
da sinalização e da construção e manutenção das vias são fatores contribuintes em muitos acidentes.
Gold (1998), porém, relata que é possível reduzir significativamente o número de acidentes através
da engenharia de tráfego, gerando grandes melhoras sociais independentemente da ocorrência de
mudanças na conduta das pessoas no trânsito.
A velocidade alta é o principal fator associado aos acidentes com vítimas graves ou fatais. O
excesso de velocidade contribui para cerca de 30% das mortes no trânsito nos países desenvolvidos
e de 50% nos países não desenvolvidos. Para cada 1km/h de aumento da velocidade, a incidência de
acidentes com vítimas cresce 3% e o risco de morte nos acidentes entre 4 e 5% (FERRAZ et al,
2008).
Ainda de acordo com Ferraz et al (2008), o desvio da atenção dos condutores está presente em
muitos dos acidentes de trânsito. Situações típicas onde a transferência de atenção ao trânsito pode
ocorrer levam a falhas humanas. Estudos realizados mostram que em cerca de 15% dos acidentes de
trânsito o fator principal foi o desvio da atenção por parte dos condutores.
Gold (1998) relata que as maiores frequências de acidentes podem ser registradas em interseções
nas quais sempre há fluxos conflitantes de veículos e pedestres. Todavia, há exceções, como por
exemplo, os trechos viários com uma qualidade de Engenharia de Tráfego abaixo dos padrões.
Deste último tipo cabe mencionar as curvas acentuadas, as de pista com superelevação invertida e
os trechos curtos de pista com defeito.
Um lugar que naturalmente apresenta uma alta frequência de acidentes é uma interseção de duas ou
mais vias em nível, nas quais ocorrem constantemente movimentos conflitantes entre os veículos ali
passantes. Em ambos os casos, a probabilidade de acidentes aumenta mais, quanto maior for o fluxo
de veículos e pedestres no local (GOLD, 1998).
Existem soluções em Engenharia de Tráfego que são extremamente caras, de grande vulto e
dispendiosas, como a edificação de um viaduto ou uma trincheira, ou a retificação de uma curva
acentuada e, podem existir também intervenções simples e de custo bem menor em relação àquelas
primeiras, como a utilização da sinalização horizontal bem reforçada e isto por si só bastando para a
diminuição efetiva de sinistros no local trabalhado.
De acordo com DNER (1998) a dificuldade de obtenção de recursos deve levar à elaboração de
programas de redução de acidentes com base em medidas de baixo custo, implementados em rotas
críticas de acidentes, não mais ponto a ponto, sendo as medidas adotadas a partir da análise das
características dos acidentes nos locais onde esses se concentram. Essas medidas, simples na sua
maioria, podem ser implantadas pela conserva e seus resultados monitorados.
Segundo experiências comprovadoras no Brasil e em outros países, na implantação de um grande
número de intervenções viárias de diversos tipos, pode-se esperar a redução de 30% na frequência
de acidentes nos locais tratados. Este nível de redução é suficiente para justificar plenamente os
recursos investidos, comparando-se com os benefícios subsequentes do resultado social dos
acidentes evitados (GOLD, 1998).
SINALIZAÇÃO
O CONTRAN vem editando desde 2007 o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, elaborado
pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via, Estes abrangem todas as
sinalizações, dispositivos auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de obras, os quais devem
ser utilizados para implantações destes dispositivos e consistem em 6 volumes, três dos quais já
publicados, sinalização vertical de regulamentação, vertical de advertência e horizontal.
A sinalização de trânsito consiste num conjunto de elementos que fornecem informações aos
usuários visando organizar e disciplinar a circulação de veículos e pedestres nas vias públicas.
Constitui um dos mais importantes componentes do sistema de trânsito, pois por meio dela é que é
feita a comunicação aos usuários sobre como utilizar de maneira adequada o sistema viário tendo
em vista a segurança, a eficiência e a comodidade (FERRAZ et al, 2008).
Uma das formas de intervenção em Engenharia de Tráfego mais simples e baratas de se realizar,
dispendendo recursos bem mais em conta que grandes obras, é a sinalização horizontal, ou seja, as
pinturas executadas nos pavimentos, sistema integrante da sinalização rodoviária. Existem dentro
deste tipo de sinalização, inúmeras formas e maneiras de executa-las, todas estas padronizadas na
referida publicação do CONTRAN.
