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CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
João Paulo Zuchetti
AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS PARA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS - UMA
ABORDAGEM TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL
Santa Cruz do Sul, novembro de 2011
2
João Paulo Zuchetti
AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS PARA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS - UMA
ABORDAGEM TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL
Trabalho de conclusão apresentado ao Curso
de Engenharia Civil da Universidade de Santa
Cruz do Sul para obtenção do título de bacharel
em Engenharia Civil.
Orientadora: Anelise Schmitz
Santa Cruz do Sul, novembro de 2011
3
Dedico este trabalho a meus pais, Leonardo e Vera, que sempre me
incentivaram para enfrentar os momentos difíceis durante o período
de Graduação.
4
AGRADECIMENTOS
A Deus, a quem sempre recorremos nos momentos mais difíceis.
Agradeço aos meus pais, aos meus irmãos e a minha namorada Flávia por
todo amor, carinho e compreensão.
À professora orientadora Anelise Schmitz, pela dedicação na correção,
sugestões de melhorias do trabalho, pelo tempo despendido para sanar as dúvidas
que surgiram durante o período de elaboração deste trabalho e pelos conselhos
dados.
Aos meus amigos, colegas e professores que contribuíram de forma direta ou
indiretamente para a realização deste trabalho.
Às empresas, às concessionárias, aos órgãos de fiscalização e aos
professores universitários pela colaboração no preenchimento dos questionários de
avaliação.
5
RESUMO
Atualmente, a necessidade de melhoria na qualidade das rodovias brasileiras
e na ampliação da infra-estrutura de transportes requer investimentos no
desenvolvimento de novos produtos para pavimentação e de modernas técnicas
rodoviárias. Este trabalho visa, ainda que parcialmente, atentar aos itens de maior
relevância para a pavimentação de rodovias, segundo a visão de todos os agentes
atuantes no processo, desde professores universitários, empresas de pavimentação,
concessionárias de rodovias e até mesmo os órgãos gestores e fiscalizadores. Para
a obtenção desses dados elaborou-se um trabalho de pesquisa, sendo desenvolvido
através de um questionário, estabelecendo-se assim a relevância de cada fator
avaliado.
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Fatores significantes/condicionantes na definição do pavimento...........41
Figura
02
–
Fator
preponderante
com
relação
à
escolha
pavimento/
revestimento...............................................................................................................42
Figura 03 – Tipo mais indicado dos novos conceitos de pavimentos para nossas
rodovias .....................................................................................................................44
Figura 04 – Média obtida do uso da matriz pétrea asfáltica.......................................45
Figura 05 – Média obtida do uso da camada porosa de atrito...................................45
Figura 06 – Média obtida do uso do asfalto modificado com polímeros....................45
Figura 07 – Média obtida do uso do asfalto modificado com borracha de pneu........46
Figura 08 – Média obtida do uso de materiais fresados de misturas asfálticas
antigas........................................................................................................................46
Figura 09 – Tipo de pavimento já utilizado nas rodovias pelas empresas, órgão e/ou
concessionárias..........................................................................................................47
Figura 10 – Estimativa de quilometragem já utilizada em nossas rodovias...............48
Figura 11 – Fatores aos quais se devem o pouco uso dos novos conceitos de
pavimentos.................................................................................................................49
Figura 12 – Média atribuída em relação a não obrigatoriedade por órgãos
gestores......................................................................................................................50
Figura
13
–
Média
atribuída
em
relação
ao
custo
inicial/restrição
orçamentária...............................................................................................................50
Figura 14 – Média atribuída em relação a aspectos construtivos..............................51
Figura 15 – Média atribuída em relação à falta/insuficiência de normas técnicas e/ou
especificações............................................................................................................51
Figura
16
–
Média
atribuída
em
relação
à
falta
de
fornecimento/
conhecimento.............................................................................................................51
Figura 17 – Condicionantes ambientais influentes na definição da escolha do
pavimento...................................................................................................................53
Figura 18 – Possíveis melhorias nas atividades de manutenção e reabilitação de
pavimentos com o uso de um sistema de gerência de pavimentos (SGP)................54
7
Figura 19 – Opções a que se devem o precário estado de nossas rodovias...........56
Figura 20 – Opções para se obter um “pavimento perfeito”.......................................58
Figura 21 – Fatores observados para termos uma maior conservação das nossas
rodovias......................................................................................................................59
Figura 22 – Média atribuída a um sistema de gerência de pavimentos.....................60
Figura 23 – Média atribuída a um correto dimensionamento das equipes de campo
para levantamento de informações............................................................................61
Figura 24 – Média atribuída a uma logística operacional para manutenção..............61
Figura 25 – Média atribuída a um maior controle de cargas transportadas (balanças
de pesagem)...............................................................................................................61
Figura 26 – Média atribuída a maiores investimentos................................................62
Figura 27 – Fatores responsáveis por atividades de manutenção e reabilitação dos
pavimentos.................................................................................................................63
Figura 28 – Tipos de defeitos que geram maior preocupação e/ou aceleram
atividades de manutenção e reabilitação do pavimento............................................64
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LISTA DE ABREVIATURAS
ANIP
Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos
ANP
Agência Nacional de Petróleo
AR
Agente Rejuvenescedor
ARE
Agente Rejuvenescedor Emulsionado
BIRD
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento
ºC
Graus Celsius
CAP
Cimento Asfáltico de Petróleo
CA
Concreto Asfáltico
CAUQ
Concreto Asfáltico Usinado a Quente
CBUQ
Concreto Betuminoso Usinado a Quente
cm
Centímetro
CNT
Confederação Nacional do Transporte
CPA
Camada Porosa de Atrito
DAER/RS
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do
Sul
DER/PR
Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná
DNER-ES
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – Especificação de
Serviço
DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
EAP
Emulsões Asfálticas de Petróleo
EUA
Estados Unidos da América
EVA
Etíleno Acetato de Vinila
Kg
Kilograma
Km
quilômetro
LA
Lama Asfáltica
m
metro
MRA
Microrrevestimento Asfáltico
min
Minutos
mm
Milímetros
9
n°
Número
NBR
Norma Brasileira
SBR
Borracha de butadieno estireno
SBS
Estireno-butadieno-estireno
SGP
Sistema de Gerência de Pavimentos
SMA
Stone Matrix Asphalt
TS
Tratamento Superficial
TSS
Tratamento Superficial Simples
TSD
Tratamento Superficial Duplo
TST
Tratamento Superficial Triplo
VDM
Volume diário médio
10
SUMÁRIO
1
ÁREA E LIMITAÇÃO DO TEMA ......................................................................... 12
1.1 Justificativa ......................................................................................................... 12
1.2 Objetivos do trabalho .......................................................................................... 15
1.2.1 Objetivo principal ............................................................................................ 15
1.2.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 15
2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................... 17
2.1 Estrutura do pavimento ....................................................................................... 17
2.1.1 Camadas constituintes do pavimento ............................................................. 18
2.1.2 Tipos (Classificação) de pavimentos .............................................................. 20
2.2 Condições das rodovias brasileiras .................................................................... 21
3
TIPOS DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS .................................................... 24
3.1 Misturas Usinadas .............................................................................................. 25
3.2 Misturas in situ em usinas móveis ...................................................................... 25
3.3 Misturas asfálticas recicladas ............................................................................. 26
3.4 Tratamentos superficiais ..................................................................................... 27
4
ASFALTOS MODIFICADOS ............................................................................... 28
4.1 Asfalto modificado por borracha de pneu............................................................ 29
4.2 Camada Porosa de Atrito (CPA) ......................................................................... 31
4.3 Matriz Pétrea Asfáltica (SMA) ............................................................................. 32
4.4 Escórias granuladas de altos-fornos de usinas siderúrgicas .............................. 34
4.5 Agregados fresados de misturas asfálticas antigas ............................................ 35
5
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .................................................... 36
11
6
METODOLOGIA ................................................................................................. 39
7
ANÁLISE DE DADOS ......................................................................................... 41
8
CONCLUSÃO ..................................................................................................... 66
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 68
12
1
ÁREA E LIMITAÇÃO DO TEMA
Atualmente, as grandes demandas para o desenvolvimento da infra-estrutura
rodoviária do País necessitam de recursos financeiros e de alternativas de projetos
voltadas à disponibilidade de produtos para o consumo em obras de engenharia
rodoviária.
