UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL
NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
OUTUBRO/2004
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... 3
2. GÁS NATURAL NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO: PRINCIPAIS MOTIVAÇÕES ................. 4
2.1. Balanço energético brasileiro .................................................................................. 4
2.2. Política ambiental .................................................................................................. 5
2.3. Barateamento das tarifas ......................................................................................... 8
3. TECNOLOGIA DISPONÍVEL .............................................................................................. 9
3.1. Sistemas de abastecimento ..................................................................................... 9
3.1.1. Gás comprimido ........................................................................................... 9
3.1.2. Gás liquefeito ............................................................................................. 11
3.1.3. Sistemas alternativos ................................................................................... 12
3.2. Tecnologia veicular ............................................................................................... 13
4. EXPERIÊNCIAS DE UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL .......................................................... 16
4.1. Experiências internacionais .................................................................................. 16
4.2. Experiências brasileiras ........................................................................................ 17
5. POLÍTICA DE SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL PELO GÁS NATURAL: FATORES CRÍTICOS ............... 19
5.1. Redes de distribuição ........................................................................................... 19
5.1.1. Rede troncal de gasodutos .......................................................................... 19
5.1.2. Rede local de distribuição ............................................................................ 19
5.2. Restrições tecnológicas e de mercado de veículos ................................................... 22
5.3. Restrições econômico-financeiras .......................................................................... 22
5.4. Questões institucionais ......................................................................................... 23
6. POLÍTICA DE SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL PELO GÁS NATURAL: PROPOSTAS ....................... 24
6.1. Condições de fornecimento .................................................................................. 24
6.2. Política de preços ................................................................................................. 25
6.3. Política tributária .................................................................................................. 25
6.4. Financiamento especial para as empresas de transportes ......................................... 26
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
1. APRESENTAÇÃO
Os sistemas de transporte urbano no Brasil estão passando por uma crise que perdura por mais de oito
anos, período caracterizado pela perda de 40% da demanda do setor. Segundo avaliação da Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o encarecimento do serviço, e conseqüentemente das
passagens cobradas, conjugado com a queda da renda média dos trabalhadores e aumento do desemprego
constituem os principais fatores de retração da demanda de transporte público, o que tem gerado reflexos
sobre a camada da população mais carente, que fica privada das oportunidades de emprego, lazer e estudo, em função do alto custo do transporte. Vale ressaltar, também, que custos altos dos sistemas de ônibus
são o maior estímulo à proliferação do transporte informal, retroalimentando o ciclo vicioso de perda de
demanda e aumento de custos.
Dessa forma, as propostas de alteração tecnológica têm que considerar esse contexto negativo em que
os sistemas de transportes regulares estão inseridos. Não há outro caminho para tornar os sistemas sustentáveis a médio prazo do que o da redução dos custos e barateamento das tarifas, uma vez que os usuários
já estão no seu limite de capacidade de pagamento.
Ao mesmo tempo em que o setor apresenta essas dificuldades, a indústria do gás natural vive um ótimo
momento de expansão, com a descoberta de novas reservas e a consolidação do mercado com o início de
operação do gasoduto Brasil–Bolívia. Abre-se, assim, uma oportunidade excelente de se adotar uma política
energética que venha efetivamente baratear as tarifas dos sistemas pela utilização do gás natural nos serviços de transporte urbano, além de se garantir um ar mais limpo nos grandes centros urbanos.
Diante dessa realidade e da conscientização geral de que a desoneração dos custos dos serviços é fator
primordial para sobreviência no mercado atual, o segmento empresarial tem a expectativa de que a utilização do gás natural no transporte público seja um instrumento efetivo para o barateamento das tarifas, pois
disso depende todo o progresso do setor.
A NTU espera, com este trabalho, contribuir para efetivação da política de adoção do gás natural no
transporte urbano, descrevendo experiências já realizadas, apontando alguns fatores críticos que podem
comprometer o sucesso do programa e, finalmente, propondo alguns caminhos para se atingir o pleno
êxito desse grande desafio que é dotar as cidades brasileiras de um sistema de transporte mais limpo,
eficiente energeticamente e acessível do ponto de vista econômico.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
3
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
2. GÁS NATURAL NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO: PRINCIPAIS MOTIVAÇÕES
Pode-se considerar três fatores conjunturais favoráveis à utilização do gás natural pelo segmento de
transporte urbano: as novas condições do balanço energético brasileiro; as políticas ambientais cada vez mais
rígidas; e, por fim, a necessidade de se baratear a tarifa, via redução de custos, para se combater a grande
exclusão social existente no transporte urbano atualmente. Segue uma discussão sobre esses fatores.
2.1. Balanço energético brasileiro
Desde a década passada, o Brasil vem adotando medidas claras de consolidação do gás natural na sua
matriz energética, como a implantação do gasoduto Brasil–Bolívia, o que elevou a participação do gás na
matriz energética brasileira de um patamar de 3% para mais de 7% nos últimos anos. Mais recentemente,
com descobertas de grandes reservas nas bacias de Campos e Santos, a reserva total de gás brasileira praticamente triplicou, atingindo um valor superior a 600 bilhões de m3.
O consumo de gás natural verificado em 2002 foi da ordem de 15 bilhões de m3, dos quais cerca de
quatro bilhões foram consumidos pelas próprias refinarias produtoras de gás e petróleo. Aproximadamente
¼ da produção de gás natural (cerca de cinco bilhões m3) foi reinjetada ou queimada, quantidade próxima
do volume importado de gás nesse mesmo ano (5,3 bilhões de m3) que custou cerca de US$ 500 milhões ao
País. Em função dos contratos assinados, por ocasião da construção do gasoduto Brasil–Bolívia, o país é
obrigado a pagar um valor mínimo pelo gás, independente da existência de consumo ou não. Cerca de 90%
do gás natural importado vem da Bolívia.
GRÁFICO 1 – Evolução do balanço do gás natural no Brasil – 1993-2002
27
24
Importação
21
bilhões m³
18
15
Vendas²
12
9
Consumo próprio total³
LGN¹
6
Queima e perda
3
Reinjeção
0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
1999
2001
2002
Fontes: ANP/SDP; ANP/SCG; Petrobrás/Serplan; Petrobras/Unidade de Negócios Gás Natural.
1
Volume no estado gasoso.
2
Inclui o consumo das fábricas de fertilizantes nitrogenados (Fafen) pertencentes à Petrobras.
3
Refere-se ao consumo próprio nas áreas de produção, refino, processamento e movimentação de gás natural
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
4
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
O Brasil caminha a passos firmes para a auto-suficiência em petróleo. Em 2002, produziu aproximadamente 88% do total consumido, importando 139,4 milhões de barris de petróleo. O volume das importações de
petróleo no Brasil é fortemente dependente de sua demanda por óleo diesel, já que a tecnologia utilizada no
refino permite um aproveitamento máximo de produção de diesel de 36%, gerando excedentes nos demais
derivados. Dessa forma, para atender a demanda de cerca de 38 bilhões de litros de diesel por ano, gera-se
excedentes de gasolina, óleo combustível e óleo para navegação que são exportados para outros países. Em
2002, o País teve receita de US$ 1,9 bilhão com a exportação desses derivados, mas a conta petróleo da
balança comercial continuou deficitária, pois o valor das importações foi de US$ 3,5 bilhões. Tudo isso em um
ano em que o preço do barril de petróleo estava relativamente estabilizado a um valor inferior a U$30,00. Em
2004, devido às instabilidades políticas no Oriente Médio e à queda das reservas de derivados nos EUA, o preço
do barril de petróleo ultrapassou a barreira dos U$40,00. Muitos especialistas afirmam que isso não se trata de
um simples movimento conjuntural, mas, sim, de uma mudança no patamar do preço do petróleo.