Branco (1999) relata que durante o percurso por uma rodovia, quase todas as informações recebidas
pelos motoristas são de natureza visual e as que mais rapidamente estes percebem são aquelas
localizadas nos pavimentos, para onde dirigem continuadamente sua atenção. Em razão disso,
inúmeras pesquisas são feitas sobre a sinalização horizontal e sobre os materiais dos quais ela é
feita.
A vantagem da sinalização horizontal é a de apresentar, em comparação com a sinalização vertical,
maior visibilidade, pois esta está no centro do campo visual do motorista e pode transmitir
mensagens aos condutores sem desviar-lhes a atenção da pista (FERRAZ et al, 2008).
Conforme o CONTRAN (2007), as marcas transversais ordenam os deslocamentos frontais dos
veículos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos e dos pedestres, assim como
informam os condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade e indicam travessia de
pedestres e posições de parada.
LINHAS DE ESTÍMULO A REDUÇÃO DE VELOCIDADE (LRV)
O Volume IV do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito refere-se à Sinalização Horizontal e
trás as especificações para execução dos diversos tipos de sinalização horizontal. Entre tantas, uma
das técnicas encontradas neste volume são as Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade (LRV).
As LRV são um conjunto de linhas paralelas que, pelo efeito visual induzem os condutores a
reduzirem as velocidades dos veículos, calculadas de maneira que fiquem ajustadas aos limites
desejados. Estas podem ser utilizadas em interseções em nível, antes de curvas acentuadas, declives
acentuados, cruzamentos rodoferroviários, antes de ondulações transversais, ou onde demais
estudos de engenharia indiquem sua necessidade (CONTRAN, 2007).
As LRV são aplicadas gradualmente antes de pontos críticos e o número de linhas e suas larguras
são calculados conforme o item específico do IV Volume do Manual. As LRV também são
dimensionadas de acordo com as velocidades das vias, diminuindo seu distanciamento à medida que
se aproximam dos locais onde o veículo deva estar com a velocidade reduzida.
Segundo o DNIT (2006) alguns diferentes tipos de tintas podem ser empregados na execução da
sinalização horizontal. A escolha mais apropriada para cada situação deve-se levar em conta fatores
como natureza do projeto, volume e classificação do tráfego, qualidade e vida útil do pavimento e a
frequência de manutenção.
EFEITO SONORO-VIBRATÓRIO EM LRV
De acordo com a Norma Técnica do DER/PR ES/OC 16/05, sonorizadores ou bandas rugosas são
dispositivos de controle de tráfego, constituídos por pavimentos com superfície irregular, cuja
função é induzir os condutores a reduzirem a velocidade e alertar, através de efeito sonorovibratório, sobre a existência de algum perigo ou obstáculo à frente.
Para implantar efeitos sonoro-vibratórios em pavimentos de rodovias, somente existe normatizado o
tipo de dispositivo citado acima, o qual causa um barulho alertador de alta intensidade com razoável
trepidação, realmente alertando os motoristas, porém com tais características, este é somente
indicado para situações provisórias de obras e contraindicado para perímetros urbanos devido aos
seu enorme desconforto .
Apropriando-se da parte da ideia de que o alerta sonoro-vibratório do sonorizador normatizado
amplifica a percepção do usuário e aumenta a segurança viária local, mas também desejando-se que
o modelo de dispositivo proposto causasse um menor desconforto aos usuários,
O estudo aqui realizado concebeu utilizar LRV, simples e combinadas com estes efeitos,
proporcionados pela introdução de altos-relevos executados com tinta plástica a frio bicomponente
sobre as primeiras, mensurando as eficácias destes tipos de reforços de sinalização horizontal para
pontos críticos.
Embora o modelo de dispositivo aqui proposto ainda não esteja normatizado, em alguns locais estes
já foram utilizados anteriormente, relatando-se bons resultados, porém não se conhecem dados
específicos sobre o assunto, o que justifica a elaboração deste trabalho. A Figura 1 mostra uma LRV
com efeito sonoro-vibratório implantado executado com tinta plástica a frio bicomponente, que nos
dá a sutileza necessária do efeito desejado.
