Segurança no Entorno Viário:
Critérios de Projeto e sua
Relação com a Ocorrência de
Acidentes com Saída de Pista
Eng.Marcelo Monteiro Missato
Orientador: Eng.Hugo Pietrantonio,
Prof. Dr., PTR-EPUSP
Estrutura da apresentação


Objetivos
Descrição do problema da segurança
lindeira às rodovias




Tipos de acidentes relacionados com o entorno
da via
Fatores contribuintes comuns
Definição de conceitos relacionados
Discussão de critérios e métodos propostos
para uso e projeto de dispositivos de
segurança
2
Objetivos



Revisar os critérios no Brasil e no
exterior para promover a segurança no
entorno das vias
Analisar a observância aos critérios
adotados no Brasil em um estudo de
caso rodoviário
Analisar a relação entre a segurança
no entorno da via e os critérios/ações
3
Problema da segurança
lindeira às rodovias


Preocupação crescente com melhor
infra-estrutura (EUA: 33% dos
acidentes fatais estão relacionados
com veículos fora da pista, 7% no
acostamento e 3% nos canteiros
centrais; http://www-fars.nhtsa.dot.gov)
Muitos obstáculos são conseqüência
do projeto viário (taludes, dispositivos
de drenagem, pontes, poste de
sinalização/iluminação)
4
Tipos de acidentes relacionados
com o entorno da via


Exemplo: número de
acidentes fatais
ocorridos nos EUA entre
1993 e 1999, resultando
de choques com objetos
específicos.
A tabela indica o
primeiro evento
agressivo de uma série
de eventos que resultou
na fatalidade.
Há outros acidentes
também relacionados
com saídas de pista ...
Fonte: Roadside Design Guide
– AASTHO - 2002
5
Tipos de acidentes relacionados
com o entorno da via

No Brasil:
(acidentes com
vítimas)
Choque com obstáculo fixo:
8,6% do total
Choque+tombamento/capotagem:
20,2%
Fonte: Denatran, 2008
(dados preliminares;
www.denatran.gov.br)
6
Tipos de acidentes relacionados
com o entorno da via

Acidentes com saídas de pista, diretamente decorrente da perda de
controle do veículo, que podem desdobrar-se em:




Choque: É o acidente entre um veículo em movimento e um obstáculo
sem movimento. O obstáculo pode ser um outro veículo parado. (Gold,
P.A.)
Tombamento: É qualquer acidente, envolvendo um só veículo, em que
um dos lados do veículo fica em contato com o chão, ao final do
acidente. (Gold, P.A.)
Capotagem: É qualquer acidente em que o teto do veículo toma contato
com o chão, pelo menos um vez, durante o acidente. (Gold, P.A.)
Acidentes que podem ocorrer saídas de pista, em geral no
acostamento da via ou em decorrência da perda de controle do
veículo, podem também desdobrar-se em:
Atropelamento no entorno: É o acidente em que um pedestre ou um
animal é atingido por um veículo, fora da pista de rolamento.

Colisões com ciclista, onde colisão, segundo Gold, é o acidente entre
dois ou mais veículos em movimento, no mesmo sentido ou em sentidos
opostos, na mesma faixa da via.
(independente do fato gerador)


Dados normalmente não anotam o fato iniciante e classificam o
acidente pelo desdobramento “principal” (mais grave) ou sequência
8
Tipos de acidentes relacionados
com o entorno da via

Definições DENATRAN:






Choque com objeto fixo: Acidente em que há impacto de um
veículo contra qualquer objeto fixo(Poste, árvore, muro, veículo
parado em estacionamento
Capotagem: acidente de trânsito em que o veículo acidentado
emborca, ficando de lado, de rodas para cima ou mesmo
voltando a ficar sobre as rodas, depois de girar sobre si mesmo.
Tombamento: o mesmo que capotagem.
Colisão: choque entre dois ou mais veículos ou com objeto fixo.
Abalroamento: o mesmo que colisão.
Atropelamento: acidente em que pedestre ou animal sofre
impacto de um veículo.
9
Fatores contribuintes

Existem diversas razões para as saídas de pista,
como:










Falta de atenção ou cansaço do motorista
Motorista dirigindo sob efeito de álcool ou drogas
Excesso de velocidade
Manobras evasivas
Deficiência no projeto da rodovia (superelevação
inadequada, inconsistências no traçado, falta de
visibilidade, etc.)
Sinalização deficiente
Erro humano
Condições climáticas
Falha mecânica no veículo
Combinação de fatores
10
Conceito de Entorno Viário
Tolerante

Conceito de entorno tolerante (entorno
que perdoa, segundo a ABNT, 2007):
Entorno viário que proporciona condições
para a redução das consequências do
acidente decorrente de uma saída de
pista, seja qual for o motivo da saída de
pista
11
Entorno Viário Tolerante:
Meios

Meios para prover um entorno viário tolerante
(RDG, 2002):






Remoção de obstáculos
Tornar os obstáculos traspassáveis
Relocar o obstáculo para um local com menos chance
de ser atingido
Reduzir a severidade do impacto com materiais
quebráveis/deformáveis
Proteger o obstáculo com barreiras ou atenuadores de
impacto
Delinear o obstáculo para torná-lo mais previsível
12
Entorno Viário Tolerante:
Exemplo
Defensa de
proteção
Obstáculo
protegido
Área livre
Dispositivo
13
traspassável
Entorno Viário Tolerante:
Contra-Exemplo
Depressão
Talude de
corte /
Terreno não
traspassável
Obstáculos:
árvores
Alinhamento
que favorece
as saídas de
pista
14
Conceitos relacionados com o
projeto do entorno da via

Faixa livre (área livre ou zona livre): Faixa adjacente a rodovia e ao
longo de sua extensão, livre de obstáculos não traspassáveis (poste
de iluminação, árvores, estruturas de drenagem...)