Portanto, é certo que, se o País deseja restringir o peso do petróleo em sua matriz energética, terá que
adotar políticas de restrição ao consumo de diesel. O setor de transporte, como grande consumidor dos
derivados de petróleo, torna-se alvo constante das propostas de alteração da matriz energética.
GRÁFICO 2 – Rendimento do Barril de Petróleo
GLP
8%
NAFTA
9%
OUTROS
10%
ÓLEO COMBUSTÍVEL
17%
ÓLEO DIESEL
36%
GASOLINA
20%
Fonte: Revista Conjuntura Econômica/FGV
Estima-se que os cerca de 100.000 ônibus urbanos consomem aproximadamente 8% do total de diesel
produzido (100.000 bus x 80.000 km/ano ÷ 2,5 l/km = 3,2 bilhões litros/ano).
A substituição de toda a frota de ônibus urbano a diesel por veículos a gás representaria uma redução
de aproximadamente 55 milhões de barris por ano no volume de importação de petróleo, o que significa
uma queda superior a U$2 bilhões1 nas importações brasileiras e conseqüentemente melhoria das condições
macro-econômicas do país.
2.2. Política ambiental
Além do fator macroeconômico, o objetivo de reduzir a poluição atmosférica nos grandes centros
urbanos tornou-se outro grande motivador para diminuir a utilização de combustíveis fósseis, até mesmo
como resultado das negociações globais sobre meio ambiente que determinaram a redução em 10% dos
1
Considerando o novo patatmar de U$40,00 por barril.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
5
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
níveis de emissões do ano de 1990 até o final de 2010.
Os veículos automotores constituem-se mundialmente na principal fonte de poluição do ar nos grandes
centros urbanos, que são as regiões que mais sofrem com a poluição atmosférica, por apresentarem maiores
volumes de veículos circulando em áreas restritas, além de agregarem uma grande parte das indústrias,
outra importante fonte poluente do ar.
Os poluentes que trazem maior preocupação hoje em dia, por exceder freqüentemente os padrões
mínimos aceitáveis estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), são os materiais
particulados; o ozônio, que tem como precursores os hidrocarbonetos (HC); o óxido de enxofre (SOx); o
monóxido de carbono (CO); e o óxido de nitrogênio (NOx). A tabela 1 aponta os principais problemas de
saúde que esses poluentes causam à população.
Devido aos problemas ambientais serem amplificados na cidade de São Paulo, pelo próprio tamanho da
área conurbada, a estrutura de monitoração da poluição atmosférica é bastante avançada, o que permite
fazer uma avaliação sobre os principais agentes poluidores. Na Região Metropolitana de São Paulo, os
veículos a gasolina e álcool são os principais responsáveis pela emissão de HC (68% das emissões) e CO (75%).
Os veículos a diesel respondem por 32% da emissão de particulados e 48% de SOx. Além disso, estes veículos
são os principais agentes emissores dos óxidos de nitrogênio (NOx), com uma emissão de 78% do total da
Região.
Se considerarmos emissões por passageiros transportados, constata-se que os usuários de transporte
público coletivo poluem muito menos do que os usuários de automóveis, já que uma pequena frota, em
comparação com outras modalidades, é responsável por quase metade dos deslocamentos motorizados da
região metropolitana. Segundo Vasconcelos (1997), o usuário de automóvel polui quase 28 vezes mais do
que o usuário de transporte público. Enquanto um automóvel despeja 25 gramas de carbono por quilômetro, equivalente 18 gramas por passageiro transportado, o usuário de ônibus despeja apenas 0,6 gramas.
Essas constatações são importantes na formulação de políticas de redução de poluição, porque, para se
atingir resultados expressivos nesse controle, é preciso atingir as categorias responsáveis pela emissão das
maiores quantidades de poluentes no ar, no caso automóveis, caminhões e utilitários em geral. A frota de
ônibus urbana, por ser cativa, acaba sofrendo as maiores restrições e controle pelo poder público no Brasil.
Na maior parte das cidades, os programas de controle de poluição se restringem apenas aos sistemas de
ônibus urbanos, por inspeções e monitoramento das emissões na rua.
A principal política governamental para reduzir as emissões de óxidos de enxofre dos veículos a diesel,
um dos principais elementos poluidores lançados pelos ônibus, é o lançamento do chamado diesel metropolitano, combustível que apresenta uma redução de 75% no seu teor de enxofre. Em Porto Alegre, os resultados obtidos com a adoção do “Diesel Metropolitano” mostraram que houve uma redução em
aproximadamente 70% das emissões de dióxido de enxofre (O2S). A extensão dessa experiência para o
restante do país depende de grandes investimentos nos processos de refino e produção de diesel, o que vai
encarecer cada vez mais esse produto no médio e longo prazos.
Desde janeiro de 2004, estão valendo as regras de emissões estabelecidas pelo Conama IV, equivalentes
às normas européias, para os veículos de transporte coletivo. Para atingir esses níveis com a tecnologia diesel
é preciso utilizar dispositivos de controle eletrônicos, o que vem encarecer o preço final dos veículos.
No mundo todo já se estuda tecnologias alternativas para reduzir ou mesmo zerar os principais poluentes
emitidos pelos veículos diesel, entre elas podemos destacar o biodiesel, células de hidrogênio, propulsão
elétrica ou híbrida e o gás natural. Sem dúvida alguma, atualmente, o gás natural é a alternativa mais
consolidada do ponto de vista comercial, o que não significa que as outras não sejam adequadas para
utilização pelo transporte público urbano, principalmente, no médio e longo prazos.
Pesquisas realizadas nos EUA mostram que o uso do gás natural reduz a emissão de poluentes no ar e
comprovam as vantagens ambientais desse combustível em relação ao diesel, como se verifica na tabela 2,
em que há redução de emissão de CO, NOx, NMHC e CO2 em -95%, -17%, -96% e -15%, respectivamente. Em
relação ao material particulado — um dos grandes problemas dos veículos diesel —, há várias referências
indicando a redução drástica de emissão desse poluente no ar, como se constatou nos testes realizados em
Dallas, EUA, onde os valores foram tão baixos que não chegaram a ser detectados (tabela 2).
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
6
Fonte: Cetesb/SP.
TABELA 1 – Principais agentes poluentes do ar
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
7
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
TABELA 2 – Comparação entre veículos a gás natural e veículos a diesel (g/milha)
Tipo de Combustível
Teste nº
CO
NOx
LNG
Diesel
Média
0.234
21.25
13.70
Média
4.438
25.48
-95%
-17%
(LNG -diesel)/diesel
FIDHC
CH 4
NMHC
PM
CO 2
12.49
0.05
e
2236.1
1.16
1.16
0.322
2639.4
1081%
-96%
-15%
e: valor muito baixo
Fonte: DART’s LNG Bus Fleet – Final results
2.3. Barateamento das tarifas
Atualmente, os custos de combustível respondem por mais de 25% do custo total do serviço, sendo que
historicamente esses custos giravam em torno de 10%, ou seja, em função da disparada do preço do diesel,
o custo de abastecimento dos veículos mais que dobrou nos últimos três anos.