A preocupação com a preservação do meio ambiente apresenta a utilização
de materiais renováveis, a tecnologia de equipamentos e os métodos de execução
avançados tecnologicamente, os quais vêm sendo amplamente utilizados nas
pesquisas para implementação de projetos que garantam o custo e o nível de
serviço.
Desta forma, o presente trabalho foi desenvolvido na área de gerência viária,
na sub-área de pavimentação asfáltica. A pesquisa buscou avaliar as diretrizes
adotadas para a definição de tipos de pavimentos que são utilizados no mercado
atual, abordando os pontos técnicos, econômicos e ambientais.
1.1
Justificativa
No Brasil, o modal rodoviário é de fundamental importância para o
desenvolvimento socioeconômico, pois permite de forma eficiente o deslocamento
de veículos para o transporte de passageiros e cargas.
A necessidade de melhoria na qualidade das rodovias brasileiras e na
ampliação
da
infra-estrutura
de
transportes
requer
investimentos
no
desenvolvimento de novos produtos para pavimentação e de modernas técnicas
rodoviárias.
13
Conforme dados do DNIT (2010), o sistema rodoviário brasileiro apresenta,
12,4% (correspondente a 212.690,50Km) das rodovias pavimentadas, 7,7%
(correspondente
a 131.416,60Km) planejadas e
79,9%
(correspondente
a
1.368.184,40Km) não pavimentadas. Desta forma, é necessária a ampliação e
melhoria da malha viária.
De acordo com a pesquisa CNT (Confederação Nacional do Transporte)
(2010), 44,5% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 9,6% como
boas, 32,8% são regulares, 10,7% ruins e 2,4% péssimas. Em 2009, a Pesquisa
CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 38,5%
e de boas de 7,3%. As regulares somaram 40,1%. E os índices de ruins ou
péssimas foram de 10,2% e 3,9%, respectivamente.
De um ano para outro pode-se perceber que, houve uma melhora nas
condições dos pavimentos, apesar de ainda existir uma grande extensão de
rodovias com deficiências.
Estas
deficiências
nas
condições
dos
pavimentos
interferem
significativamente no desenvolvimento do país, pois quanto pior a qualidade das
rodovias, menor será a velocidade de tráfego e conseqüentemente, maior a demora
nos tempos de transporte de cargas e de passageiros.
Da mesma forma, afetam o custo operacional dos veículos, combustível e
meio ambiente (pois frenagens e acelerações constantes devido ao estado não ideal
de conservação das rodovias aumentam o consumo dos mesmos). E o principal, no
que se refere à segurança viária, onde a falha no sistema acarreta os acidentes de
trânsito, os quais trazem perdas e geram impactos econômicos, psicológicos e
sociais.
Quanto à implantação de rodovias os danos gerados no meio ambiente
referem-se ao uso de materiais não renováveis, como exemplos, o Cimento Asfáltico
de Petróleo, além de impactos gerados ao meio físico, biótico e antrópico.
14
Algumas
alternativas
modernas
para
a
construção,
recuperação
e
recapeamento de rodovias ressaltam a utilização de misturas como Camada Porosa
de Atrito (CPA) e Matriz Pétrea Asfáltica (SMA), pois melhoram a drenagem e a
segurança do usuário.
Outras opções ambientalmente corretas e economicamente viáveis dizem
respeito ao crescimento do emprego de materiais alternativos, incluindo a
incorporação, em diferentes escalas de agregados que muitas vezes tem sido
subutilizados ou mesmo descartados de maneira não sustentável ambientalmente,
como borracha triturada de pneus inservíveis; escórias granuladas resultantes de
processos siderúrgicos e materiais resultantes de fresagem de pavimentos antigos.
Essas
tecnologias
visam
melhorar
várias
propriedades
do
asfalto
convencional como: diminuição dos custos de conservação, pois suportam um nível
maior de deformação, diminuindo a reflexão de trincas de fadiga; redução da
espessura da pista, reduzindo a utilização de recursos naturais, no caso dos
agregados; redução da espessura da lâmina d‟água na superfície de rolamento; boa
estabilidade a elevadas temperaturas; boa flexibilidade a baixas temperaturas;
elevada resistência ao desgaste; boa resistência à derrapagem devido à
macrotextura da superfície de rolamento; redução do spray ou cortina de água
durante a chuva e redução do nível de ruído ao rolamento.
No Brasil, conforme cita Balbo (2007), o concreto asfáltico usinado a quente
(CAUQ), também designado normalmente como concreto betuminoso usinado a
quente (CBUQ), pode ser considerado a mais tradicional e comum mistura asfáltica
a quente, sendo pelos diversos materiais utilizados em sua fabricação, bem como
pelos processos de controle exigidos para sua execução, em usina e em pista.
Observa-se no país certa resistência ao uso dessas novas tecnologias, devido
ao aumento dos custos iniciais, a insuficiência de normas técnicas e/ou
especificações, bem como por se tratar de tecnologias novas, havendo certo receio
quanto aos resultados de desempenho a serem atingidos.
15
Dessa forma, o presente trabalho visou avaliar as alternativas de
pavimentação rodoviária através de uma abordagem técnica, econômica e
ambiental, buscando aplicar questionários para verificar quais seriam as soluções
mais adotadas pelas instituições de pesquisa e órgãos públicos e privados
envolvidos na área, tanto do ponto de vista de melhor solução, verificando os tipos
de misturas mais indicados, os normalmente adotados e sua escolha em relação ao
custo versus benefício.
1.2
Objetivos do trabalho
Os objetivos do trabalho estão classificados em principal e específico e são
apresentados a seguir.
1.2.1 Objetivo principal
O objetivo geral da presente pesquisa visa obter o perfil da utilização de
diferentes tipos de pavimentos, analisando as opções de instituições de ensino,
órgãos públicos e privados, tais como concessionárias, departamentos responsáveis
pela fiscalização e empreiteiras.
1.2.2 Objetivos específicos
Os objetivos específicos da pesquisa são:
- Pesquisar e descrever as novas tecnologias de asfaltos modificados e a análise
quanto ao seu uso;
16
- Avaliar o perfil de escolha dos pavimentos, por tipo de gestão (pública ou privada);
- Avaliar o benefício das diferentes aplicações de tipos de pavimentos;
- Verificar aplicações de fatores ambientais que influenciam o processo de seleção
de pavimentos;
- Pesquisar e avaliar a forma como um sistema de gerência de pavimentos pode
auxiliar em atividades de gestão de rodovias.
17
2
2.1
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Estrutura do pavimento
O DNIT (2006) afirma que pavimento de uma rodovia é a superestrutura
constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um
semi-espaço considerado teoricamente como infinito – a infra-estrutura ou terreno de
fundação, a qual é designada de subleito, que por sua vez deve ser estudado e
considerado até a profundidade onde atuam as cargas impostas pelo tráfego. Em
termos práticos, tal profundidade deve situar-se numa faixa de 0,60m a 1,50m. Diz
ainda, que por injunções de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de camadas
em que materiais de diferentes resistências e deformabilidades são colocados em
contato, resultando em um elevado grau de complexidade.
Já para Bernucci, et al. (2006), pavimento é uma estrutura de múltiplas
camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de
veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
com conforto, economia e segurança.
De acordo com a NBR 7207/82, o pavimento é uma estrutura construída após
a terraplenagem, destinada economicamente e simultaneamente em seu conjunto a:
- Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
- Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
- Resistir aos esforços horizontais que nele atuam tornando mais durável a
superfície de rolamento.
