O Trabalho Portuário
Paulo Sérgio Basílio – Advogado
Formado na Universidade Mackenzie
Especialização em Direito Material e Processual do Trabalho do Centro de
Extensão Universitária – CEU.
Email: [email protected]
RESUMO: Visa o artigo fazer breves análises e incursões sobre Trabalho
Portuário, seus trabalhadores e suas implicações e reflexos no Direito do
Trabalho.
PALAVRAS-CHAVE: Trabalho Portuário – Trabalhadores Portuários – Direitos e
Deveres.
SUMÁRIO: Introdução; 1- evolução histórica; 2- Cuidados prévios dos os
trabalhadores a partir da instituição da lei de modernização dos portos; 3Definições jurídicas; 4- Trabalhadores avulsos com e sem registro em CTPS; 5Trabalhador avulso cadastrado e o avulso registrado; 6- Proibição de trabalho
temporário; 7- Participação do OGMO e dos Sindicatos; 8- Normas de segurança
e de proteção; 9- Possibilidade de instituição de arbitragem de ofertas finais; 10Encargos trabalhistas e previdenciários; 11- Terminais privatizados ou
particulares; 12- Curiosidades; 13- Experiência profissional.
INTRODUÇÃO
Pretende o presente artigo analisar alguns aspectos da atividade portuária, no seu
aspecto laboral, inclusive analisando, mesmo que brevemente, sua origem
histórica e a aplicação da Lei 8.630/93, que, entre outras coisas, regulou este tipo
de atividade.
1- EVOLUÇÃO HISTÓRICA
A atividade ou trabalho portuário advém do transporte marítimo. Este último serviu
para o desenvolvimento dos povos litorâneos, que, por intermédio do mar,
puderam locomover-se, transportando pessoas e cargas, dando início ao comércio
exterior.
O porto, dentro deste contexto, serviu de auxílio logístico para a atividade
mercantil.
E, nesta perspectiva, não poderia deixar de mencionar que, historicamente,
estamos comemorando 200 anos da vinda da família real ao Brasil. Foi nesta
ocasião, ainda, que D. João VI, Rei de Portugal, assinou Carta Régia (Decreto)
abrindo os Portos Brasileiros às Nações Amigas (28/01/1808). É por esta razão,
inclusive, que se festeja o dia do Portuário em 28 de janeiro. Esta abertura foi o
impulso que o nosso incipiente comércio exterior necessitava para melhor se
desenvolver. O Brasil deu um importante passo à globalização que já se iniciava.
Com a abertura dos portos brasileiros, intensifica-se a necessidade do trabalho
portuário, pois, até então, os serviços de carga e descarga de mercadorias eram
efetuadas pela própria tripulação das embarcações.
O intenso movimento nos portos brasileiros, desde 1808, fez com que fossem
necessários vários trabalhadores especializados neste tipo de segmento. Foi o
início das atividades de estivagem, conserto de carga, entre outras atividades, que
serão melhor especificadas adiante.
A intensificação do movimento portuário possibilitou fosse inaugurado, em
02/02/1892, na Cidade de Santos, o embrião do porto organizado, por intermédio
da Companhia das Docas de Santos (CDS), tendo, ainda, como ponto de apoio, a
via férrea, numa integração intermodal entre os dois modais, navio e ferrovia.
No site http://www.portodesantos.com.br/kids/historia.html#2, a Companhia Docas
Do Estado de São Paulo – Docas, extraímos os seguintes ensinamentos
históricos:
“Em 1980, com o término do período legal de concessão da
exploração do porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo
Federal criou a Companhia Docas do Estado de S. Paulo - Codesp,
empresa de economia mista, de capital majoritário da União.
Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60
milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em
1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 12 km de cais, entre
as duas margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase
de exploração, conseqüência da Lei 8.630/93, com arrendamento de
áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.”
2- CUIDADOS PRÉVIOS DOS OS TRABALHADORES A PARTIR DA
INSTITUIÇÃO DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
A globalização trouxe a modernização dos modelos de produção, sempre visando
o aperfeiçoamento da atividade produtiva e a maximização dos lucros, com fortes
níveis de concorrência entre os produtores. Para o atingimento de tal meta, a
tecnologia foi um fator muito importante. O trabalho desenvolvido nos portos não
ficou alheio a esta nova realidade de competição mundial.