Ao mesmo tempo em que esses custos explodiram, o transporte urbano vem perdendo demanda ano a
ano em função do preço das tarifas estar muito acima da capacidade de pagamento da imensa maioria da
população de baixa renda usuária de ônibus, conforme se verifica no gráfico 3 relacionando renda e tarifa
média de ônibus urbano.
GRÁFICO 3 – Evolução: Renda média trabalhador x tarifa de ônibus
Renda Média x Tarifa ônibus
Valores de agosto/04 (IPCA)
115
índice mar/02=100
110
105
100
Renda
95
Tarifa
90
85
2
ai
ar
/0
m
m
/0
2
ju
l/ 0
2
se
t/ 0
no 2
v/
0
ja 2
n/
0
m 3
ar
/0
m 3
ai
/0
3
ju
l/ 0
se 3
t/ 0
no 3
v/
03
ja
n/
0
m 4
ar
/0
m 4
ai
/0
4
ju
l/ 0
4
80
Dessa forma, a política de utilização do gás natural no transporte urbano pode contribuir bastante
para se atingir o objetivo social de barateamento das tarifas, pelo retorno dos níveis históricos do custo
com combustível no setor (10%, no máximo, do custo total). Essa medida permitiria uma redução imediata
das tarifas de ônibus urbanas, favorecendo milhões de pessoas de baixa renda que dependem do transporte para sobreviver, e desestimulando o uso de carros velhos que apresentam altos índices de poluição
atmosférica.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
8
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
3. TECNOLOGIA DISPONÍVEL
O gás natural pode ser operacionalizado sob a forma liquefeita ou comprimida, sendo essa última a
forma mais comum e a única disponível no Brasil no momento. Em termos de tecnologia veicular, o ônibus
movido a gás comprimido é exatamente o mesmo que o a gás liquefeito, o qual apresenta alguns poucos
acessórios adicionais, necessários no processo de gaseificação — a combustão ocorre com o combustível no
estado gasoso. As diferenças significativas entre essas tecnologias ocorrem no processo de abastecimento.
Os itens a seguir detalham as características dos sistemas de abastecimento e tecnologia veicular disponíveis
hoje no mercado.
3.1. Sistemas de abastecimento
3.1.1. Gás comprimido
O gás natural é fornecido por uma empresa distribuidora de gás que geralmente tem uma concessão
exclusiva para operar em uma determinada região ou cidade, utilizando uma rede de gasodutos vicinais
conectados aos postos de abastecimento dos veículos. Os postos de abastecimentos podem operar a baixa
pressão, o chamado abastecimento lento, ou operar com gás armazenado a alta pressão. Em função do alto
tempo de abastecimento dos ônibus no primeiro caso — superior a 30 minutos — a maioria das experiências
de utilização do gás natural no transporte público utiliza a tecnologia de abastecimento rápido.
No abastecimento rápido, o gás recebido a baixa pressão da companhia distribuidora, varia de 2 a 4 bar
em geral, é comprimido a cerca de 250 bar por um sistema de compressores e armazenado em tanques de alta
compressão, chamados de pulmões. O abastecimento é feito por dispensers conectados a esses pulmões, que
à medida que vão perdendo gás perdem pressão. Quando a pressão cai a um determinado nível, automaticamente o dispenser passa a utilizar outro tanque e o compressor volta a fornecer gás comprimido ao tanque
que perdeu pressão, e assim sucessivamente, de forma que o abastecimento é realizado sempre em alta
pressão, minimizando o tempo em que o veículo fica parado. A figura 1 ilustra todos esses procedimentos.
Considerando a tecnologia de alta pressão, o tempo de abastecimento por veículo varia de 4 a 8 minutos dependendo da relação entre a quantidade de compressores, volume do pulmão e o número de veículos
abastecendo simultaneamente. Em geral, utiliza-se um compressor de 350 a 400 CV para cada 70 veículos
(utilizando uma bomba apenas), o que permite abastecer de 12 a 15 veículos por hora, ou 70 veículos em um
período máximo de 6 horas.
Segundo informações de fornecedores locais, o custo de se implantar uma estação de abastecimento
rápido para 150 carros gira em torno de R$ 2 milhões, consistindo na utilização de 2 compressores, (sem
compressor backup, utilizado nas empresas americanas), sistema de pulmão e dispensers.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
9
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
FIGURA 1 – Seqüencia de fotos mostrando o esquema de funcionamento
FIGURA 1 – de uma estação de abastecimento rápido de gás comprimido
1) Recebimento e medição do gás; 2) Filtragem; 3) Compressão; 4) Armazenamento nos pulmões; 5 e 6) Abastecimento do veículo;
• Condições de fornecimento do gás comprimido
Para se chegar ao consumidor final, a tecnologia do gás comprimido passa pelas etapas de produção,
que é a extração do gás do subsolo; transporte pela rede troncal de gasodutos — fazendo uma analogia ao
sistema elétrico seria a transmissão; distribuição pela rede vicinal de gás; e finalmente a etapa de compressão. O custo correspondente de cada etapa é agregado ao preço, de forma que o preço final, sem impostos, do gás comprimido é calculado pela seguinte fórmula:
PFGNC = PPT+PD+PC, onde:
PFGNC = Preço final do gás comprimido;
PPT = Preço de produção e transmissão (rede troncal);
PD = Preço da distribuição do gás;
PC = Preço da compressão do gás
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 0
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
De uma forma geral, cada etapa está sob responsabilidade de empresas diferentes. Geralmente as
grandes companhias de petróleo são responsáveis pela produção e transmissão. A distribuição é feita
pelas companhias de gás regionais, que utilizam para isso a sua rede vicinal de gasodutos. A compressão
pode ser feita por empresas terceirizadas (normalmente distribuidoras de combustíveis), instalando o seu
equipamento nas garagens e cobrando para isso um percentual sobre o volume vendido, ou a própria
empresa de transporte faz os investimentos necessários e se responsabiliza pela compressão do gás.
No Brasil, a unidade de medida do consumo de gás é o metro cúbico (m3), pressupondo-se que a
quantidade energética de um metro cúbico de gás seja constante. Os Estados Unidos da América
(EUA)abandonaram a forma de medida volumétrica justamente por não se garantir um valor constante do
teor energético (variação em função da concentração dos gases que compõem o gás natural, principalmente o elemento metano). Atualmente, a unidade de consumo e venda de gás nos EUA é o therm, que
é uma unidade energética, não volumétrica.
3.1.2. Gás liquefeito
O gás natural se liquefaz a uma temperatura de –160o C por um processo chamado Criogenia. Apesar
de comum no exterior, no Brasil ainda não existem usinas de criogenia, o que vem impossibilitar, no curto
prazo, a adoção dessa tecnologia.