Talude Recuperável: 1V:4H ou mais suaves. São traspassáveis e, em
geral, motoristas que saem da pista, em taludes recuperáveis,
conseguem controlar seu veículo ou parar, e voltar para a pista.
Talude Não Recuperável: entre 1V:3H e1V:4H. São traspassáveis,
porém, o motorista encontra dificuldade para controlar e parar seu veículo
e dificilmente consegue voltar para a pista. Na grande maioria dos casos,
os veículos chegam ao final do talude e, desta forma, a faixa livre não
poderá terminar ali. Deve-se ter uma área de recuperação ao final dos
taludes não recuperáveis.
Talude Crítico: mais íngremes que 1V:3H. Para estas inclinações os
veículos tendem a tombar/capotar. Neste casos o uso de barreiras
passam a ser justificáveis.
Obstáculo Traspassável: Aquele que pode ser atravessado pelo
veículo sem provocar sua perda de controle ou danos.
Obstáculo Colapsível: todo tipo de suporte de sinais ou luminárias
projetado para romper de maneira previsível quando impactado por
15
um veículo.
Conceitos relacionados com o
projeto do entorno da via

Dispositivo de Proteção:

contínuo:



pontual:



Lateral: Dispositivos longitudinais usados para proteger os motoristas
de obstáculos localizados ao longo de ambos os lados da rodovia.
Podem ser usados também para proteger pedestres e ciclistas do
tráfego veicular.
Central: Dispositivos longitudinais usados para separar fluxos
opostos em rodovias de pistas separadas. São também utilizadas
para separar fluxos da via principal e das vias marginais
Terminais: elementos localizados nas extremidade das barreiras com
a função de reduzir a gravidade do impacto.
atenuadores: Elementos que absorvem a energia do impacto
reduzindo sua gravidade. (deformáveis/inerciais)
Dispositivo de Segregação:

São elementos intransponíveis cuja função é separar os
movimentos de pedestres ou de veículos, eliminando
interferências indesejadas.
16
Conceitos relacionados com o
projeto do entorno da via

Tipos de Dispositivo de Proteção:




Rígido: são aquelas que sofrem pequenas deformações quando
atingidas por um veículo e a maior parte da energia dissipada é
feita pela deformação do veículo (barreiras de concreto).
Flexível: são aquelas que sofrem grandes deformações quando
são atingidas por um veículo e dissipam grande parte da energia
do impacto (ex: defensas metálicas).
Distância de Trabalho: máxima deformação lateral no impacto;
define o grau de rigidez/flexibilidade do dispositivo.
Dispositivo para Pedestres:



Grades/Gradis: de segregação/canalização ...
Barreiras/Defensas: proteção tb pedestres ...
Pontaletes: pontuais ...
17
Critérios e métodos propostos
para o projeto do entorno da via

Referências Nacionais:



DNER: Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais (1999) ...
ABNT:
NBR15486/2007: Dispositivos de Contenção
Viária – Diretrizes,
NBR6971/1999: Defensas Metálicas,
NBR14885/2004: Barreiras de Concreto
Referências Internacionais:


US: RDG/AASHTO, GreenBook/AASHTO
Canadá/TAC: Geometric Design Guide ...
UK: DMRB, Vol.2, Sec.2 (TD19/06 ... IRRRS)
18
CRITÉRIOS E MÉTODOS
PROPOSTOS NO DNER
(extinto Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem)
19
Critérios e métodos:
DNER/1999

Defensas e Barreiras são empregadas em
condições onde haja probabilidade de um
veículo desgovernado:



Cruzar o canteiro central e se chocar com um
outro veículo no sentido oposto.
Chocar-se com um obstáculo fixo próximo à
pista, e
Sair da pista e rolar o talude de um aterro
íngreme (1V:4H), por influência de curvas
acentuadas, ou se as condições no pé do talude
de aterro forem adversas.
20
Critérios e métodos:
DNER/1999

Defensas também são empregadas
nas proximidades de:




Pilares de pontes,
Protuberâncias rochosas
Antes de Obras-de-Arte (com redução da
largura do acostamento)
Dispositivos de drenagem
21
Critérios e métodos:
DNER/1999

Deve-se, sempre que possível,
eliminar as causas da necessidade do
uso de defensas e barreiras, com
medidas de:



Suavização de taludes de aterros
Afastamento ou eliminação de obstáculos
fixos
Alargamento do canteiro central
22
Critérios e métodos:
DNER/1999




Na proteção de obstáculos, as defensas
devem estar afastadas a distância
necessária para a sua deflexão dinâmica,
quando na ocorrência do choque.
No emprego em canteiro central, a máxima
deflexão não deve invadir a faixa de
rolamento oposto.
No caso de pista dupla com acostamentos
internos estreitos (<1,80m) torna-se
necessário o uso de barreiras de concreto.
O uso de defensas e barreiras não poderão
resultar em deficiência de visibilidade.
23
Critérios e métodos:
DNER/1999

Necessidade de proteção lateral por
talude de aterro:
Fonte: não cita
Gráfico: linha de equilíbrio de
consequências entre rolar o
talude e colidir com a barreira.
24
Critérios e métodos:
DNER/1999

Necessidade de barreira central é
função:



Da largura do canteiro central
Do volume de tráfego
Na ausência de informações e estudos
específicos para o local, sugere-se o
uso do gráfico seguinte, que baseia-se
em análise de acidentes e estudos de
caráter geral.
25
Critérios e métodos:
DNER/1999

Necessidade de proteção central por
largura do canteiro:
Fonte: não cita
26
Critérios e métodos:
DNER/1999

A introdução das barreiras e defensas
deve ser gradual. Para as barreiras, a
elevação da crista deve ser feita ao
longo de uma extensão suficiente para
que esta não constitua um obstáculo
frontal. Para as defensas, deve-se
enterrar seu início no corte precedente
ao aterro a ser protegido, ou enterrado
no solo, com elevação gradual, no
caso de proteção de obstáculos fixos.
27
Critérios e métodos – Referências
ABNT (1999, 2004, 2007)



NBR15486/2007: Dispositivos de
Contenção Viária – Diretrizes
NBR6971/1999: Defensas Metálicas
NBR14885/2004: Barreiras de
Concreto
29
Critérios e métodos para Dispositivos
de Contenção: NBR15486/2007

Tratamentos específicos








Obstáculos fixos
Taludes de aterro
Taludes de Corte
Taludes Transversais
Drenagem Lateral
Estruturas de drenagem
Suportes colapsíveis
Sistemas de contenção


Lateral
Central
30

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos
Obstáculos fixos
Cálculo da zona livre
 Para curvas: ZLc=Lc*Kcz

31
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Obstáculos fixos (cont...)