Assim, novas tecnologias foram sendo introduzidas, também no ambiente
portuário. O que acabou por afetar as relações entre capital e trabalho
desenvolvidas nos portos.
Os trabalhos até então desenvolvidos, com a exclusiva participação dos
Sindicatos na intermediação da mão-de-obra a ser utilizada nas cargas e
descargas de navios, foram sendo modificados.
A utilização de novos equipamentos nos portos foram modificando, aos poucos, a
configuração do labor portuário, onde os trabalhadores, agora, passaram a ter a
máquina como parceiro. Isto trouxe modificações quanto ao modo de efetuar as
cargas e descargas das mercadorias aportadas.
Para se evitar o desemprego, que a introdução dos novos maquinários poderiam
proporcionar, a Organização Internacional do Trabalho, por meio de uma
Convenção (Tratado Internacional, no âmbito trabalhista) nº 137, vigente desde
1975, tentou amenizar os reflexos negativos que estes novos métodos de
processamento de cargas nos portos poderiam trazer aos trabalhadores.
No Brasil, neste sentido, a Constituição Federal de 1988, também, trouxe em seu
bojo, disposição legal tentando amenizar os efeitos nefastos da automação ex vi:
“Artigo 7º - São direitos urbanos e rurais, além de
outros que visem à melhoria de sua condição
social:
XXVII – proteção em face da automação, na forma
da lei.”
A nível infraconstitucional, foi promulgada a Lei nº 8.630/93, denominada por Lei
de Modernização dos Portos, que, além de trazer novas formas de organização
dos portos, trouxe em seu bojo, as novas formas de utilização da mão-de-obra,
visando protegê-la, da automação já iniciada.
Com a promulgação da lei 8.630/93, a Brasil pôde ratificar a mencionada
Convenção nº 137, da OIT, em 12/08/1995, por meio do Decreto nº 1.574/95, que
passou a integrar a nossa legislação ordinária a partir de 12/08/1995.
Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, precedida de
licitação (art. 175, da CF/88), o porto organizado. É Porto de natureza pública (art.
21, XII, “f”, da CF/88).
3- DEFINIÇÕES JURÍDICAS
A Lei define porto organizado como o construído e aparelhado para atender às
necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da
movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma
autoridade portuária. (art. 1º, I).
O trabalho exercido nos portos organizados, com a implantação da Lei 8.630/93,
passou a ser efetuado nas operações portuárias por meio dos Operadores
Portuários. Vejamos, assim, suas definições legais:
PORTO
ORGANIZADO:
o
construído
e
aparelhado para atender às necessidades da
navegação, da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União,
cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a
jurisdição de uma autoridade portuária;
OPERAÇÃO PORTUÁRIA: a de movimentação
de passageiro ou de movimentação ou
armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transportes aquaviário, realizada
no porto organizado por operadores portuários;
OPERADOR PORTUÁRIO: a pessoa jurídica préqualificada para a execução de operação portuária
na área do porto organizado.” (artigo 1º, § 1º,
incisos I a III, da Lei nº 8.630/93).
É dispensável a atuação dos operadores portuários se as embarcações tiverem
possibilidade de manipular, mediante automação, mecanização ou ainda, por meio
de sua própria tripulação, a carga, sem a utilização de mão-de-obra (art. 8º, § 1º,
inciso I).
Quando falamos de trabalhador portuário, o que nos vem à mente, num primeiro
momento, é figura do estivador. Mas, o trabalho nos portos, ao menos hoje em
dia, vai muito além da estiva, como passaremos a verificar, já tendo como pano de
fundo, as Leis nºs 8.630/93 e 9719/98.
Os trabalhos desenvolvidos nos portos se dão por intermédios de trabalhadores
portuários avulsos e trabalhadores empregados. Os últimos, não têm maiores
dificuldades, já que são regidos pela CLT, não se diferenciando dos demais
empregados.
4- TRABALHADORES AVULSOS E COM REGISTRO EM CTPS
O diferencial, e, portanto, objetos de maiores dúvidas e questionamentos, são os
trabalhadores portuários avulsos. E desta categoria de trabalhadores que iremos
nos ocupar mais detidamente.
