Infra-estrutura Portuaria;Marítima;
Ferroviária e Rodoviária Brasileira
Desafios e Oportunidades
0
Distribuição Mundial do PIB
90% no Hemisfério Norte
10% no Hemisfério Sul
1
Distribuição dos 50 maiores Portos
de Containers no Mundo
2
Fluxo Comercial através do Transporte
Maritimo
Os dados mostram claramente que a grande parte das riquezas no mundo são
trocadas no sentido leste x Oeste, no hemisfério norte, e que para que haja um
maior desenvolvimento comercial com o hemisfério sul, necessariamente
precisamos melhorar nossa infra-estrutura portuária.
70%
30%
3
Principais Portos Brasileiros
Tonelagem Movimentada
2008 – 768 x 106
2009 – 732 x 106
Navios Atracados
2008 – 43.907
2009 – 37.409
Receita Cambial
2008 – US$ 237 bi
2009 – US$ 290 bi
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Complexo Portuario do Estado do
Espirito Santo
Número de Portos: 6
Movimentação Anual: 161.307.529 tons
Comércio Exterior: 29 bilhões de dólares
Navios Atracados: 5.548
Empregos diretos: 16.000
Empregos indiretos: 65.000
TNC
Barra do Riacho
Praia Mole
Tubarão
Portos de Vitória
Ubu
5
Portos na região Metropolitana de Vitoria
PRAIA MOLE
Número de Portos: 3
Movimentação Anual: 130.540.000
Número de Portos: 6
TUBARÃO
Movimentação Anual: 161.307.529 tons tons.
Comércio Exterior: 20 bilhões de
Comércio Exterior: 290 bihões de dólaresdólares.
TNC
Navios Atracados: 4.702Barra
Navios Atracados: 5.548
do Riacho
Empregos diretos: 11.000
Empregos diretos: 16.000
Praia Mole
Empregos indiretos: 44.000
PORTOS DE VITÓRIA
Tubarão
Empregos indiretos: 65.000
Portos de Vitória
Ubu
A movimentação de cargas nos Portos de Vitória, Praia Mole e Tubarão
agregam na economia das Cidades 3 bilhões de dólares por ano, sem
contar com os impostos Federais, Estatuais e Municipais.
6
Considerações:
A infra-estrutura viária do Brasil (Portos, Hidrovias, Rodovias e
Ferrovias) não suportam o atual crescimento do PIB.
Para que não ocorra um “colapso logistico” e comprometa a
economia do País será necessário:
 Modernizar as instalações existentes;


Melhorar o calado e priorizar acessos dedicados aos portos;
Construir instalações modernas, capazes de receber a sexta geração de navios
O uso das vias urbanas para transportes das cargas do porto causam
congestionamentos e aumentam os riscos de acidentes na cidade.É
preciso migrar os novos projetos portuários para áreas de menor
impacto urbano.
O prazo mínimo para construção de um novo porto publico é de 7
anos.
7
Portos Brasileiros – Principais Desafios
Gargalos e Demandas
8
Evolução dos Navios Porta
Conteineres
9
Mega-navios demandam superportos
10
VALEMAX- Maior graneleiro do Mundo
Comprimento:
365 m, Largura: 66 m, Calado: 23 m,
Capacidade de carga: 400.000 t
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Os novos projetos Portuários devem acompanhar a tendência mundial, onde cada
vez mais, o transporte marítimo adota grandes embarcações, no deslocamento de
carga, com volumes cada vez maiores, exigência do mercado cada vez mais
competitivo, onde o frete marítimo é peça fundamental nesta competição.
10metros
14metros
23metros
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Binômio de Desenvolvimento
Porto x Pólo industrial
O moderno conceito de desenvolvimento econômico baseado
em infra-estrutura portuária preconiza a existência de retro-área
destinada à instalação de unidades industriais, favorecendo o
recebimento de matérias-primas, a produção e o escoamento
de bens pelo porto;
Esse modelo é amplamente utilizado em todo o Mundo e está
presente também nos projetos portuários mais recentes no
Brasil (exemplo: Suape, Pecém, projeto do Porto de Açu).
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Projeto do Complexo do Porto
de Açu
Planejamento de pólo industrial abrigando um terminal portuario e
plantas de pelotização, um complexo siderúrgico, usina termoelétricas,
indústrias
cimenteiras,
um
pólo
metal-mecânico,
unidades
petroquímicas, montadora de automóveis, pátios de armazenagem
inclusive para gás natural, cluster para processamento de rochas
ornamentais, instalações para embarcações de apoio à atividade
offshore.
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15
VISTA AÉREA
PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO
GRANÉIS LÍQUIDOS E GASES
TERMOELÉTRICA
PÓLO DE ALIMENTOS
PÓLO CERÂMICO
Complexo Industrial e
Portuário de Suape
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Cabotagem
17
Cenário do Mercado de
Cabotagem
Crescimento contínuo, mas discreto pelo volume
transportado.
