4.4. Mobilidade e Transportes
Entendida como um direito de cidadania associado à liberdade individual, a mobilidade
figura, também, como um motor fundamental do desenvolvimento social e económico,
pelo que importa proceder à implementação de medidas conducentes à promoção da
democratização do acesso dos cidadãos aos meios de transporte.
Neste contexto, esta surge, necessariamente, como uma temática fundamental para
efeitos de análise no âmbito da elaboração do Diagnóstico Social do Concelho de
Mafra, tendo sido objecto de referência recorrente durante as sessões territoriais de
recolha de informação que foram realizadas em todas as freguesias. Os principais
problemas expostos no domínio da mobilidade constituem, afinal, o ponto de partida
para a abordagem e estudo da realidade concelhia.
Nestes termos, para análise das questões referidas, procedeu-se à definição de uma
metodologia baseada nos seguintes pressupostos:
•
A execução de uma contextualização inicial, focando o papel desempenhado pelos
transportes e comunicações no funcionamento das sociedades modernas e
procedendo, também, a uma referência às mutações resultantes da emergência de
uma sociedade de informação onde as trocas virtuais introduzem alterações no
conceito original de mobilidade;
•
A elaboração de quadro legislativo de suporte à temática, para compreensão do
funcionamento do sector e respectivo enquadramento;
•
A análise da oferta de transportes públicos no Concelho de Mafra, contando com o
contributo da principal empresa que presta serviços no Concelho (a “Empresa de
Viação Mafrense”) e procedendo ainda a uma recolha dos horários oferecidos pela
empresa “Isidoro Duarte” e pelos “Caminhos-de-Ferro Portugueses”;
•
O desenvolvimento de um estudo sobre a procura de transportes públicos no
Concelho, solicitado à empresa “Instituto de Marketing Research” (IMR), tendo
como objectivo essencial a avaliação da respectiva rede e a caracterização do seu
público-alvo fundamental;
164
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
•
A apresentação genérica de conclusões associadas à elaboração do referido estudo,
efectuando uma análise dos potenciais eixos de intervenção;
•
E, por fim, a elaboração de uma Análise SWOT, visando analisar forças, fraquezas,
oportunidades e ameaças associadas à realidade concelhia no domínio da
mobilidade e transportes.
165
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
4.4.1. Problemas Identificados
Problemas associados:
Freguesias
Carência ao nível da rede de transportes
Carvoeira
públicos entre as freguesias vizinhas
Sto. Isidoro
Encarnação
Gradil
Sto. Estêvão das Galés
Milharado
Cheleiros
Azueira
Igreja Nova
Carência ao nível da rede de transportes
Encarnação
públicos dentro da mesma freguesia e face à
Igreja Nova
sua dispersão geográfica
Cheleiros
Ericeira
Sto. Isidoro
Carência ao nível da rede de transportes
Mafra
públicos na ligação inter-concelhia
Carência ao nível da rede de transportes
Cheleiros
públicos como causa de desemprego
Carvoeira
Congestionamento de trânsito
Mafra
4.4.2. Problemas Prioritários / Prioridades de Intervenção
A metodologia utilizada para a análise dos problemas apontados ao nível dos
transportes difere da efectuada relativamente às restantes temáticas, apresentadas
anteriormente. Esta análise vai ser generalizada a todos os problemas, pois considerase que estão interligados.
Neste sentido, para se ter uma imagem mais real da verdadeira dimensão dos
problemas, foi solicitado um estudo, já referido anteriormente, que incidiu sobre as
freguesias onde os problemas foram levantados.
166
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Os objectivos definidos, subjacentes a este estudo, foram saber:
1. Qual o recurso ao transporte público;
2. As principais necessidades de transportes sentidas;
3. A imagem e avaliação das redes de transporte e do transporte público em si
(condições dos veículos);
4. As principais deficiências apontadas;
5. A projecção sentida do impacto social gerado pelas carências de transporte,
quer a nível global, quer a nível mais específico dos vários grupos de
interesse e de maior fragilidade social;
6. A caracterização dos grupos populacionais potencialmente mais afectados e
“sensíveis” ao transporte público;
7. Aferir as áreas de melhoria apontadas pelos inquiridos e respectivas
sugestões de intervenção.
4.4.3. Transportes Terrestres
Na sociedade moderna, os transportes e comunicações desempenham um papel
essencial, assegurando a efectivação dos fluxos de bens, de pessoas e de informações
que se estabelecem entre as diversas regiões do espaço.
É, pois, finalidade dos transportes e comunicações assegurar a realização desses fluxos
com eficácia, adequando-se à procura induzida pelo desenvolvimento económico e
social do País. Por outro lado, tem o sector um papel activo e dinamizador da
economia, podendo constituir uma fonte de receitas cambiais e contribuir para a
atenuação dos desequilíbrios regionais.
Elemento capital no funcionamento das economias modernas, o transporte confrontase com uma contradição permanente entre uma sociedade que exige cada vez mais
mobilidade e uma opinião pública que suporta cada vez menos os atrasos crónicos e a
medíocre qualidade das prestações oferecidas por determinados serviços. Um sistema
167
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
de transportes moderno deve ser um sistema sustentável, tanto do ponto de vista
económico, como do social e do ambiental1.