A logística de abastecimento do gás liquefeito é idêntica à utilizada no caso do diesel, consistindo no
recebimento do combustível por caminhões tanques providos de sistema de refrigeração, armazenamento
na empresa em tanques especiais (sem refrigeração) e utilização de bombas de abastecimento. A vantagem
em relação ao gás comprimido é que não precisa de complexos sistemas de compressão, o volume do gás
liquefeito é cerca de 5 vezes menor, necessitando de tanques menores, além da própria semelhança com o
abastecimento a diesel com o qual as empresas já adquiriram ampla experiência ao longo dos anos. A figura
2 ilustra o processo de abastecimento de gás liquefeito.
FIGURA 2 – Abastecimento de gás liquefeito em Dallas (EUA)
1) Recebimento em caminhão; 2) Armazenamento em tanque e 3) Abastecimento dos veículos
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 1
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Em função da etapa de resfriamento do gás, o custo final do gás liquefeito geralmente é maior do que
o custo do gás comprimido, dependendo do custo de capital necessário para se implementar a rede vicinal
de gasodutos. Nesse caso, quando o custo de se construir uma rede de distribuição de gás for muito
elevado, o gás liquefeito poderia se tornar uma alternativa muito interessante, pois não haveria necessidade
de grandes investimentos em gasodutos. Não se tem notícias no Brasil de estudos de viabilidade para se
implantar uma usina de criogenia; portanto, não há como especular sobre o custo de capital envolvido na
construção de uma usina ou até mesmo a relação de preços entre o gás comprimido e o gás liquefeito numa
situação hipotética.
3.1.3. Sistemas alternativos
Conforme visto, o custo de se estabelecer uma ampla rede de distribuição de gás com diversos pontos
de abastecimento é muito alto. Para contornar esse problema, cidades como Pequim adotaram um sistema
de abastecimento, utilizando postos de abastecimento rápido coletivos localizados em pontos estratégicos
do sistema de transporte.
A Petrobras já tem experiência em operação de postos de abastecimento coletivos no sistema de transporte de cargas e tem estudos para adoção de modelos semelhantes para os ônibus urbanos, o que poderia
se mostrar viável para cidades com rede de distribuição de gás limitada. Como o processo de abastecimento
é todo automatizado, com chips de identificação instalados nos veículos, não há problemas de mais de uma
empresa abastecer no posto coletivo. Os veículos também podem abastecer em qualquer ponto de abastecimento da cidade, já que os dados são armazenados em um servidor central e depois enviados para a
empresa em forma de ordem de pagamento e indicadores de consumo, abastecimento e desempenho
operacional.
Há algumas vantagens de se projetar postos de abastecimentos coletivos localizados em pontos estratégicos das cidades. As empresas ficariam desoneradas dos investimentos em um sistema novo de abastecimento, enquanto as distribuidoras de gás poderiam viabilizar toda a oferta necessária, minimizando os
custos de expansão da rede de gasodutos local, além de obter ganhos de escala na venda de gás pela
concentração da demanda em pontos específicos de abastecimento.
Nesse caso, deve-se planejar o sistema considerando patamares mínimos de desempenho operacional
como tempo de espera, tempo de abastecimento, área de armazenamento de veículos compatível com a
frota em operação na área de atendimento, etc.
Para complementar a oferta, pode-se utilizar também um sistema chamado “mãe-filha”, onde carretas
tanques são posicionadas em pontos de convergência do sistema, nos locais sem conexão com a rede de
distribuição. Dessa forma, os ônibus abastecem próximos dos locais da operação, dentro de uma programação previamente definida, minimizando os tempos de espera nos pontos de abastecimento. Nesse sistema,
pode ser usado um esquema de abastecimento direto da carreta para os ônibus, ou armazenamento intermediário em pulmões fixos, conforme mostra a figura 3.
FIGURA 3 – Abastecimento “mãe-filha”
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 2
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Na Argentina, foi desenvolvido um sistema de abastecimento via caminhão, onde se troca, nos postos
de abastecimento, as unidade de pulmões vazias por unidades cheias trazidas pelos caminhões. Assim, a
logística de distribuição seria semelhante à utilizada pela indústria de cerveja — conceito de troca de casco.
A vantagem em relação ao sistema “mãe-filha” descrito antes é que o tempo de substituição dos pulmões é
muito menor do que o tempo de reabastecimento dos cilindros naquele sistema, consequentemente a
imobilização da frota de caminhões, seria muito menor, reduzindo o custo de transporte do gás. Foi dado o
nome de abastecimento virtual para esse sistema.
FIGURA 4 – Abastecimento “virtual” na Argentina
3.2. Tecnologia Veicular
As experiências com ônibus movido a gás natural se intensificaram tanto no Brasil quanto no exterior na
década passada (1990-2000). Todas essas experiências utilizaram em um primeiro momento veículos a gás da
primeira geração, com motorização mecânica, apresentando baixo desempenho em relação a consumo
(consumiam de 40% a 60% a mais do que o diesel), confiabilidade (maior ocorrência de quebras) e custo de
manutenção.
Apesar de as experiências brasileiras remanescentes continuarem a utilizar veículos mecânicos — uma
empresa no Rio de Janeiro começou a testar um veículo da geração nova em junho de 2004 —, no exterior
já se utiliza maciçamente veículos eletrônicos da nova geração. São veículos pesados com motores de 280 a
320 CV Ciclo Otto2, portanto dedicados, utilizando um módulo eletrônico que gerencia todo o processo de
injeção e queima.
FIGURA 5 – Ônibus brasileiro com tanque em baixo e ônibus americanos com tanque no teto
A explosão do combustível é feita por centelhamento, como ocorre nos carros à gasolina. Ao contrário desta tecnologia, os
motores Ciclo Diesel apresentam explosão por compressão.
2
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 3
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Os resultados operacionais têm se mostrado bastante promissores em termos de confiabilidade, redução das emissões dos principais poluentes, custo de manutenção e custo com lubrificantes, com vários
relatos nos EUA de desempenho superior aos veículos diesel nestes quesitos (vide gráficos 4 e 5). O consumo
de combustível dos veículos eletrônicos de gás comprimido ainda é muito superior ao consumo dos veículos
diesel, sendo que o resultado financeiro final depende da relação entre o preço do diesel e o preço do gás.
Com 1 therm de gás (unidade energética de consumo utilizada nos EUA) roda-se cerca 2,2 milhas (3,5 km),
enquanto que os veículos similares diesel rodam 3,5 milhas/galão que equivale a aproximadamente 1,5 km/
litro. Como nos EUA, o preço do therm oscila na faixa de 80% a 100% do preço do galão de diesel, significa
que o custo de abastecimento final varia na faixa de 35% a 50% acima do custo de abastecimento dos
veículos diesel.
GRÁFICO 4 – Custo de abastecimento/milha
Fonte: Empresa operadora de Washington – WMATA
GRÁFICO 5 – Distância média entre quebras
Fonte: Empresa operadora de Washington – WMATA
As experiências brasileiras mostraram que um ônibus roda em média 1,6 km/m3 de gás, contra valores
entre 2,3 e 3,0 km/litro dos veículos diesel, dependendo do veículo considerado — veículos pesados com
motor traseiro consomem mais do que os veículos convencionais com motor dianteiro. Como o custo do m3
do gás sempre se situou na faixa de 80% a 90% do preço de um litro de diesel, considerando o custo da
compressão, o custo quilométrico final de abastecimento variou de 15% a 65% acima do custo contabilizado
para a tecnologia diesel.