Tratamento de obstáculos fixos deve seguir as seguintes
alternativas:






Remover o obstáculo;
Redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado
com segurança;
Relocar o obstáculo para um lugar onde a possibilidade de ser
atingido seja menor;
Reduzir a severidade do impacto utilizando um dispositivo
colapsível;
Proteger do perigo do obstáculo com dispositivo de contenção
lateral, ou com um dispositivo amortecedor de impacto;
Delnear (sinalizar) o obstáculo se as alternativas acima não forem
possíveis.
32
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Taludes de aterro:



Em taludes recuperáveis (4:1 ou mais planos), livre
de obstáculos, não há a necessidade de dispositivos
de contenção.
Em taludes não recuperáveis (4:1 e 3:1), livre de
obstáculo, deve ser projetado dispositivo de
contenção próximo à via, caso não exista área de
escape após o talude.
Os taludes críticos (3:1 ou pior), caso estejam dentro
da zona livre calculada, devem ser protegidos com
dispositivos de contenção.
33
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Taludes de corte:


Cortes em rocha são considerados perigosos
quando a superfície formada puder causar
enganchamento dos veículos ao invés de
providenciar um redirecionamento suave.
Se o talude entre o corte e a pista for traspassável e
o corte for livre de obstáculos fixos, o talude pode
não ser considerado um obstáculo significante,
independente da sua distância da pista.
34
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Taludes transversais:


Para vias de altas velocidades (>= 70km/h) é
sugerido talude transversal de 6H:1V ou mais
suaves, especialmente para aqueles localizados
imediatamente adjacentes ao tráfego, podendo
transicionar para taludes mais inclinados conforme o
afastamento lateral.
Taludes mais inclinados que 6H:1V podem ser
considerados em áreas urbanas ou vias de baixa
velocidade.
35

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos
Drenagem lateral: (triangular)
Os canais de drenagem que
caiam fora da área
hachurada devem ser
redesenhados ou
convertidos em sistemas
fechados, se possível, ou
“escudados” por sistemas
de proteção.
36

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos
Drenagem lateral: (trapez.)
37

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem:
Eliminar as estruturas de drenagem não
essenciais;
 Projetar ou modificar estruturas de
drenagem de modo que sejam traspassáveis
ou que apresentem a mínima obstrução;
 Se não for possível redesenhar ou relocar, a
estrutura deve ser “escudada” por barreira
de proteção.

38
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Estruturas de drenagem: (guias)




Recomenda-se altura de guia não superiores a
100mm.
Se as guias forem usadas em conjunto com defensa
metálica, devem ser posicionadas preferencialmente
atrás delas ou faceando a parte frontal da lâmina da
defensa.
As guias não devem ser utilizadas em frente de
barreiras de concreto.
As guias não são recomendadas em auto-estradas
de alta velocidade.
39
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Estruturas de drenagem: (drenagem tranversal)





Se o talude for traspassável, utilizar um formato de drenagem
também traspassável, adotando a mesma declividade,
resultando em superfície suave e segura. Aberturas maiores
que 1m podem ser feitas traspassáveis para veículos leves
utilizando barras espaçadas de até 0,75m;
Redesenhar as bocas de entrada e saída de modo que não
constituam obstáculo fixo;
Se não for possível torná-los transpassáveis, estender a
estrutura até um ponto menos provável de ser atingido;
Escudar as estruturas de maior porte com uma barreira, onde
prolongar a estrutura ou torná-la traspassável for inviável;
Em último caso, delinear o local.
40

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem: (drenagem
paralela)
Eliminar a estrutura;
 Utilizar um desenho traspassável;
 Mover a estrutura lateralmente até um ponto
menos provável de ser atingido;
 Escudar a estrutura;
 Delinear o local.

41
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Tratamentos específicos

Suportes (sinalização, iluminação, semáf.):



Onde for possível, os suportes devem ser
implantados atrás de dispositivos de contenção
existentes ou em áreas inacessíveis ao fluxo
veicular. Onde isso não for possível, dispositivos
colapsíveis devem ser usados.
Somente onde o uso de suportes colapsíveis não for
possível, então uma barreira adequada deve ser
implantada, ou dispositivo amortecedor de impacto.
A parte remanescente de um suporte colapsível
após o impacto deve ter dimensão vertical máxima
de 100mm.
42
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Sist. Contenção Lateral

Sistemas de contenção lateral


São primariamente utilizados para conter e
redirecionar veículos descontrolados quando estes
saem da rodovia, de modo a não atingir objetos fixos
ou áreas perigosas.
Necessidade de proteção lateral: somente quando
puderem reduzir a severidade dos acidentes que
eventualmente venham a ocorrer, garantida a
condição de que o impacto contra a barreira de
proteção tenha consequencias menos graves do
que atingir um objeto fixo, uma área acidentada ou
usuário vulnerável.
43

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Sist. Contenção Lateral
Necessidade:
Taludes (fig.)
 Obstáculos laterais
 Pedestres e Ciclistas

44
Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Sist. Contenção Lateral

Implantação

Afastamento lateral:





Deve ser implantada o mais longe possível da pista de rolamento
Afastamento uniforme
Observar o espaço de trabalho
Efeitos do terreno
Deflexão lateral: função de reduzir o comprimento total da
barreira e minimizar a reação dos motoristas ao início da
barreira, quando posicionada dentro da distância de
preocupação.
45

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Sist. Contenção Lateral
Implantação

Comprimento necessário
46

Critérios e métodos para Dispositivos de
Contenção: Sist. Contenção Central
Sistemas de contenção central


Devem atender aos mesmos requisitos e
recomendações de implantação e dimensionamento
que os dispositivos de contenção lateral.
Necessidade

Na área opcional, a implantação do
dispositivo é recomendada somente
se houver um histórico de acidentes
no local

Em canteiro central com
diferença de nível, o critério da
altura e declividade do talude de
aterro deve ser aplicado.
47
Defensas Metálicas (NBR6971/1999)

Necessidade do emprego da defensa
metálica
48
Critérios e métodos propostos
no RDG/AASHTO (2002) ...

Tópicos principais:






Área livre
Canais, Dispositivos de drenagem
Postes, árvores e suportes de
sinalização
Dispositivos de proteção lateral
Dispositivos de proteção central
Terminais, Atenuadores
51
Área Livre: Critérios e métodos
do RDG/AASHTO (2002)

Conceito fundamental:
Área adjacente a rodovia, traspassável e
desobstruída. Qualquer potencial obstáculo
na área livre deve ser projetada para ser
traspassável ou deve estar protegido por
barreiras.

A largura da área livre é função:



da velocidade de projeto
do volume de tráfego
da inclinação dos taludes
52
Fonte: Roadside Design
Guide (RDG – AASHTO)
53
Tabela correspondente
ao gráfico da Figura 3.1a
Fonte: Roadside Design
Guide (RDG – AASHTO)
54
Área Livre: Critérios e métodos
do RDG/AASHTO (2002) ...