É difícil conceber um crescimento económico forte, criador de empregos e de riqueza,
sem um sistema de transportes eficaz, que permita tirar pleno proveito do mercado
interno e do efeito de globalização do comércio. Se é certo que, no limiar do século
XXI, estamos a entrar na era da sociedade da informação e das trocas virtuais, tal não
diminui, bem pelo contrário, a necessidade de deslocações. Graças à Internet,
qualquer pessoa pode comunicar com outra e encomendar um produto à distância,
mas não deixará por isso de se deslocar in loco, se assim pretender, para ver, escolher
ou encontrar-se pessoalmente. Na verdade, as tecnologias da informação constituem,
antes, a prova de que, em determinados casos, é possível proporcionar uma
oportunidade para reduzir a procura de transporte físico, promovendo o tele-trabalho e
os tele-serviços.
Perante este cenário, importa questionar qual o enquadramento legislativo do sector,
de modo a compreender o seu funcionamento.
4.4.3.1. Quadro legislativo
A Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945, regula a intervenção do Estado no domínio
dos transportes colectivos de passageiros e em período subsequente à 2.ª Guerra
Mundial (1939-45). Mas, foi o Decreto n.º 37272, de 31 de Dezembro de 1948, que
estabeleceu o Regulamento de Transportes em Automóveis (RTA), definindo a
natureza de transporte público em contraponto com o transporte particular, realizado
em veículos da propriedade de entidade singular ou colectiva, da sua exclusiva conta e
sem direito a qualquer remuneração directa ou indirecta.
Os transportes públicos podem, segundo este diploma, ser explorados em regime de
transporte de aluguer ou de transporte colectivo. São de aluguer os transportes em
que os veículos são alugados no conjunto da sua lotação ou da sua carga e postos ao
1
O desenvolvimento sustentável deve constituir a oportunidade para promover a integração das
preocupações de ordem ambiental na política de transportes.
168
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
serviço de uma só entidade, segundo itinerários da sua escolha. São colectivos os
transportes em que os veículos se utilizam por lugar da sua lotação ou por fracção da
sua carga, segundo itinerários e horários devidamente aprovados, podendo servir a
quaisquer pessoas, sem ficar exclusivamente ao serviço de nenhuma delas.
Neste sentido, as comunicações estabelecidas por meio de transportes colectivos estão
sujeitas a itinerários, horários e tarifas e designam-se, genericamente, por carreiras.
Estas podem ser de três tipos: regulares, eventuais e provisórias. Consideram-se
carreiras regulares as que se realizam repetida e periodicamente no mesmo percurso,
por efeito de uma concessão de carácter definitivo. As carreiras provisórias são as que
se realizam temporariamente, por efeito de uma concessão também de carácter
provisório, em percursos onde não existem carreiras regulares ou em parte do
percurso de carreiras regulares onde existe um único concessionário, salvo sempre as
exigências de tráfego. Por último, as carreiras eventuais são as que se realizam
acidentalmente para suprir a insuficiência ou a falta de carreiras regulares na
satisfação de necessidades momentâneas e anormais de tráfego.
Destacam-se cinco acontecimentos de marcante significado na vida dos transportes
urbanos e que estão contemplados na legislação das últimas três décadas: o
funcionamento do metropolitano de Lisboa; o resgate da concessão da Carris; a
criação da Rodoviária Nacional pela nacionalização de 92 empresas de transportes
rodoviários; a introdução dos passes sociais e seu progressivo alargamento aos
diferentes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e fluvial); a privatização (199295) de empresas rodoviárias de transporte colectivo.
No que concerne ao papel desempenhado pelas autarquias regista-se, nos anos 80, um
certo movimento legislativo. Assim, pelo Decreto-lei n.º 439/83, datado de 22 de
Dezembro, aponta-se para que a atribuição de indemnizações compensatórias possa
ser de competência municipal, através de uma taxa de transportes (Taxa Municipal de
Transportes) a suportar por entidades empregadoras em aglomerados populacionais
com mais de 50.000 habitantes e que disponham de rede de transportes colectivos
urbanos de passageiros.
169
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Em matéria de mobilidade e transportes, a intervenção das autarquias reflecte-se
também ao nível dos transportes escolares. Aliás, o Decreto-lei n.º 299/84, de 5 de
Setembro, transfere para a esfera municipal a organização, o funcionamento, o
controlo e o financiamento dos transportes escolares.
Compete às Câmaras Municipais, em matéria de transportes escolares, elaborar e
aprovar o respectivo plano de transportes (instrumento de gestão desta actividade e
que se deve conjugar com os princípios e políticas inerentes aos planos e redes de
transportes públicos locais, devendo constituir-se como complemento deste); deliberar
sobre a concessão de circuitos especiais; reajustar as redes de transportes escolares já
aprovadas, sempre que por razões pedagógicas, de pessoal ou de instalações, o
Ministério da Educação proponha alterações.
Há que assinalar, igualmente, a aprovação da Lei n.º 10/90, de 17 de Março, com as
Bases do Sistema de Transportes Terrestres, numa perspectiva de concorrência
saudável entre empresas (públicas ou privadas) produtoras de serviços de transporte,
reconhecendo a liberdade de estabelecimento e introduzindo uma qualificação de
serviço público com obrigações específicas quanto à qualidade, quantidade e preço das
correspondentes prestações.