Figura 1 – Dispositivo de LRV com Efeito Sonoro-Vibratório
INVESTIGAÇÃO EXPERIMENTAL
Este trabalho teve o objetivo de investigar os níveis de eficácias das instalações de LRV simples e
complementadas com efeito sonoro-vibratório, mensurando-se os IS – Índices de Severidade de
Acidentes antes e depois das implantações dos dispositivos nos locais selecionados e verificando-se
as diferenças encontradas para este tipo de metodologia.
O IS é um índice utilizado pelo Ministério dos Transportes e utiliza UPS (Unidades Padrão de
Severidade) multiplicando-se os dados quantitativos dos boletins de ocorrência pelo respectivo peso
da severidade e nos atesta, para um determinado período, como se encontra o nível de
periculosidade de pontos críticos.
Para o cálculo do IS, deve-se separar os boletins em 3 tipos de acidentes padrão, sendo, acidente
sem vítimas, acidentes com feridos e acidentes com mortos, e multiplicar pelos pesos que são de 1
para o primeiro tipo, 5 para o segundo e 13 para o terceiro. Ao somar os valores obtidos temos o IS
do local. A Equação 1 abaixo mostra como se dá o cálculo do IS para um determinado local e
período.
(1)
Para se poder avaliar resultados de campo sobre o modelo de dispositivo aqui proposto, LRV com
efeito sonoro-vibratório implantado, executadas com tinta plástica a frio bicomponente, trabalhouse, a partir da metade do ano de 2014, nas rodovias sob jurisdição do DER/PR, pela
Superintendência Regional Norte de Londrina/PR, 30 intervenções onde tinham sido observadas
ocorrências de sinistros significativos. A Figura 2 abaixo mostra as Subdivisões Regionais do
DER/PR, além das Áreas de Gestão da Superintendência Regional Norte.
Figura 2 – Subdivisões Regionais do DER/PR e Áreas de Gestão da Superintendência Regional Norte.
Os locais selecionados para implantação dos reforços de sinalização horizontal se deram geralmente
em entroncamentos rodoviários em nível com índices consideráveis de acidentes, além de em
alguns trechos anteriores à curvas acentuadas, também detectadas como pontos críticos. Para estes
desenvolveram-se projetos de acordo com a metodologia de cálculo das LRV descritas no Manual
de Sinalização Horizontal do CONTRAN.
Na metodologia as velocidades regulamentares da via são levadas em conta conjuntamente com a
redução necessária para cada tipo de dispositivo potencialmente perigoso à frente. A Figura 3 nos
mostra um exemplo de um croquis de implantação elaborados individualmente, distribuídos pelas
áreas de gestão. Estes foram criados com o intuito de auxiliar e facilitar o acesso à informação para
a equipe de sinalização horizontal da SRNorte do DER/PR.
Figura 3 – Croquis de Implantação
Dos 30 locais onde foram implantadas as intervenções, 20 receberam somente implantadas as LRV
e nos outros 10 restantes, além destas, também foram implantados os efeitos sonoro-vibratórios,
proporcionados pela introdução dos altos-relevos executados com tinta plástica a frio
bicomponente. Na Figura 4 abaixo pode-se observar a preparação deste tipo de material, alertandose para o fato de que o endurecimento deste tipo de material se dá de uma forma bem rápida.
Figura 4 – Tinta Plástica a Frio Bicomponente
A execução dos efeitos sonoro-vibratórios por sobre as LRV se deu utilizando-se as referidas tintas
bicomponentes, as quais possuem em sua composição proporções convenientes de resinas
sintéticas, partículas granulares como elementos inertes de enchimento, pigmento, agentes
dispersores, agentes plastificantes, aditivos e micro esferas de vidro. Esta composição proporciona
fazer altos-relevos de alturas e larguras variáveis, porém depois de alguns testes o experimento
optou por manter a altura em aproximadamente 1cm com largura padrão de 5cm. A Figura 5 mostra
uma LRV sendo implantada com efeito sonoro-vibratório. Já a Figura 6 mostra a execução deste
tipo de dispositivo.