18
2.1.1 Camadas constituintes do pavimento
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas
sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo
estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de
maneira durável e ao mínimo custo possível, considerando diferentes horizontes
para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios.
(BALBO, 2007)
São assim definidas as camadas constituintes do pavimento:
- Subleito: é o terreno de fundação do pavimento, onde serão apoiadas as demais
camadas, que inclusive deverá suportar os esforços impostos por ele e seus
carregamentos;
- Leito: é a superfície obtida na conclusão da terraplenagem e conformada ao greide
e a seção transversal;
- Regularização: É a operação destinada a conformar o leito, transversal e
longitudinalmente. Esta poderá ou não existir, pois depende das condições do leito;
- Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por
circunstâncias técnico-econômicas, com características geotécnica inferiores ao
material usado na camada que lhe for superior, porém melhores que o material do
subleito (DNIT, 2006);
- Sub-base: De acordo com o DNIT (2006), é a camada complementar á base,
quando por circunstâncias econômicas não for aconselhável construir a base
diretamente sobre regularização;
19
Deve possuir estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade para
drenar água acumulada e reduzida suscetibilidade às variações volumétricas.
- Base: é a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e
distribuí-los e sobre a qual se construirá o revestimento. Desta forma, o pavimento
pode ser considerado composto de base e revestimento, sendo que a base poderá
ou não ser complementada pela sub-base e pelo reforço do subleito (SENÇO, 2007).
- Revestimento: também chamado de capa de rolamento ou, simplesmente, capa. É
a camada superior, um tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente
a ação intensa do tráfego e que deve apresentar na sua superfície um bom
acabamento que permita o conforto e a segurança do usuário da estrada, além de
resistir aos esforços que nele atuam, ou seja, aumentando a durabilidade da
estrutura (SENÇO, 2007).
Cabe ainda citar que no dimensionamento dos pavimentos, sendo fixadas as
camadas que devem ser construídas, e que se os subleitos tem boa qualidade,
exigem pavimentos menos espessos e, em conseqüência, poderão ainda dispensar a
construção de camadas como reforço ou sub-base (SENÇO, 2007).
Figura 1 - Seção transversal típica de um pavimento flexível
Fonte: Senço, W. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora Pini, 1997.
20
2.1.2 Tipos (Classificação) de pavimentos
Segundo o DNIT (2006), os pavimentos podem ser classificados em 3 tipos:
flexíveis, semi-rígidos e rígidos:
- Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica
significativa sob o carregamento e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: pavimento
constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por uma base de
solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
- Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de solo cimento
revestida por uma camada asfáltica.
- Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes
do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland.
Já para Bernucci, et al. (2006), o pavimento rodoviário classifica-se
tradicionalmente em dois tipos básicos: rígidos e flexíveis. Mais recentemente há
uma tendência de usar-se a nomenclatura pavimentos de concreto de cimento
Portland
(ou
simplesmente
concreto-cimento)
e
pavimentos
asfálticos,
respectivamente, para indicar o tipo de revestimento do pavimento. Os pavimentos
de concreto-cimento são aqueles em que o revestimento é uma placa de concreto
de cimento Portland, sendo a espessura fixada em função da resistência à flexão
dessas placas e das resistências das camadas subjacentes (as placas podem ser
armadas ou não com barras de aço).
21
Já os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto
por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É
formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e
reforço do subleito. Dependendo do tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter
ausência de algumas camadas.
2.2
Condições das rodovias brasileiras
O Brasil destaca-se como uma das economias mais dinâmicas no cenário
mundial. Todavia, a inexistência de uma infraestrutura de transporte conveniente é
um fator que limita um crescimento sustentável. A ampliação, recuperação e a
manutenção de toda a malha rodoviária brasileira são indispensáveis para solidificar
o desenvolvimento social e econômico do País.
De acordo com a pesquisa CNT (Confederação Nacional do Transporte) de
rodovias 2010 as avaliações das condições das rodovias por tipo de gestão são
conforme quadro abaixo.
Gestão Concedida
Qualidade do
Pavimento
Gestão Pública
Km
%
km
%
Ótimo
11.185
76,9
29.286
38,3
Bom
1.568
10,7
7.170
9,4
Regular
1.504
10,3
28.306
37,1
Ruim
286
2,0
9.420
12,3
Péssimo
9
0,1
2.211
2,9
Total
14.552
100,0
76.393
100,0
Quadro 1 – Condições da malha rodoviária por gestões em 2010.
Fonte: Pesquisa CNT rodovias, 2010.
22
Nota-se que as rodovias que são geridas por concessionárias possuem uma
qualidade superior em relação às rodovias públicas, isso se deve ao valor investido
na sua manutenção. Porém não é uma regra geral, em alguns casos, os
investimentos de forma a melhorar as condições de tráfego e a falta de fiscalização
por parte do setor público também é falha, onde a manutenção das rodovias é mal
executada ou não obedece a um padrão de qualidade.
Conforme dados de levantamentos recorrentes da Confederação Nacional do
Transporte – CNT têm considerado a maioria dos pavimentos do país de baixo
conforto ao rolamento, incluindo vários trechos sob concessão da malha federal.
Nas últimas décadas, observa-se que os investimentos em infra-estrutura
rodoviária encontram-se muito aquém das reais necessidades do país, havendo uma
crescente insatisfação do setor produtivo com esse nível de investimento.
Observa-se que os bens produzidos no país podem ser mais competitivos na
fase de produção, mas perdem competitividade, notadamente, no quesito infraestrutura de transportes, devido a uma matriz modal deficiente, onde as estradas
(principal meio de escoamento da produção nacional) encontram-se em estado tal
que não são capazes de atender as necessidades de transporte de carga nacionais.
Essa realidade nos torna pouco competitivos no mercado exterior e cria uma
situação econômica nacional insustentável (BERNUCCI, et al 2006).
Segundo dados da pesquisa CNT de Rodovias 2010, aproximadamente 60%
do transporte de cargas realizados no Brasil são rodoviários. Assim, rodovias em
condições, se traduzem em melhores situações operacionais aos transportadores e
vantagens em termos de desempenho e de custo.
A competitividade da economia brasileira é prejudicada em parte pela falta de
investimento em infra-estrutura, uma vez que acarreta em um número crescente de
acidentes, desperdício de carga e gasto elevado com manutenção e combustíveis
(BERNUCCI, et al 2006).
23
Conforme se noticia são substanciais os gastos com a manutenção e
reconstrução de nossos pavimentos. Esses gastos são inaceitáveis uma vez que
podemos dispor de equipamentos de laboratório e de campo que permitam um
melhor conhecimento dos materiais e de métodos de projeto teórico-empíricos. A
existência de uma infra-estrutura laboratorial e a formação de recursos humanos de
alto nível na área torna possível a investigação de materiais alternativos e novas
tecnologias para as camadas do pavimento, bem como se fossem adotadas
estratégias em um eficiente sistema de gerência de pavimentos (BERNUCCI, et al
2006).
24
3
TIPOS DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
As camadas dos pavimentos devem ser tanto quanto possível impermeáveis
e resistentes aos esforços de contato pneu-pavimento, que variam conforme a
velocidade e a carga dos veículos.
Conforme afirma Bernucci, et al. (2006), no Brasil, na grande maioria dos
pavimentos utiliza-se como revestimento uma mistura de agregados minerais, de
vários tamanhos, podendo também variar quanto à fonte, com ligantes asfálticos
que, de forma adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço
executado
os
requisitos
de
impermeabilidade,
flexibilidade,
estabilidade,
durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento
térmico, de acordo com o clima e o tráfego previstos para o local da obra.
O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica (misturas
usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (tratamentos superficiais).