Vale ressaltar, que a Petrobras recentemente lançou projeto pretendendo fixar o preço do metro cúbico do gás com uma relação máxima de 55% do valor do diesel, incluído o sistema de compressão, por um
período de 10 anos. Esta relação de preços pode gerar uma alteração no custo de abastecimento das
empresas na faixa de –20% até +3%, dependendo do diferencial de consumo entre a tecnologia diesel
utilizada (veículo convencional ou não) e o veículo a gás.
• Cilindros de armazenamento de gás
Os cilindros de gás utilizados nos veículos americanos são compostos por alumínio e fibra carbono, reduzindo bastante o seu peso em relação aos cilindros de aço utilizados no Brasil. Peso menor significa possibilidade de se utilizar maior quantidade de cilindros e conseqüentemente maior autonomia. Enquanto no Brasil os
pesados cilindros de aço (6 cilindros) dão uma autonomia de 300 km, nos EUA os veículos a gás comprimido
piso baixo (6 a 7 cilindros no teto) atingem uma autonomia superior a 400 km e os veículos de piso convencional que chegam a utilizar até 11 cilindros (8 no piso e 3 em cima do motor traseiro) apresentam autonomia de
até 600 km. Os veículos a gás liquefeito que utilizam apenas 4 cilindros possuem autonomia superior a 600 km.
O custo médio de um cilindro de fibra carbono é de U$ 3.500 e não há fornecedor no Brasil.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 4
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
FIGURA 6 – Cilindro de fibra carbono localizado na traseira do veículo, acima
FIGURA 6 –do motor, e tanques de gás liquefeito cortados transversalmente
• Kits Diesel/Gás
Há tecnologia disponível de kits de conversão bicombustível (diesel/gás) nos EUA, Canadá, Rússia e
Argentina, apesar de não existir utilização comercial em grande escala nesses países.
Essa tecnologia se caracteriza pela explosão sob compressão de uma pequena parcela de diesel (cerca
de 20% da massa energética) para promover a combustão do restante de gás (cerca de 80%). Para situações
onde há rotações constantes, por exemplo, em situações onde a velocidade é constante, o desempenho em
termos de emissões e consumo de diesel é maximizado e próximo dos resultados alcançados pelos ônibus
dedicados. Nesse caso chega-se à relação máxima da massa de gás em relação à massa de diesel. O problema
aparece nas operações de parada e reaceleração, quando praticamente a relação gás/diesel se inverte,
podendo comprometer a eficiência energética e ambiental.
A principal vantagem desse equipamento em relação à tecnologia dedicada é a flexibilidade que ele
oferece, pois, a qualquer momento, o kit pode ser removido e o veículo voltaria a ser diesel, facilitando a
venda dos veículos usados.
Sugere-se uma ampla avaliação operacional — não em bancada, mas na rua — para que se possa
realmente aprovar ou rejeitar essa tecnologia, analisando-se concomitantemente os custos envolvidos no
processo de conversão.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 5
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
4. EXPERIÊNCIAS DE UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL
Tanto no Brasil quanto no exterior foi realizada uma série de experiências com gás natural nos sistemas
de transporte urbano por ônibus. As experiências brasileiras, por terem sido pontuais e sem um programa
federal de sustentação, não se consolidaram ao longo do tempo, ao contrário das experiências internacionais que estão em pleno processo de expansão.
4.1. Experiências internacionais
A maior referência atualmente na utilização de gás natural nos veículos de transporte urbano está nos
Estados Unidos. Com uma frota total superior a 50.000 veículos, cerca de 10.000 já são movidos a gás
natural.
A principal motivação para utilização do gás natural nos EUA é a questão ambiental. Além da legislação
federal rígida, correspondente às normas de emissão Euro III, cada estado possui a sua própria norma,
geralmente mais rígida que a norma federal. A Califórnia, por exemplo, praticamente divide por cinco os
níveis de emissão permitidos pela legislação federal; com isso, somente tecnologias mais limpas atendem a
esse padrão, de forma que quase toda a frota de ônibus de Los Angeles já utiliza o gás comprimido.
Ao mesmo tempo em que a legislação é rígida, os incentivos financeiros são grandes. Há, por exemplo,
um repasse federal que cobre cerca de 80% do custo de aquisição de um veículo novo, a fundo perdido3,
além de cobrir, no mesmo percentual, os gastos com instalações e equipamentos necessários para substituição do diesel pelo gás natural. Ao mesmo tempo, cada localidade tem sua própria política de incentivo, além
dos veículos serem isentos de todos os tributos.
O mercado de combustíveis nos EUA oscila muito, mas o preço do gás (medido em therm) em geral é o
mesmo do preço de um galão de diesel, que gera um custo de abastecimento cerca de 30% a 50% maior em
relação ao diesel, que somados aos demais custos — capital, manutenção e treinamento — geram um
adicional superior a 20% no custo quilométrico dos serviços. Como os sistemas são bastante subsidiados, a
tarifa cobre entre 20% a no máximo 60% do custo total, esse custo adicional não é repassado para os
usuários e é absorvido pelo orçamento público local.
Tanto a tecnologia do gás comprimido quanto a do gás liquefeito estão sendo utilizadas pelas cidades
americanas. Como atualmente está se utilizando uma tecnologia veicular de última geração, com motorização
eletrônica, os problemas tecnológicos registrados no passado foram superados, de forma que não há registros de problemas operacionais graves (autonomia, excesso de quebras, alto índice de imobilização de veículos, etc.) que venham a prejudicar a utilização do gás natural.
Além dos EUA, várias cidades européias, asiáticas e australianas estão introduzindo ônibus a gás natural
em sua frota, recebendo para isso, a exemplo dos EUA, uma série de incentivos financeiros. Um destaque
especial é o caso de Pequim, que dentro do projeto olímpico, está substituindo toda a sua frota de ônibus
diesel por gás comprimido. Como a cidade não tem uma ampla rede de distribuição de gás, construiu cerca
de 20 postos de abastecimentos localizados em posições estratégicas na cidade, complementando a rede
com o sistema “mãe-filha” onde o gás é transportado por carretas-feixe e depositados em tanques também
posicionados estrategicamente na cidade.
3
Esse recurso é um incentivo aos sistemas de transportes públicos independente da tecnologia utilizada.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 6
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
4.2. Experiências brasileiras
Desde a década de 90, foram realizados testes com ônibus movido a gás natural em várias cidades
brasileiras. Somente São Paulo permaneceu com a experiência até hoje, mesmo assim restrita a uma frota de
cerca de 100 veículos da 1a geração Mercedes-Benz.
TABELA 3 – Frota e operação do gás natural no Brasil
Nota: ... Dado não informado
Os resultados em geral não foram muito positivos, o que não quer dizer que um programa de gás
natural para ônibus no Brasil não possa ser bem sucedido, já que as condições tecnológicas (veículos e
centrais de abastecimento) no passado comprometiam os resultados. Mesmo assim, algumas condições
tecnológicas e operacionais não se alteraram ao longo do tempo e podem se constituir em algum obstáculo
futuro. Seguem os principais relatos dessas experiências.
• Abastecimento, autonomia e infra-estrutura de garagem
Em função da tecnologia — abastecimento a baixa pressão —, constatou-se vários problemas quanto
ao tempo de abastecimento dos ônibus, prejudicando a programação e operação das linhas de ônibus.