Figura 5 – Tinta Plástica a Frio Bicomponente – 1x5 cm
Figura 6 - Execução de LRV com Efeito Sonoro-Vibratório
A execução dos efeitos sonoro-vibratórios por sobre as LRV consideram toda a largura da pista, de
tal forma que causem um desconforto mínimo, se dando de uma maneira bastante sutil, porém
servem muito bem de alerta sonoro-vibratório ao motorista, auxiliando-o na sua perceptividade. O
espaçamento entre as linhas ao ir diminuindo em relação aos obstáculos, também vão aumentando
sua intensidade avisando cada vez mais o usuário do ponto crítico à sua frente. Na Figura 7 pode ser
observado o espaçamento dimensionado para uma LRV.
Figura 7 – Espaçamento entre LRV com Efeito Sonoro-Vibratório
O mapa da Figura 8 a seguir nos aponta os pontos dos 30 locais das intervenções, onde foram
executadas as 20 LRV (•) e as 10 LRV com efeito sonoro-vibratório (x). Importante ressaltar que os
meses de trabalho foram de outubro a dezembro de 2014.
Figura 8 – Malha Rodoviária da SRNorte com os Pontos Selecionados
RESULTADOS
Para se poder verificar a eficácia individual e coletiva de cada ponto com intervenção realizada
utilizaram-se os dados constantes na Intranet do DER/PR e da Polícia Rodoviária Estadual, a qual
utiliza o endereço http://10.47.31.99/csr956cv/index.html. Os dados agrupados são gerados a partir
dos boletins que a PRE/PR vai cadastrando nos sistema ao longo de seu trabalho de atendimento
aos acidentes, os quais para localizarem-se utilizam a nomenclatura e as quilometragens existentes
nas rodovias, portanto, ficando relativamente simples de se reconhecer os pontos de maior
acontecimento dos sinistros.
A Tabela 1 a seguir, nos mostra os 20 pontos onde foram implantadas as LRV sem o efeito sonorovibratório, mostrando em alguns destes uma queda no IS – Índice de Severidade, bem como que em
outros que não houve mudanças ou mesmo que em alguns onde este índice aumentou. Porém, se
somarmos os ganhos e as perdas na coletividade, chega-se a um saldo positivo de 14% na redução
do IS coletivo, o que por si só já justifica a implantação de tais dispositivos de custo diminuto.
Registre-se também o pouco tempo de observação até aqui do experimento, já que o prazo foi de
apenas 3 a 5 meses anteriores e posteriores a cada implantação.
Tabela 1 – Diferenças no Índice de Severidade – LRV simples
LRV SIMPLES
PERIODO ANTERIOR
PONTO
RODOVIA
KM
IMPLANTAÇÃO
1
PR 543
8
14/10/14
PERIODO
(MESES)
5
2
PR 170
14
02/12/14
3
PR 534
30
4
PR 437
21
5
PR 437
6
7
PERIODO POSTERIOR
DIFERENÇA
ASV
ACF
ACM
IS a
ASV
ACF
ACM
IS d
0
0
0
0
0
0
0
0
IS
0
3
1
0
0
1
2
2
0
12
11
03/12/14
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15/10/14
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
15/10/14
5
1
0
0
1
0
0
0
0
-1
PR 437
0
15/10/14
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
PR 323
76 - 81
17/11/14
4
3
4
0
23
1
2
1
24
1
8
PR 538
0
16/10/14
5
0
1
0
5
0
0
0
0
-5
0
9
PR 538
14 - 15
16/10/14
5
0
0
0
0
0
0
0
0
10
PR 538
19
17/10/14
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
PR 538
24
11/11/14
4
0
1
0
5
0
0
0
0
-5
12
PR 538
29
11/11/14
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
PR 435
7 - 10
04/11/14
4
0
0
1
13
0
0
0
0
-13
14
PRC 272
95 - 96
03/11/14
4
4
1
0
9
0
0
0
0
-9
15
PR 082
156
22/10/14
5
1
2
0
11
0
0
0
0
-11
16
PR 082
150
23/10/14
5
0
0
0
0
0
1
0
5
5
17
PR 082
134 - 135
19/11/14
4
0
0
0
0
0
0
1
13
13
18
PRC 466
108
21/11/14
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
PRC 466
116
21/11/14
4
0
0
0
0
0
1
0
5
5
20
PRC 466
122
19/11/14
4
1
0
0
1
0
0
0
0
-1
59
14%
69
Fonte: Intranet DER/PR e PRE/PR. http://10.47.31.99/csr956cv/index.html
Já na Tabela 2 abaixo, esta nos mostra os 10 pontos onde foram implantadas as LRV com o efeito
sonoro-vibratório, mostrando as mesmas quedas, empates e acréscimos de severidade nos locais das
implantações. Entretanto, se também somarmos os ganhos e as perdas da coletividade dos pontos,
chega-se a um saldo positivo de 75%, o que significa que a severidade coletiva era
aproximadamente 4 vezes superior e este índice, o que comprova totalmente a eficácia deste tipo de
intervenção.