Podem também ser identificados quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente, com o
uso de CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo), ou a frio com o uso de EAP (Emulsões
Asfálticas de Petróleo). As misturas usinadas podem ser separadas quanto à
distribuição granulométrica em: densas, abertas, contínuas e descontínuas.
(BERNUCCI, et al 2006)
Já em alguns casos em que se necessita da recomposição da capacidade da
estrutura ou de sua funcionalidade, além dos tipos descritos, é possível ainda utilizar
outros tipos de misturas asfálticas processadas em usinas móveis especiais que
promovem a mistura agregados-ligante imediatamente antes da colocação no
pavimento, podendo ser separadas em misturas novas relativamente fluidas (lama
asfáltica e microrrevestimento) e misturas recicladas com uso de fresadorasrecicladoras (BERNUCCI, et al 2006).
25
3.1
Misturas Usinadas
Nas misturas usinadas realiza-se a união de agregados e ligante. São
executadas em usina estacionária e posteriormente transportada por caminhão para
o
local
da
pavimentação,
sendo
lançada
por
equipamento
denominado
vibroacabadora. Posteriormente é compactada, através de rolos compactadores,
gerando uma estrutura estável e resistente.
As misturas usinadas podem ser a quente ou a frio conforme já citadas no
item 3.
3.2
Misturas in situ em usinas móveis
As lamas asfálticas, conforme define Balbo (2007) são misturas bastante
fluidas de agregados miúdos, material de enchimento (fíler), e ligante asfáltico
(emulsões diluídas em água).
Senço (2007) afirma que as lamas asfálticas são pré-misturadas e espalhadas
no local da obra, tendo seu uso principal na melhoria da superfície de rolamento, em
locais onde apresentam-se desgastes superficiais, adiando assim, a necessidade de
recapeamentos futuros, que representariam gastos maiores. A lama asfáltica é
processada em usinas especiais móveis que têm um silo de agregado e um de
emulsão, um depósito de água e um de fíler, que se misturam em proporções
preestabelecidas imediatamente antes de serem espalhadas, em espessuras
delgadas de 3 a 5mm, com compactação de rolos pneumáticos, em trechos sem
tráfego; e para estradas já em tráfego, a mesma restringir-se-á a própria passagem
dos veículos, após três horas da aplicação .
26
O microrrevestimento asfáltico usa o mesmo princípio e concepção das lamas
asfalticas, porém utiliza emulsões modificadas com polímero para aumentar a sua
vida útil (BALBO, 2007). O microrrevestimento é uma mistura a frio processada em
usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e
eventualmente adição de fibras. Há vantagens em se aplicar o microrrevestimento
com emulsão asfáltica de ruptura controlada modificada por polímero. Uma de suas
principais vantagens é a possibilidade de após a aplicação a liberação do tráfego
quase imediato. É utilizado em recuperação de pavimentos deteriorados, como
camada anti-reflexão de trincas e como capa selante.
3.3
Misturas asfálticas recicladas
A reciclagem de um pavimento asfáltico consiste na reutilização, após
processamento, dos próprios materiais existentes no pavimento deteriorado. Nesta
técnica de execução, pode-se restaurar sua capacidade de carga através de
colocação de espessuras adicionais de camadas ou através do corte de todo ou
parte do revestimento deteriorado por equipamento especial – fresadora – e
execução de nova camada de revestimento asfáltico. O material gerado no corte
pode ser reaproveitado por reciclagem, diminuindo dessa maneira o consumo de
materiais virgens, e a redução de custo devido ao transporte de materiais (BALBO,
2007).
Bernucci, et al. (2006), afirma que a reciclagem pode ser efetuada:
- a quente, utilizando-se CAP, agente rejuvenescedor (AR) e agregados fresados
aquecidos;
- a frio, utilizando EAP, agente rejuvenescedor emulsionado (ARE) e agregados
fresados à temperatura ambiente.
27
Pode ser realizada em:
- usina, a quente ou a frio – o material fresado é levado para a usina;
- in situ, a quente ou a frio – o material fresado é misturado com ligante no próprio
local do corte, seja a quente (CAP), seja a frio (EAP);
- in situ, com espuma de asfalto.
3.4
Tratamentos superficiais
Conforme define Balbo (2007), os chamados tratamentos superficiais
consistem em revestimentos delgados constituídos por asfalto e agregados, feitos
sobre a base ou sobre o revestimento já existente de um pavimento, sem a
utilização de processos de usinagem, sendo que os materiais asfálticos aplicáveis
na execução são os CAPs, os asfaltos diluídos e as emulsões asfálticas.
Assim define Larsen (1985), citado por Bernucci, et al. (2006):
Tratamento superficial por penetração: revestimento flexível de pequena
espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e
agregado, em operação simples ou múltipla. O tratamento simples inicia-se,
obrigatoriamente, pela aplicação única do ligante, que será coberto logo em
seguida por uma única camada de agregado. O ligante penetra de baixo
para cima no agregado (penetração „invertida‟). O tratamento múltiplo iniciase em todos os casos pela aplicação do ligante que penetra de baixo para
cima na primeira camada de agregado, enquanto a penetração das
seguintes camadas de ligante é tanto „invertida‟ como „direta‟. A espessura
acabada é da ordem de 5 a 20mm.
As principais funções do tratamento superficial são de proporcionar um
revestimento de grande flexibilidade, resultar em um revestimento antiderrapante, e
28
numa camada de rolamento de pequena espessura e impermeabilizando o
pavimento.
De acordo com o número de camadas sucessivas de ligantes e agregados,
podem ser definidos como TSS (tratamento superficial simples), TSD (tratamento
superficial duplo) e TST (tratamento superficial triplo).
4
ASFALTOS MODIFICADOS
A modificação dos asfaltos convencionais através de aditivos especiais vem
sendo realizada na Europa e nos EUA há algum tempo. Já no Brasil, somente a
partir da década de 1990 ocorreu o início deste tipo de modificação (Balbo, 2007;
Bernucci, et al, 2006).
Conforme Bernucci, et al. (2006), os asfaltos modificados, principalmente por
polímeros e borracha moída de pneus, têm por objetivo melhorar o desempenho dos
ligantes tradicionalmente utilizados com relação a algumas características do ponto
de vista do comportamento mecânico das misturas asfálticas. Esta melhora é
desejável tendo em vista o aumento das cargas transportadas, em número de
veículos e em peso, e pelas variações climáticas (no nosso país, principalmente do
ponto de vista de altas temperaturas ambientes).
Todos os aspectos acima citados contribuem para que a modificação dos
asfaltos seja uma necessidade para determinadas situações de tráfego e clima. Esta
melhoria proporcionada pelos polímeros (inclusive a borracha moída de pneus)
contribui para um melhor desempenho à fadiga, uma maior resistência à deformação
permanente e a trincas térmicas.
Os polímeros mais amplamente utilizados na modificação de asfaltos, para
fins rodoviários são: o SBS, SBR, EVA e borracha moída de pneus.
29
4.1
Asfalto modificado por borracha de pneu
Uma forma alternativa de se incorporar os benefícios de um polímero ao
ligante asfáltico, e ao mesmo tempo reduzir problemas ambientais, é utilizar a
borracha de pneus inservíveis em misturas asfálticas. Os pneus inservíveis são
problemas para a sociedade e sua utilização em pavimentação tem sido uma das
técnicas mais utilizadas em todo o mundo porque se emprega grande volume desse
resíduo com melhorias para as misturas asfálticas sob vários aspectos.
Conforme especifica Bertollo et al (2000), existem dois processos de
incorporação dos pneus nas misturas asfálticas: úmido e seco. No processo úmido,
são adicionadas partículas finas de borracha ao cimento asfáltico, produzindo um
novo tipo de ligante denominado “asfalto borracha”. No processo seco, as partículas
maiores de borracha substituem parte dos agregados pétreos. Após a adição do
ligante, formam um produto denominado “concreto asfáltico modificado com adição
borracha”.
