Nº 25 | ANO V | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | JANEIRO/FEVEREIRO 2004 | EDIÇÃO BIMESTRAL
buraco negro
fatalidade ou incompetência?
Linhas Ro-Ro
Jovens, Doutorados, Portugal-Polónia
em vias de concretização mas “extraterrestres”
Um destino, uma
”...A França dá início às auto-estra-
”...Apenas esporadicamente se
oportunidade
das do mar...” e ”...os estudos esti-
encontram doutorados a desem-
”...a Polónia é um país de
veram a cargo de entidades gover-
penhar funções em empresas
economia aberta...”
namentais...”
privadas...”
2.3 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
ÍNDICE
5
Editorial
Henrique Cardoso
6
Notícias
Porto de Leixões
FICHA TÉCNICA
Propriedade e Edição
APAT – Associação
dos Transitários de Portugal
Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º
1000-138 Lisboa
T 21 31 87 100
F 21 31 87 109
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www.apat.pt
Director
Alves Vieira, Dr.
Conselho Editorial
António Carmo
António Dias
Alves Vieira, Dr.
Henrique Cardoso
Armando Guimarães, Dr.
Rodrigo José Leite
Tomé Namora
Vasco Coutinho
8
10
de Segurança Marítima
João Carlos Quaresma Dias
12
Design Gráfico Layout
Esgryma
Av. da Republica, 116/181
4450-242 Matosinhos
T 22 939 87 55
F 22 939 87 51
em vias de concretização em... França
14
.10
Características Técnicas da Publicação
Formato ao corte · 210x297mm
Número de páginas · 28
Impressão · quadricromia
Capa + miolo · papel coché mate 100gr
Acabamento · ponto de arame
Distribuição gratuita
Depósito Legal nº 148260/00
Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa
Periocidade · bimestral
Tiragem · 2.000 exemplares
Os artigos assinados apenas vinculam os seus
autores.
Revista APAT · nº 25 · Janeiro/Fevereiro 2004
Artigo
Jovens, doutorados,
mas “extraterrestres”
Daniel F. M. Folha, Prof. Doutor
16
Coluna
Portugal - Polónia
um destino, uma oportunidade
Danuta Kondek
Fotolitos
Sintagma
Direcção, Administração,
Redacção e Publicidade
Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria
4450-023 Matosinhos
T 22 938 82 21
F 22 938 92 80
E [email protected]
Informação
Linhas Ro-Ro...
Coordenação e Redacção
António Carmo
Director Administrativo/Financeiro
Tomé Namora
Coluna
A Agência Europeia
Colaboradores
Armando Henriques, Dr.
Carlos Costa, Dr.
Danuta Kondek, Dr.ª
José Rijo, Dr.
Quaresma Dias, Prof.
Rui Rocha, Eng.
Secretária de Redacção
Olga Matos
Notícias
RTT - Rede europeia de transporte
18
Coluna
Valorizar...
.14
o associativismo
20
Empresa com história
Pinto Basto
21
Informação
Transporte Aéreo de Mercadorias
22
A nossa capa
Buraco Negro
24
Artigo
A tributação dos direitos...
José Rijo
26
Notícias
Síntese legislativa
4.5 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
editorial
Henrique Cardoso
· Presidente da Direcção
Caros Associados,
Este novo ano de 2004 é, certamente, para todos vós um ano
de esperança. Efectivamente
começam a verificar-se alguns
sinais de retoma económica e os
indicadores são agora mais agradáveis.
Dirão que, depois de anos tão
difíceis, uma ligeiríssima melhoria
não será facto para grandes
manifestações de alegria, e eu
concordo. Contudo, para mim, o
mais importante será a inversão
do ciclo.
Não é ainda tempo de euforia,
pois as dificuldades subsistem;
será talvez mais tempo de pensar
e actuar com precaução.
Nos últimos anos vimos desaparecer alguns transitários portugueses que eram para nós
empresas de referência, com historial longo e de sucesso. Normal
em todas as actividades, é certo,
mas que obriga a alguma reflexão.
A nossa actividade mudou muito,
as regras também, o mercado
nacional e internacional é hoje
muito diferente e, como tal, aquilo
que esteve certo no passado terá
forçosamente que ser diferente
no presente e no futuro.
Se, por exemplo, olharmos atentamente para o que acontece no
norte do país, temos certamente
que verificar que neste caso,
apesar da retoma, a situação é
muito preocupante. É sabido que
a indústria têxtil e de calçado têm
grande significado no tecido empresarial e, sobretudo, nas exportações. Para essas indústrias o
futuro não é risonho. Assistimos
diariamente ao encerramento,
por falência ou deslocalização da
produção, de unidades industriais
importantes. Infelizmente, creio
não haver, solução para evitar
esse fenómeno que, aliás, existiu
noutros países europeus mais
desenvolvidos em décadas anteriores. Os novos membros da
nossa comunidade, a extinção
de taxas e contingentes às produções dos países do Magreb e do
Extremo Oriente, acrescidos de
um euro forte e uma maior
perifericidade dos mercados centrais, a isso obriga.
Temos é que pensar que, com a
diminuição da têxtil e do calçado,
diminuem também os transitários,
os bancos, os seguros, os restaurantes. Além do mais quem faz
hoje camisas ou botas não faz
amanhã computadores, máquinas ou aviões. Para o norte do
país é infelizmente certo que os
tempos são maus e os ventos
anunciam desgraça.
Deixo naturalmente esta questão
e a sua resolução àqueles que
se propuseram publicamente
como capazes de o fazer.
E nós, transitários, que vamos
fazer? Naturalmente não vamos
inventar mercado. Não podemos
pensar crescer se a economia
que nos alimenta não nos proporciona condições. Parece-me
então que a solução passa por
mudarmos um pouco. Seja fazer
mais ainda que com um mercado
mais pequeno. Para isso temos
que oferecer mais serviços a um
mercado que os aceita e até os
pede. Temos que ter um papel
mais importante na cadeia
logística e oferecer e fazer mais
e diferenciadas operações.
Não existimos mais para fazer ou
coordenar transporte, mas sim
para intervir de forma mais profunda nos produtos que tratamos.
Logística! Para mim é por aí.
Estou certo que vamos conseguir,
tal como todos vocês encontrarão
soluções diferenciadas e engenhosas que atingirão os objectivos.
No início de cada ano é normal
um pouco de turbulência na
nossa actividade. Dança de
agentes e quadros, investidas
comerciais e renegociação de
contratos. Sempre foi assim e
sempre assim será. Contra tudo
isto, nada a fazer. Só um humilde
pedido: que não se façam loucuras, para que amanhã não engrossemos o número de grandes
e bons transitários que desapareceram.
Vamos conseguir ser diferentes,
melhores e maiores.
Sempre ao vosso dispor.
notícias
“Placas de Notabilidade no
Porto de Leixões”
A ordem dos Engenheiros elegeu três obras do porto de Leixões
como exemplos da capacidade empreendedora dos portugueses, e
resolveu incluí-las num livro intitulado “100 obras de Engenharia Civil
no Século XX”.
São elas:
· A construção da Doca nº 1, concluída em 1940;
· A construção do Molhe Exterior e Terminal para Petroleiros,
concluída em 1969;
· A construção da Doca Nº 4 e o Cais de Contentores, concluídos
em 1978.
Além destas a construção dos molhes de Leixões é frequentemente
referida como a obra mais significativa da engenharia portuguesa no
século XIX, tornando-se indesmentível ser o porto de Leixões uma
das principais referências da capacidade da nossa engenharia.
No dia 7 de Janeiro, a APDL e a Ordem dos Engenheiros uniram-se
para descerrar placas de notabilidade nos respectivos locais,
convidando para tal o secretário de Estado das Obras Públicas, Jorge
Costa.
A APDL tem desenvolvido esforços no sentido de se abrir cada vez
mais ao contacto com a comunidade envolvente. Exemplo disso é
a recente exposição patente nas suas instalações, sob o título
“Identidade e memória de um porto”. É um meio de incentivar as
pessoas para um conhecimento mais profundo da história de Leixões.
A história do Porto de Leixões, desde as suas origens mais remotas,
foi objecto de um grande trabalho de investigação coordenado pelos
Professores Fernando de Sousa e Jorge Alves e publicado pela APDL
sob o título “Leixões – uma história portuária”. Um outro texto da
autoria do Dr. Joel Cleto foi o suporte literário para um precioso
conjunto de fotografias de Domingos Alvão e Emílio Biel, álbum
editado sob o título “Leixões – pequena história de um grande
porto”.
Os TITÃS, cuja imagem é quase omnipresente nas fotografias que
documentam a construção dos molhes e que hoje são um ex-líbris
de Leixões, são peças únicas de arqueologia industrial que têm
merecido um cuidado muito especial da APDL.
Nos projectos para o futuro, conta-se com a abertura da Estação de
Passageiros ao público. Para tal, a APDL irá construir uma passagem
desnivelada, que levará o visitante directamente à gare sem passar
pela malha do porto. Segundo o Presidente da APDL, Ricardo Fonseca,
“o projecto inclui também a reactivação do restaurante que já funcionou
na Estação de Passageiros”.
6.7 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Movimento
de Sócios
Admissão
· RACH - TRÂNSITOS, LDA. (Vila Nova de Gaia)
Sócio n.º 652
Excluído a pedido
· ABX LOGISTICS - TRÂNSITOS AÉREOS E MARÍTIMOS,
LDA. (Leça da Palmeira), Sócio n.º 206 por fusão com
ABX LOGISTICS (PORTUGAL) LOG. TRANSPORTES,
LDA.