Conjugado ao tempo excessivo parado nos pontos de abastecimentos, a autonomia reduzida dos veículos
obrigava os ônibus a se deslocarem para reabastecimento no meio da operação, causando grandes buracos
nas linhas, além de provocar aumento de custo do serviço em função da alocação de veículos adicionais para
suprir a ausência desses veículos. O único ônibus a gás natural atualmente no Rio de Janeiro4, por exemplo,
cumpre apenas uma viagem no pico da manhã e outra no pico da tarde em função dessas limitações.
A autonomia baixa é resultante do tipo de tanque utilizado no Brasil, que, em função do seu peso
excessivo, não há possibilidade de se aumentar a capacidade total de armazenagem.
Em São Paulo, implantou-se sistema de abastecimento de alta pressão com investimento de cerca de U$
800.000 da Shell em cada uma das 2 garagens que operam ônibus a gás natural. Em função disso, as
empresas assinaram contrato de exclusividade com cláusulas de reajuste de preço totalmente desatreladas
do comportamento do mercado, o que gerou até hoje distorções no preço pago — em certas ocasiões o gás
chega a custar mais caro do que o diesel.
Outro problema ligado ao abastecimento está relacionado com o alto custo de energia para funcionamento dos compressores da central. Há casos em que esses custos chegam a quase 10% do custo total na
compra do gás.
4
Em junho de 2004, havia apenas um ônibus a gás no Rio de Janeiro.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 7
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
• Tecnologia veicular e mercado de usados
Todas as experiências realizadas até o presente foram baseadas na motorização mecânica, que trouxe
vários problemas operacionais, como excesso de consumo (até 60% a mais do que a tecnologia diesel) e
quebras, além do alto custo de manutenção dos veículos. Atualmente só há um fornecedor no mercado —
Mercedes-Benz — oferecendo apenas um tipo de veículo que custa por volta de 25% a mais que um similar
diesel, mas já com motorização eletrônica. A Volks e a Agrale estão realizando testes utilizando motores
Cummins, que já são amplamente utilizados nos EUA.
Outro fator que comprometeu a política de gás no passado foi a ausência de mercado de usados. A
maioria dos grandes sistemas de transporte repassa seus veículos usados para sistemas menores, em cidades
do interior. Como não há perspectiva de se implantar uma extensa rede de abastecimento de gás no Brasil
no médio prazo, esse problema persistirá. A conversão de veículos, para facilitar a venda posterior se mostrou inviável, sob o ponto de vista econômico.
• Fornecimento do gás natural
Houve vários problemas nas experiências anteriores quanto ao fornecimento de gás, como interrupções
na oferta, falta de homogeneidade do produto — níveis calóricos diferenciados e excesso de elementos
pesados e impurezas que comprometiam a durabilidade do motor —, além de uma política de preço indefinida, que produzia grandes incertezas para o empresariado investir nessa tecnologia.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 8
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
5. POLÍTICA DE SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL PELO GÁS NATURAL: FATORES CRÍTICOS
Até o presente, as iniciativas para utilização do gás natural no sistema de transporte público no Brasil
foram pontuais, conforme descrito anteriormente, o que comprometeu os resultados. Sem uma política
nacional de substituição tecnológica, focando os principais pontos críticos, tanto tecnológicos quanto econômicos, verificados no passado, as novas iniciativas de utilização do gás natural estarão também fadadas
ao insucesso. Segue uma discussão sobre os principais pontos, chamados críticos, para viabilização da política de gás no Brasil.
5.1. Redes de distribuição
5.1.1. Rede troncal de gasodutos
Apesar de a oferta de transporte coletivo ser regionalizada, os sistemas de transporte urbano interagem
nacionalmente, principalmente pela formação de um amplo mercado de compra e venda de insumos e
equipamentos, além dos efeitos das políticas federais de energia, meio ambiente e tributação que incidem
igualmente sobre todos.
Dessa forma, a política energética também tem de ser pensada de forma universal, sob pena de causar
grandes desigualdades regionais, afetando toda a cadeia econômica do setor — o mercado de veículos
usados (que influencia o de veículos novos), o mercado de peças e acessórios, etc.
Para se oferecer gás natural em todo o território nacional, a rede de gasodutos tem de ser completada.
Atualmente, a rede do Nordeste não está conectada com a rede do Sul e Sudeste, o que ocasiona um sério
problema, pois ao mesmo tempo em que sobra gás no Sudeste brasileiro, o sistema nordestino está saturado,
comprometendo, portanto, a extensão do programa para essa região do país.
5.1.2. Rede local de distribuição
Da mesma forma que a rede troncal de gasoduto está incompleta, em várias cidades brasileiras não
existe rede de distribuição de gás natural, e na maioria das cidades em que há uma rede de distribuição, o
alcance dessa rede é muito pequeno, necessitando de grande expansão para se atingir as garagens de
ônibus que se encontram nas regiões mais afastadas. Os exemplos a seguir das redes locais de Fortaleza e
Belo Horizonte mostram claramente a baixa capilaridade dos gasodutos no sistema de distribuição de gás.
O desafio, portanto, passa a ser econômico, pois seria necessário um grande investimento por parte das
companhias distribuidoras de gás para expandir a oferta, o que obviamente repercutiria no custo de venda
do produto e em última análise no custo do serviço de transporte. Levantamentos realizados pela NTU
mostram que cerca de 50% da amostra pesquisada de capitais brasileiras não apresenta oferta de gás natural atualmente; considerando outras cidades de médio porte na amostra, esse percentual sobe para 55%, o
que demonstra que a oferta de gás ainda é bastante deficiente no país.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
1 9
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
FIGURA 7 – Mapa da rede nacional de gasodutos
FIGURA 8 – Redes distribuidoras de gás de Fortaleza e Belo Horizonte
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 0
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Outra questão é o desinteresse das companhias distribuidoras em solucionar a oferta de gás nas regiões
pouco atrativas economicamente. A visão extremamente comercial dessas companhias pode vir a conflitar
com os interesses sociais do transporte público e a consolidação de um amplo mercado de gás natural no
transporte público.
Existem várias alternativas para reduzir o investimento na rede vicinal de gasodutos, como a instalação
de postos de abastecimentos coletivos em pontos estratégicos (neste caso levar-se-ia a tubulação apenas
para esses pontos); e a oferta de gás por caminhão pela implementação de sistemas “mãe-filha” ou de
abastecimento virtual, conforme descrito anteriormente.
Outra alternativa tecnológica para a distribuição seria o fornecimento de gás liquefeito. Neste caso, o
governo federal teria que construir usinas de criogenia nas principais refinarias do país, facilitando a logística
de distribuição, que seria semelhante à utilizada para o diesel atualmente.
TABELA 4 – Pesquisa do Gás Natural 2004 – Brasil
Fonte: NTU.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 1
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
5.2. Restrições tecnológicas e de mercado de veículos
Existem várias limitações ainda de âmbito tecnológico no Brasil. Pode-se destacar primeiramente o tipo
de cilindro disponível no mercado, composto de aço, que por ser muito pesado não possibilita a utilização
de uma quantidade necessária para se alcançar autonomia de operação adequada à realidade brasileira —
superior a 350 km/dia. Não há registro de fornecedores de cilindros de fibra carbono no Brasil e o custo do
cilindro importado é muito alto (cerca de U$ 3.500 sem imposto).