Conforme Balbo (2007), a forma mais elaborada de incorporação da borracha
é triturá-la finamente (com diâmetro inferior a 2 mm) e previamente incorporá-la ao
CAP, o que é realizado a quente (em temperatura próxima a 200ºC).
Bernucci, et al. (2006), cita que no processo úmido, a borracha finamente
triturada é adicionada ao CAP aquecido, produzindo ligante modificado, que tem
sido denominado de asfalto-borracha (asphalt rubber, em inglês), sendo desta
maneira transferida mais efetivamente as características de resistência ao
envelhecimento e de elasticidade em relação ao ligante asfáltico original, podendo
ser utilizado em diversos serviços de pavimentação, como: Concreto Asfáltico (CA),
Matriz Pétrea Asfáltica (SMA), Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos
superficiais (TS), selagem de trincas e de juntas. Neste processo, o pó de pneus
representa em geral 15 a 20% da massa de ligante ou menos que 1,5% da massa
total da mistura.
30
As grandes vantagens a serem obtidas, com a utilização do asfalto-borracha
são:
- diminuição dos custos de conservação, pois este tipo de ligante envelhece menos
durante a usinagem e em serviço e suporta um nível maior de deformação (devido à
elevada recuperação elástica), diminuindo a reflexão de trincas de fadiga;
- redução da espessura da pista, que também propicia a redução de reforço nos
acostamentos, pois existe um limite para o desnível entre pista e acostamento e
quanto maior o reforço da pista, maior o reforço, apenas por questões geométricas,
do acostamento;
- a redução de espessura alcançada permite a redução da utilização de recursos
naturais, no caso dos agregados, economia de combustível durante a usinagem e
transporte de massa asfáltica, além da diminuição do tempo necessário para fazer a
obra prevista.
Em 2005 o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná – DER/PR –
editou a especificação de serviço DER/PR ES – P 28/05 destinada a regulamentar o
emprego de asfalto-borracha em obras de pavimentação com misturas a quente.
Os órgãos públicos, diante do avanço das tecnologias das obras rodoviárias
de pavimentação, particularmente no que se refere a ligantes modificados, vem
estudando a tecnologia do asfalto borracha e hoje já existem especificações de
serviço desta técnica nos DERs do Paraná, Santa Catarina e São Paulo e da ANP
(Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).
31
4.2
Camada Porosa de Atrito (CPA)
As misturas asfálticas porosas foram concebidas para obter-se uma superfície
altamente drenante que pudesse rapidamente drenar as águas pluviais sobre a
superfície do revestimento, evitando a formação de poças, inseguras para o
movimento dos veículos.
As misturas asfálticas abertas do tipo CPA (camada porosa de atrito) mantêm
uma grande porcentagem de vazios com ar não preenchidos pelo fato de existirem
pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante asfáltico. Essas
misturas asfálticas possuem normalmente entre 18 e 25% de vazios com ar –
conforme especificação do DNER-ES 386/99.
Tais misturas, por possuírem um grande volume de vazios, certamente
exigem uma camada inferior não drenante, para se evitar a percolação da água para
bases e subleitos.
Conforme Bernucci, et al. (2006), a camada porosa de atrito é empregada
com a finalidade funcional de aumento de aderência pneu-pavimento em dias de
chuva, sendo responsável pela coleta da água de chuva para o seu interior e
promover um rápido escoamento da mesma devido à sua elevada permeabilidade,
até a água alcançar as sarjetas. A característica importante dessa mistura asfáltica é
que ela causa: redução da espessura da lâmina d‟água na superfície de rolamento e
conseqüentemente das distâncias de frenagem; redução do spray de um veículo
para outro, aumentando assim a distância de visibilidade. Todos esses aspectos são
responsáveis pela redução do número de acidentes em dias de chuva, bem como a
redução de ruído ao rolamento.
Balbo (2007), alerta que o processo de degradação de uma mistura asfálticas
aberta e muita porosa, reside, na quantidade muito menor de pontos de ligação
entre o ligante e os agregados, causando a desagregação da mistura, e
32
conseqüentemente em razão da elevada permeabilidade permite a percolação de
água e outros líquidos que degradam as ligações de asfalto. Dessa maneira torna-se
conveniente o emprego de CAP modificado com polímero, para assim tornar o
ligante mais resistente e menos suscetível a ação da água.
Em países da Europa tem-se procedido à limpeza desses revestimentos,
após certo período de uso, com equipamentos projetados para essa finalidade a fim
de minimizar os problemas de colmatação, resultantes da contaminação dos vazios
por impurezas, uma vez que devido a elas há redução da permeabilidade.
4.3
Matriz Pétrea Asfáltica (SMA)
Atualmente a questão do escoamento de águas é tratada de outra maneira:
buscam-se formulações de CA que, depois de compactadas, apresentem uma
macrotextura tal na superfície de modo a formar uma rede de canais que permitam o
escoamento das águas sem sobreposição dos agregados. Uma dessas soluções foi
elaborada na década de 1960, na Alemanha, denominada de “Stone Matrix Asphalt”
ou Matriz Pétrea Asfáltica (SMA), não vindo somente melhorar a questão da
drenagem e aderência superficial, como também da resistência ao cisalhamento de
misturas asfálticas. (BALBO, 2007)
As misturas asfálticas densas convencionais em geral pouco resistem à
deformações permanentes e à reflexão de trincas, o que é notadamente retardado
na solução de SMA.
Bernucci, et al. (2006), relata que o SMA é um revestimento asfáltico, usinado
a quente, que tem na sua concepção a maximização do contato entre os agregados
graúdos, aumentando de modo significativo a interação grão/grão; sendo que dessa
maneira a mistura se caracteriza por conter uma elevada porcentagem de
agregados graúdos e, devido a essa particular graduação, forma-se um grande
33
volume de vazios entre os agregados graúdos. Esses, por sua vez, são preenchidos
por um mástique asfáltico, que é constituído pela mistura de fração areia, fíler,
ligante asfáltico e fibras. Geralmente é aplicado em espessuras variando entre 1,5 a
7 cm, dependendo da faixa granulométrica.
O SMA devido à sua graduação e alta concentração de agregados graúdos
apresenta macrotextura superficialmente rugosa, formando “canais” entre os
agregados graúdos, responsáveis por uma eficiente drenabilidade superficial e ao
aumento de aderência pneu-pavimento em dias de chuva.
No Brasil, a sua primeira aplicação foi na a pista do autódromo de Interlagos
em São Paulo em fevereiro de 2000. Em agosto de 2001 foi construído um trecho
experimental de SMA na curva mais fechada e perigosa da Via Anchieta, que
interliga São Paulo a Santos, que mostrou grande sucesso e superioridade de
comportamento funcional e estrutural em relação a outras soluções asfálticas até
então empregadas. Desde então vêm sendo executados obras em rodovias dos
estados de São Paulo e Minas Gerais, além de uso urbano em São Paulo, Rio de
Janeiro e Salvador.
Resumindo-se as aplicações do SMA, são: vias com freqüência elevada de
caminhões; áreas de carregamento e descarregamento de cargas; pontes, paradas
de ônibus, faixa de ônibus; pistas de aeroporto; estacionamentos e portos.
Suas principais características de desempenho do SMA são: boa estabilidade
a elevadas temperaturas; boa flexibilidade a baixas temperaturas; elevada
resistência ao desgaste; boa resistência à derrapagem devido à macrotextura da
superfície de rolamento; redução do spray ou cortina de água durante a chuva; e
redução do nível de ruído ao rolamento.
34
4.4
Escórias granuladas de altos-fornos de usinas siderúrgicas
Conforme Arquie e Tourenq, 1990, citado por Balbo (2007) as escórias de
alto-forno são subprodutos do processo de extração do ferro, sendo constituídas de
todos os minerais restantes da matéria-prima original. Durante o processo de fusão,
a escória incorpora todas as impurezas indesejáveis e se solidifica no processo de
resfriamento.