· TRANSCURSO – TRANSITÁRIOS, LDA. (Lisboa)
Sócio n.º 624
Excluído por falta de pagamento de quotas
· ALFA CARGO-SOCIEDADE INTERNACIONAL DE
TRÂNSITOS, LDA. (Lisboa)
Sócio n.º 424
· SPEDITUR TRANSITÁRIOS (SUL), LDA. (Lisboa)
Sócio n.º 169
Agência
europeia
de Segurança Marítima
A Agência Europeia de
Segurança Marítima (AESM) vai
ter sede em Lisboa, no Parque
das Nações e vai ter também
novas responsabilidades atribuídas pela UE.
O Conselho Europeu de Transportes conferiu ainda uma maior
importância a este organismo,
atribuindo-lhe novas competências no domínio da segurança
em geral como, por exemplo a
identificação de zonas de refúgio,
monitorização das sociedades
de classificação e na possível
intervenção em questões que
envolvam descargas ilegais de
navios que passam junto à costa.
Em termos de actuação, a
estrutura da Agência prevê duas
áreas fundamentais. A primeira
ao nível da implementação e
controlo de instrumentos técnicos, e a segunda no âmbito da
cooperação técnica e desenvolvimento de novas regulamentações.
A AEM foi criada na sequência
do desastre do Erika, visando
contribuir para melhorar o sistema
geral de segurança marítima no
seio da Comunidade.
O que é o DSE
Direito especial de Saque ?
O DSE é uma unidade monetária
internacionalmente reconhecida
e que é baseada num cabaz de
moedas. Como as moedas, o
DSE tem um valor variável, podendo a respectiva cotação ser
obtida no site do Banco de Portugal www.bportugal.pt (taxas de
câmbio).
Ao ser calculado o valor de uma
indemnização, conforme estipulado nas Convenções CMR
(Transporte Rodoviário) e MONTREAL - 1999 (transporte aéreo),
por conjugação do D.L. n.º
255/99, de 7 de Julho, (Estatuto
do Transitário) a cotação a ser
tomada em conta é a que for aplicável no momento do recebimento da reclamação escrita pelo
transitário ou transportador.
notícias
8.9 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003
Certificação
de capacidade profissional
para a actividade transitária (Portaria n.º 1344/2003 De 5 de dezembro)
Como é do conhecimento foi já publicada a Portaria sobre a capacidade
profissional para a nossa actividade, que confere à DGTT, ou a
entidade por esta reconhecida, a efectuação dos respectivos exames.
Neste pressuposto a APAT, como associação representativa do sector,
está a diligenciar junto da Tutela para a obtenção deste reconhecimento.
Assim, estão a ser preparados e adaptados os respectivos manuais,
bem assim como o esquema das acções de formação de preparação
para o referido exame, que deverão acompanhar o respectivo pedido
de reconhecimento.
Importa ainda referir que, este diploma legal, prevê que a obtenção
do certificado de capacidade profissional para quem possua pelo
menos 5 anos de experiência na direcção de uma empresa transitária
será feita através de avaliação do currículo e de um exame específico
a ser determinado em função do currículo do candidato.
Todos os outros candidatos à obtenção deste certificado de
capacidade profissional para a actividade serão sujeitos a exame de
carácter geral sobre as matérias constantes do Anexo I da mesma
Portaria.
Muito embora o processo ainda não esteja concluído, é de prever
que se realizem pelo menos 2 a 3 épocas de exame por ano, que
serão precedidos de acções de formação cuja duração se estima em
cerca de 100 horas cada e será conduzida em regime de horário pós
laboral.
As novas regras relativas à concessão de auxílio às redes
transeuropeias propõem aumentar de 10 para 30 por cento a taxa
de co-financiamento nos troços transfronteiriços dos projectos
prioritários.
As novas regras permitirão igualmente recorrer a compromissos
plurianuais, o que proporcionará uma maior flexibilidade a nível dos
compromissos financeiros.
É ainda proposto um novo mecanismo de apoio às auto-estradas
marítimas a fim de promover iniciativas conjuntas dos EstadosMembros destinadas a criar novas ligações marítimas transnacionais
regulares para o transporte de mercadorias. O mecanismo permitirá
aos Estados, com o apoio da Comunidade, conceder subvenções a
pacotes que incluam infra-estruturas, sistemas logísticos e auxílios
ao arranque.
As auto-estradas marítimas assumem, com este mecanismo, a mesma
importância que as auto-estradas e os caminhos de ferro na rede
transeuropeia.
“in Logística Hoje, n.º 47”
A lei e o Transitário
RTT
Rede europeia de transporte
A Comissão Europeia propôs recentemente uma adaptação das
orientações relativas à RTT à escala da Europa alargada, ou seja,
declarar de interesse europeu uma série de projectos prioritários no
valor de 220 mil milhões de euros. Portugal vê incluídos neste pacote
os seguintes trajectos:
Projectos portugueses prioritários declarados de interesse europeu
Prioridade
Projectos
3
Eixo ferroviário de alta velocidade do sudoeste
Conclusão
da Europa
· Lisboa/Porto-Madrid
8
2011
Eixo multimodal Portugal/Espanha com o
resto da Europa
16
· Ligação ferroviária Corunha-Lisboa-Sines
2010
· Ligação ferroviária Lisboa-Valladolid
2010
· Ligação ferroviária Lisboa-Faro
2004
· Auto-estrada Lisboa-Valladolid
2010
· Novo aeroporto de Lisboa
2015
Eixo ferroviário de transporte de mercadorias
Sines-Madrid-Paris
· Ligação ferroviária Sines-Badajoz
19
2010
Interoperabilidade da rede ferroviária de alta
velocidade da Península Ibérica
· Corredor Norte-Noroeste, incluindo Vigo-Porto
2010
Iniciamos uma rubrica que
pretende chamar a atenção para
questões pontuais de âmbito
jurídico cujo incorrecto cumprimento determina na maior parte
das vezes pesadas sanções para
os transitários.
Transporte marítimo
Num transporte marítimo para as
Ilhas, uma viatura automóvel é
carregada no convés do navio
que durante a viagem devido ao
mau tempo cai ao mar.
A carga estava segura, a seguradora paga os prejuízos, e vem
em direito de regresso exigir do
transitário e do armador o valor
que pagou.
O Tribunal isenta o armador de
responsabilidade nos termos da
Convenção de Bruxelas - 1924
(conhecimento continha a ressalva “carregada no convés a
risco e responsabilidade dos
carregadores seja qual for a
causa das faltas ou danos”) e
condena o transitário no valor
global pedido pela seguradora.
O transitário figurava no B/L como
carregador, não tendo pois direito
a ser indemnizado pelo armador,
conforme cláusula de exoneração
aposta no conhecimento. Segundo o Tribunal “os transitários ultrapassam a posição de intermediários – entre o expedidor e o
transportador, com vista à celebração de contratos de transporte
e acabam por agir como transportadores, situação agravada
pela lei que permite que o transitário celebre contratos de transporte”.
Nota: O transitário não pode deixar
de invocar sempre a limitação de
responsabilidade prevista no nº 2 do
art. 15º do D.L. n.º 255/99, de 7 de
Julho, bem assim como a prescrição
que não é do conhecimento oficioso,
ou seja, se não for deduzida o Tribunal
não tem de conhecer.
coluna
João Carlos Quaresma Dias
· Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências
Empresariais de Setúbal,
· Presidente da Secção de Transportes da Sociedade
de Geografia de Lisboa
· Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal)
· [email protected]
A Agência
Europeia
de Segurança Marítima
Devemos assinalar a importância
da decisão que determinou que
a sede da Agência Europeia de
Segurança Marítima viesse para
Portugal e agora, do combate
político, sobra a discussão bizantina que se resume a se tal sede
deve ficar em Lisboa ou na cidade
do Porto apesar de, no compromisso inicial, ter ficado consagrada a localização da capital
portuguesa.
A única boa notícia é esta porque
a menos boa vem a logo a seguir.
Com efeito, mais importante (ou
pelo menos tão importante) que
o facto do edifício de tal sede
ficar localizado em Lisboa poderia
ter sido que, além disso, o
director dessa Agência Europeia
fosse um português mas, infelizmente não será assim. Na verdade vai ser um holandês, o
senhor De Reuter, homem de
confiança da Comissária senhora
Loyola de Palácio quem irá
instalar-se, na referida sede, em
Lisboa. Além disso ele escolherá,
seguramente (se é que já não
escolheu), os seus chefes de
Divisão e colaboradores mais
importantes entre as pessoas da
sua confiança de modo a garantir
o controlo e a eficácia da Agência
que, funcionando com mais de
cem técnicos especializados,
sempre deverá admitir algum
português nos lugares de menor
importância e influência.
Mas poder-se-á perguntar porque
razão escolheu a Comissária, que
tem o respectivo pelouro tutelar,
um dos seus colaboradores mais
próximos em vez do critério da
selecção poder ter sido outro
qualquer. Na verdade optou-se
pela realização de um concurso
e, para tanto, nomeou-se um Júri
consagrado que face aos currículos dos inúmeros candidatos,
de entre eles, escolheu apenas
três personalidades que considerou reunirem capacidade técnica e aptidão equivalentes para
preencher a vaga, deixando finalmente à Comissão a escolha, de
entre os três finalistas que teria
de ser, necessariamente, política.
As três personalidades mais altamente colocadas, perante o Júri,
foram o referido De Reuter, de
nacionalidade holandesa, um
conhecido Inglês, o senhor
Coleman e um português, João
Bebiano de seu nome.
O Dr. Bebiano economista e oficial
da marinha mercante é uma
personalidade altamente qualificada e não vamos aqui apresentar o seu «curriculum» mas,
para quem não conhece, dir-seá, apenas, que foi secretário-deestado do sector, conjunto, marítimo-portuário e das pescas, entre
1991 e 1995 e foi, antes disso,
Director-Geral da marinha mercante, docente e académico na
Universidade Marítima Mundial
de Malmöe (WMU) local onde obteve o grau de Mestre, enfim, o
governante que promoveu,
juntamente com o então ministro
do mar, Azevedo Soares, a maior
e mais conseguida reforma de
sempre, em Portugal, no sector
portuário e no dos transportes
marítimos.