Em locais onde há a presença de curvas
horizontais com grande incidência de
acidentes, a largura da faixa livre deverá ser
majorada
55
Drenagem: Critérios e métodos
do RDG/AASHTO (2002)

Canais de drenagem:


Geralmente estão localizados ao lado da
via e paralelamente a ela para conduzir
as águas da chuva provenientes da via e
do terreno lindeiro.
De preferência devem ter seções
transversais traspassável
56
Drenagem: Critérios e métodos
do RDG/AASHTO (2002)

Canais de
drenagem:

Seção
triangular
57
Drenagem: Critérios e métodos
do RDG/AASHTO (2002)

Canais de
drenagem:

Seção
trapezoidal
58
Drenagem: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002)

Dispositivos de drenagem


Para um “entorno tolerante” as estruturas
de drenagem devem ser o mínimo de
obstrução possível ou torná-las
traspassáveis.
Guias são indesejáveis em rodovias de
altas velocidades. Veículos que saem da
pista e passam pela sarjeta perdem o
controle e agravam os choques
secundários.
59
Drenagem: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002)

Dispositivos de drenagem
Bueiros são obstáculos perigosos. Para
minimizar os danos sem comprometer a
capacidade hidráulica pode-se:



Torná-los traspassável com uso de barras
Estender de forma que sua entrada ou a saída
fique fora da faixa livre
Protegê-los com barreiras
60
Drenagem: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002)
61
Drenagem: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002)
62
Obstáculos: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002)

Postes, árvores, suportes de
sinalização

Tratamento para estes casos devem ser,
por ordem de preferência:




Remover
Relocar
Reduzir a severidade do impacto com
materiais quebráveis
Proteger com barreiras ou atenuadores de
impacto
63
Obstáculos: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Suportes de sinalização

Materiais quebráveis
64
Obstáculos: Critérios e métodos
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Para postes de utilidade pública, pode-se
ainda:





Enterrar a linha
Aumentar o afastamento lateral
Aumentar o espaçamento entre os postes
Múltiplo uso
Para árvores:


Remover
Proteger
65
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002)



São elementos longitudinais, rígidos ou
flexíveis, usados para proteger os
motoristas de obstáculos naturais ou feitos
pelo homem.
Servem também para proteger ciclistas e
pedestres do fluxo de tráfego.
São instalados para reduzir os danos,
podendo eventualmente haver um aumento
da freqüência dos acidentes, porém de
menor severidade.
66
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Três condições justificam o uso do
dispositivo de proteção lateral:

Aterros


Obstáculos




Altura e inclinação dos taludes são fatores básicos
para a determinação da necessidade da proteção
lateral
Terrenos não traspassáveis
Objetos fixos
Os fatores que justificam o uso da proteção são o tipo
de obstáculo e a probabilidade de serem atingidos.
Proteção de pedestres e moradores
67
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...
Critério para
utilização na
presença de
aterros:
Origem do
critério: ???
68
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Obstáculos:
69
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...


Barreiras flexíveis: são aquelas que sofrem
grandes deformações quando são atingidas por um
veículo e dissipam grande parte da energia do
impacto. Necessitam de uma distância lateral do
objeto protegido maior, devido a sua deformação.
Barreiras rígidas: são aquelas que sofrem
pequenas deformações quando atingidas por um
veículo e são usadas quando o ângulo de impacto
são menores, como dispositivos de contenção e
redirecionamento. A grande parte da energia do
impacto é dissipada pela deformação do veículo.
São também utilizadas quando não há espaço para
grandes deformações.
70
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Critérios de projeto:



Devem ser locados o mais afastado
quanto possível da faixa de rolamento
Mínimo de 0,60m da faixa de rolamento
Nas extremidades deve-se utilizar
alinhamentos fletidos para uma
introdução gradual do trecho paralelo.
71
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...
Tabela de afastamento
mínimo recomendado
Linha de intimidação
(Shy Line; RDG pg.5-28)
Origem do
critério: ???
72
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...
Origem do
critério: ???
73
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Comprimento necessário:
74
Dispositivos de proteção lateral
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Distância de recuperação (Lr, runout):
Origem do
critério: ???
75
Dispositivos de proteção central
do RSDG/AASHTO (2002)



São dispositivos posicionados na parte
central de rodovias de pistas duplas para
separar os fluxos opostos
Barreiras centrais devem ser usadas somente
se os danos conseqüentes do choque com
elas forem menores que os choques
ocorridos sem a presença delas
Devem ser usadas com até 1:10 de
inclinação e sem obstáculos. Caso contrário,
deverá ser usada barreiras de ambos os
lados do canteiro central.
76
Dispositivos de proteção central
do RSDG/AASHTO (2002) ...
Origem do
critério: ???
77
Dispositivos de proteção central
do RSDG/AASHTO (2002) ...
78
Terminais e Atenuadores de Impacto
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Necessidade



O impacto de um veículo com o trecho
inicial/final de uma barreira por ser muito grave
devido à parada abrupta.
Além disso, este evento pode resultar em
penetração de partes da barreira no interior do
veículo ou gerar instabilidade no veículo
levando-o à capotagem.
Função

Reduzir a severidade dos impactos dos veículos
com as extremidades da barreira, pela
desaceleração gradual do veículo ou pelo
redirecionamento
79
Terminais e Atenuadores de Impacto
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Utilização


Os terminais são mais utilizados nas
extremidades da barreiras onde o tráfego passa
apenas por um lado da barreira e em apenas
uma direção
Os atenuadores de impacto são mais utilizados
nas extremidades das barreiras centrais ou para
proteger obstáculos localizados em narizes
físico. Podem ser usados para proteger
obstáculos no entorno da via se tiverem uma
relação custo/benefício menor que o da
implantação de uma barreira.
80
Terminais
do RSDG/AASHTO (2002) ...


Requisitos: Os terminais não podem penetrar nos
veículos, lançarem-lhes ou levarem-lhes a capotar,
no caso de um impacto frontal ou em ângulo.
Alguns tipos:



WYBET-350: Penetrável, absorve a energia do impacto
pelo seu efeito telescópico.
Terminais ancorados no talude: Não-penetráveis,
redirecionam o veículo e não permitem que os mesmos
alcancem a parte de trás da barreira
Terminal inclinado em barreiras de concreto: Devem ser
usados apenas onde a velocidade dos veículos é menor
que 60km/h e com restrição de espaço. O comprimento
desejável do trecho inclinado é de 9m a 12m. A altura
inicial não deve ser maior que 10cm.
81
Atenuadores de Impacto
do RSDG/AASHTO (2002) ...