Esta Lei designa por transportes públicos os efectuados por empresas habilitadas a
explorar a actividade de prestação de serviços de transportes, com ou sem carácter de
regularidade, e destinados a satisfazer, mediante remuneração, as necessidades dos
utentes; e por transportes particulares, os efectuados por pessoas singulares ou
colectivas para viabilizar a satisfação das suas necessidades ou complementar o
exercício da sua actividade específica ou principal. Os transportes públicos rodoviários
podem ser regulares (realizados segundo itinerários; paragens; frequências; horários e
preços previamente definidos); ou ocasionais (sem carácter de regularidade; segundo
itinerários; horários e preços livremente negociados ou estabelecidos caso a caso; e
onde a capacidade global do veículo seja posta à disposição de uma pluralidade de
utentes que o utilizem e remunerem por fracção da sua capacidade).
Quanto ao âmbito espacial da deslocação, consideram-se nesta Lei: transportes
internacionais (os que implicam atravessamento de fronteiras e se desenvolvem
170
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
parcialmente em território português); transportes internos (os que se desenvolvem
exclusivamente em território nacional); transportes interurbanos (os que visam
satisfazer as necessidades de deslocação entre diferentes municípios não integrados
numa região metropolitana de transportes); transportes regionais (os transportes
interurbanos que se realizam no interior de uma dada região, designadamente de uma
região autónoma); transportes locais (os que visam satisfazer as necessidades de
deslocação dentro de um Município ou de uma região metropolitana de transportes);
transportes urbanos (os que visam satisfazer as necessidades de deslocação em meio
urbano, ou seja, o que é abrangido pelos limites de uma área de transportes urbanos
ou pelos de uma área urbana de uma região metropolitana de transportes).
É, ainda, a Lei de Bases que cria as Regiões Metropolitanas de Transportes de Lisboa e
Porto com as respectivas Comissões Metropolitanas, definidas estas como sendo
organismos dotados de autonomia administrativa e financeira e exercendo as
competências atribuídas àquelas regiões.
Efectivamente, a Lei n.º 10/90, de 17 de Março, decreta as Bases do Sistema de
Transportes Terrestres. O Sistema de Transportes Terrestres compreende as infraestruturas e os factores produtivos afectos às deslocações por via terrestre de pessoas
e de mercadorias, no âmbito do território português ou que nele tenham término ou
parte do percurso, e rege-se pela presente Lei, seus Decretos-Leis de desenvolvimento
e regulamentos.
A organização e funcionamento do sistema de transportes terrestres tem por
objectivos fundamentais assegurar a máxima contribuição para o desenvolvimento
económico e promover o maior bem-estar da população.
Mais recentemente, o Decreto-Lei n.º 3/2001 de 10 de Janeiro, reúne as condições de
verificação de aptidão profissional dos responsáveis das empresas que exercem ou
pretendem exercer a actividade e as condições de avaliação da capacidade financeira.
Este aplica-se aos transportes rodoviários de passageiros, efectuados por meio de
veículos automóveis construídos ou adaptados para o transporte de mais de nove
pessoas, incluindo o condutor. A actividade de transporte público rodoviário de
171
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
passageiros só pode ser exercida por empresas licenciadas para o efeito pela DirecçãoGeral de Transportes Terrestres (DGTT).
No presente diploma considera-se:
a) Autocarro: o veículo automóvel construído ou adaptado para o transporte de
passageiros com lotação superior a nove lugares, incluindo o condutor;
b) Transporte público ou por conta de outrem: o transporte de passageiros,
oferecido ao público ou a certas categorias de utentes que, nos termos da
alínea seguinte, se não classifique como particular;
c) Transporte particular ou por conta própria: o transporte efectuado sem fins
lucrativos ou comerciais por uma pessoa singular ou colectiva, desde que o
transporte constitua apenas uma actividade acessória; os veículos sejam da
propriedade dessa pessoa singular ou colectiva, ou por ela tenham sido
adquiridos em regime de locação financeira ou de contrato de locação a longoprazo e sejam conduzidos por um elemento do pessoal dessa pessoa singular
ou colectiva ou pelo próprio, quando se tratar de pessoa singular;
d) Serviços regulares: aqueles que asseguram o transporte de passageiros
segundo itinerário, frequência, horário e tarifas predeterminados e em que
podem ser
tomados e
largados
passageiros em
paragens previamente
estabelecidas;
e) Serviços regulares especializados: os serviços regulares que asseguram o
transporte de determinadas categorias de passageiros com a exclusão de
outros, nos quais se incluem, nomeadamente, os transportes: de estudantes
entre o domicílio e o respectivo estabelecimento de ensino; de trabalhadores
entre o domicílio ou ponto de encontro previamente designado e o respectivo
local de trabalho;
f) Serviços ocasionais: os serviços que asseguram o transporte de grupos de
passageiros
previamente
constituídos
e
com
uma
finalidade
conjunta,
organizados por iniciativa de terceiro ou do próprio transportador.
172
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
4.4.3.2. Autoridades Metropolitanas de Transportes
Face à necessidade urgente de melhorar a qualidade de vida nas duas áreas
metropolitanas, actuando sobre os seus sistemas de transportes, foi decidido criar
autoridades metropolitanas de transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa e do
Porto (Lei n.º 26/2002, de 2 de Novembro) que têm a sua génese nas comissões
metropolitanas de transportes, previstas na Lei de Bases do Sistema de Transportes
Terrestres (Lei n.º 10/90, de 17 de Março).