Assim, face aos três reputados
técnicos, os comissários declinaram a escolha e encarregaram
a senhora Loyola de Palácio de
escolher, em nome de todos eles,
quem ela melhor entendesse.
Esta, dos três, escolheu, obviamente, o que conhecia melhor,
um seu colaborador próximo, no
caso, o de nacionalidade holandesa. Imediatamente os comissários Ingleses se opuseram e
exigiram que se realizasse, noutra
sessão, uma votação entre os
dois nomes: o holandês e o inglês. Ao que se sabe e que
consta nas conversas dos corredores em Bruxelas, o candidato
Coleman não tendo querido ver
o seu nome votado e eventualmente escolhido contra a vontade
expressa da Comissária e/ou
porque também não se quis ver
perdedor numa votação humilhante realizada entre políticos
ignorantes da matéria técnica em
causa, terá então escrito uma
carta a desvincular-se do concurso deixando assim o caminho
livre para a escolha do holandês
que, politicamente, já estava de
antemão traçada.
Quanto ao candidato nacional
seleccionado, e foi uma grande
honra para Portugal ter um português seleccionado nos primeiros
três entre mais de uma centena
de candidatos, não se conheceu
qualquer reacção oficial do
Comissário Vitorino em sua
defesa.
Estaremos dispostos a admitir
10.11 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
que tal omissão não teve que ver
com a personalidade do candidato em causa, nem com a falta
de vontade do Comissário mas
ditada, apenas, por questões de
natureza táctica, com o assentimento do governo português,
na medida em que a aposta
estratégica seria a vinda para
Portugal da sede da Agência e
de menor importância a nacionalidade do seu director-executivo.
Se assim foi, a estratégia terá
surtido efeito já que, aquando da
decisão da localização da sede
da referida Agência, terá pesado,
em termos compensatórios, o
facto de Portugal, país ribeirinho
e atlântico não ter, futuramente,
grande importância relativamente
à quantidade e qualidade dos
quadros técnicos e especialistas
que dela farão parte.
Não se pode dizer que Portugal
não vai beneficiar com a
localização em território nacional
da Agência Europeia de Segurança Marítima. Vai seguramente;
com isso estão de parabéns não
só o actual governo que conseguiu a conquista do objectivo
como o anterior que o candidatou. No entanto, um português
isolado e armado apenas com
os seus próprios méritos foi
considerado um dos três mais
aptos para o lugar de directorexecutivo da Agência. Importa
sublinhar que, politicamente, no
seio da Comissão, ninguém se
bateu por ele fossem quais
fossem os motivos justificativos.
Esteve só, apesar de também ter
avançado só, e tanto quanto se
sabe, apenas por sua conta e
risco. Sem dúvida, um homem
de coragem.
Poderemos hoje perguntar se
com um pouco mais de arrojo e
ambição não se teriam conseguido atingir os dois objectivos
em simultâneo, ou seja, se não
se teriam apanhado dois coelhos
de uma só cajadada. Mas isso
nunca o chegaremos a saber.
Arriscámos não ter atingido qualquer deles e acabámos por apanhar um, sem dúvida o mais
emblemático e mediático. Perdemos, no entanto, o que nos
daria maior influência, prestígio
e eficácia. Melhor ter alguma
coisa do que não ter nada, dirão
alguns.
Numa coisa estiveram de acordo
os partidos políticos que suportam tanto o governo actual como
o governo anterior, bem como o
actual comissário europeu de
nacionalidade portuguesa; foi no
silêncio que guardaram relativamente ao candidato português,
esquecido, embora tratando-se
de um reputado especialista, cá
dentro e lá fora, com obra feita,
ímpar, nas questões marítimoportuárias.
Podem omitir os políticos, por
pragmatismo, mas não devem
omitir os académicos que escrevem artigos de opinião quando
têm o conhecimento das coisas
e dos factos; não só por rigor
mas, sobretudo, por coerência.
informação
12.13 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Linhas RO-RO
Jasmina Gubernat|aguarela
em vias de concretização em... França
Notícia do “Le Monde”
chega em boa hora
Com o título: “A França dá início
às “auto-estradas do mar”, o diário
francês Le Monde, de 8 de Janeiro
passado, refere que o governo
francês deu luz verde, em Dezembro de 2003, a dois projectos com
o fim de transportar, por via marítima, uma parte dos camiões que
hoje em dia saturam a rede rodoviária.
Esta notícia podia não deixar de
ser isso mesmo – uma notícia certamente importante, reflectindo
uma intenção, até mesmo um propósito claro no combate à densidade do tráfego rodoviário e à
poluição. Mas o valor desta notícia
vai muito para além do seu conteúdo formal, esta notícia é extraordinariamente importante porque
o objectivo anunciado tem como
substrato dois parâmetros essenciais: o primeiro, traduzido no
reconhecimento de que “a credi-
bilidade do projecto fica dependente da importância da ajuda
financeira do Estado”; o segundo,
reflectido na vontade politica claramente expressa pelo chefe do
Governo: “o primeiro-ministro
francês, a 18 de Dezembro, declarou dar o seu apoio a estas iniciativas apesar das reticências muito
hostis do ministro das finanças”.
Em França, os estudos estiveram
a cargo de entidades governamentais que se propõem apoiar
armadores e autoridades portuárias na elaboração total ou parcial,
de eventuais ligações entre Fos
e Savone, perto de Gènes, com
posterior ligação a Barcelona, e
entre o estuário de La Loire e
Bilbau. Este último projecto (que
poderá ligar Bordeaux a La
Rochelle) é já chamado de “autoestrada trans-Gascogne”.
“O objectivo desta nova linha é
oferecer aos transportadores e
aos exportadores um nível de serviços mais regulares, frequentes
e fiáveis, por forma a angariar
mais tráfegos”.
Neste nosso cantinho à beira mar
plantado têm sido feitos alguns
estudos nesta área do RO-RO e,
diga-se em abono da verdade,
com a ajuda financeira do Estado.
Um deles, da responsabilidade
da APAT, terminou em Outubro
de 2000 e visava ligar Leixões a
Zeebrugee. Ficou no papel por
absoluta falta de apoio estatal
subsequente não obstante estarem asseguradas, todas as condições de viabilidade económica.
Hoje, não o lamentamos, pois
consideramos que um projecto
desta natureza tem de oferecer
desde logo Regularidade,
Frequência e Fiabilidade e, para
que estas premissas sejam asseguradas, tem de se poder contar
com a ajuda financeira do estado
durante a fase de arranque.
Não se pode iniciar uma linha
regular deste tipo não tendo em
conta a especificidade da nossa
indústria exportadora, os fluxos
das mercadorias, o “transit-time”
e o custo do transporte.
Acima de tudo, não se pode manter uma linha RO-RO sem a participação, a todos os níveis, dos
transitários, apesar de não serem,
longe disso, banqueiros.
Os transportadores são importantes? Claro que são. Como
igualmente serão importantes os
agentes de navegação mas, se
os transitários se abstiverem de
participar, seja com capitais
próprios, seja como simples utilizadores/carregadores, no caso
português não há linha RO-RO
que resista pelo simples facto de
serem eles, transitários, os detentores da maior parte do tráfego
de grupagem.
Temos conhecimento de que foi
terminado mais um estudo nesta
área decorrendo agora conversações a vários níveis, de que
daremos conta em edição futura.
Sabemos que os aspectos ecológicos são importantes, que aliviar as nossas estradas do intenso
tráfego rodoviário de pesados é
importante e, acima de tudo, que
linhas RO-RO em Portugal deverão ser consideradas, por qualquer Governo responsável, de
interesse estratégico para o País.
Fazemos votos para que, como
em França, o primeiro-ministro dê
o seu apoio incondicional, mesmo
que a Senhora Ministra das Finanças se mostre hostil a “abrir os
cordões à bolsa”, o que não seria
para admirar tendo em conta os
cortes orçamentais.
Uma coisa é certa porém; no
nosso País já se fizeram estudos
a mais, há experiências que fracassaram por motivos conhecidos, daí que se possam tirar as
necessárias ilações. Ora, neste
momento, há agentes económicos de diversos sectores ligados à actividade dos transportes
muito empenhados em fazer singrar o que tem sido até hoje uma
utopia.
A Comissão Europeia já reconheceu o mérito do transporte
rodo-marítimo, de que o “Projecto
Marco Pólo” é o melhor exemplo.
É pois chegada a hora do Governo se pronunciar sobre este
assunto que tem também a ver,
e muito, com o próprio Conceito
Estratégico de Defesa Nacional.
artigo
Daniel F. M. Folha, Prof. Doutor
· Astrónomo
· Centro de Astrofísica da Universidade do Porto
· e-mail: [email protected].
Jovens,
doutorados,
mas “extraterrestres”
O grau académico mais elevado
ao qual um estudante pode
ambicionar é o grau de Doutor.
Os “estudos” de doutoramento
constituem-se numa pós-graduação, levada a bom termo se
o “estudante” se mostrar capaz
de desenvolver algo de original
e inovador, de o expor por escrito
através da elaboração de uma
dissertação onde desenvolve
uma ou mais teses e de o defender oralmente perante um júri
de especialistas na área do tema
abordado. Em todo este processo, que demora tipicamente
entre três e seis anos a completar,
o “estudante” não só amplia os
seus conhecimentos no domínio
de “estudo” (especialização),
mas desenvolve também um conjunto de aptidões de extrema
importância. A estas voltaremos
mais adiante.
Terá certamente o leitor mais
atento questionado a utilização,
no parágrafo anterior, de aspas
nas palavras “estudante” e “estudo(s)”! Apesar do estatuto do
indivíduo que desenvolve a sua
actividade com vista à obtenção
do grau de Doutor ser o de um
estudante, a realidade é que esse
indivíduo está de facto a trabalhar,
pelo que aquelas palavras devem
ser entendidas como trabalhador
e trabalho(s), respectivamente. E
a diferença não é apenas uma
questão semântica. O indivíduo
que desenvolve o seu projecto
de doutoramento é licenciado
(muitas das vezes possui mesmo
um mestrado) e utiliza no seu
trabalho de investigação os
conhecimentos e/ou a experiência adquiridos durante a sua
carreira de estudos superiores.