Reserva de mercado para os armadores não vem
contribuindo, na medida do esperado, para a
expansão da oferta de navios, nem próprios e nem
afretados.
Enorme dificuldade de atrair o interesse do usuário,
ao mesmo tempo que há fortes indícios de
demanda reprimida.
Falso equilíbrio entre a oferta e a demanda – na
verdade um impasse, levando à estagnação da
oferta.
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Frota Mercante Brasileira no
Cenário Mundial
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Fatores Prejudiciais a
Atratividade da Cabotagem
Vinculação dos destinos da navegação aos da
construção naval.
Dificuldades impostas à aquisição e afretamento
de navios
Medidas ineficazes de proteção e incentivo às
empresas de navegação
Desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela
reserva de bandeira e obrigação de atendimento
às necessidades de transporte dos usuários
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Recomendações - ANUT
Rever as normas reguladoras do afretamento de navios
para navegação de cabotagem, corrigindo os pontos em
que ela axtrapola os limites da lei e reorientando o
processo de circularização da demanda de transporte no
sentido de atendimento das necessidades dos usuários a
preço competitivo.
Suspensão temporária e a titulo precário da incidência da
alíquota de 10% do AFRMM sobre as cargas de
importação e exportação transportadas pela cabotagem e
suprimir a incidência de AFRMM sobre as despesas
portuárias.
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Ferrovias;
Marco Regulatório;
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Concessões Ferroviárias
Malha Existente
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Concessões Ferroviárias
Malha Explorada
24
Concessões Ferroviárias
Projetos em Andamento
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Característica do Atual Modelo de
Concessão Ferroviária
Concessionário explora infra-estrutura e presta serviço de
transporte ferroviário;
Estabelece o monopólio sobre o serviço de transporte;
Dificulta a integração da malha ferroviária;
Não define penalidades pelo abandono de ativos ferroviários;
Propicia a prática de tarifas elevadas, próximas às rodoviárias;
Não define responsabilidades sobre os investimentos;
Metas de produção não induzem melhoria dos serviços.
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Características do Modelo para Novas
Outorgas
 2 (dois) entes jurídicos: Gestor da Infraestrutura e Prestador do
Serviço de Transporte.
 O Gestor será o concessionário da infraestrutura, outorgado por
licitação pública.
 O Prestador (Operador Ferroviário Independente) será o
transportador da carga, outorgado por autorização.
 Serão estabelecidas metas de qualidade (incluindo produção)
por trecho da malha ferroviária;
 Não haverá exclusividade na utilização da infraestrutura pelos
transportadores ferroviários;
 Serão fixadas as condições de trafegabilidade para todos os
trechos da malha;
 O Poder concedente poderá retomar, mediante processo
administrativo, os trechos da malha abandonados ou explorados
em desacordo com as metas (qualidade e segurança) – com
cobrança de indenização para recuperação do trecho.
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Rodovias;
Gargalos, Investimentos
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Rodovias Brasileiras:
Gargalos, Investimentos,Preocupações
Custos da Precariedade na Infraestrutura
Rodoviária
De acordo com a Pesquisa Rodoviaria 2009 (CNT, 2009), o
custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é em
media, 28% mais caro do que seria caso as estradas
apresentassem condições ideais de pavimento.
Neste ranking a região mais prejudicada é o Norte, com
aumento de 40,6% nos custos de frete, seguida pela região
Nordeste 33%, enquanto a menos afetada é a região sul,
que alcança o patamar de 19,3%.
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30
Desafios - Demandas e
Investimentos
Mapeamento
Ipea
de
Obras
Rodoviárias:
Necessidade de mais de R$ 180 bilhões em obras de
Recuperação, adequação e duplicação(R$ 144
bilhões); Construção e pavimentação (R$ 38 bilhões);
e obras de arte (R$ 830milhões).
O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas
identificadas, e apenas 7% no que se refere à
recuperação, adequação e duplicação das vias.
Depois do abandono sofrido com o fim das fontes de
recursos na década de 1980, e com o inicio das
concessões, em emados dos anos 1990, voltarm a
fluir recursos, tanto privados quando públicos, para
atender às necessidades rodoviarias.
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Programa de Concessões Rodoviarias
no Brasil
O Brasil possui 9% de suas rodovias
pavimentadas nas mãos da iniciativa privada, um
percentual bem superior a média mundial que é
de 2% (NTC, 2003).
A lei de concessões brasileira não estabelece a
obrigatoriedade do poder publico (concedente)
em manter trajetos ou vias alternativas livres de
pedagio como condição previa para a outorga de
concessões.
Ganha o direito de operar a rodovia quem
oferecer a menor tarifa de pedagio. O contrato
vale por 25 anos.
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Obrigado
Bibliografia: Secretaria Portos,
Codesa, ANTT, ANUT, ABTP, Ipea
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