Segundo Arnould e Virlogeux, 1990, citado por Balbo (2007), as propriedades
típicas desse tipo de material são as baixas densidades com as quais ocorrem, e
sua elevada absorção d‟água. Quando o processo de resfriamento da escória é
realizado por jatos d‟água, será designada por escória granulada, apresentando-se
como esferas irregulares de diâmetro de até 20mm aproximadamente, sendo que no
Brasil cerca de 90% são desse tipo.
De acordo com Balbo (2007), as escórias granuladas, em virtude de suas
propriedades, vêm sendo usadas como adição à fabricação de cimentos compostos
e como adição mineral ao concreto. Sua utilização repercute diretamente na
durabilidade das obras em concreto, possuindo menor porosidade, resistência a
sulfatos, inibe a reação álcalis-agregados.
Seu uso já tradicional em vários paises, como EUA, Reino Unido, Japão,
sendo que as especificações seguem normas e padrões de agregados tradicionais.
Apresenta ainda boa qualidade como agregado, possuindo alta capacidade portante
e boa resistência ao desgaste.
35
4.5
Agregados fresados de misturas asfálticas antigas
Segundo Bonfim (2007), em decorrência da crise do petróleo na década de
1970, e frente à escassez de materiais asfálticos, voltaram-se idéias de reprocessar
os materiais de pavimentação de pistas deterioradas, por meio de reciclagem,
restaurando as condições de trafegabilidade das vias, tanto do ponto de vista técnico
quanto financeiro.
A grande produção de materiais fresados exige uma solução alternativa para
o seu destino final, para as obras que utilizam misturas asfálticas como material de
construção, ou de outras maneiras, surgindo dessa forma a reciclagem de
pavimentos asfálticos como uma
alternativa
econômica e ambientalmente
sustentável (BALBO, 2007).
Bonfim (2007) conceitua a fresagem de pavimentos como: “ [...] corte ou
desbaste de uma ou mais camadas do pavimento, com espessura pré-determinada,
por meio de processo mecânico realizado a quente ou a frio, empregado como
intervenção visando a restauração de pavimentos”.
Conforme Balbo (2007), os serviços de fresagem de revestimentos asfálticos
deteriorados tornaram-se evidentes, no final da década de 1980, em cidades
brasileiras, visto a sua conveniência, não alterando o greide da via, gabaritos de
viadutos, interseções em nível etc. Entretanto, pouco se tem feito até os dias de hoje
em relação ao reuso adequado do material fresado, por em muitas vezes ter
dificuldades nos processos tecnológicos de reaproveitamento em misturas asfálticas.
36
5
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
Conforme cita Albuquerque et al.[entre 2003 e 2011], em decorrência do
crescimento acelerado que o sistema rodoviário brasileiro vivenciou, entre os anos
70 e 80, em virtude da construção de rodovias financiadas por fundos de capitais
nacionais, e que em contrapartida, os mesmos investimentos não puderam ser
observados em atividades de conservação, manutenção e recuperação, o que
resultou num “abandono” da malha rodoviária nacional.
Segundo Schliessler et al. (1992), citado por Albuquerque; Nuñez; Macedo,
muitas destas rodovias que estão depreciadas têm um grande volume de tráfego de
veículos, transformando-as em estradas de grande importância estratégica para a
economia e desenvolvimento do país. Contudo, as condições atuais em que se
organiza sua conservação tornam praticamente impossíveis um adequado trabalho
nesse sentido.
Conforme cita Albuquerque et al.[entre 2003 e 2011], uma forma conveniente
de evitar-se tal realidade é dispor de um sistema de gerência de pavimentos (SGP),
utilizando uma quantidade de dados relevante e confiável e com modelos de
previsão de desempenho que possam determinar os momentos adequados para a
realização de intervenções.
Segundo Hass et al. (1994), citado por Albuquerque; Nuñez; Macedo, um
sistema de gerência de pavimentos consiste em um conjunto amplo e coordenado
de atividades associadas com planejamento, construção, manutenção, avaliação e
pesquisa de pavimentos, em associação a um banco de dados, objetivando assim,
otimizar recursos e estabelecer programas de manutenção,
proporcionando
conforto e segurança ao usuário.
O principal objetivo de um sistema de gerência de pavimentos, conforme o
DNIT (2011) é alcançar a melhor aplicação possível para os recursos públicos
37
disponíveis e dessa maneira, oferecer um transporte rodoviário seguro, compatível e
econômico.
Conforme o DNIT (2011), a partir de 1980, ocorreu um grande interesse no
desenvolvimento e aplicação de Sistemas de Gerência de Pavimentos – SGP, por
diversos órgãos rodoviários, em virtude de vários fatores, dentre os quais destacamse:
- evidência da necessidade de manutenção oportuna e adequada, em virtude do
envelhecimento dos pavimentos;
- exigências de órgãos financiadores, mais especificamente do BIRD, que
começaram a incentivar o emprego de técnicas mais racionais, visando melhores
resultados utilizando os empréstimos financeiros;
- a escassez dos recursos a serem aplicados, em virtude das crescentes
necessidades motivadas pela deterioração da rede;
- reconhecimento em que as condições do pavimento interferem nos custos
operacionais dos veículos, tanto no consumo de pneus e combustíveis, quanto nos
custos de manutenção e tempo de viagem;
- a utilização no Brasil de avançada tecnologia, envolvendo métodos e
equipamentos na avaliação de pavimentos, inclusive com o emprego de processos
informatizados.
Ainda conforme o DNIT (2011), um sistema de gerência de pavimentos tem
como principais componentes, e que devem interagir mutuamente, o planejamento,
o projeto, a construção e a manutenção dos pavimentos. E os principais fatores
externos que podem ser citados são os recursos orçamentários, os dados
necessários ao sistema e as diretrizes políticas e administrativas.
38
Os pavimentos rodoviários representam um patrimônio valioso, e que a
conservação e restauração oportunas são essenciais para a sua preservação.
Qualquer suspensão ou diminuição na intensidade ou na frequência dos serviços na
manutenção desse patrimônio implica em aumentos substanciais nos custos de
operação dos veículos e na necessidade de investimentos cada vez maiores para
sua recuperação. (DNIT 2011)
Conforme Balbo, citado por Hansen, na sua palestra Gestão da manutenção
de pavimentos e seus benefícios para a cidade de São Paulo apresenta um estudo
que avalia o benefício quando da adoção de um Sistema de Gerência de
Pavimentos. Balbo relata que a quando há necessidade de intervenção de
recapeamento no pavimento asfáltico em que o mesmo não esteja fissurado, há um
custo de US$ 2,85 por metro quadrado, ao passo que, se a mesma intervenção for
em um pavimento fissurado passa a custar US$8,20 por metro quadrado (Balbo
apud American Public Works Association, 1983).
Ainda referente ao mesmo estudo, o sistema de gerência de pavimentos
apresenta no que se refere ao impacto econômico aos usuários, em que o custo
anual de manutenção de um veículo chega a US$ 50,00 quando a trafegar em uma
via que apresenta boas condições, podendo chegar a US$ 300,00 para veículos que
transitam em vias com péssimas condições.
A gerência de pavimentos segundo o DNIT (2011) pode ser considerada,
tradicionalmente, em dois níveis de abordagem diferentes. O nível de rede, que se
caracteriza por estudar uma grande área ou malha viária, predominando a
quantidade sobre o detalhe, buscando-se assim o conhecimento da malha como um
todo, possibilitando adequadamente a priorização dos recursos disponíveis; e o nível
de projeto, que envolve atividades do próprio projeto e da execução melhorias em
um determinado trecho da malha, coletando-se dados de forma mais aprofundada,
analisando a estrutura das camadas do pavimento, e sempre que possível,
determinando as causas do aparecimento de defeitos, bem como as conseqüências
que induzirão nas camadas adjacentes.