Assim, o doutorando é um investigador que, com o seu trabalho,
e quase sempre em colaboração
com um ou mais investigadores,
produz novos conhecimentos.
Na última década foram conseguidos grandes progressos em
Portugal no que respeita ao
desenvolvimento científico e tecnológico: entre 1995 e 2000, as
despesas com investigação e
desenvolvimento científico (I&D)
cresceram 10%, ficando apenas
aquém do crescimento registado
pela Finlândia (13%) e pela
Irlanda (11%); o número de publicações em revistas científicas
(um importante indicador de
produção científica) cresceu 16%
entre 1995 e 1999, valor que
corresponde a mais do dobro do
crescimento registado por Grécia,
Irlanda ou Espanha, os países
que ocupam os lugares imediatamente seguintes neste ranking;
o número de doutorados em
áreas científicas e tecnológicas
cresceu 12% nos anos de 1998
a 1999, sendo o país da União
Europeia (UE) que registou maior
crescimento, batendo inclusive
os Estados Unidos e o Japão que
se ficaram por valores de 0.63%
e 0.74% respectivamente. Contudo, apesar destes resultados
14.15 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
em termos de crescimento, Portugal continua a apresentar
valores absolutos para estes
indicadores de desenvolvimento
científico e tecnológico significativamente inferiores aos valores
da média europeia. Apenas um
crescimento continuado e sustentado destes e doutros indicadores
permitirá a Portugal apanhar o
grosso do pelotão europeu. Por
exemplo, o número de doutorados em Portugal por milhar de
habitantes apresentou em 1999
o valor de 0.23, menos de metade
do que os 0.55 da média da UE.
Às taxas de crescimento verificadas no final de 2000, Portugal
precisará de cerca de 16 anos
até atingir o valor médio da UE
para aquele indicador1.
Onde estão os doutorados em
Portugal? As instituições de ensino superior e os centros de
investigação a elas associados,
bem como os centros de investigação do estado são os locais
de eleição para encontrar doutorados. Apenas esporadicamente
se encontram doutorados a
desempenhar funções em empresas privadas (com a natural
excepção das empresas cujo
ramo de actividade é o ensino
superior privado). Também aqui
Portugal apresenta um panorama
significativamente distinto do dos
países do centro e norte da Europa, onde a presença de doutorados no sector empresarial privado é bem mais marcante. No
Reino Unido, por exemplo, 30%
dos doutorados em áreas científicas trabalham em empresas
privadas, sendo que mais de metade destes são recrutados para
desempenhar funções não científicas, como de gestão, produção
ou finanças2.
Estas diferenças de mentalidade
entre Portugal e outros países
europeus, para não falar dos
Estados Unidos e Japão, são
bem ilustradas por um anúncio
colocado há alguns meses num
jornal nacional de referência,
através do qual uma empresa
nacional, procurando preencher
uma vaga de gestor, pedia licenciados em economia, gestão,
engenharias ou direito! E porque
não licenciados ou pós-gra-
duados em áreas científicas?
Citando o Prof. Râmoa Ribeiro,
presidente da Fundação para a
Ciência e a Tecnologia (FCT)3,
numa carta dirigida aos bolseiros
de mestrado, doutoramento e
pós-doutoramento da FCT, no
final do ano de 2003, “Tem sido
quase um lugar comum entre nós
a afirmação de que em Portugal
há pouco esforço em inovação e
que isso tem condicionado fortemente o desenvolvimento económico, ao reduzir a competitividade das nossas empresas a
nível europeu e internacional. É
importante ter presente que esse
esforço de inovação depende
fortemente da inserção de jovens
mestres e doutores nas empresas, dado que essa será uma
enorme mais-valia para a batalha
da inovação, considerada como
um desígnio nacional”. De tal
modo é importante a presença
de indivíduos altamente qualificados nas empresas que o estado criou o programa “Apoio à
inserção de Doutores e Mestres
nas Empresas e Instituições de
I&D” que, integrado no programa
operacional Ciência, Tecnologia
e Inovação (POCTI), do Quadro
Comunitário de Apoio III, e gerido
pela Agência de Inovação,
concede apoio financeiro às
entidades empregadoras para a
inserção de doutorados e mestres nos seus quadros. O apoio
concedido comparticipa nos
custos com as remunerações dos
contratados, por um máximo de
três anos, sendo o valor da
comparticipação de 75%, 50% e
25% do valor da remuneração,
respectivamente durante o 1º, 2º
e 3º ano de vida do apoio. A
celebração de um contrato de
trabalho sem termo ou a termo
certo com o pós-graduado é um
dos requisitos para a concessão
do apoio.
Nesta altura perguntará o leitor:
mas afinal que qualidades terão
esses tais doutorados em áreas
científicas e tecnológicas? Para
além das competências técnicas
inerentes à especialização numa
determinada área de estudo, o
trabalho de investigação científica
e tecnológica desenvolve um
conjunto de aptidões que, devido
à sua importância em diferentes
áreas de trabalho e no
desempenho de diferentes cargos e funções, são habitualmente
designadas por “aptidões transferíveis”: facilidade de comunicação oral e escrita adaptadas a
diferentes tipos de destinatários;
capacidade de análise, síntese e
avaliação; capacidade de trabalho em equipa e de liderança;
capacidade de trabalho e de decisão sobre pressão; facilidade de
aprendizagem rápida; capacidade de adaptação a ambientes
multiculturais (não esqueçamos
que muitos dos doutorados portugueses realizaram o seu doutoramento no estrangeiro); capacidade de auto-motivação e organização.
A diminuta ou quase inexistente
procura de doutorados em áreas
científicas e tecnológicas pelas
empresas nacionais, em oposição à atitude das suas congéneres dos países mais desenvolvidos da UE, dos Estados
Unidos, Japão ou Canadá, mostra que: ou afinal o estado está
equivocado e as empresas estão
recheadas de indivíduos com as
aptidões acima indicadas, pelo
que não há nada a temer quanto
ao resultado da tal “batalha pela
inovação”; ou as empresas, por
falta de visão, não estão de facto
interessadas em indivíduos que
apresentem aquele conjunto de
aptidões, e então a “batalha”
estará irremediavelmente perdida; ou, ainda, que as empresas
desconhecem a existência de tais
indivíduos, pensando que aqueles não serão mais do que “extraterrestres”, obra da imaginação
de autores de livros de ficção
científica!
1) Fonte para todos os valores apresentados neste parágrafo:
Benchmarking of National
Research Policies - Key Figures
2001 da Direcção-Geral de Investigação da Comissão Europeia
(www.fct.mct.pt/pt/estatisticas/
bench/).
2) RTDinfo – Magazine on European
Research (Agosto 2003)
3) A FCT é um organismo sob a tutela
do Ministério da Ciência e Ensino
Superior que promove a investigação científica e o desenvolvimento tecnológico nacionais
pelo financiamento de bolsas, projectos e instituições de investigação científica.
coluna
16.17 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Danuta Kondek
· Consultora, Formadora
· Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda.
· e-mail: [email protected]
Portugal - Polónia
um destino, uma oportunidade
Mais uma vez, olhando para o Leste europeu sentimos os ventos da
mudança. O tempo passa e a adesão dos 10 países à União Europeia prevista para o dia 1 de Maio
de 2004 aproxima-se a passos largos. Que significado para a criação da nova dimensão e para o
funcionamento do mercado único
terá este facto? O processo de
alargamento já está a beneficiar o
aprofundamento das relações
económicas, culturais, sociais, etc.
entre os parceiros de todos os países da futura União Europeia. Para
as empresas portuguesas significará também a plena abertura
dos mercados dos novos países
membros e a melhoria das oportunidades para explorar ou consolidar as suas vantagens competitivas.
Muitas empresas portuguesas já
se instalaram na Polónia e consideram este país como um destino
importante no seu processo de
internacionalização. A prova disso
é o valor dos investimentos directos das empresas portuguesas
na Polónia que já atingiu cerca de
500 milhões de Euros. Jerónimo
Martins, Banco Comercial Português, Banco Espírito Santo,
MotaEngil, Moniz da Maia e Fortunato, Tebe Têxteis, Simoldes,
contam-se entre os maiores investidores portugueses que não esgotam ainda assim a vasta lista de
empresas que já experimentaram
as mais diversas formas de negócios e desenvolveram vários projectos na Polónia.
O incremento das trocas comerciais entre a Polónia e Portugal é
extremamente significativo, no
período de 1993-2002, o seu valor
aumentou mais de 35 vezes, ultrapassando pela primeira vez, no
ano 2002, o valor de 500 milhões
de Euros. Nos últimos três anos,
Portugal atingiu a maior dinâmica
de negócios com a Polónia, entre
todos os países da UE.
A Polónia é um país de economia
aberta o que se reflecte no constante desenvolvimento do comércio e na subida das exportações
e importações no valor do Produto
Interno Bruto. A União Europeia é
de longe já o principal parceiro
comercial da Polónia e representa
cerca de 70% do valor total das
trocas comerciais do país. Segundo os últimos dados, o valor total
das trocas comerciais da Polónia
no ano 2002 ultrapassou 90 mil
milhões de Euros.