As Autoridades Metropolitanas dos Transportes (AMT) são definidas como pessoas
colectivas de direito público, dotadas de autonomia administrativa e financeira, que
têm por objecto o planeamento, a coordenação e organização do mercado e o
desenvolvimento e a gestão dos sistemas de transportes no âmbito metropolitano.
Para além destas responsabilidades, têm competências em domínios como a
programação de investimentos em grandes infra-estruturas, o financiamento e a
tarifação, a investigação e a promoção do transporte público.
As AMT estão sujeitas à superintendência do Ministro das Obras Públicas, Transportes
e Habitação e, à tutela económica e financeira conjunta dos Ministros das Finanças e
das Obras Públicas, Transportes e Habitação.
4.4.3.2.1. Tutela
Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
Na sequência da aprovação do Programa de Reestrutução da Administração Central do
Estado (PRACE), a Resolução do Conselho de Ministros n.º 39/2006, de 30 de Março,
veio definir as orientações, gerais e especiais para a reestruturação dos Ministérios. O
Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, abreviadamente designado
por MOPTC, foi alvo desta reestruturação.
O MOPTC é o departamento governamental que tem por missão definir, coordenar e
executar a política nacional nos domínios da construção e obras públicas, dos
transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres, e das comunicações.
173
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Na persecução da sua missão, são atribuições do MOPTC:
a) Desenvolver o quadro legal e regulamentar das actividades da construção e
obras públicas, bem como do sector imobiliário;
b) Desenvolver o quadro legal e regulamentar das actividades de transportes
aéreos, marítimos, fluviais e terrestres;
c) Coordenar e promover a gestão e a modernização das infra-estruturas
aeroportuárias e de navegação aérea, rodoviárias, ferroviárias e portuárias;
d) Desenvolver e regulamentar a actividade das comunicações, bem como
optimizar os meios de comunicação;
e) Assegurar
a
coordenação
complementaridade
entre
do
os
sector
seus
dos
transportes
diversos
modos,
e
estimular
bem
como
a
a
sua
competitividade, em ordem à melhor satisfação dos utentes;
f) Potenciar a actividade logística, de forma eficiente e competitiva;
g) Promover a regulação e fiscalização dos vários sectores tutelados.
O
MOPTC
prossegue
as
suas
atribuições
através
de
serviços
integrados
na
administração directa do Estado, de organismos integrados na administração indirecta
do Estado, de órgãos consultivos, de entidades integradas no sector empresarial do
Estado e de outras estruturas.
Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP (IMTT, IP)
No seguimento do ponto anterior, a reestruturação do Ministério das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações, designado por MOPTC, passa pela criação de várias
entidades, entre as quais: o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP,
que, como serviço operacional com atribuições normativas e reguladoras naquele
domínio,
integra,
entre
outras,
atribuições
dos
anteriores
Direcção-Geral
dos
Transportes Terrestres e Fluviais, Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, IP, e
atribuições da anterior Direcção Geral de Viação do Ministério da Administração Interna
relativas a veículos e condutores.
O IMTT, IP, integra uma estrutura com funções de regulação técnica e económica nas
actividades ferroviárias, incidindo, designadamente, na relação entre os gestores da
infra-estrutura ferroviária e os operadores de transporte ferroviário, dotada de
autonomia técnica, sendo a sua independência funcional assegurada através da
174
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
nomeação do seu dirigente pelo membro do Governo responsável pela área das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações.
Direcção Geral de Transportes Terrestres e Fluviais
Enquanto o processo de reestruturação do Ministério das Obras Públicas, Transportes e
Comunicações não estiver concluído, a Direcção Geral de Transportes Terrestres e
Fluviais tem por missão promover o desenvolvimento do sistema de transportes
rodoviários e assegurar o seu funcionamento, por forma a satisfazer as necessidades
de mobilidade e de acessibilidade, com níveis de eficiência e qualidade, de acordo com
os parâmetros da política definida para o sector, cabendo-lhe também assegurar a
articulação e coordenação dos transportes rodoviários com os restantes modos de
transporte e colaborar na definição da política global do sistema de transportes.
4.4.4. Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa
A informação obtida através do Inquérito à Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa
(in estudo à Mobilidade e Transportes na AML – 2000 – Direcção Geral de Transportes
Terrestres e Fluviais) constitui um importante contributo para a caracterização dos
padrões de mobilidade - a estrutura temporal e espacial das viagens dos residentes –
e, indirectamente, para a avaliação do sistema de transportes de passageiros da AML.
É, pois, neste enquadramento que se regista que:
•
O
número
total
de
viagens
motorizadas
diárias,
realizadas
na
Área
Metropolitana de Lisboa, cresceu 37 %, passando de 2,65 milhões em 1973,
para cerca de 3,63 milhões em 1998;
•
O número de viagens motorizadas por habitante e por dia cresceu cerca de
17%, passando de 1,2 para 1,4;
•
Se verificou um decréscimo de viagens associadas aos motivos trabalho e
escola, de 75% em 1973 para 61% em 1998, o que traduz uma alteração dos
padrões de mobilidade, revelando ainda a progressiva importância das viagens
ocasionais.