39
6
METODOLOGIA
A presente pesquisa possui caráter qualitativo e quantitativo. Os estudos
qualitativos buscam entender características através de descrições, comparações e
interpretação. Os estudos quantitativos, por sua vez, visam mensurar e buscam
resultados concretos e menos passíveis a erros de interpretação, geram números,
índices, que podem ser comparados, permitindo traçar um histórico das informações.
Em conformidade com as finalidades e os objetivos estabelecidos no presente
trabalho, optou-se pela elaboração de uma pesquisa de opinião, a qual foi
desenvolvida junto às empresas pavimentadoras, concessionárias de rodovias,
órgãos responsáveis pela administração e fiscalização de estradas, bem como a
engenheiros, técnicos e professores universitários com vasto conhecimento na área
de estradas e pavimentação.
Para o desenvolvimento da pesquisa, previamente foi realizado o contato
telefônico com os possíveis entrevistados, informando aos mesmos sobre a
importância do tema, bem como de que maneira seria aplicado o processo.
Posteriormente foi encaminhado o questionário por e-mail, junto com uma
justificativa para esclarecer ao entrevistado os objetivos que se pretendiam alcançar.
A metodologia dessa forma foi desenvolvida por meio de um questionário que
continha o passo a passo para direcionar o entrevistado junto à pesquisa realizada.
Esta linha metodológica apresenta como vantagem o emprego imediato na avaliação
de alternativas mais relevantes e nas formas de concepção e emprego de
pavimentos/revestimentos mais adequados, além da obtenção de informações
adicionais a fim de auxiliar a gestão da infra-estrutura viária.
O instrumento de coleta dos dados foi um questionário autoaplicável,
conforme pode ser verificado no anexo 01. O tempo médio para o preenchimento
levaria em torno de 20 minutos. Os mesmos foram enviados no mês de Novembro
40
de 2011 à sete concessionárias, seis empresas de pavimentação, três professores
universitários, seis funcionários do DAER e um do DNIT. Destes obteve-se retorno
de cinco concessionárias, três empresas de pavimentação, dois professores
universitários e um funcionário do DAER e um do DNIT, totalizando doze conjuntos
de respostas dos vinte e três possíveis, obtendo índice de retorno de 52%.
Através da leitura de bibliografias concernentes ao tema da pesquisa em
questão, elaborou-se um questionário predominantemente fechado. As respostas às
questões feitas, foram estabelecidas numa hierarquia de importância, sendo 13
perguntas respondidas numa escala que variou de 1 (item menos significativo) a 10
(mais significativo) na visão do entrevistado. Foi também proposta uma questão
aberta (descritiva), onde o entrevistado pode descrever o que poderia ser melhorado
e planejado no sistema de manutenção rodoviária.
Para a obtenção dos resultados, os dados foram lançados numa planilha
eletrônica (Excell), possibilitando após o lançamento individual das mesmas,
evidenciar
os
fatores
preponderantes
em
cada
questão
sugerida,
sendo
apresentados sob forma de gráficos de colunas, para facilitar dessa forma a
visualização e interpretação dos resultados obtidos.
Após o lançamento na planilha, somou-se a pontuação de cada item avaliado,
e conseqüentemente obteve-se a média de cada fator pesquisado.
De uma forma geral, as respostas às perguntas foram tabuladas de forma a
representar a opinião de todo o grupo de entrevistados. Porém, quando conveniente
e indispensável, a análise também foi feita de forma a representar a visão dos
grupos em particular.
41
7
ANÁLISE DE DADOS
Procedeu-se no início da pesquisa a obtenção de parâmetros relativos aos
fatores
mais
significativos
na
fase
de
anteprojeto
na
definição
do
pavimento/revestimento, com a preocupação de se estabelecer dentre os diversos
procedimentos influentes nesta fase do empreendimento rodoviário, os itens de
maior relevância, sendo levados em conta fatores físicos, ambientais, técnicos,
urbanísticos e econômicos. Para tanto, a pergunta foi elaborada e obtidos seus
resultados da seguinte maneira:
1) Na fase de anteprojeto, qual fator é significante/condicionante na definição do
pavimento (revestimento)?
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
9,50
8,17
6,67
6,33
5,58
3,75
Aspectos físicos
Fatores
ambientais
Fatores técnicos
Fatores
urbanísticos
Fatores
econômicos
Outro
Figura 01 – Fatores significantes/condicionantes na definição do pavimento.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Pode ser observado na figura 01, a pontuação média obtida para a pergunta
anteriormente realizada, onde os fatores técnicos (nota média 9,50) são
considerados
como
de
maior
importância
quando
da
definição
do
pavimento/revestimento a se utilizar. Logo em seguida, e não menos importante, os
fatores econômicos, alcançando média 8,17. Destaca-se também que os fatores
ambientais obtiveram uma média significativa (6,33). Já os aspectos físicos
42
resultaram numa média de 5,58 e os fatores urbanísticos 3,75. Como sugestões dos
que responderam a opção outro fator, foi informado os aspectos funcionais (nota 5)
e fatores climáticos (nota 8).
A partir desse conjunto de respostas conclui-se que os fatores técnicos e
econômicos assumem o papel balizador na definição do pavimento a se empregar,
conforme preconiza o DNER (1999), afirmando que os estudos de viabilidade
técnica e econômica deverão demonstrar se a alternativa escolhida, sob o enfoque
de traçado e características técnicas e operacionais, oferece maior benefício que
outras, em termos de custos.
Posteriormente,
avaliou-se
itens
relativos
à
escolha
do
pavimento
(revestimento), sendo analisadas em relação ao VDM, tempo de cura, fatores
econômicos, cargas solicitantes no trecho, aspectos construtivos, bem como o
posicionamento de fatores ambientais, como, por exemplo, a utilização de materiais
recicláveis e a um eventual potencial de reciclagem futura do revestimento. O
questionamento foi feito da seguinte maneira e obtido os seguintes resultados:
2) Com relação à escolha do pavimento (revestimento) utilizado, qual o fator
preponderante?
Fatores econômicos
(comparação de custos)
VDM
10,00
9,00
8,00
8,92
9,33
8,92
Tempo de cura
7,00
6,00
Recursos locais
6,17
5,00
4,00
Carga solicitante no trecho
7,00
5,33
Aspectos construtivos
4,33
Clima
3,00
2,00
Utilização de materiais
recicláveis
Potencial de reciclagem futura
3,00
2,50
1,00
0,00
Outro
0,00
Figura 02 – Fator preponderante com relação à escolha pavimento/revestimento.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
43
Verificou-se a partir dos itens de escolha, que o VDM (volume diário médio),
foi o item mais bem colocado (nota média de 9,33), porém a carga solicitante no
trecho, bem como os fatores econômicos (comparação de custos) obtiveram a média
de 8,92, praticamente igualando-se ao VDM. Cabe observar nesta etapa a nota
média obtida no item utilização de materiais recicláveis (3,00) e potencial de
reciclagem futura (2,50), sendo as duas alternativas com a média mais baixa,
revelando a pouca relevância desses quesitos pelos entrevistados.
Constata-se em relação à escolha do revestimento, que são norteadas pelo
estudo de tráfego (VDM), adequando-se ao atendimento dos volumes diários médios
previstos para as rodovias, às cargas solicitantes no trecho, determinadas pelas
características dos veículos que nela transitarão, e aos fatores econômicos,
respeitando e integrando dessa forma tanto os requisitos técnicos e operacionais
exigidos para a rodovia quanto aos custos envolvidos.
Na terceira pergunta formulada, seu propósito se dá, pois não apenas no
Brasil, mas como na maioria dos países em desenvolvimento, as técnicas
rodoviárias tem se desenvolvido de maneira a privilegiar o conforto e a segurança
dos usuários, bem como ao uso de materiais muitas vezes abandonados no meioambiente e a reciclagem de pavimentos envelhecidos, resultando em melhorias nas
rodovias, aumentando sua durabilidade e as condições de atrito pneu-pavimento,
bem como a redução do spray, que é a água lançada pelo veículo que esta à frente
do outro. Ocorre também a aplicação mais metódica e essencial de práticas como o
controle de deflecções, e ao estabelecimento de sistemas de drenagem subsuperficial do pavimento.