O interesse e, em muitos casos, a
própria localização das empresas
portuguesas na Polónia não se
limita só às trocas comerciais e
aos investimentos directos,
significa também a criação de relações de cooperação sectorial e
intersectorial entre vários parceiros. A instalação da actividade
económica na Polónia representa
também um acesso privilegiado e
maiores benefícios para as empresas portuguesas nas operações
nos mercados vizinhos, comunitários e não comunitários, constituindo, deste modo, um novo posicionamento estratégico e perspectivas de desenvolvimento na
sua internacionalização. Ainda no
âmbito do III Quadro Comunitário
de Apoio 2000-2006, serão disponibilizados à Polónia cerca de 18
mil milhões de Euros dos fundos
estruturais e da PAC. A experiência
das empresas portuguesas em
termos da utilização do financiamento comunitário poderá ser
mais uma vantagem a explorar no
contexto do alargamento da UE.
As previsões relacionadas com o
nível de investimentos financiados
pelos fundos da União Europeia
são algumas das razões para investir e fazer negócios na Polónia.
A Polónia é um país com estabilidade económica, com uma
dimensão de mercado interno de
cerca de 40 milhões de consumidores, detêm um excelente posicionamento geoeconómico, possui recursos naturais e boas perspectivas de desenvolvimento.
Devem ser, ainda, mencionadas
outras vantagens da economia
polaca: o competitivo custo laboral
associado com o alto nível das
qualificações profissionais, uma
bem desenvolvida infraestrutura
industrial e a eficaz política anti-inflaccionista e o sistema bancário
fidedigno que, aliados à entrada
da Polónia na zona Euro prevista
para o ano 2007, garantem as
condições favoráveis para uma
segura e vantajosa actividade económica.
A necessidade urgente de desenvolver a rede de transportes rodoviários significa oportunidades de
negócios para as empresas de
construção civil. Acompanhei o
projecto da internacionalização da
Mota e Companhia (na altura) e
acredito que projectos como estes
tenham uma forte possibilidade
de realização na Polónia. As duas
empresas portuguesas neste ramo
– MotaEngil e Moniz da Maia e
Fortunato já estão presentes no
mercado polaco traçando o caminho para outras. Boas perspectivas de negócios aparecem
também no sector de serviços, nomeadamente no ramo do turismo
e de transportes.
Apesar de alguns receios e de
algumas opiniões polémicas sobre
o futuro da Comunidade as
vantagens do próximo alargamento são indiscutíveis. O reposi-
cionamento geoestratégico da
nova Europa no mundo criará
oportunidades também para as
empresas portuguesas. Assim
poderão melhorar a sua posição
competitiva no espaço comunitário
e contribuir, desta maneira, para o
crescimento sustentado da economia de Portugal.
As empresas polacas e portuguesas poderão aproveitar essas
vantagens como parceiros muito
próximos que são em diversos
campos de cooperação. O acréscimo no nível das exportações poderá activar o desenvolvimento
das empresas nacionais e, nalguns
casos, até assegurar a sobrevivência das suas indústrias ou
serviços. Bem sabemos como o
sector de transportes precisa deste
estímulo. Como todas as decisões
começam pela recolha de informação sugerimos a consulta dos
seguintes sites, úteis aos que
pretendem desenvolver os seus
contactos com o mercado polaco:
www.negociosnapolonia.com;
www.icep.pt; www.funktor.com;
www.poland.gov.pl
Apesar de todos termos a consciência do muito trabalho que
temos pela frente, não nos resta
outra alternativa que não seja executá-lo porque, como alguém já
disse: “As acções não realizadas
provocam uma catastrófica falta
de consequências”.
coluna
18.19 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Valorizar
o associativismo
“Associativismo é a união de esforços entre as pessoas que
buscam, em uma acção colectiva,
a realização de acções e resultados dificilmente alcançáveis por
uma pessoa individualmente.”
“Associativismo - Visa contribuir
para o incremento da competitividade empresarial, mediante
o fomento de acções grupais ou
associativas, visando à solução
de problemas comuns e a melhores condições frente ao mercado.”
"O associativismo é uma forma
de buscar treinamento, de detectar nichos de mercado, de
agregar novas tecnologias e de
dar ferramentas para que o sector
se fortaleça",
“Por definição associativismo
pressupõe a concentração de
interesses, seja a nível institucional, empresarial, ou outros.”
Por mais definições que busquemos todas elas apontam no
mesmo sentido. O fenómeno da
associação pode-se estender do
campo das ideias até às práticas
sociais, sejam elas práticas da
cultura, da política ou da economia.
No conceito de associação está
implícita a ideia de movimento
em direcção ao outro. No entanto,
não é apenas um movimento de
aproximação. No movimento de
aproximação estão também as
experiências, as intenções, os
interesses das pessoas que se
aproximam.
A associação é um movimento
carregado pela intenção de quem
se movimenta, de quem se aproxima, daí o seu sentido social,
pois a intenção vai em direcção
ao outro, pela comunicação. Por
isso, a associação implica comunicação, diálogo. O objecto da
comunicação e do diálogo são
pois as intenções, os interesses
das pessoas e na base destas
estão as necessidades, os desejos. Pela comunicação se ajustam os interesses e as intenções
das pessoas. Na dinâmica da
comunicação do processo associativo, constrói-se a força e o
sentido comum do movimento
social de quem se aproxima, dos
que se identificam. Portanto, na
identificação, aglutina-se a força
que se dinamiza pela comunicação. A acção comunicativa
como uma relação que dinamiza
a aproximação, a cooperação
entre pessoas, produz energia,
força, acções de poder. Através
da comunicação, alcançaremos
o poder da acção que dará os
seus frutos se socialmente devidamente instrumentalizada e
organizada.
O mundo está a passar por
grandes e profundas transformações. Todos nós já o sabemos
e sentimos. Estas transformações
penetram na nossa vida sem nos
apercebermos claramente disso,
tornando-nos, no entanto, vítimas
desse processo. Compreender
todo este processo e agir sobre
ele é uma das tarefas mais
urgentes posta a cada um de nós,
individualmente e associativamente.
Há cada vez maiores dificuldades
para levar as pessoas às associações, a participar. Trabalhar
por carolice não é fácil e ninguém
quer assumir responsabilidades.
O Associativismo Empresarial,
das Associações existentes, da
sua organização e funcionamento, da sua represen-
tatividade e do modo como elas
são encaradas pelos Empresários
é um tema muito premente.
À importância do tema estão forçosamente subjacentes dois
grandes objectivos do associativismo empresarial em
qualquer economia e particularmente num país como Portugal, em que a malha empresarial
é esmagadoramente composta
por micro, pequenas e médias
empresas: A defesa dos interesses dos associados e o desenvolvimento económico-social da
região ou do sector que representam.
É importante recordar que o
associativismo é tão antigo como
a raça humana, assentando num
instinto de sobrevivência e de
procura de melhores condições
de vida. Seja ela a vida humana,
seja a vida empresarial. Daí
resulta, obviamente, que tal
instinto de apoio mútuo ressalta
com evidência nos momentos de
crise profunda, esbatendo-se
sempre que diminui a intensidade
dos problemas sentidos pelas
pessoas ou empresas, neste
caso, envolvidas.
empresa com história
Pinto Basto
Em 1771, Domingos Ferreira
Pinto Basto assina um contrato
de fretamento de um navio, na
cidade do Porto, para transportar
as suas mercadorias, criando
assim a primeira referência às
actividades empresariais de uma
família que, durante 233 anos, se
manteve em grande destaque na
economia portuguesa.
Mas foi com o seu filho José que
a família Pinto Basto viria a desenvolver as suas actividades
tornando-se assim uma referência
do desenvolvimento industrial
português do século XIX.
Ao se tornar sócio de seu pai,
José assumiu rapidamente a condução dos negócios e em 1816
ganha pela primeira vez o contrato do tabaco e saboarias, provavelmente o maior desejo de
qualquer grande empreendedor
nacional pois o custo de adjudicação era muito elevado – a
segunda maior fonte de receitas
do Estado – o que leva a crer que
as suas vantagens eram enormes.
Com a entrada nos grandes
negócios nacionais a transferência da morada para Lisboa
torna-se natural e José Ferreira
Pinto Basto vem instalar-se no
palácio do Loreto, que ficou
conhecido pelo palácio Pinto
Basto e que é hoje propriedade
da Mundial Confiança.
José Ferreira Pinto Basto casa,
no Porto, com Bárbara Allen, de
quem tem quinze filhos, iniciando
aí uma forte relação com o Reino
Unido, que se vai mostrar muito
presente e importante para a
família e para os seus negócios.
Desde logo se instala um irmão
– João – em Londres como representante dos negócios da família
e ainda como representante da
Companhia das Vinhas do Alto
Douro. Logo que possível envia
também para Londres o seu terceiro filho que aí casa com
Francisca Nicholson e de onde
descende o actual representante
da família.
É a partir desta altura que José,
apoiado pelos seus filhos e por
sua mulher, inicia um desenvolvimento dos seus já importantes
negócios. A sua enorme vontade
e a sua visão empresarial levam-no a investir numa fábrica de
porcelanas – a Vista Alegre – que
ele cria em 1824 e que só em
1835 vem a produzir porcelana.
Durante estes anos procura
incessantemente descobrir o
segredo daquela pasta e por fim
consegue uma das mais brancas
porcelanas do mundo.
Outros negócios se vão desenvolvendo e a postura de empresário esteve presente em todas
as suas atitudes. Adquiriu ao
Estado muitos imóveis de tal
modo que se dizia ao tempo que
podia deslocar-se de norte a sul
do país ficando sempre em casas
suas.
É neste tempo que se verificam
pela primeira vez duas das características mais importantes da
estrutura de negócios da família
Pinto Basto. Por um lado a grande união da família em que todos
colaboram para o grupo assumindo a sua fidelidade.
Por outro lado a relação mantida
com os trabalhadores das empresas da família, com a preocupação sempre presente de
realização da vida de cada um,
sem nunca esquecer de que cada
pessoa é um ser humano e que
deve ser promovido e realizado.