Iniciemos dizendo que os trabalhadores avulsos, com a promulgação da
Constituição de 1998, tiveram tratamento isonômico com os trabalhadores com
vínculo empregatício, por força do inciso XXXIV, do art. 7º, da CF/88:
“XXXIV – igualdade de direitos entre o trabalhador
com vínculo empregatício permanente e o
trabalhador avulso.”
Encontramos no Decreto nº 3.043/1999, art. 9º, inciso VI, lei previdenciária, a
definição legal de trabalhador avulso:
“VI – como trabalhador avulso – aquele que,
sindicalizado ou não, presta serviço de natureza
urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo
empregatício, com a intermediação obrigatória do
órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei
8.630. de 25 de fevereiro de 1993, ou de sindicato
da categoria...”
A atividade portuária executada pelo trabalhador avulso compreende:
a) CAPATAZIA1: que consiste na movimentação
de mercadoria nas instalações de uso público
(recebimento, conferência, transporte interno,
abertura de volumes para conferência aduaneira,
manipulação, arrumação e entrega, bem como o
carregamento e descarga de embarcações,
quando efetuadas por aparelhamento portuário);
b) ESTIVA2: que é a movimentação de
mercadorias nos conveses ou porões das
embarcações principais ou auxiliares (quando
realizados com equipamento de bordo, ou seja,
quando só se utiliza equipamentos do navio e não
do porto, acrescentamos);
c) CONFERÊNCIA DE CARGA: que é a
contagem de volumes, anotações de suas
características,
procedência
ou
destino,
verificação do estado das mercadorias e demais
serviços
correlatos
nas
operações
de
carregamento e descarga de embarcações;
1
“Tradicionalmente, a movimentação da carga em terra tem sido tarefa dos trabalhadores de capatazia ou
portuários do armazém ao convés do navio e, deste ao porão, cabe ao estivador”. (Saad, 2008, pág. 330)
2
Estiva, segundo Amauri Mascaro do Nascimento “é o local existente nos porões dos navios para acomodar
as mercadorias a fim de que não fiquem soltas ao sabor dos movimentos do navio com as ondas do mar.”
(LTr, 68-02/141).
d) CONSERTO DE CARGA: que é o reparo e
restauração das embalagens de mercadorias, nas
operações de carregamento e descarga de
embarcações,
reembalagens,
marcação,
remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura
de
volumes
para
vistoria
e
posterior
recomposição;
e) VIGILÂNCIA DE EMBARCAÇÕES: que é a
atividade de fiscalização da entrada e saída de
pessoas a bordo de embarcações atracadas ou
fundeadas ao largo, bem como da movimentação
de mercadorias nos portalós, rampas, porões,
conveses, plataformas e em outros locais da
embarcação;
f) BLOCO: que é a atividade de limpeza e
conservação de embarcações mercantes e de
seus tanques, incluindo batimento de ferrugem,
pintura, reparos de pequena monta e correlatos.”
Definições extraídas do livro CONTRATOS E
REGULAMENTAÇÕES
ESPECIAIS
DE
TRABALHO, de Alice Monteiro de Barros, editora
LTr, 3ª Edição, pág. 528.
5- TRABALHADOR AVULSO CADASTRADO E O AVULSO REGISTRADO
A diferenciação entre o trabalhador avulso cadastrado e registrado encontra-se no
artigo 26, da Lei nº 8.630/93 e no artigo 4º, da Lei nº 9.719/98, que dá preferência
na escalação do avulso registrado para a faina3, ficando o avulso cadastrado,
como que numa lista de espera, para concorrer à escala diária de forma
complementar. Ou seja: Os registrados têm preferência na distribuição do
trabalho e na contratação “com vínculo empregatício a prazo indeterminado”,
regido, pois, pela CLT, nos termos do parágrafo único do artigo 26, da Lei
8.630/934.
Vejamos, por pertinente, pequeno excerto da memorável decisão:
3
Faina: Designa um tipo específico de movimentação de carga. In Glossário de Termos Portuários, insertos
no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do Ministério do Trabalho, 2001, pág. 148.
4
Em recente e histórica decisão do C.TST, eliminou antiga divergência sobre se os avulsos da capatazia,
poderiam ou não ser contratados fora do sistema do OGMO, cuja resposta restou negativa, obrigando os
operadores portuários, a partir da data da incorporação da Convenção nº 137, em nosso ordenamento jurídico,
ocorrida em 12/08/1995, a contratação, inclusive dos de capatazia, dentro do sistema, exceto na hipótese de
remanescer vagas, quando, então, facultou-se às empresas operadoras portuárias a contratar por prazo
indeterminado, fora do sistema. In DC – 017461-2006-000-00-0, publicado no DJ em 30/11/2007.
“Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,
conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos
organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo
empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários
avulsos.
Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva,
conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com
vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente,
dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
A interpretação literal e solitária do dispositivo parece indicar a
procedência da argumentação deduzida na petição inicial. Todavia, ante a
irrecusável aplicação da Convenção 137 da Organização Internacional
do Trabalho OIT, segundo a qual Os portuários matriculados terão
prioridade para a obtenção de trabalho nos portos (Artigo 3, item 2), a
partir de uma interpretação sistemática da norma e da compreensão da
realidade vivida nos portos brasileiros sob a égide da Lei 8.630/1993 é
que se pode bem equacionar a questão nesta oportunidade. Também é
necessário ter em conta os aspectos atuais do conflito coletivo que
reclama a atuação pacificadora desta Corte.
Com efeito, a omissão da atividade de capatazia no texto do parágrafo
único do art. 26 eqüivale a exclusão dessa atividade da exclusividade
para a contratação por prazo indeterminado. Não se pode perder de vista,
entretanto, que as atividades portuárias estão descritas no § 3º do art. 57
da Lei, a saber: Capatazia, Estiva, Conferência de Carga, Conserto de
Carga, Vigilância e Bloco, constituindo uma só categoria profissional: a
dos Trabalhadores Portuários; desses (os avulsos) somente os de
capatazia e bloco foram, nos termos do parágrafo único do art. 26,
excluídos do benefício da exclusividade para a contratação por prazo
indeterminado pelos operadores portuários.
No entanto, a partir do dia 12 de agosto de 1995, com a incorporação da
Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho - OIT ao
ordenamento jurídico brasileiro, afirmando a prioridade dos portuários
matriculados na obtenção do trabalho nos portos, é lícito concluir que,
para proceder à contratação com vínculo empregatício e por tempo
indeterminado de trabalhadores em capatazia, os operadores portuários,
desde então, ficaram obrigados a observar a prioridade daqueles
portuários avulsos registrados e cadastrados. Em tais circunstâncias,
somente se, e quando, remanescer vaga das oferecidas, poderá recrutar
fora do sistema do OGMO.”
6- PROIBIÇÃO DE TRABALHO TEMPORÁRIO
A lei de modernização dos portos, ainda, proibiu a utilização de mão-de-obra sob o
regime de trabalho temporário, previsto na lei 6.019/1974 (art. 45). Mas, por outro
lado, é permitido a formação de cooperativas formadas por trabalhadores
portuários avulsos, com a finalidade de se estabelecerem como operadores
portuários, dentro ou fora da área do porto organizado (art. 17).
7- PARTICIPAÇÃO DO OGMO E DOS SINDICATOS
A lei nº 9.719/98, que dispõe sobre normas de proteção sobre normas de proteção
ao trabalho portuário, prevê em seu artigo 5º, que:
“Art. 5º - A escalação do trabalhador portuário
avulso, em sistema de rodízio, será feita pelo
órgão gestor de mão-de-obra.”
Verifica-se, portanto, que os Sindicatos, com a instituição das duas anteditas leis
8.630/93 e 9.719/98, perderam, parcialmente5, o monopólio de alocar a mão-deobra portuária. Este monopólio, como toda exclusividade, acabava acarretando
custo elevado e desnecessário, onde o Sindicato alocava terno (equipes) em
elevado e desnecessário número, aumentando, por óbvio, o custo de
movimentação da carga.
A extinção do monopólio dos Sindicatos ocorreu em razão de alguns abusos na
fixação de preços da carga e descarga de mercadorias e simultaneidade no labor
por parte dos avulsos (“Bagrinho”)6. Tal prática é que se tentou exterminar com a
mencionada modernização dos portos e a criação dos OGMO´s.
A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos (equipe ou
turma) e as demais condições de trabalho, serão objeto de negociação coletiva
(art. 28), da qual participam os Sindicatos.
O OGMO é uma associação de utilidade pública, sem fins lucrativos, a ser criado
pelos Operadores Portuários para a regulamentação e intermediação da mão-deobra que será utilizada nas operações portuárias (art. 18, da Lei 8.630/93), dentro
dos portos organizados.