175
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Na estrutura espacial da procura diária verificaram-se alterações significativas, não só
em termos quantitativos, como quanto à respectiva importância percentual no total
das viagens/dia, sendo de evidenciar os seguintes aspectos:
•
O número de viagens/dia com origem ou destino na cidade de Lisboa, viagens
do tipo suburbano, apresenta um crescimento de 42%, traduzindo alterações
na estrutura de dependências da periferia em relação à cidade;
•
O número de viagens/dia internas à cidade de Lisboa sofreu um decréscimo de
cerca de 34%, passando de 1.130.000 em 1973 para 750.200 em 1998, o que
poderá estar associado à diminuição da população residente e ao seu
envelhecimento, bem como à relocalização dos centros de emprego e de
serviços;
•
O número de viagens internas na AML Norte, excepto Lisboa, apresenta o
crescimento mais significativo (+ 144%), representando, em 1973, 460.000
(17%) do total de viagens/dia da AML e, em 1998, 1.123.900 (31%);
•
Para as viagens internas à AML Sul, aqueles valores também são importantes:
320.000 (12%) em 1973 e 676.500 (19%) em 1998. Estas alterações traduzem
uma maior autonomia da Região em relação a Lisboa, verificando-se um
aumento significativo das viagens internas (+111%);
•
No que se refere ao parque automóvel e à taxa de motorização (n.º de
veículos/1000 hab.), as variações são também bastante significativas. Para o
total da Área Metropolitana, o parque automóvel em 1973 era cerca de 400.000
veículos e em 1998 de cerca de 839.900 veículos, com uma taxa de
motorização de 170 e 327 respectivamente. A taxa de motorização na cidade
de Lisboa não sofreu alterações significativas (232 em 1973 e 272 em 1998),
sendo de referir as alterações importantes na Área Metropolitana Norte, excepto
Lisboa (144/351), e na Área Metropolitana Sul (115/327);
Para o total de viagens motorizadas/dia na Área Metropolitana, bem como para as
viagens com origem ou destino na cidade de Lisboa, verificou-se praticamente uma
inversão da repartição modal, com incidência favorável para as viagens em Transporte
Individual.
Em suma, pode concluir-se que há diferenças assinaláveis na mobilidade metropolitana
decorridos 25 anos. Esta “inversão” da repartição entre Transporte Público (TP) e
176
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Transporte Individual (TI) traduz, entre outros factores, a incidência das alterações
socio-económicas, nomeadamente em termos da motorização e mobilidade, e dos
padrões de mobilidade resultantes, a melhoria das infra-estruturas rodoviárias e a
insuficiente capacidade de resposta e adaptação do sistema de transportes públicos.
Em síntese, de entre os principais aspectos de caracterização da mobilidade da
população da AML, resultantes deste estudo, evidenciam-se os seguintes indicadores:
Em relação aos indicadores gerais de mobilidade:
•
O número ainda expressivo de agregados sem automóveis (35,5%) e o número
já significativo de agregados com 2 ou mais automóveis (21%);
•
O peso significativo do número de viagens a pé (24%) e em especial nas
deslocações cujo motivo é a escola;
•
A maior utilização do Transporte Público nas viagens por motivo trabalho e
escola;
•
A importância crescente das viagens ocasionais, associadas ao Lazer/Recreio,
Compras, Serviços e Saúde (21%).
Em relação aos indicadores sobre a estrutura espacial e grandes dependências:
•
A autonomia expressiva da área metropolitana face à capital (51%);
•
O peso significativo das viagens intra-concelhias (53%);
•
A importância (cerca de 50%) das relações entre os concelhos da Subregião
ocidental da AML Norte e a cidade de Lisboa.
Em relação aos indicadores sobre a utilização dos vários modos de transportes:
•
A relação entre o TI e TP mais equilibrada nas relações de dependência com
Lisboa;
•
A dominância preocupante das deslocações em TI (80%) em todas as viagens
efectuadas na AML sem Lisboa (51% do total das viagens);
•
O número importante (38%) de viagens em TP com um ou mais transbordos.
Conclusão
Nos últimos 30 anos, em Portugal, não houve uma política de integração da mobilidade
no planeamento urbano e só desde o Protocolo de Quioto é que os desafios da
177
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
mobilidade urbana e o do ambiente urbano estão a ser colocados aos Governos. Só em
2006, o Estado se vê dotado de documentos de referência estratégica nacional
(QREN), onde se inserem orientações para o ordenamento do território (PNPOT) e para
o ambiente (PNAC).
Apesar do claro esforço de investimento associado às infra-estruturas e serviços de
transportes públicos (em particular na última década), o que é um facto é que o
desenvolvimento do sistema de transportes, ao longo dos últimos 20 anos, começou
essencialmente pelo reforço das acessibilidades rodoviárias. Esta partida antecipada e
a complexidade e morosidade associada a intervenções no sistema pesado de
transportes públicos influenciaram decisivamente o comportamento de uma população
a quem a progressiva melhoria das condições de vida sócio-económica tornava a posse
do automóvel cada vez mais acessível e a sua utilização apetecível, face às imediatas e
aparentes facilidades oferecidas pela nova rede viária.