Princípio de Funcionamento: Os atenuadores de
impacto absorvem a energia do impacto de forma
controlada em um curto espaço, pela absorção da
energia cinética ou por conservação de momento.


A absorção da energia cinética é conseguida pela
deformação do material de enchimento do atenuador de
impacto e, neste caso, é preciso um suporte rígido capaz
de resistir as força do impacto durante a dissipação da
energia.
A conservação de momento ocorre com a transferência
do momento do veículo para um corpo localizado em sua
trajetória. Os atenuadores de impacto que utilizam este
princípio também são conhecidos como Inerciais. Estes
atenuadores de impacto não necessitam de suporte rígido
na retaguarda.
82
Atenuadores de Impacto - Deformáveis
do RSDG/AASHTO (2002) ...
QuadGuard LMC
http://www.energyabsorption.com/products/products_quadguard_elite.asp
83
Atenuadores de Impacto - Inerciais
do RSDG/AASHTO (2002) ...
Baldes com areia
http://www.energyabsorption.com/products/products_energite_iii.asp
84
CRITÉRIOS E MÉTODOS
PROPOSTOS NO GDG da TAC
(Transportation Association Of
Canada)
Critérios e métodos:
GDG/TAC (1999)

Projeto:


Necessidade de avaliação explícita
da alternativa. Existe a ilusão de
que se o modelo/regra for seguido,
a rodovia estará segura.
Necessidade de reconhecer que o
projeto do entorno da via é
extremamente complexa e consiste
em um processo probabilístico.
86
Critérios e métodos:
GDG/TAC (1999)

A estrutura de avaliação dos projetos
de segurança do entorno devem
agregar:


Modelos de previsão, para estimar a
frequência de acidentes e a gravidade,
baseado em uma variedade de
condições
Modelos de análise custo/benefício, para
fornecer uma quantificação de cada
alternativa, possibilitando compará-las.
87
Módulos: GDG/TAC (1999)

Recomenda utilizar análise integrada da
estrutura de avaliação da segurança
(Análise incremental: RSAP, Roadside, ...)




Módulo de saídas de pista: que estima a frequência de saídas
de pista com base nas características da via e do tráfego
Módulo de previsão de acidentes: que avalia se uma saída de
pista resultará ou não em choque/colisão, com base na
velocidade do veículo, ângulo de saída, extensão lateral,
presença de obstáculos na envoltória de risco...
Módulo de previsão da severidade: Estima, com base nas
características da saída de pista, tais como velocidade de
impacto, ângulo de impacto, orientação do veículo, tipo de
obstáculo, a gravidade e o custo associado do acidente.
Módulo custo/benefício: com base na saída dos módulos
anteriores tem-se o custo anualizado dos acidentes associados ,
a cada alternativa. Assim, os benefícios são medidos em termos
de redução dos custos sociais e os custos estão relacionados
com os custos diretos de implantação, manutenção e reparo de 88
cada alternativa.
Abordagem Geral:
GDG/TAC (1999)

Apoio quantitativo: admite as
Tabelas e Gráficos do RDG como
regra (com algumas exceções)

Adiciona heurísticas de aplicação:
para considerar o contexto e as
condições específicas de cada local
para cada domínio de aplicação.
89
Área Livre: GDG/TAC (1999)

Área livre – elementos:




Taludes recuperáveis
Taludes não recuperáveis
Runout area (somente se a área livre
terminar em talude não recuperável
Fatores que influenciam a área livre





Velocidade de projeto
Volume de tráfego
Presença de taludes de corte ou aterro
Inclinação dos taludes
Curvas horizontais
90
Área Livre: GDG/TAC (1999)
Critérios anteriores:
-Yellow Book/1974: 9m
(seria suficiente para evitar
colisão com obstáculo para 80%
das saídas de pista ...)
- P[Y>A] pode ser usado em
cálculos “manuais” como nos
exemplos do GDG/1999
(é a curva obtida por ...)
Critérios recomendados:
- Baseados em Benefício/Custo
(ou Análise Custo-Eficácia)
91
Área Livre: GDG/TAC (1999)

projeto em duas partes:




Critérios do RDG para área livre
Heurísticas de Aplicação: os valores
encontrados nas tabelas e gráficos
para a área livre não devem ser
utilizados isoladamente nem
tomados como valores absolutos.
Adota 4 domínios de projeto
Detalha dispositivos de drenagem
92
Área Livre - Taludes: GDG/TAC
(1999)

Heurística para taludes paralelos






Para taludes recuperáveis 4:1 ou mais suave, a distância para zona livre
pode ser obtida da tabela/gráfico (RDG), sempre tendo em mente que os
valores não são absolutos
Para taludes de aterro com inclinações variáveis entre 4:1 e mais suave,
deve-se obter a média para a composição da distância da área livre
Um novo projeto ou projeto de reconstrução da via deve incorporar taludes
suaves, sem descontinuidades e objetos fixos, além de ter os pontos de
inflexão do talude arredondados.
Em projetos de reabilitação, devido à restrições de faixa de domínio ou
outros fatores, pode não ser viável aplicar os métodos propostos. Neste
caso, dados de acidentes, inspeções e entrevista com os moradores do
local podem ser úteis, dando diretrizes para a aplicação dos recursos.
Para taludes não recuperáveis, deve-se prover o runout cujo comprimento
obtém-se subtraindo o comprimento disponível do comprimento
recomendado.
Para taludes críticos que iniciam dentro da área livre, deve-se verificar os
critérios de uso de proteção lateral.
93
Área Livre - Taludes: GDG/TAC
(1999)

Heurística para taludes transversais


Para rodovias de altas velocidade (acima
de 80km/h), é recomendável inclinações
de 6:1 ou mais suaves, no trecho
adjacente à rodovia, podendo ser
gradualmente aumentado à medida que se
afaste da rodovia.
Ao analisar o tratamento dos taludes
transversais, deve-se ter em mente a
integração com as estruturas de
drenagem.
94
Área Livre - Taludes: GDG/TAC
(1999)

Heurística para taludes de corte


Com uma área traspassável entre a
rodovia e o talude de corte, e sendo o
talude de corte também traspassável e
livre de obstáculos, o talude não
representa um obstáculo, independente da
distância à rodovia.
Para taludes de corte em rocha, íngremes
e irregulares, devem ser locadas além da
área livre ou protegidos com barreiras
95
Área Livre - Taludes: GDG/TAC
(1999)