A título de exemplo, na Fábrica
da Vista Alegre, só era admitido
como trabalhador aquele que
assinasse um contrato em que,
por um lado, o patrão se comprometia a promover a formação do
trabalhador assegurando o seu
desenvolvimento e, por outro, o
trabalhador se comprometia a
participar nas actividades recreativas da empresa, como o teatro,
o coro ou a oficina de música. É
importante remeter este contrato
para a época em que é estabelecido, em que poucas ou
nenhumas preocupações havia
com as condições dos trabalhadores e em que o acesso à
formação, tanto profissional como
artística, era muito difícil e, em
terras mais remotas, inexistente.
A importância da família em termos empresariais foi de tal modo
reconhecida que, José Ferreira
Pinto Basto Jr., filho do anterior,
foi, em 1951 júri da exposição
internacional de Londres, onde
esteve ainda presente com
stands de vários negócios.
A instalação no Cais do Sodré
data de 1860, altura em que os
negócios assumem a estrutura
próxima do que são hoje em dia
e a representação de companhias de navegação torna-se
ainda mais evidente pela relação
de intimidade criada pelos membros da família que em Londres
viveram.
Entre outros a Steam Navigation
Company, a John Hull e a União
Mercantil foram companhias
representadas pela família nesta
área de negócios e algumas durante mais de cem anos.
Actualmente a empresa mantém
a representação de armadores
como a NYK, Shipping Corporation of Índia, ZIM, o grupo Onassis
entre uma quantidade muito grande de representadas.
Mantém também uma presença
muito forte como representante
das mútuas de armadores que
datam dessa época de forte relacionamento com Inglaterra e que,
assim também atingem mais de
cem anos de relação.
Os tempos entretanto mudaram
e a actividade dos transportes
também pelo que se tornou
necessário fazer evoluir a empresa em áreas como as de transitários e de carga aérea. Estas
foram actividades em que a Pinto
Basto soube ainda manter a sua
preponderância tanto na iniciativa
de os criar em tempo como na
constante busca de soluções
novas.
Na carga aérea foi esta empresa
responsável pela representação
das primeiras e das mais importantes empresas de correio e
carga expresso conseguindo ser
importante interventora nas decisões da criação de um mercado
novo, com novas leis e novos
procedimentos, contribuindo para
a melhoria dos meios de transporte rápido em Portugal.
Na área dos transitários através
do lançamento recente de um
novo conceito – O Broker de Cargas – que considera ser uma
nova forma de actuar no mercado
e que tem sido grande mais valia
na confirmação deste grupo familiar como o mais antigo e um dos
mais modernos da economia portuguesa.
O Grupo Pinto Basto iniciou ainda
neste princípio de século – o
quarto em que o grupo tem actividade – a sua internacionalização
através da abertura de escritórios
em Angola onde representa a
MSC e onde prevê realizar tudo
aquilo que já executa em Portugal.
"As actividades de trânsitos e
carga Aérea são actualmente coordenadas pela empresa Pinto
Basto Gest, titular do Alvará nº
128/2001 e associada da APAT
nº 115"
informação
20.21 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Transporte Aéreo
de mercadorias
1
Novo Regime Jurídico
em Vigor desde 04/11/2003
Convenção de Montreal assinada
em 28/05/1999 e aprovada pelo
Decreto 39/2002, de 27 de
Novembro
deve entregar ao expedidor um
recibo da mercadoria que permita
a sua identificação.
Responsabilidade
Nunca uma Convenção internacional tinha sido objecto das necessárias 30 ratificações num tempo
tão curto, se nos lembrarmos por
exemplo que o Protocolo 4 de
Montreal à Convenção de Varsóvia,
levou 25 anos para entrar em
vigor!!!
Diga-se de passagem que a ratificação pelos EUA e Japão foram
determinantes para todo o processo que se seguiu, sendo que
os únicos Estados Membros da
União Europeia3 que ratificaram a
Convenção de Montreal foram Portugal e a Grécia.
Campo de aplicação
Tal como na Convenção de
Varsóvia, a Convenção aplica-se,
apenas, entre os Países que ratificaram a Convenção.
De cada vez que houver uma nova
adesão será preciso esperar 60
dias para que a Convenção seja
aplicada também a esse aderente.
Assim por exemplo um transporte
aéreo entre Portugal e os EUA é
regido pela Convenção de Montreal, enquanto que um transporte
aéreo entre Portugal e a França é
regido pela Convenção de
Varsóvia.
Documento de Transporte
Tal como o Protocolo 4 à Convenção de Varsóvia previa, a carta
de porte pode ser substituída por
qualquer outro meio que conserve
o registo do transporte a efectuar;
neste último caso o transportador
Não difere do que já estava
convencionado no Protocolo 4 de
Montreal, atribuindo ao transportador responsabilidade por perda,
dano ou avaria se ocorridos
durante o transporte aéreo, entendido este como o período durante
o qual a mercadoria se encontra à
guarda da transportadora.
No caso de danos resultantes de
atraso a transportadora não será
responsável se provar que ela ou
os seus trabalhadores ou agentes
adoptaram todas as medidas
razoáveis exigidas para evitar o
dano ou que lhes era impossível
adoptar tais medidas.
Como sabemos, anteriomente já
estava regulado que se for utilizado
um transporte rodoviário, marítimo
ou por via navegável interior para
efeitos de carregamento, entrega
ou transbordo de um contrato de
transporte aéreo presume-se, salvo
prova em contrário, que o dano
resultou de evento ocorrido durante
o transporte aéreo, aplicando-se
assim a Convenção de Montreal
mesmo nestes percursos.
O novo texto em vigor aponta para
a “irresponsabilidade do transportador aéreo” no caso de
utilização daqueles meios de
transporte, que não o aéreo, nos
casos em que não foi obtida
autorização do expedidor para a
sua utilização, presumindo assim
que tal transporte, no todo ou em
parte, será tido como de transporte
aéreo se tratasse.
2
Causas de exoneração
Reclamações
São 4 as causas de exoneração
descritas na Convenção de Montreal:
1. Defeito, natureza ou vício próprio da mercadoria;
2. Embalagem defeituosa da mercadoria ;
3. Acto de guerra ou conflito armado;
4. Acto da autoridade pública executado em conexão com a entrada, saída ou trânsito da mercadoria.
Isto quer dizer que, mesmo que
tenham ocorrido perdas ou danos
na mercadoria durante o período
de transporte aéreo a transportadora não será responsável se
provar que a destruição, perda, ou
avaria se deve a um destes factos
acima descritos.
A recepção da mercadoria sem
reclamações constitui presunção
que a mesma foi entregue em boas
condições e em conformidade com
o título de transporte.
Em caso de avaria a reclamação
deve ser apresentada (sempre por
escrito) imediatamente após a
descoberta da avaria e o mais tardar 14 dias a contar da recepção
da mercadoria.
Em caso de atraso a reclamação
deve ser apresentada o mais tardar
no prazo de 21 dias a contar da
data em que a mercadoria foi colocada à disposição.
Se não for apresentada reclamação
dentro dos prazos previstos não
poderá ser intentada acção contra
a transportadora, excepto em caso
de fraude por esta cometida.
Valor a indemnizar
Prescrição
Está limitado a DSE 17 por
quilograma4 nos casos de perda,
avaria, dano e atraso, salvo
declaração de interesse especial
na entrega no destino feita pelo
expedidor no momento da entrega
à transportadora e mediante o
pagamento de um montante suplementar.
De notar que estes limites serão
revistos todos os 5 anos.
O direito à indemnização extinguir-se-á se não for intentada acção
judicial no prazo de 2 anos a contar
da data da chegada ao destino.
Transporte Combinado
Em caso de transporte combinado
( parte por via aérea e parte por
outro modo) e desde que a utilização de outro modo de transporte
não tenha que ver com a entrega,
carregamento ou transbordo no
âmbito de um contrato de transporte aéreo, aplica-se a Convenção
apenas ao transporte aéreo.
1) A Convenção também se aplica
ao transporte de passageiros e
suas bagagens; a referência a
mercadorias aqui é óbvia
2) Aplicável apenas entre os Estados que ratificaram a Convenção
3) Na U.E. alargada a 25 já existem
mais Estados que ratificaram a
Convenção
4) DSE -Direito de Saque Especial
com valor variável. Em
30/12/2003 17DSE = € 20,13
a nossa capa
22.23 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Buraco negro
Fatalidade ou Incompetência?
No universo existem milhões de
milhões de galáxias separadas
por milhões de milhões de anos-luz (ano-luz é uma unidade de
distância). A luz move-se a uma
velocidade cerca de 300. 000
Kms/segundo x 60 segundos x
60 minutos x 24 horas x 365 dias.
Por isso, num ano, “viaja” cerca
de 10 triliões de kms. Mais precisamente, um ano-luz é igual a
9,500,000,000,000 kms.
Porque foi escolhida uma unidade de distância tão grande?
Na Terra, um km pode ser uma
unidade de medida suficiente.
São umas centenas de kms de
New York a Washington, DC. No
Universo, o km é uma unidade de
medida demasiado pequena para
poder ser usado. Por exemplo, a
distância à nossa galáxia maior e
mais próxima, a Andromeda, é de
21 quintiliões kms, isto é,
21,000,000,000,000,000,000 kms.
É um número tão grande que é
difícil de escrever e de interpretar.
Tenhamos ainda em conta que,
em cada galáxia, existem cerca
de mil milhões de estrelas para
podermos prosseguir o nosso
raciocínio.
O Planeta Terra será, comparativamente com o universo, o
equivalente a um grão de areia
do deserto do Saara, ou menos.
Se Portugal fosse um planeta,
seria o equivalente a um quarks,
quando muito um neutrão do
grão de areia da “Galáxia Terra”.
No universo também existem
Buracos Negros, milhões de
Buracos Negros, mas menos,
muito menos milhões do que estrelas em cada galáxia.
Então porquê este azar, este infortúnio, esta angústia que se arrasta
ano após ano com a ameaçadora
vizinhança da força gravitacional
de um ameaçador Buraco Negro?
No “Planeta Portugal” vive um
povo trabalhador, afável e devoto.