É indiscutível o facto do transporte individual ser, hoje, em Portugal, à semelhança de
outros países, o modo de transporte dominante por razões de sustentabilidade
associada a preocupações ambientais (emissões poluentes, ruído); de qualidade de
vida urbana (congestionamento e restrições do espaço público para recreio e lazer) e
equidade
social
(acesso
à
mobilidade
de
determinados
grupos
sociais);
de
competitividade do funcionamento das estruturas e sistemas urbanos (redução da
acessibilidade, congestionamento da circulação/estacionamento, imagem e qualidade
do espaço urbano – perda de competitividade de áreas urbanas para a actividade
económica/negócios, turismo); tornam imperioso agir no sentido de suster e fazer
inflectir a tendência crescente do uso do automóvel e da perda de cota de mercado do
transporte público.
178
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
4.4.5. Oferta de Transportes Públicos no Concelho de Mafra
A rede de transportes do Concelho de Mafra é assegurada por 3 operadores, servindo a
Barraqueiro Transportes, com as suas duas Áreas Operacionais Mafrense e Barraqueiro
Oeste, todas as Freguesias do Concelho2.
A Isidoro Duarte é o segundo maior operador, servindo as freguesias de Milharado,
Venda do Pinheiro, Malveira e Santo Estêvão das Galés, sendo a Rodoviária de Lisboa
um operador com pouco significado, chegando apenas à Malveira com duas carreiras,
uma que vem de Alverca e outra do Concelho de Sintra.
Uma grande parte do Concelho de Mafra é, pelas suas características geográficas, que
apresentam elevados declives e que têm estradas muito sinuosas e estreitas, difícil de
servir com transportes colectivos, principalmente no que respeita aos pontos mais
afastados do centro do Concelho ou do centro das Freguesias. Por vezes, as localidades
avistam-se facilmente, mas para chegar de um ponto ao outro é necessário percorrer
um vasto caminho, contornando os vales e percorrendo, com uma baixa velocidade,
um elevado número de quilómetros.
A maior oferta de transporte colectivo está situada, como não poderia deixar de ser,
sobre os eixos viários estruturantes do Concelho, ao longo dos quais existe uma maior
concentração de população e onde existe procura fora dos períodos de ponta, com
algum significado.
Assim, as principais carreiras são as que ligam Mafra aos Concelhos vizinhos de maior
influência:
ERICEIRA – MAFRA – LOURES - LISBOA
ERICEIRA - SINTRA
MAFRA - SINTRA
ERICEIRA - TORRES VEDRAS
MAFRA – ENCARNAÇÃO - TORRES VEDRAS
LISBOA – MAFRA (por A21)
2
O texto apresentado foi gentilmente elaborado pela Eng.ª Laurinda Rebelo, responsável pela Empresa de
Viação Mafrense.
179
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
O mesmo não acontece com as restantes carreiras que têm uma função mais local,
servindo, essas sim, um maior número de lugares, tendo como utilizadores
preferenciais os alunos que se deslocam para as escolas e a população mais idosa.
Daqui resulta que, fora do período escolar, a utilização destas carreiras é muito
reduzida.
As carreiras são:
LISBOA – ZAMBUJAL
ERICEIRA - COLÉGIO MILITAR
MAFRA - PERO NEGRO
ERICEIRA - MAFRA (via Sra. do Ó)
MAFRA - STO.ISIDORO
CAVALHAL (CHELEIROS) - MAFRA
MAFRA – MALVEIRA
ERICEIRA – ERICEIRA (circulação por Fonte Boa da Brincosa)
ANTAS - MAFRA
CAMBAIA – ERICEIRA
ERICEIRA – ERICEIRA (circulação por Fonte Boa dos Nabos)
BOCAL – MAFRA
CAMBELAS – FREIRIA
AZENHA DOS TANOEIROS – ERICEIRA
CASAL DE BARBAS/ERVIDEIRA – MALVEIRA
FREIRIA – GENTIAS
A-DA-PERRA - ALMADA
LAGOA – MONTE GORDO (X)3
S. DOMINGOS – LAGOA
LAGOA – SALGADOS
CHARNECA/BARRIL - LAGOA
URBANA DA ERICEIRA
De qualquer forma, refira-se, ainda, que a rede da Mafrense é fundamentalmente
radial a Mafra, face à difícil morfologia do terreno.
3
Monte Gordo cruzamento.
180
Programa Rede Social
Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
Algumas carreiras são inter-concelhias, a maior parte inter-freguesias e uma minoria
desenvolve-se apenas dentro da mesma freguesia, conforme se pode concluir através
da listagem anteriormente referida.
A maioria das freguesias tem uma população residente muito reduzida e dispersa. O
maior desenvolvimento ao nível urbanístico do Concelho tem-se verificado nas
freguesias servidas pelos eixos viários principais, isto é, nas freguesias de Mafra,
Malveira, Venda do Pinheiro e Ericeira.
Verifica-se que grande parte dos novos residentes são pessoas com um nível
económico médio – alto, com uma ou mais viaturas próprias, recorrendo muito pouco
ao transporte colectivo.
Ao fim-de-semana verifica-se, cada vez mais, a diminuição de passageiros, o que nos
leva a concluir que utilizam, quer para as compras, quer para as restantes
deslocações, a sua viatura própria.
4.4.5.1. Análise das solicitações
São diversas as questões colocadas pelas diferentes freguesias que passamos a
descrever:
CARVOEIRA
A freguesia da Carvoeira é servida pela carreira Ericeira - Carvoeira - Mafra (via Sra.
do Ó), que serve a Fonte Boa da Brincosa, e pela carreira Ericeira – Carvoeira – Sintra.