Outro problema é a existência atualmente de apenas um modelo de veículo com motorização a gás. Os
sistemas de transporte hoje em dia se caracterizam pela diversidade tecnológica, utilizando uma gama de
veículos para atendimento dos mais diversificados serviços. Como o gás natural tem que ser utilizado em
grande escala nas empresas para se tornar viável, não há como substituir apenas a parte da frota que opera
com veículos pesados e com motorização traseira.
Atualmente, existe apenas um fornecedor de chassis com condições de vender veículos pesados a gás,
o que compromete a estrutura de preços do mercado de ônibus, em função dos aumentos abusivos
característicos de mercados monopolísticos. Para que o programa de gás tenha sucesso, é importante que
todos os fabricantes de veículos invistam no desenvolvimento de produtos a gás natural, atendendo todos
os nichos de mercado.
5.3. Restrições econômico-financeiras
A História comprova que todos os processos de alteração tecnológica implicaram em aumento de custos
no primeiro momento, que iam se diluindo à medida que a tecnologia fosse absorvida e expandida. No caso
da implantação do gás natural no transporte público não será diferente. Todos os agentes envolvidos terão
fortes pressões financeiras no primeiro momento, seja para expandir a rede de gasodutos e postos de
abastecimento, no caso das companhias de combustível, seja para substituir e manter a frota de veículos, no
caso das empresas.
Sob a ótica das empresas de transportes, observou-se em todas as experiências passadas que o custo
quilométrico dos sistemas a gás foi sempre superior ao custo dos sistemas diesel em função do maior gasto
com manutenção, peças e treinamento, maior volume de capital investido em veículos e instalações e menor
rendimento do gás por quilômetro.
A tabela abaixo indica os impactos da alteração tecnológica diesel/gás sobre os principais itens de custo
associados ao gerenciamento da frota.
TABELA 5 – Impactos financeiros do gás natural nos sistemas de ônibus em relação à tecnologia diesel
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 2
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
As condições de venda do gás em relação ao diesel e o pacote de incentivos financeiros para adoção da
nova tecnologia é que determinarão o impacto final sobre o custo do serviço de transporte.
Como no Brasil, ao contrário dos países desenvolvidos, o custo do serviço é coberto integralmente pela
arrecadação tarifária, as alternativas estudadas devem no mínimo não gerar ônus adicionais sobre os usuários finais. A redução do custo do transporte no processo de alteração tecnológica deveria ser um objetivo
tão ou mais importante do que os traçados na política energética.
5.4. Questões institucionais
Os agentes econômicos envolvidos nos processos de alteração tecnológica somente investem recursos
expressivos quando há uma situação de estabilidade institucional. No caso do gás, isso implica na garantia
de se manter estáveis, por um período permanente, as condições tributárias, comerciais e institucionais que
levaram às empresas a efetivarem a substituição de tecnologia no momento inicial. Como no segmento de
transporte os investimentos são recuperados a longo prazo, a política de incentivo do gás natural tem de ser
garantida pelo menos durante a fase de recuperação dos investimentos.
A política de utilização do gás natural no transporte público tem de ser amarrada entre os diversos
atores envolvidos: companhias produtora, transportadora e distribuidora de gás, agências reguladoras estadual e federal, operadores de transporte e gestores públicos, assegurando os interesses comerciais de
cada um no processo.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 3
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
6. POLÍTICA DE SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL PELO GÁS NATURAL: PROPOSTAS
Qualquer política de incentivo à utilização do gás natural deve atender ao objetivo principal traçado
pelo Ministério das Cidades de desoneração dos custos dos serviços de transporte público, com vistas ao
barateamento das tarifas. O alto valor das tarifas de transporte tem provocado queda permanente da
demanda pelo transporte público, comprometendo a qualidade de vida dos grandes centros, e provocando um grande problema de exclusão social. Sob esse ponto de vista, uma política nacional de utilização do
gás natural no transporte público urbano coletivo deve contemplar aspectos importantes, descritos a
seguir.
6.1. Condições de fornecimento
O gás natural tem de ser oferecido para as empresas de ônibus já em condições de ser utilizado
operacionalmente, ou seja, comprimido a 240 bar ou liquefeito. Há várias formas para se entregar o gás sob
a condição liquefeita ou comprimida.
• Gás liquefeito
Construção de várias usinas de criogenia localizadas estrategicamente nas refinarias de petróleo existentes atualmente. Dessa forma, a logística de distribuição seria idêntica à adotada atualmente na distribuição de diesel.
Dessa forma, o gás liquefeito poderia atender preferencialmente as cidades onde não há conexão com
a rede troncal de gasoduto ou cidades com rede de distribuição restrita e que estejam próximas (até 400 km)
de alguma usina de criogenia.
• Gás comprimido
A expansão da rede de distribuição do gás natural constitui-se no principal fator para consolidação do
mercado de gás. Concomitantemente à expansão, pode-se adotar soluções complementares para universalizar
a oferta de gás, principalmente nas regiões sem atendimento por gasodutos. Essas soluções não são necessariamente excludentes entre si, ou seja, pode haver um mix de soluções que viabilize a oferta e reduza os
custos de investimentos.
A) Expansão da rede de distribuição
Implementação de um programa de expansão das redes de gasoduto, tanto troncal, conectando
todas as regiões brasileiras, quanto à de distribuição de gás, tomando como base a localização
das empresas de transporte público nos grandes centros urbanos. Para isso, o governo federal
deve criar linhas de financiamento especiais para que as distribuidoras de gás possam efetivamente promover essa expansão da rede, evitando que o custo de implantação dessa rede seja
transferido para as empresas de transportes e, em última análise, para o usuário pagante, além
do compromisso da Petrobras de interligar os gasodutos do Sul, Sudeste, Nordeste e Norte.
Sugere-se a fixação de metas de curto, médio e longo prazos.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 4
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
B) Utilização de sistemas de abastecimento alternativos de gás comprimido
Associada à expansão da rede de distribuição, as companhias de distribuição em conjunto com
a Petrobras podem implantar centrais coletivas de abastecimento de gás natural localizadas
estrategicamente pelas cidades, onde haja conexão com a rede de gasodutos e que seja ponto
de convergência do sistema de ônibus, além de utilizar nas regiões não atendidas pela rede de
distribuição os sistemas complementares de abastecimento “mãe-filha” e a tecnologia Argentina de abastecimento virtual, descritos anteriormente.
Além dos gastos de logística e fornecimento, tanto as empresas produtoras de gás, quanto às distribuidoras devem garantir a qualidade do produto vendido, em termos de homogeneidade do teor energético
e de controle de elementos prejudiciais à durabilidade dos motores dos veículos a gás.
6.2. Política de preços
Além das garantias de entrega de um produto confiável, seria necessária uma política comercial permanente fixando limites máximos para o preço do metro cúbico de gás em relação ao preço do diesel, com
dispositivos claros de redução de preço no caso do preço do gás cair, independente do comportamento do
diesel. Essas medidas têm de ser asseguradas juridicamente no longo prazo, no mínimo 30 anos, sendo
sustentadas por instrumento legal adequado.