O “Planeta Portugal” é povoado
por gente que, ao longo dos tempos enviou para outros “Planetas”
da “Galáxia Terra” imigrantes que
se miscigenaram com os aborígenes desses lugares distantes
– “Planeta França”, “Planeta
Argentina”, “Planeta Angola”,
“Planeta Índia”, só para citar
alguns – e aí criaram riqueza,
revelaram as suas capacidades
de mudança, impuseram-se nas
letras, na construção civil, nas
artes, no comércio, na indústria,
na investigação, em suma, em
tudo quanto diz respeito ao bem
estar e progresso do Homem.
E as gentes que ficaram no
“Planeta Portugal”? Porque não
saem da “cepa torta”?
Não saem porque, como tudo,
também o Buraco Negro, embora
ameaçador, terrífico por nos
poder “engolir” de vez, tem um
lado positivo e um lado negativo
e o bom povo do “Planeta Terra”
só tem aproveitado, por seu mal,
o lado negativo, isto é, em vez
de lançar no Buraco Negro tudo
quanto obstaculiza o progresso
e o seu bem estar, como a burocracite, o egoísmo, o obscurantismo, o desemprego, o
caciquismo, a discórdia, o imobilismo, o crime, a corrupção, os
pedófilos e quejandos, a inflação,
as lamurias, em suma, todas
aquelas coisas chatas que enchem os telejornais do “Planeta
Terra”, por efeito, ou defeito
genético, vá lá saber-se, o bom
povo do “Planeta Terra” tem lançado ao Buraco Negro o emprego, a educação, a ciência e a
cultura, a saúde, a investigação,
o poder de compra e os transportes, o investimento, o PEC, o
outro PEC e mais o outro PEC, a
PAC, o PIC, o POC e o PUC.
Resumindo, tem desperdiçado
os atributos que têm a ver com
o seu desenvolvimento, crescimento, bem-estar e segurança.
Segurança talvez seja um exagero da nossa parte, pois os
submarinos estão aí, ou hão-de
estar para a assegurar.
Estou com medo. Não de um
terramoto na capital do “Planeta
Terra” - como o Dr. Pacheco
Pereira referiu num seu comentário televisivo - mas que o
“Senhor das Galáxias” se enfureça e nos obrigue ao pagamento
de uma coima tão pesada que
só Matusalém terá tempo de vida
bastante para a ver paga.
Nota: Já depois de termos escrito
estas linhas, foi noticiado que o Governo vai investir mil milhões de euros
na Qualificação e Requalificação de
Recursos Humanos, dando especial
ênfase à Ciência à Tecnologia e à
Inovação. Fazemos votos para que
estes milhões saiam efectivamente
do raio de atracção do Buraco Negro
pois nada de melhor do que investir
na economia do conhecimento em
que a matéria prima são as pessoas.
artigo
José Rijo
· Docente do Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo
· Despachante Oficial
· Advogado
A tributação
dos direitos
aduaneiros nas importações
efectuadas ao abrigo do regime DDP
Os montantes relativos a direitos
aduaneiros percepcionados pelas
alfândegas portuguesas
constituem ainda hoje uma significativa fonte de financiamento
da Comunidade Europeia, no
âmbito daquilo que se designa
habitualmente por recursos
próprios comunitários. Neste
contexto, naturalmente se compreende que a determinação da
base tributável sobre a qual
devem incidir as taxas de direitos,
revista uma matéria de particular
relevo e mereça a especial
atenção do legislador comunitário, a fim de impedir graves
distorções e desvios no Orçamento dos Quinze.
Nos termos do artigo 29º, n.º 1
do Código Aduaneiro Comunitário, “o valor aduaneiro das
mercadorias importadas é o
valor transaccional, isto é, o
preço efectivamente pago ou a
pagar pelas mercadorias
quando são vendidas para
exportação com destino ao
território aduaneiro da Comunidade, eventualmente, após
ajustamento efectuado nos
termos dos artigos 32º e 33º
...”. Esta definição legal consubstancia o chamado método
do valor transaccional, o qual é
utilizado na esmagadora maioria
das importações, prevendo
seguidamente a lei um conjunto
de outros métodos alternativos à
determinação do valor aduaneiro
que devem ser utilizados sempre
que a aplicação do citado método
do valor transaccional não se
mostre possível. Temos assim
que o conceito de valor aduaneiro, nos termos daquela definição legal, implica sempre uma
importação de uma mercadoria
necessariamente originária de
um país terceiro (é bom recordar
que a noção de valor aduaneiro
não existe na exportação de
mercadorias), susceptível de
configurar uma venda, com destino ao território aduaneiro da
Comunidade (o que vale por
afirmar que devem ser sujeitas,
aquando da sua apresentação
às alfândegas comunitárias,
para um regime aduaneiro) e
havendo, consequentemente, um
preço pago ou a pagar (a circunstância deste preço ser à
vista, diferido ou antecipado
não releva, pois, para efeitos
de cálculo do valor aduaneiro).
Este preço efectivamente pago
ou a pagar consiste, assim, no
pagamento total efectuado ou a
efectuar pelo comprador ao
vendedor, ou em benefício deste,
pelas mercadorias importadas e
abrange o conjunto de todas as
despesas liquidadas ou a liquidar,
como contrapartida da alienação
das mercadorias, liquidação essa
que não carece de ser obrigatoriamente em dinheiro, podendo
revestir outros instrumentos
negociáveis como, por exemplo,
o crédito documentário (cartas
de crédito).
A lei comunitária impõe ainda que
na construção do valor aduaneiro
sejam ponderados certos
ajustamentos, os quais se podem
traduzir na adição de um conjunto
de outras despesas (ajus-
tamentos “positivos”, previstos
no artigo 32º do CAC); será o
caso, por exemplo, das comissões de venda, do custo dos
recipientes e das embalagens,
os produtos e os serviços fornecidos pelo comprador, os direitos
de exploração e os direitos de
licença e muito especialmente as
despesas de transporte e de
seguro. Ao lado destes, aquele
normativo comunitário prevê
ainda um conjunto de outros
custos que devem ser suprimidos
ao preço efectivamente pago ou
a pagar, contanto que sejam
distintos deste (ajustamentos
“negativos”, plasmados no
artigo 33º do CAC); é o caso
das despesas relativas a trabalhos de construção, instalação,
montagem, manutenção ou
assistência técnica realizadas
depois da importação, relativas
às mercadorias importadas, tais
como instalações, máquinas ou
equipamentos industriais, as
despesas de transporte das
mercadorias depois de chegada
ao local de entrada no território
aduaneiro da Comunidade, montantes dos juros a título de um
acordo de financiamento, as
comissões de compra, os direitos
de reprodução, os direitos de
importação e outros encargos a
pagar na Comunidade por motivo
da importação ou da venda das
mercadorias e até dos descontos
aceites pelo vendedor resultantes
do pagamento à vista ou relativos
a transacções de produtos em
fim de ciclo, desde que devidamente identificados na factura
24.25 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
(embora os descontos não
estejam expressamente
incluídos no elenco do artigo
33º do CAC, a sua aceitação
parece ser hoje indiscutível na
doutrina tendo sido já publicados Pareceres do Comité de
Valor Aduaneiro nesse mesmo
sentido).
Abstraindo, aqui e agora, de uma
análise profunda sobre os procedimentos conducentes ao cálculo
do chamado valor aduaneiro - a
tal base tributável sobre a qual
incidem as taxas de direitos em
vigor -, importa, todavia, precisar
aquele conceito naqueles casos
em que as mercadorias são
importadas no território aduaneiro
comunitário ao abrigo do
conhecido regime DDP (delivery
duty paid), isto é, "entrega com
direitos pagos". Esta modalidade de condição de entrega,
nos termos da definição dada
pela Câmara de Comércio
Internacional (Incoterms),
significa que o vendedor cumpre
a sua obrigação de entregar a
mercadoria quando a tiver
colocado à disposição do
comprador no local combinado
no país de importação,
suportando, para o efeito, o risco
e os custos, incluindo direitos,
taxas e outros encargos pela
entrega da mesma, nesse local,
desalfandegada na importação.
De acordo com este tipo de
condições de entrega, em
princípio, o valor da factura relativa à transacção comercial
operada entre vendedor e comprador comportará, não apenas
o custo da mercadoria em si
mesma, mas também o conjunto
das despesas efectuadas com a
sua colocação no local combinado, incluindo os direitos aduaneiros vigentes no país de
destino. Importa, pois, esclarecer
nos casos vertentes, o modo a
que deve obedecer a determinação daquela base tributável,
dado que o valor DDP, à partida,
inclui outras despesas que vão
para além do mero preço das
mercadorias.
A problemática aqui trazida à
colação, tendo em vista a determinação do montante dos direitos
a cobrar em tais importações,
suscita-se, em concreto, a dois
níveis: em primeiro lugar, trata de
saber, se ao valor DDP indicado
nas respectivas facturas de compra devem (ou não) ser
deduzidas eventuais despesas já
ocorridas no destino, designadamente as que se relacionam
com o desalfandegamento, a
armazenagem no depósito provisório, o manuseamento e a
entrega; em segundo lugar, apurar se o valor relativo a direitos
de importação (necessariamente integrado no valor
facturado, como é típico do regime DDP), deve (ou não) ser
autonomamente distinguido
naquelas facturas, a fim de ser
deduzido ao valor aduaneiro
declarado.
No que diz respeito à primeira
questão, observando-se a definição legal de valor aduaneiro
contida no Código Aduaneiro
Comunitário -...é o valor transaccional, isto é, o preço efectivamente pago ou a pagar pelas
mercadorias... -, parece claro
que a pretensão do legislador
aponta para que o valor
aduaneiro (e, consequentemente, aquela base tributável
sobre a qual incidirá a taxa de
direitos eventualmente aplicável) seja, justamente, o que
corresponde ao preço intrínseco
das mercadorias, por isso mesmo
desprovido de outros encargos
adicionais ocorridos já depois da
sua chegada ao local de entrada
no território aduaneiro da
Comunidade. Deste modo, visase que as mercadorias sejam
tributadas por si mesmas e não
por outras despesas pagas pelo
comprador ao vendedor que a
elas não se refiram directamente.