Tabela 2 – Diferenças no Índice de Severidade – LRV com efeito sonorizador
Fonte: Intranet DER/PR e PRE/PR. http://10.47.31.99/csr956cv/index.html
CONCLUSÃO
Os resultados alcançados pelos dois tipos de dispositivos das implantações aqui testadas nos
mostraram que somente o aguçamento do sentido visual proporcionado pelas LRV, embora tenha
seu pequeno ganho na coletividade, redução de 14% do IS, não trás tamanha eficácia como as das
LRV com efeito sonoro-vibratório, redução de 75% do IS, mostrando que quando somente se
pintam as LRV, estas acabam ficando com uma atuação discreta na tentativa de diminuir as
velocidades dos locais de pontos críticos.
Já para os pontos onde as LRV receberam o efeito sonoro-vibratório, os resultados foram altamente
satisfatórios, mostrando que não só ocorreu o aguçamento do alerta visual, mas como o da audição e
o da percepção da vibração aos usuários, conseguindo-se a eficácia de reduzir a um quarto do
somatório de severidade coletiva anterior. Quando é introduzido o efeito sonoro-vibratório nas
LRV, causado pelas batidas dos pneus com os altos-relevos das tintas bicomponentes, observa-se
que existe realmente um alerta para a verdadeira necessidade da redução de velocidade.
Pode ser que com o tempo o efeito sonoro-vibratório sofra alguma perda com o rebaixamento
natural da tinta plástica bicomponente, mas a manutenção se dá de uma forma bastante barata e
rápida e não será difícil voltar à condição original de elemento de alerta. Por fim, este trabalho
conclui que sensivelmente existe a melhora na atenção dos motoristas quando se aplica o efeito
sonoro-vibratório sobre LRV, ajudando os sentidos, chamando-os para uma atenção redobrada ao
passar por locais onde existam estes dispositivos implantados, os quais auxiliam mesmo à noite ou
com chuva.
REFERÊNCIAS
BRANCO, A. M. Segurança Rodoviária. Ed CL-A, São Paulo. 1999.
CONTRAN. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Vol IV – Sinalização Horizontal.
Ed. Copyright. Brasília. 2008. Disponível em
http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/manual_horizontal_resolucao_236.pdf. Acesso
em 13.03.2015
DER - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná. Norma Técnica ES/OC 16/05.
Ondulações Transversais e Sonorizadores. Curitiba/PR. 2005. Disponível em
http://www.der.pr.gov.br/arquivos/File/PDF/pdf_ObrasComplementares/ES-OC1605OndulacoesTransvSonorizadores.pdf. Acesso em 16.03.2015.
DER/PR. Intranet. http://10.47.31.99/csr956cv/index.html
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Sinalização
Rodoviária. Instituto de Pesquisas Rodoviárias 3ª ed. Rio de Janeiro. 2010.
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Guia de redução de acidentes com
base em medidas de engenharia de baixo custo. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico.
Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento. Rio de Janeiro: DCTec, 1998.
FERRAZ, C.; RAIA JR, A.; BEZERRA, B. Segurança no Trânsito. Ed. São Francisco. São
Carlos, 2008.
GOLD, P. A. Segurança de Trânsito. Aplicações de Engenharia para Reduzir Acidentes.
Banco Interamericano de Desenvolvimento. 1998.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem imensamente a todos os colaboradores do DER/PR pela presteza dos serviços
realizados, especialmente à equipe de sinalização horizontal da SRNorte, composta de profissionais
da administração direta do órgão.