Na formação do preço do gás, essa política deve servir para descomprimir os custos dos combustíveis do
setor, que nos últimos anos subiram de 10% para mais de 25% do custo total dos serviços de transporte. No
mínimo, a política de preços deveria considerar como meta o retorno do custo de abastecimento ao patamar
histórico de 10%, repassando todo esse benefício para os usuários pela redução de tarifa.
Durante o período de transição, o preço do óleo diesel deve ser subsidiado em 50% para as empresas de
transporte urbano, com compensação no preço da gasolina — um aumento de cerca de 4% neste derivado
viabilizaria a proposta.
Apesar da ideologia prevalecente nos últimos anos contrária à concessão de subsídios, o efeito positivo
do gás natural sobre o meio ambiente e a saúde pública, aliada ao objetivo social de redemocratizar o
acesso urbano, com maior inclusão das camadas mais carentes, justificam a medida, principalmente quando
se sabe que os usuários de automóvel poluem 28 vezes5 mais do que o usuário de transporte coletivo.
Há muito é sabido que o usuário de transporte individual é o maior responsável pelas emissões atmosféricas dos grandes centros. De forma que nada mais justo que se crie uma estrutura de preços que permita a
redução do preço de combustíveis dos meios menos poluentes em detrimento dos mais sujos, ou seja, um
pequeno aumento do preço da gasolina pode viabilizar toda a política de utilização de gás natural nos
grandes centros urbanos.
6.3. Política tributária
Somado aos esforços de barateamento das tarifas, o Programa Federal do gás natural deve contemplar
políticas de desoneração tributária do gás natural, além de veículos e equipamentos necessários para operação de veículos a gás, evitando-se ao máximo que os usuários de ônibus venham a arcar com o ônus da
viabilização econômica do gás natural.
5
Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e propostas — Eduardo Vasconcellos, 1996.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 5
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Incidem atualmente no preço final do gás natural os seguintes tributos: ICMS, que varia de Estado para
Estado; e Pis e Cofins, de responsabilidade federal; o que gera um impacto superior a 20% no preço final do
produto. Além disso, a própria cadeia extensa de vendas — produção, distribuição, compressão e empresa
consumidora — cria uma situação favorável à tributação em cascata, que acaba onerando bastante o preço
final. Há estudos da Petrobras que indicam formas de simplificação da cadeia, consistindo na venda direta
para as empresas, considerando as etapas de distribuição e compressão como serviço prestado não como
venda de produto.
Quanto aos veículos, há atualmente incidência de cerca de 20% de ICMS, que corresponde quase ao
montante da diferença entre um modelo a gás natural e um modelo a diesel. Deve-se estudar formas
compensatórias aos estados produtores de veículos que perderiam receita com a isenção desse tributo.
6.4. Financiamento especial para as empresas de transportes
As empresas de transporte têm de investir na renovação de frota cujo veículo custa cerca de 30% a mais
que um similar diesel, e cerca de 100% a mais do que o veículo padrão prevalecente hoje no mercado —
veículos convencionais com motor dianteiro. Além disso, os veículos terão que ser 100% depreciados, já que
não há mercado de usados para esses veículos.
Dessa forma, a exemplo dos EUA, a concessão de linhas de financiamento a fundo perdido deve ser
oferecida para compensar esses custos diferenciais, além de financiamento em condições especiais de juros,
prazo e carência para o montante remanescente não coberto pelas linhas citadas anteriormente.
Outro ponto importante é quanto à necessidade de treinamento do pessoal operacional e de manutenção no manuseio da nova tecnologia. Para isso é necessário a destinação de verbas do Fundo de
Amparo ao Trabalhador (FAT), ou outro fundo específico para treinamento, mediante a apresentação de
um plano de desenvolvimento de recursos humanos das empresas.
RELATÓRIO PRELIMINAR DA NTU
2 6
FICHA TÉCNICA
COMISSÃO DE ESTUDOS DO GÁS NATURAL DA NTU
Eurico Divon Galhardi
Roberto José de Carvalho
Marcos Fernando Queiroz
Adierson Carneiro Monteiro
José Romano Neto
João Carlos Vieira de Souza
Albert Andrade
Heloísio Lopes
João Carlos Piccoli
Carlos Alberto dos Santos
Carlos Henrique R. Carvalho
ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO
Carlos Henrique R. Carvalho
EQUIPE DA NTU
Marcos Bicalho dos Santos
Carlos Alberto dos Santos
Carlos Henrique R. Carvalho
Mário Vinícius Costa da Silva
Melissa Brito Spíndola
Renata Forrer
Fernanda Haddad
DIRETORIA GERAL
Executiva
Presidente
Vice-presidente
Vice-presidente de Administração e Finanças
Vice-presidente para Assuntos Técnicos
Vice-presidente para Assuntos Jurídicos
Vice-presidente para Assuntos Parlamentares
Vice-presidente de Comunicação Social
Otávio Vieira da Cunha Filho
Eurico Divon Galhardi
João Antonio Setti Braga
Fábio Couto de Araújo Cançado
Ilso Pedro Menta
David Lopes de Oliveira
Antônio Carlos Melgaço Knittel
Regional
Diretor da Região Norte
Diretor do Estado do Piauí
Diretor do Estado do Ceará
Diretor do Estado do Rio Grande do Norte
Diretor do Estado da Paraíba
Diretor do Estado de Pernambuco
Diretor do Estado de Alagoas
Diretor do Estado de Sergipe
Diretor do Estado da Bahia
Diretor do Distrito Federal
Diretor do Estado de Goiás
Diretor do Estado do Mato Grosso
Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul
Diretor do Estado do Espírito Santo
Diretor do Estado de Minas Gerais
Diretor da Região Metropolitana de Belo Horizonte
Diretor do Município de Belo Horizonte
Diretor do Estado do Rio de Janeiro
Diretor da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Diretor do Município do Rio de Janeiro
Diretor do Estado de São Paulo
Diretor do Município de São Paulo
Diretor do Estado do Paraná
Diretor da Região Metropolitana de Curitiba
Diretor do Estado de Santa Catarina
Diretor do Estado do Rio Grande do Sul
Diretor da Região Metropolitana de Porto Alegre
Mário Martins
Moisés Sérvio Ferreira Neto
Idemar Loyola Citó
Agnelo Cândido do Nascimento
Agnaldo Alves de Azevedo
Alfredo José Bezerra Leite
Sérgio Rodrigues da Rocha
Adierson Carneiro Monteiro
Sérgio Aníbal de Carvalho
Wagner Canhedo Filho
Edmundo de Carvalho Pinheiro
João de Campos Palma
Sinval Martins de Araújo
Jerson Antônio Picoli
Waldemar Araújo
Roberto José de Carvalho
Albert Andrade
José Carlos dos Reis Lavouras
Narciso Gonçalves dos Santos
Jacob Barata Filho
Mauro Herszkowicz
João Carlos Vieira de Sousa
Pedro Constantino
Dante Luís Franceschi
Aloísio Roberto de Machado Arantes
Victorino Aldo Saccol
João Carlos Piccoli
Suplentes
José dos Santos Cunha
Paulo Alencar Porto Lima
Renaldo de Carvalho Moura
Léo Mauro Xavier Filho
Conselho Fiscal
Titulares
Presidente
José Francisco dos Santos Caetano
Membros
Dalva Camilo
José Luiz de Oliveira Medeiros
Suplentes
José Antônio dos Santos Júnior
Arlindo Alamini
Getúlio Fernandes Soares