Os habitantes desta localidade podem, ainda, chegar ao Seixal ou a Mafra utilizando a
carreira Ericeira – Sintra, fazendo ligação na Ericeira com a carreira Ericeira - Lisboa.
De uma forma residual, verifica-se, ainda, desde os finais do 1.º semestre de 2006,
existência da carreira Ericeira - Ericeira circulação por Fonte Boa da Brincosa, que está
interligada com a carreira Ericeira – Ericeira, via Fonte Boa dos Nabos e Outeirinho, e
com a Urbana da Ericeira, com o objectivo de levar os residentes, fundamentalmente,
181
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ao Centro de Saúde da Ericeira, Escola e centro da Vila, permitindo ainda a ligação
entre Fonte Boa dos Nabos, Seixal (X)4 Lapa da Serra e Fonte Boa da Brincosa.
A procura destes novos serviços é quase nula.
Relativamente às ligações a Valbom, refira-se que existiu uma carreira regular, entre a
Ericeira (Parque de Campismo) e a Praia de S. Julião, no período de Verão. Esta
carreira tomava o percurso da urbana dentro da Ericeira e permitia ligações com a
carreira Ericeira – Sintra no cruzamento da Baleia. Foi mantida durante dois anos e
teve que ser cancelada devido a falta de utilização.
A carreira Ericeira – Sintra tem uma ganchada a Barril (X)5 Valbom, de forma a
assegurar, essencialmente, o transporte dos alunos para a Ericeira. Esta ganchada foi
cancelada aos fins de semana por falta de procura.
SANTO ISIDORO
Existiram duas carreiras, uma Achada – Casais de São Lourenço, por Santo Isidoro,
Ribamar e S. Lourenço (X)6 e outra dos Chãos para a Ericeira, passando por Picanceira,
Lagoa, Ribamar, S. Lourenço e Santo Isidoro, que foram canceladas por falta de
procura.
A actual carreira Cambaia - Ericeira, por Encarnação, S. Domingos, Talefe, Casais S.
Lourenço, S. Lourenço, Ribamar, Palhais, Marvão, Lagoa e Santo Isidoro, cobre parte
do trajecto destas duas carreiras suprimidas.
Esta freguesia é ainda servida pelas carreiras:
•
Azenhas dos Tanoeiros – Ericeira, com passagem por Encarnação, Picanceira,
Monte Bom, Pucariça, Monte Godel, Santo Isidoro, Cabeça Alta e Fonte Boa dos
Nabos;
•
Ericeira – Torres Vedras por Santo Isidoro, Ribamar, S. Lourenço (X)7 e Casais
de S. Lourenço (X), Talefe e Barril;
4
Seixal (cruzamento).
5
Barril (cruzamento).
6
S. Lourenço (cruzamento).
7
S. Lourenço (cruzamento).
182
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•
Monte Gordo (X) - Lagoa por Sobral da Abelheira, Póvoa de Cima e Póvoa de
Baixo, Casais de Monte Bom, Junqueiros e Santo Isidoro;
•
Salgados – Lagoa por Sobreiro, Achada, Ericeira, Palhais e Santo Isidoro (X)8.
ENCARNAÇÃO
Esta freguesia é servida pelas carreiras:
•
Mafra – Torres Vedras, passando por Murgeira, Barreiralva, Picanceira,
Encarnação e Azenha dos Tanoeiros;
•
Cambaia - Ericeira, por Encarnação, S. Domingos, Talefe, Casais de São
Lourenço, S. Lourenço (X), Ribamar, Palhais, Marvão, Lagoa e Santo Isidoro;
•
Cambelas - Freiria, por Assenta, Barril, Alto da Mina, Encarnação e Cambaia;
•
Azenhas dos Tanoeiros – Ericeira, por Encarnação, Picanceira, Monte Bom,
Pucariça, Monte Godel, Santo Isidoro, Cabeça Alta e Fonte Boa dos Nabos;
•
Gentias – Freiria, pela Encarnação e Cambaia;
•
Lagoa – Barril / Charneca por Monte Godel, Pucariça, Monte Bom, Picanceira,
Encarnação e Azenhas dos Tanoeiros.
A carreira Mafra - Torres Vedras é estruturante e tem um nível significativo de oferta
ao longo do dia.
GRADIL
Passam nesta freguesia as carreiras:
•
Ervideira – Malveira, que circula por Enxara dos Cavaleiros, Enxara do Bispo,
Tourinha, Gradil, Picão, Carapiteira e Jerumelo;
•
Mafra – Pero Negro, por Murgeira, Codeçal, Chanca, Gradil, Vila Franca do
Rosário, Vila Pouca, Enxara do Bispo, Enxara dos Cavaleiros e Ervideira;
•
Torres Vedras – Lisboa, por Ponte do Gradil, Vila Franca do Rosário, Malveira e
Venda do Pinheiro.
8
Santo Isidoro (cruzamento).
183
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SANTO ESTEVÃO DAS GALÉS
É servida pela carreira da MAFRENSE, Bocal – Mafra, que circula por Monfirre, Santa
Eulália, Galés, Avessada, Santo Estêvão, Rogel, Montemuro, Asseiceira Pequena,
Venda do Pinheiro, Malveira e Alcainça.