Heurística para canais de drenagem




Ver gráfico AASHTO para canais traspassáveis
Para seções não desejáveis (de acordo com os
gráficos da AASHTO), se uso deve ser limitado
onde se há ângulos de saídas de pista maiores
Seções não desejáveis, podem ser aceitáveis
em regiões com restrita faixa de domínio, terreno
irregular, projetos de reconstrução, baixo volume
de tráfego ou rodovias de baixas velocidades.
Seções não desejáveis situados em locais
vulneráveis devem ser convertidas para seções
fechadas ou protegê-las com barreiras.
96
Área Livre – Disp. Drenagem:
GDG/TAC (1999)

Heurísticas para sarjetas
 ...
 Sarjetas são indesejáveis em rodovias de
altas velocidade (acima de 90km/h)
 ...
97
Área Livre – Disp. Drenagem:
GDG/TAC (1999)

Heurísticas para bueiros transversais
 Projetá-los para serem traspassáveis


Para estruturas menores que 1m ou múltiplas
estruturas menores que 0,75m, é suficiente, em geral,
acomodar os muros de ala ao talude de aterro (com
taludes traspassáveis)
Para estruturas maiores que 1m, o uso de barras de
aço, perpendiculares ao tráfego, nas bocas dos
bueiros pode torná-los traspassáveis. Se a redução
da capacidade hidráulica ou problemas de obstrução
ocorrem, o uso de barreiras deve ser considerado.
(figura)
98
Área Livre – Disp. Drenagem:
GDG/TAC (1999)

Heurísticas para bueiros transversais
(continuação)


Estender a estrutura de modo que as bocas de
entrada e saída d´água fiquem fora da área livre
Proteger a estrutura com barreiras caso as
medidas acima sejam inviáveis ou impraticáveis.
99
Área Livre – Disp. Drenagem:
GDG/TAC (1999)

Heurísticas para bueiros longitudinais




Conformar as aberturas dos bueiros com o
talude transpassável.
Em estruturas maiores que 0,60m o uso de
barras de aço na direção horizontal pode tornar
as aberturas transpassáveis. Ver figura
Deve-se avaliar o impacto da instalação de
barras de aço na capacidade hidráulica do
dispositivo
Em áreas urbanas ou próximo à escolas, devese avaliar se a instalação das barras de aço
pode implicar em risco para as crianças.
100
Área Livre – Disp. Drenagem:
GDG/TAC (1999)

Heurísticas para bueiros longitudinais
(continuação)



Mover a estrutura lateralmente para um local
com menor probabilidade de ser atingido.
Proteger a estrutura caso as demais alternativas
forem inviáveis ou impraticáveis.
Heurística para caixas coletoras no canteiro
central e valetas laterais

Devem ser construídos sem que haja saliências
que os tornem obstáculos. Suas entradas ser
protegidas com grelhas.
101
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Quando estes dispositivos estão presentes
dentro da área livre, deve-se:




Remover o obstáculo ou reprojetá-lo para tornálo traspassável.
Relocar o obstáculo para um local com menor
chance de ser atingido.
Usar sistemas quebráveis/deformáveis.
Proteger com barreira ou amortecedores de
impacto.
102
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para projeto e locação de sinalização
colapsível e não colapsível:



Suportes de sinalização não deve ser colocados em
canais de drenagem onde erosão ou congelamento
podem afetar a operação dos elementos colapsíveis
Sempre que possível, os suportes deve ser locados atrás
de barreiras existentes, estruturas existentes ou áreas
não acessíveis. Se não for possível, suportes colapsíveis
devem ser usados
Somente quando o uso dos suportes colapsíveis não
forem possíveis, barreiras ou atenuadores devem ser
103
utilizados.
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para projeto e locação de sinalização
colapsível e não colapsível (continuação):




Suportes colapsíveis devem ser considerados em algumas áreas
urbanas e mais em áreas rurais, ou em lugares onde a velocidade
for de 70km/h ou mais
Onde existe a possibilidade de pedestres ou ciclistas serem
atingidos pelo suporte colapsível após o choque, este tipo de
suporte deve ser evitado
Suportes usados em taludes não devem permitir que os veículos
fiquem presos na fundação ou em partes remanescentes do suporte.
Suportes colapsíveis funcionam melhor quando o ponto de impacto
for aproximadamente a 0,5m do solo. Assim, estes suportes não
devem ser utilizados em locais onde há possibilidade do veículo
104
“decolar”
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para projeto e locação de sinalização
colapsível e não colapsível (continuação):


O projetista deve estar atento ao tipo de solo, pois este
influencia no desempenho do suporte colapsível
Suportes que não são necessários devem ser removidos
105
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de sinalização do tipo
pórtico ou semi-pórtico


Devem, sempre que possível, ser instalados ou
relocados em passagens superiores ou outras
estruturas
Pórticos ou semi-pórticos locado dentro da área
livre devem ser protegidos com barreiras ou
amortecedores de impacto
106
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de sinalização de médio
porte




As articulações do suporte colapsível deve se situar a pelo
menos 2,1m do solo de modo que a possibilidade de
penetração de partes do suporte no veículo seja mínima.
Sinalização suplementar não deve ser colocado abaixo das
articulações se houver comprometimento do funcionamento
do sistema
Suportes colapsíveis devem ser instalados em terrenos planos
Sempre que possível, a sinalização deve ser instalada em
locais com pouca chance de serem atingidos ou fora da área
livre, mesmo os suportes colapsíveis
107
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de sinalização de pequeno
porte

A parte inferior do painel de sinalização deve
estar a pelo menos 2,1m acima do terreno e a
parte superior a pelo menos 2,7m acima do
terreno para minimizar a chance do suporte
rotacionar e atingir o párabrisa do veículo
108
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de iluminação
 A instalação de suportes colapsíveis de
iluminação em taludes 6:1 asseguram o
funcionamento do mecanismo colapsível
 Os projetistas de iluminação devem ter em
mente que a superelevação, talude, ângulo de
saída de pista e velocidade, são fatores
importantes nas condições do impacto.
 Os projetistas devem ter em mente que os
postes caídos podem representar ameaças aos
pedestres, ciclistas e outros motoristas.
109
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de iluminação (cont....)
 Postes colapsíveis de iluminação não pode
exceder 17m de altura, nem exceder 450kg de
massa.
 Deve-se considerar o tipo de solo para o projeto
de fundação do poste
 Quando o poste estiver locado dentro da
distância de deformação da barreira, deve-se
usar o sistema colapsível, ou tornar a barreira
mais rígida neste local.
110
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para suportes de iluminação (cont....)
 Postes de iluminação instaladas no topo das
barreiras centrais de concreto, deve-se evitar
utilizar o sistema colapsível em condições de
ângulos de impacto grandes, ou impactos
envolvendo caminhões e ônibus
 Postes de iluminação de grande altura pode
reduzir o número de pontos de iluminação.
Entretanto, devido ao seu grande porte, o uso e
a localização destes elementos deve ser
planejado e analisado com mais cuidado
111
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para semáforos e dispositivos
operacionais