É a própria lei que, expressamente, o afirma: para determinação do valor aduaneiro,
nenhum elemento será acres-
centado ao preço efectivamente pago ou a pagar, com
excepção dos que ela própria
indica. Assim sendo, parece não
existirem dúvidas que as
despesas relativas ao
desalfandegamento, armazenagem, manuseamento e entrega
das mercadorias importadas,
quando objecto de declaração
aduaneira às autoridades
alfandegárias competentes, não
só não integrarão o valor
aduaneiro, como deverão ser
deduzidas ao montante DDP
constante das respectivas facturas.
A segunda questão afigura-se
mais controvertida. Com efeito,
o próprio texto legal ao afirmar
que o valor aduaneiro não compreende os direitos de importação, contanto que estes
sejam distintos do preço
efectivamente pago ou a pagar,
parece indiciar que o montante
relativo aos direitos de
importação deve ser objecto de
menção autónoma na respectiva
factura, tendo em vista a sua
posterior dedução para
determinação do valor aduaneiro.
A mera interpretação literal do
preceito, nomeadamente no que
se refere ao termo "distintos", a
tal desfecho parece conduzir.
Contudo, a melhor doutrina é a
que vai no sentido de dispensar
a obrigatoriedade daquela
indicação, bastando-se para o
efeito pretendido - a dedução dos
direitos ao valor DDP - que a
factura em causa contenha uma
simples referência do tipo
entrega nas instalações do
cliente com direitos pagos. Na
verdade, o montante dos direitos
de importação corresponde a um
valor cujo cálculo não oferece
dificuldade de maior, na medida
em que a taxa de direitos vigente
por força da aplicação da Pauta
Aduaneira Comum, está legalmente fixada, constando, por
isso, de normativos legais ao
alcance dos interessados e,
particularmente das autoridades
aduaneiras, entidade à qual
assiste o direito de verificar a
autenticidade dos documentos
apresentados pelo declarante no
momento em que tem lugar o
acto conducente ao desalfandegamento das mercadorias. Ao
contrário do que sucede, por
exemplo, com os juros aplicáveis
a título de um acordo de financiamento (também eles, à
semelhança dos direitos,
devem ser deduzidos ao valor
aduaneiro), que são, na maioria
dos casos, convencionalmente
fixados por via de contrato,
justificando-se, por isso, a
exibição junto das Alfândegas da
documentação comprovativa da
taxa contratualmente acordada,
no caso dos direitos de importação e pelas razões aludidas,
isto é, pela publicidade decorrente da sua consagração em
diplomas legais, tal exigência
revela-se despropositada.
Justamente em face de tal
distinção conceitual, a expressão
"... contanto que sejam distintos
do preço... ", deve ser objecto
de uma interpretação restritiva,
sendo, por isso, dispensável que
aquele montante relativo aos
direitos de importação surja, nas
facturas inerentes à aquisição
das mercadorias, "distinto" do
preço efectivamente pago ou a
pagar, mostrando-se suficiente
para efeitos da competente dedução, que tal inclusão no valor
DDP seja objecto de mera referência.
Este é, igualmente, o entendimento do Comité Técnico do
Valor Aduaneiro que teve já oportunidade de se pronunciar, por
via de parecer consultivo, a
respeito da problemática aqui
suscitada. Neste sentido, apontam também recentes decisões
do Conselho Técnico Aduaneiro
da Direcção-Geral das Alfândegas.
notícias
26.27 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Síntese legislativa
Despacho Normativo n.º 42/2003 de 9 de Outubro – Estabelece o
regime de envio, por transmissão electrónica de dados, de
declarações de trânsito comunitário/comum a apresentar à DirecçãoGeral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo.
Decreto-Lei n.º 287/2003 de 18 de Outubro – Aprova o regime da
prevenção e repressão de actos ilícitos praticados a bordo de
aeronaves civis, em voos comerciais.
Decreto-Lei n.º 287/2003 de 21 de Outubro – Transpõe para a
ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2001/115/CE, do Conselho,
de 20 de Dezembro, que altera a Directiva n.º 77/388/CEE, tendo
em vista simplificar, modernizar e harmonizar as condições aplicáveis
à facturação em matéria de imposto sobre o valor acrescentado.
Declaração de Rectificação n.º 15/2003 de 28 de Outubro – De ter
sido rectificada a Lei n.º 99/2003, de 27 de Agosto, que aprova o
Código do Trabalho. ENTRA EM VIGOR NO DIA 01/12/03
Decreto-Lei n.º 268/2003 de 28 de Outubro – Cria a Autoridade
Metropolitana de Transportes de Lisboa e a Autoridade Metropolitana
de Transportes do Porto.
Decreto-Lei n.º 270/2003 de 28 de Outubro – Define as condições
de prestação dos serviços de transporte ferroviário por caminho
de ferro e de gestão da infra-estrutura ferroviária, transpondo para
a ordem jurídica nacional as Directivas nºs 2001/12/CE, 2001/13/CE
e 2001/14/CE, do Parlamento Europeu, de 26 de Fevereiro.
Portaria n.º 1238/2003 de 29 de Outubro – Fixa os factores de
correcção extraordinária das rendas para vigorar em 2004. (Valor:
1,037)
Portaria n.º 1254/2003 de 3 de Novembro – Aprova o Regulamento
de Execução do Sistema de Incentivos a Pequenas Iniciativas
Empresariais.
Portaria n.º 1279/2003 de 11 de Novembro – Aprova os dísticos
modelos nºs 1, 1-A, 2, 2-A, 3 e 3-A, referentes aos impostos de
circulação e camionagem. Revoga a Portaria n.º 924/99, de 20 de
Outubro.
Decreto-Lei n.º 287/2003 de 11 de Novembro –Aprova o Código
do Imposto Municipal sobre Imóveis e o Código do Imposto
Municipal sobre as Transmissões Onerosas de Imóveis, altera o
Código do Imposto do Selo, altera o Estatuto dos Benefícios Fiscais
e os Códigos do IRS e do IRC e revoga o Código da Contribuição
Predial e do Imposto sobre a Indústria Agrícola, o Código da
Contribuição Autárquica e o Código do Imposto Municipal de Sisa
e do Imposto sobre as Sucessões e Doações.
Decreto-Lei n.º 293/2003 de 19 de Novembro – Transpõe para a
ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 26 de Março, relativa ao estabelecimento
de regras e procedimentos para a introdução de restrições de
operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários.
Portaria n.º 1344/2003 de 10 de Dezembro – Regulamenta as
condições em que são efectuados os exames para obtenção do
certificado de capacidade profissional para o exercício da actividade
transitária, bem como a avaliação curricular dos candidatos a
director técnico.
Lei n.º 105/2003 de 10 de Dezembro – Altera e republica a Lei n.º
3/99, de 13 de Janeiro (Lei da Organização e Funcionamento dos
Tribunais Judiciais).
Portaria n.º 1360/2003 de 13 de Dezembro – Aprova os modelos
de cartão de identificação de segurança social – pessoa singular
e de cartão de identificação de segurança social - pessoa colectiva.
Portaria n.º 1362/2003 de 15 de Dezembro – Actualiza as prestações
de invalidez, de velhice e de sobrevivência bem como as pensões
de doença profissional dos subsistemas previdencial e de
solidariedade.
Decreto-Lei n.º 324/2003 de 27 de Dezembro – Altera o Código das
Custas Judiciais, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 224-A/96, de 26
de Novembro.
Decreto-Lei n.º 325/2003 de 29 de Dezembro – Define a sede, a
organização e a área de jurisdição dos tribunais administrativos e
fiscais, concretizando a respectivo estatuto.
Portaria n.º 1417/2003 de 30 de Dezembro – Regula o funcionamento
do sistema informático dos tribunais administrativos e fiscais (SITAF).
Portaria n.º 1418/2003 de 30 de Dezembro – Determina a agregação
dos tribunais administrativos de círculo e dos tribunais tributários
e regula a instalação dos tribunais administrativos e fiscais, do
Tribunal Central Administrativo Norte e do Tribunal Central
Administrativo Sul.
Lei n.º 107-A/2003 de 31 de Dezembro – Aprova as Grandes Opções
do Plano para 2004.
Lei n.º 107-D/2003 de 31 de Dezembro – Segunda alteração ao
Estatuto dos Tribunais Administrativos e Fiscais, aprovado pela Lei
n.º 13/2002, de 19 de Fevereiro.
Portaria n.º 1423-H/2003 de 31 de Dezembro – Aprova a declaração
do imposto municipal sobre as transmissões onerosas de imóveis.
Decreto-Lei n.º 1/2004 de 8 de Janeiro – Aprova o Acordo de
Transporte Marítimo entre a Comunidade Europeia e os seus
Estados Membros, por um lado, e o Governo da República Popular
da China, por outro, assinado em Bruxelas em 6 de Dezembro de
2002.
Decreto-Lei n.º 10/2004 de 9 de Janeiro – Aprova o Regime aplicável
às contra-ordenações aeronáuticas civis, no uso da autorização
concedida pela Lei n.º 104/2003, de 9 de Dezembro.
Portaria n.º 3/2004 de 10 de Janeiro – Aprova os novos modelos
de impressos a que se refere o n.º 1 do artigo 57.º do Código do
IRS (novos impressos a partir de 2004).
Decreto-Lei n.º 19/2004 de 20 de Janeiro – Actualiza os valores do
salário mínimo nacional para 2004 (365,60 €).
Pedidos de Representação
A empresa ARAB ITALIAN SHIPPING CO., W.L.L., sedeada no
Kuwait, procura correspondente no nosso país:
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