5
O brilhante doutrinador Francisco Edivar Carvalho, auditor Fiscal do trabalho, no seu artigo “Trabalhadores
portuários avulsos e órgão gestor de mão-de-obra - Aspectos trabalhistas e previdenciárias”, entende que:
“Há, legalmente, uma espécie de "reserva de mercado" para os TPA, de forma a terem exclusividade na
execução de serviços nas operações portuárias realizadas na área dos portos organizados. Tal reserva de
mercado decorre da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como
TPA nas atividades definidas no § 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva,
conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Quem não pertencer a essas
atividades não poderá executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado.”
6
Bagrinho: Também chamado ‘carteirão’ ou ‘cavalo’ ou ‘gallinha’, poderá designar o trabalhador que não
pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria ou alheia (em nome de um
trabalhador do sistema) ou ainda um trabalhador do sistema que realiza o trabalho em nome de outro.” In
Glossário de Termos Portuários, insertos no Manual do Trabalho Portuário e Ementário, do Ministério do
Trabalho, 2001, pág. 145.
As principais atribuições dos OGMO´s, segundo nos ensinam Mathias G.H. Von
Gyldenfelt e Juliana Bracks Duarte, no artigo intitulado “O Direito do Trabalho e os
Empregados Portuários, publicado na Revista LTr, de julho de 2007, Volume 7,
página 820, são:
“a) Administrar o fornecimento da mão-de-obra do
trabalhador portuário (o empregador) e do
trabalhador portuário avulso (a diferenciação,
como já vista, é feita em função da existência ou
não do vínculo empregatício, sendo que os
primeiro o têm);
b) Manter, com exclusividade, o cadastro do
trabalhador portuário (empregado) e o registro do
trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
c) Selecionar e registrar o trabalhador portuário
avulso;
d) estabelecer o número de vagas, a forma e a
periodicidade para acesso ao registro do
trabalhador portuário avulso;
e) Expedir os documentos de identificação do
trabalhador portuário;
f) Arrecadar e repassar aos respectivos
beneficiários, os valores devidos pelos operadores
portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos
fiscais, sociais e previdenciários.”
O OGMO, juntamente com o Operador Portuário, que é, em regra, o tomador dos
serviços portuários, são solidariamente responsáveis pelos encargos trabalhistas,
das contribuições previdenciárias e demais obrigações, inclusive acessórias,
devidas à Seguridade Social (at. 19, § 2º, da Lei 8.630/93). Bem como são
responsáveis pelo cumprimento das normas concernentes à segurança e saúde
do trabalhador portuário.
8- NORMAS DE SEGURANÇA E DE PROTEÇÃO
Assentada nas leis 6.514/77; 9.719/98 e, também, na Convenção OIT nº 157
relativa à Segurança e Higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo
Decreto nº 99.534/90 foi instituída, de forma tripartite, a Norma Regulamentadora
nº 29 (NR 29) cujo objetivo é a proteção contra acidentes e doenças profissionais
dos TPA. Em alguns portos as disposições da NR 29 estão em avançado estágio,
noutros, suas mais básicas e triviais disposições ainda estão em fase de
implantação.
Além das atribuições do OGM já arroladas, encontramos, no artigo 19, da Lei
8.630/93, ainda, as seguintes:
a) Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei;
b) Promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador
portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do
registro e de antecipação de aposentadoria.
Assim, para a minimização do desemprego estrutural, a Lei 8.630/93 previu a
formação multifuncional dos trabalhadores portuários, para que, em caso de
extinção de uma função, possa, após o devido treinamento (que pode ser prévio
ou não), exercer outras funções dentro do porto. Por exemplo, o trabalho braçal
poderá ser substituído por trabalho de arrumador de carga, ou, ainda, o conferente
pode exercer as funções do guindasteiro, e, assim, sucessivamente, sendo
visando manter o trabalhador portuário dentro do porto, desenvolvendo uma
atividade ou outra, mas, sempre, trabalhando.
Apesar de toda a vinculação do trabalhador portuário avulso com o OGMO a lei de
regência é expressa em mencionar que não existe relação empregatícia entre eles
(artigo 20).