Em vias urbanas, suportes de semáforos colapsíveis podem
representar risco aos transeuntes, ciclistas e demais
motoristas, e por isso devem ser evitados. Além disso, os
projetistas devem pensar no risco que a falta temporária de
sinalização pode causar.
Em vias de altas velocidades, os semáforos devem ser
locados o mais afastado possível e devem ser protegidos
caso estejam dentro da área livre.
O topo dos telefones de ajuda ao usuário devem estar
localizados a 2,1m do solo para reduzir o perigo ao veículo
112
desgovernado. Sempre que possível estes telefones devem
estar atrás de barreiras.
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para semáforos e dispositivos
operacionais (continuação)
 Hidrantes devem ser locados o mais afastados
possível da via, mas em condições de ser
acessados pela equipe de emergência.
113
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para postes de utilidade pública


Os postes deve ser locados onde são menos prováveis
de serem atingidos. Para linhas de energia e telefonia
pode-se enterrá-las.
Tratamentos típicos para a presença de postes em áreas
livres são:





Aumentar o afastamento lateral
Aumentar o espaçamento entre eles
Postes de uso múltiplo
Pode-se utilizar dispositivos colapsíveis em locais
vulneráveis
Proteção com barreiras devem ser consideradas nos114
casos de postes de grande porte (linhas de alta tensão)
Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)

Heurística para vegetação





Quando localizados dentro da área livre, dependendo do
porte, as árvores são elementos perigosos e devem ser
eliminados ou protegidos
Árvores com diâmetro maior que 150mm são considerados
objetos fixos
??
Grande árvores devem ser removidos da área livre de novos
projetos ou projetos de reconstrução. Grupos de árvores ou
árvores isoladas devem ser analisados quanto à remoção ou
proteção.
A remoção da árvore deve ser considerada quando esta
representa obstrução ou esteja localizado em local com 115
grande probabilidade de ser atingida
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Dois tipos de barreiras


Barreiras longitudinais: redirecionam os veículos que
perderam o controle. Podem ser usadas em canteiros
centrais, no caso de rodovias de pista dupla, e nas
laterais, tanto no caso de pistas duplas como pista
simples.
Atenuadores de impacto: Absorvem a energia e
desaceleram o veículo até sua parada, ou redirecionamno no caso de impactos laterais. São utilizados para
proteger obstáculos fixos, que não podem ser removidos
ou relocados, e que não podem ser protegidos
adequadamente por barreiras.
116
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Critério tradicional para barreiras em aterros
(MTO, 1993)
117
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Heurística para proteção de obstáculos



Proteger um terreno não traspassável ou um objeto fixo
somente é justificável quando estão localizados dentro
da área livre e não podem ser economicamente
removidos, relocados, substituídos por materiais
quebráveis e se o impacto com a barreira for menos
severo que a condição sem barreira.
Experiências de acidentes no local ou em local
semelhante devem ser usadas para ajudar na decisão de
instalação ou omissão em casos secundários.
Na prática, poucos sinais de tráfego são protegidos.
118
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Heurística para locação

Afastamento Lateral




A barreira deve ser locada o mais afastado possível da faixa de
rolamento desde que o ângulo de impacto com a barreira não
cresça com o afastamento.
A barreira deve ser locada paralelamente a faixa de rolamento e
além da linha de cautela.
Verificar a distância entre a barreira e o objeto a ser protegido,
que é função da massa do objeto, ângulo de impacto e tipo de
barreira.
Quando a barreira for utilizada para proteger talude de aterro
deve-se prover uma distância adequada para a fixação dos
postes, que é função da inclinação do talude, tipo de solo,
119
condições de impacto e características da barreira
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Heurística para locação

Efeitos do terreno



O terreno entre a barreira e a faixa de rolamento deve
ser tal que, no momento do impacto, o veículo esteja
com todas as rodas em contato com o chão. Assim
deve-se evitar o uso de guias e taludes na
aproximação com as barreiras.
Se a guia for indispensável, esta deve ser locada
alinhada com a face da barreira ou detrás dela.
A combinação de defensas e guias deve ser evitada
em rodovias de altas velocidades ou onde há
120
possibilidade de grandes ângulos de impacto
Barreiras: GDG/TAC (1999)

Heurística para locação

Comprimento necessário
121
CRITÉRIOS E MÉTODOS
PROPOSTOS NO DMRB (TD 19/06
- RRRS)
122
Visão geral de risco e mitigação
DMRB – TD 19/06

Definição;




Obstáculo (Hazard): é uma característica ou objeto que pode causar
dano ou perda (física, financeira ou econômica, tempo, etc.).
Risco: é a chance, grande ou pequena, de que algo ou alguém pode
ser lesado por um obstáculo.
Conceito de gerenciamento de risco assume que o risco
existe e deve ser controlado para um nível aceitável
tomando-se medidas para eliminá-lo ou reduzi-lo.
O gerenciamento de risco envolve:



Identificação dos obstáculos;
Avaliação do nível de risco de cada um;
Decisão e implementar ação apropriada para eliminar, minimizar ou
controlar as ameaças e reduzir o risco.
123
Visão geral de risco e mitigação
DMRB – TD 19/06
Crescimento do risco individual e
interesses sociais
Princípio do ALARP
Região inaceitável
Região tolerável
Risco inaceitável qualquer que
seja o benefício associado com
a atividade
Riscos toleráveis. Riscos são
mantidos tão baixos quanto
possíveis praticá-los (ALARP)
Região aceitável
Risco pequeno ou insignificante, controlado adequadamente. Risco
comparável com aqueles aceitáveis pelas pessoas nos seus dia-a-dia
124
Visão geral de risco e mitigação
DMRB – TD 19/06

Na maioria dos casos, revendo as seguintes
questões, pode-se tornar o risco ALARP:






O obstáculo pode ser removido?
O obstáculo pode ser relocado para um local seguro?
O obstáculo pode ser reprojetado para ser menos
agressivo?
O obstáculo pode ser protegido?
O traçado da via ou a seção transversal podem ser
melhorados para reduzirem os riscos?
Outras medidas podem ser tomadas para melhorar a
situação? (por exemplo, redução do limite de velocidade)
125
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos de Desempenho


Para cada instalação de barreiras deve-se
especificar a classe de desempenho em
termos de nível de contenção (N1, N2, H1,
H2 ou H4a), nível de severidade de impacto
(ISL) e amplitude de trabalho (W1 à W8)
O projetista deve identificar qualquer
requisito que possa afetar a escolha do tipo
de barreira. (por exemplo: altura da barreira)
126
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos de Desempenho

Níveis de contenção (para sistemas rígidos e
deformáveis)

Para vias com V >= 80km/h:




Normal Containment Level: N2
Higher Containment Level: H1 ou H2
Very High Containment Level: H4a
Para vias com V < 80km/h:

Normal Containment Level: N1
127
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos de Desempenho

Nível de severidade de impacto (ISL)

O ISL para barreiras normalmente não deve
exceder a Classe B (BS EM 1317-2) ver o que é
isso!

Parágrafo 3.7......ver melhor as especificações.....
128
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos de Desempenho

Amplitude de trabalho



A amplitude de trabalho da barreira deve ser menor
ou igual a especificada pelo projetista.
O projetista deve especificar a maior amplitude de
trabalho que a geometria do local permitir.
Deve ser verificado se existe um espaço suficiente
entre o obstáculo e a barreira, de tal forma que o
veículo que atinge a barreira não venha a se chocar
com o obstáculo.
129
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais


Barreiras rígidas ou de deformação permanente
devem ser usadas onde o RRRAP indicar sua
necessidade.
O projetista deve identificar obstáculos
localizados adjacentes à rodovia que
necessitam ser analisados pelo RRRAP, dentre
eles:



Suportes estruturais, bases, fundações que estejam
localizados a menos de 3m da borda da pista.
Muro de ala de bueiros
Passagens superiores
130
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais

(Continuação...)







Muros de contenção com protuberâncias
Corte em rocha, muro de gabião...
Corte em solo com mais de 1m de altura e talude
1(h):1(v) ou mais inclinado.
Aterros e quedas verticais
Contenção em terra armada
Rios, lagos, reservatórios, permanentes ou não, com
altura de água superior à 0,6m
Poste de iluminação, de sinalização ou pórticos
131
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais

(Continuação...)



Equipamentos de controle ou emergência, como
telefones, CFTV, cabines...
Árvores que tenham ou que venham a ter 250mm de
circunferência medida à 0,3m da base.
Ameaças onde terceiros podem ser afetados




Entradas subterrâneas ou passagens inferiores
Ferrovias, canais ou outras vias separadas
Lugares públicos com aglomerados de pessoas,
com escolas, hospitais, fábricas, etc...
Depósitos ou tanques de petróleo, produtos
químicos perigosos, etc...
132
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais


RRRAP deve ser usado para determinar se a
barreira irá proteger cada elemento individualmente
ou um grupo (no caso dos obstáculos estarem
próximos uns aos outros) e o comprimento
necessário, de modo que o risco resultante esteja
na região aceitável.
Nenhum equipamento deve ser posicionado na
frente de uma barreira nova ou existente, e dentro
da amplitude de trabalho (a menos que seja
“quebrável” e o desprendimento de suas partes não
atinjam a via ou outros motorista (eventos
secundários))
133
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais



O layout da barreira deve ser cuidadosamente
planejada de forma a minimizar os impactos com as
extremidades (que são ameaças).
Se a distância entre duas barreiras for menor ou
igual à 50m deve-se avaliar a possibilidade das
barreiras se tornarem uma só.
Durante a construção deve-se assegurar que a
situação original de projeto seja válido. Se não for,
deve-se utilizar novamente o RRRAP para avaliar a
nova situação.
134
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais

Comprimentos mínimos
135
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais

Usuários não motorizados (UNM)


Deve ser considerado os movimentos dos pedestres,
ciclistas, animais, etc., no entorno da via, para todo os
tipos de vias.
Em locais com telefones de emergência e travessias,
deve-se utilizar as barreiras em traspasse.
136
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Requisitos Gerais

Motociclistas


Em locais onde acidentes com motos são frequentes,
deve-se considerar o formato da barreira de modo a
minimizar os riscos para esta categoria.
Uso de “add on”.....(entender melhor)
137
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Canteiro Central e Lateral

Layout da barreira
138
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Canteiro Central e Lateral




Barreiras devem ser usadas em rodovias de pista dupla,
com largura de canteiro central menor ou igual a 10m
(critério da largura).
Em rodovias com VDM maior ou igual a 25.000v/dia onde
barreira é requerida, deve ser utilizada barreira de concreto
com nível de contenção H1 ou superior.
O uso de barreiras com NC H1 pode ser impraticável para
comprimentos menores ou iguais a 500m, portanto,
barreiras com NC N2 podem ser usados (falar das
exceções)
Onde as barreiras são requeridas pelo critério da largura e a
diferença de nível entre as pista for maior que 0,20m, a
barreira deve ser instalada junto à pista mais elevada.
139
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Exceções

O equipamento pode ser locado (desde que de acordo com
TA89) dentro da zona de trabalho de uma barreira simples,
na área lateral ou canteiro central, desde que:
 O equipamento não pode ser locado fora da aplitude de
trabalho de uma barreira existente;
 Uma barreira com menor zona de trabalho não pode ser
usada;
 Um equipamento traspassável (?) não pode ser usado
sem a barreira.
 Se o equipamento, quando atingido, não cair para dentro
da pista ou em alguma posição que venha a causar
eventos secundários.
140
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Exceções

O equipamento pode ser locado na frente da
barreira simples, na área lateral, desde que;





O equipamento não pode ser locado atrás da barreira ou
fora da zona de trabalho;
Uma barreira com zona de trabalho pequena não pode
ser usada;
O equipamento, quando atingido, não apóie sobre a
barreira criando um efeito rampa;
O equipamento não venha a cair dentro da pista ao ser
atingido;
O afastamento do equipamento com relação à borda da
pista não seja inferior à 0,60m.
141
Barreiras: Critérios e métodos do
DMRB – Diretrizes


Fatores como o custo do obstáculo ou as
implicações de segurança resultantes do
impacto de um veículo devem ser levadas
em conta na decisão do Nível de Contenção
(p.e. painéis de msg var...)
...
142