É servida, ainda, pela ISIDORO DUARTE e, residualmente, pela RODOVIÁRIA DE
LISBOA.
Esta freguesia é muito pequena e tem um nível de procura nas carreiras muito
reduzido, com excepção do período escolar em que esta é um pouco mais razoável.
MILHARADO
Esta Freguesia é servida pela ISIDORO DUARTE e, residualmente pela carreira da
BARRAQUEIRO OESTE, Torres Vedras – Lisboa (por Runa).
CHELEIROS
Esta Freguesia tem uma pequena dimensão e apenas um eixo viário com procura. A
carreira mais importante que a serve é Mafra - Sintra, passando por Carapinheira,
Igreja Nova e Cheleiros. Existe ainda a carreira Carvalhal (Cheleiros) – Mafra passando
por Meã, Arroeiras, Boco, Vale Verde, Mata Grande, Igreja Nova e Carapinheira. Esta
carreira, fora do período escolar, tem uma procura muito reduzida.
AZUEIRA
As carreiras são:
Torres Vedras – Lisboa, do BARRAQUEIRO OESTE, possibilitando, na Malveira, ligação
para o corredor Mafra – Ericeira, e a carreira Antas – Mafra por Caneira, Carrascal,
Livramento, Monte Gordo (X), Sobral da Abelheira, Barreiralva e Murgeira.
IGREJA NOVA
A carreira Mafra – Malveira passa por Alcainça, Mafra Gare, Ribeira dos Tostões,
Arrifana, Lexim, Igreja Nova e Carapinheira, tendo procura muito reduzida fora do
período escolar.
Existiu uma carreira entre Malveira e Montelavar, circulando por Alcainça, Mafra
(Estação) e Ribeira de Tostões, e outra entre Mafra e Mafra (Estação). Esta última
184
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chegou a ter um serviço combinado com a CP, que acabou devido ao encerramento da
Estação de Mafra, que foi transformada em apeadeiro.
Estas duas carreiras foram canceladas por não haver procura.
Esta freguesia é servida, também, pela carreira estruturante Mafra – Sintra, passando
por Carapinheira, Igreja Nova e Cheleiros, e pela carreira Mafra – Carvalhal de
Cheleiros, passando por Carapinheira, Igreja Nova, Mata Grande, Arroeiras, Boco,
Valverde e Meã. Esta última tem uma procura muito reduzida fora do período escolar.
ERICEIRA
Freguesia servida pelas carreiras estruturantes Ericeira - Mafra – Loures - Lisboa,
Ericeira – Sintra e Ericeira – Torres Vedras, bem como pelas carreiras Ericeira - Mafra
(via Sra. do Ó), Ericeira – Azenhas dos Tanoeiros, Ericeira – Cambaia e Salgados –
Lagoa.
Com características mais locais, constatam-se as carreiras já atrás mencionadas,
Ericeira – Ericeira via Fonte Boa dos Nabos, Ericeira – Ericeira via Fonte Boa da
Brincosa e a urbana da Ericeira, com interligações entre si. Estas carreiras também
têm uma procura muito reduzida.
MAFRA
A freguesia de Mafra tem ligações aos Concelhos de Torres Vedras, Sintra, Loures e
Lisboa.
Todas as freguesias têm transporte assegurado para a sede do Concelho.
Com características mais locais, é de referir ainda o serviço Mafra Vila, também este
com uma procura muito reduzida e especialmente constituída por utentes mais idosos.
Conclusões
Como se pode concluir, todas as freguesias estão servidas com Transporte
Colectivo, com mais significado nas freguesias com maior número de residentes.
Relembre-se
as
experiências
acima
mencionadas,
no
sentido
de
alargar
o
transporte a alguns pontos mais afastados, com algumas carreiras que já foram,
185
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Diagnóstico Social do Concelho de Mafra
entretanto, suprimidas por falta de procura e com outras que ainda estão em
funcionamento e cujas taxas de ocupação são muito pequenas.
Salienta-se, que a Câmara Municipal está atenta ao desenvolvimento que está a
ocorrer nalguns pontos do Concelho, mas verifica-se que a ocupação das novas
habitações está a ser muito lenta.
Existem projectos para alterações, de forma a servir alguns pólos de maior
desenvolvimento e disponibilidade para encarar algumas parcerias, para a criação
de serviços que o Município entenda como necessários.
4.4.6. Caminhos-de-ferro Portugueses
Os percursos da linha ferroviária situam-se em Mafra (Gare), Alcainça – Moinhos,
Malveira e Jeromelo, sendo que a média da taxa de ocupação é estimada em 20%9.
Nas estações de Mafra e da Malveira existe ainda um interface com modo
rodoviário, sendo este serviço prestado pela empresa MAFRENSE, e as paragens
são junto às estações em ambos os casos.
No caso concreto de Mafra (Gare), existe uma carreira em período escolar e uma
fora deste período entre Malveira e Mafra, cujos horários na estação de Mafra são
os seguintes:
Período Escolar
7h28
Período não Escolar
7h38
Entre Mafra e Malveira existem três carreiras em período escolar e uma em período
de férias, com os horários:
9
Período Escolar
14h31/17h54/19h14
Período não Escolar
17h34
CP Regional – Gestão da Linha do Oeste e Ramal de Tomar
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