9- POSSIBILIDADE DE INSTITUIÇÃO DE ARBITRAGEM DE OFERTAS FINAIS
A Lei de modernização dos Portos inovou, também, quanto à solução dos
“impasses” ou de litígios por meio de uma comissão paritária a ser constituída no
âmbito do OGMO (art. 23). Prevendo, antes mesma da promulgação da lei de
arbitragem no Brasil (lei 9307/96), a possibilidade de as partes envolvidas recorrer
à arbitragem de ofertas finais, que é definida pela Lei 10.101/2001, em seu artigo
4º, II, § 1º, como “aquela em que o árbitro deve restringir-se a optar pela proposta
apresentada, em caráter definitivo, por uma das partes”7. Não se resolvendo desta
forma, resta, ainda, a Justiça do Trabalho para a solução da controvérsia (art. 643,
da CLT).
7
O Brilhante magistrado baiano, Rodolfo Pamplona, em artigo sobre arbitragem, ensina que: “A arbitragem
de ‘oferta Final’ (final ofter), já com previsão expressa no nosso Direito positivo, consiste em que o árbitro
fica literalmente condicionado a optar por uma das ofertas de cada parte, sem a possibilidade de uma solução
‘salomônica’ intermediária. É, sem sombra de qualquer dúvida, a espécie de arbitragem onde há a menor
incidência de liberdade do árbitro.” In Atualizando uma visão didática da arbitragem na área trabalhista,
pesquisado no site: http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6831, acessado pela internet, no dia
06/04/2008.
Interessante anotar que, não obstante as disposições legais, podem as partes
estipular outras condições de trabalho por intermédio de convenção ou acordo
coletivo de trabalho8.
10- ENCARGOS TRABALHISTAS E PREVIDENCIÁRIOS
Os encargos trabalhistas, previdenciários e fiscais, de responsabilidade do OGMO
e do Operador Portuário, de forma solidária (art. 4º, da Lei 9.719/98), segundo o
art. 375, XVI, da IN 100/03, do INSS, deverão ser recolhidos, em separado,
levando-se em conta o valor da diária ou produção paga diretamente ao
Trabalhador avulso, para pagamento em época próprias, sobre o Montante de
mão-de-obra (MMO), os valores relativos às férias + 1/3 (11,12%); 13º salário
(8,34%); FGTS (9,5568%), além do repouso semanal (1/6 da diária).
Perante a Previdência Social, em relação ao Trabalho portuário, poderemos ter os
seguintes segurados: (a) O empregado normal e o TPA (dentre os registrados no
OGMO), com vínculo empregatício, cedido por prazo indeterminado ao Operador
Portuário = Segurado Obrigatório; e (b) O TPA, na condição de associado da
Cooperativa = Segurado Autônomo.
11- TERMINAIS PRIVATIZADOS OU PARTICULARES
Fora do porto organizado, permite a lei que instalações portuárias de uso privativo
sejam exploradas por pessoa jurídica de direito público ou privado (art. 1º, V), para
a carga e descarga de mercadorias próprias e de terceiros. O Porto de Santos tem
terminais de Containers privatizados.
É facultado a tais titulares destas instalações a contratação de trabalhadores a
prazo indeterminado (CLT), com remuneração fixa. Mas as instalações existentes
até a promulgação da lei 8.630/93, deverão manter a mesma proporção entre
trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos (art. 56). Mas,
fora esta hipótese, para os novos terminais, sua mão-de-obra é contratada
livremente.9
8
Isto, porque a lei procurou “fortalecer esses sindicatos no sentido de negociarem com os operadores
portuários, entre outras coisas, a composição dos "ternos", a remuneração das "fainas" e a definição das
funções como forma de adequação das operações portuárias à realidade de cada porto”. Francisco Edivar
Carvalho, obra já citada.
9
Este questão é tão polêmica, que, recentemente, em 02/04/2008, foi proposta ADPF acerca do regime
jurídico dos portos públicos pela ABRATEC (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso
Público), representada por Justen, Pereira, Oliveira & Talamini e Advocacia Bettiol, propôs uma Argüição
de Descumprimento de Preceito Fundamental a propósito do regime portuário. Acessado na internet em
18/05/2008,
no
site
do
Supremo
Tribunal
Federal,
endereço
eletrônico:
http://www.stf.gov.br/portal/processo/verProcessoAndamento.asp?numero=139&classe=ADPF&origem=AP
A regulamentação dos portos organizados e terminais portuários privativos (infraestrutura portuária) e transportes aquaviários, por carecerem de grandes valores
de investimento e de segurança jurídica, além de estímulo à concorrência, visando
seu equilíbrio, fazia-se necessária. Isto ocorreu com a edição da lei nº 10.233/01,
que criou a Agencia Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. Entidade
integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico
especial, com personalidade jurídica de direito público, independência
administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes,
vinculada ao Ministério dos Transportes.
12- CURIOSIDADES
A título de curiosidade e já encaminhando para o encerramento do artigo, vale a
pena mencionar, por fim que:
A Cidade de Santos, já no final de 1878, foi escolhida para sediar a primeira
reunião para a criação do dia do Trabalho, tornando-se uma das cidades pioneiras
na luta de classe, que os Trabalhadores portuários bem representam.
Por causa da participação ativa dos estivadores do porto de Santos, Oliveira
Viana, em 1930, afirmou: “os trabalhadores de estiva representam uma força
temerosa”, pela sua “organização e solidariedade” (In, Revista Trabalho &
Doutrina, Saraiva, nº 19, pág. 8. Mascaro Nascimento)
Este fato, também, foi identificado pelo historiador Bóris Fausto: “As docas de
Santos reuniram o primeiro grupo importante de trabalhadores de todo o Estado,
cujas lutas se iniciaram em fins do século e permaneceram constantes no correr
dos anos”. In Trabalho Urbano e Conflito Social (1890-1920) – São Paulo, Difel,
pág. 3, extraído do livro Curso de Direito do Trabalho, LTr, Setembro de 2002,
pág. 335, nota 8, do eminente doutrinador e Ministro do C.TST, Maurício Godinho
Delgado.
Por esta razão, foi criada uma Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM), em 1933,
para fiscalizar, mais de perto esta atividade. Esta DTM foi extinta em 1989.
13- EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL
Termino a exposição, parodiando um dos nossos maiores poetas, Vinícius de
Moraes, para contar uma experiência profissional, relacionada com um trabalhador
portuário. Tratava-se de um vigia portuário, que, flagrado em desvio de conduta,
acabou sendo despedido por justa causa. Na seqüência, ingressou com
Reclamação Trabalhista alegando ter sido despedido sem qualquer justificativa.
&recurso=0&tipoJulgamento=M. A ADPF nº 139 aponta que a Constituição assegura o serviço público
portuário e impugna a conduta da ANTAQ na autorização para instalação indiscriminada de terminais de uso
privativo que, na realidade, destinam-se precipuamente ao atendimento geral dos usuários de serviços
portuários. E, um dos fundamentos legais, é a permissão de utilização de mão-de-obra, fora do OGMO.
Na defesa, após a juntada do Boletim de Ocorrência onde o Reclamante
confessou, na Delegacia, o ato praticado, finalizamos a defesa com o seguinte
soneto de nossa autoria:
Soneto da Despedida – Com Justa Causa
A doutrina e a jurisprudência entendem, com argúcia,
Que o contrato de trabalho exige o elemento fidúcia.
Este requisito deve estar sempre presente e operante,
Em toda a vida pregressa e funcional do vigilante.
Assim, quebrada a necessária confiabilidade,
Outro destino não poderia ter o contrato,
Senão a resolução, seu rompimento imediato,
Principalmente em caso de improbidade.
A ação penal dispensa o trânsito em julgado,
Quando, no BO, o fato narrado é confessado,
Espontaneamente, pelo próprio empregado.
Assim, não tem como ser a pena revogada,
Já que a punição foi obra do próprio imputado.
E, portanto, a justa causa foi bem aplicada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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de mão-de-obra. Aspectos trabalhistas e previdenciárias. Jus Navigandi,
Teresina, ano 8, n. 368, 10 jul. 2004. Disponível em:
<http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=5434>. Acesso em: 06/04/2008.
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http://www.portodesantos.com.br/kids/historia.html#2.
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Ementário, do Ministério do Trabalho, 2001
Gyldenfelt, Mathias G.H. Von Gyldenfelt, O Direito do Trabalho e os Empregados
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Saad, Eduardo Gabriel, CLT Comentada, 40ª Edição, LTr, 2007, atualizadoa por
Eduardo Duarte Saad e Ana Maria Saad Castelo Branco.