Para alcançar estes requisitos de melhoria vislumbra-se o uso da matriz
pétrea asfáltica (SMA), a camada porosa de atrito (CPA), o asfalto modificado com
polímeros ou borracha e a reciclagem de materiais fresados de misturas asfálticas
antigas. Foi dessa forma realizada a pergunta e os resultados que se encontram a
seguir:
44
3) Dentro dos novos conceitos de pavimentos, em sua opinião qual tipo seria o mais
indicado em nossas rodovias?
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
8,91
8,09
6,55
7,67
7,18
5,27
Matriz Pétrea Camada Porosa
Asfalto
Asfalto
Asfáltica (SMA) de Atrito (CPA) modificado com modificado com
polímeros
borracha de
pneu
Materiais
fresados de
misturas
asfálticas
antigas
Outro
Figura 03 – Tipo mais indicado dos novos conceitos de pavimentos para nossas rodovias.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Constatou-se nesta questão que não há um item que destaca-se dos demais,
havendo uma grande similaridade dentre os pavimentos indicados às nossas
rodovias. Nas médias observadas, o asfalto modificado com polímeros com média
de 8,91 está um pouco à frente dos demais; logo em seguida com média de 8,09 o
pavimento de matriz pétrea asfáltica (SMA), e com 7,18 o asfalto modificado com
borracha de pneu. A camada porosa de atrito (CPA) aparece com nota média de
6,55 e os materiais fresados de misturas asfálticas antigas obteve média de 5,27.
Dentre os que sugeriram outros tipos de conceito de pavimento, observou-se
a escolha por misturas mornas (8,0) bem como o micro revestimento asfáltico com
nota média de (7,5) sendo evidenciados por dois respondentes.
Nesta questão foi conveniente criar gráficos visualizando a média obtida por
cada alternativa segundo cada grupo de entrevistados, possibilitando dessa maneira
uma análise individual do perfil de escolha das diversas modalidades.
45
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
7,50
8,25
7,67
9,00
SMA
Figura 04 – Média obtida do uso da matriz pétrea asfáltica.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
10,00
6,75
5,67
4,00
CPA
Figura 05 – Média obtida do uso da camada porosa de atrito.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Concessionárias
10,00
8,33
Empresas
DAER/DNIT
9,25
8,00
Asfalto modificado com polímeros
Figura 06 – Média obtida do uso do asfalto modificado com polímeros.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
46
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
8,00
6,00
7,00
7,50
Asfalto com borracha de pneu
Figura 07 – Média obtida do uso do asfalto com borracha de pneu.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
5,50
6,50
5,00
4,75
Materiais fresados
Figura 08 – Média obtida do uso de materiais fresados de misturas asfálticas antigas.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Analisando estes resultados e traçando-se um perfil de utilização, o uso da
matriz pétrea asfáltica (SMA) com média 9,0 é mais indicada pelo DAER/DNIT, bem
como ao uso camada porosa de atrito (10,0).
Já o asfalto modificado por polímeros teve seu uso mais indicados por
professores universitários com média 10,0; seguido pelas concessionárias que
estabeleceram
nota
média
de
9,25;
sendo
concessionárias entre todas as outras opções.
o
mais
recomendado
pelas
47
As empresas avaliam o asfalto com borracha de pneu como o mais indicado
com média 8,0, porém de forma geral recomendam o uso do asfalto modificado com
polímeros (8,33).
Já o uso de materiais fresados de misturas asfálticas antigas alcançou uma
média apenas significativa (6,5) pelo DAER/DNIT, deixando evidente ser a menos
recomendada.
A partir destes elementos, procurou-se identificar nesta próxima questão, se
as empresas, concessionárias e os órgãos públicos já utilizaram algum dos tipos de
pavimentos citados.
4) Sua empresa/órgão/concessionária já utilizou algum deles? Se sim, qual/quais?
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
9
8
5
2
1
Matriz Pétrea Camada Porosa
Asfalto
Asfalto
Asfáltica (SMA) de Atrito (CPA) modificado com modificado com
polímeros
borracha de
pneu
0
Materiais
fresados de
misturas
asfálticas
antigas
Outro
Figura 09 – Tipo de pavimento já utilizado nas rodovias pelas empresas, órgão e/ou concessionária.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Nesta questão não se estabeleceu uma pontuação média, mas sim apenas se
utilizou ou não. Nota-se que todos os tipos de pavimentos são mencionados. Os dois
que apresentaram uma citação expressiva foram o asfalto modificado com
polímeros, com nove citações, e o asfalto modificado com borracha de pneu sendo
48
lembrado por oito entrevistados. O uso de materiais fresados de misturas asfálticas
antigas foi citado por cinco pessoas, e matriz pétrea asfáltica (SMA) e camada
porosa de atrito (CPA), duas e uma vez respectivamente.
Nota-se haver, se não uma tendência, mas ao menos um indicativo, do uso
significativo de asfaltos modificados com polímeros e do asfalto modificado com
borracha de pneu.
A quinta questão foi uma forma de se conhecer, mesmo que estimativamente,
o uso destes tipos de pavimentos. A questão e as respostas estão a seguir:
5) Se a resposta anterior foi positiva, quantos quilômetros foram executados
aproximadamente?
6
5
5
4
3
2
2
1
1
1
0
0
até 10km
de 10 a 20km
de 20 a 50km
de 50 a 100km
+ de 100km
Figura 10 – Estimativa de quilometragem já utilizada em nossas rodovias.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Foi apurado que cinco entrevistados citaram que foram feitos + de 100km. De
20 a 50km foi citado por duas pessoas, e de 10 a 20km, bem como de 50 a 100km
foi citado por um entrevistado.
49
Quando formulada esta questão, pela falta de informações referentes aos
números aproximados de quilometragem executadas, estabeleceram-se estes
intervalos de valores, sendo que de forma geral pode-se sugerir pela maioria das
respostas ter sido + de 100km, que esta alternativa nos reporta a uma significativa
extensão de rodovias já apresentando estes pavimentos, pelo conhecimento e
principalmente pela grande extensão da malha viária do Estado isto não traduz a
realidade.
Desta forma, concluiu-se que o emprego desses tipos de pavimentos é pouco
significativo, sendo feita a seguinte pergunta e obtidas às seguintes respostas:
6) Na sua opinião, a que se deve o pouco emprego desses pavimentos?
10,00
9,00
Não obrigatoriedade pelo órgão
gestor (DAER/DNIT/PREF)
8,00
8,27
Custo inicial/restrição
orçamentária
7,00
6,00
6,18
3,00
Aspectos construtivos
5,55
5,00
4,00
6,45
4,73
5,00
Falta/insuficiência de normas
técnicas e/ou especificações
Falta de
fornecimento/conhecimento
2,00
Outro
1,00
0,00
Figura 11 – Fatores aos quais se devem o pouco uso dos novos conceitos de pavimentos.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Nesta questão buscou-se identificar quais fatores são mais determinantes
pelo pouco emprego dessas modalidades de pavimento, sendo que se verificou que
o fator mais significativo é o custo inicial/restrição orçamentária com média de 8,27.
50
Apontou-se ainda que dificuldades relacionadas à falta de fornecimento/
conhecimento também apresentam uma média elevada (6,45), seguido da
falta/insuficiência de normas técnicas e/ou especificações com média (6,18). O
pouco uso em função de aspectos construtivos obteve nota média de 5,55 e a não
obrigatoriedade pelos órgãos gestores ficou com média 4,73. Um dos questionados
citou que deveria haver uma maior divulgação por parte de fornecedores (5,0).
Nesta questão julgou-se importante observar a média obtida por cada
alternativa segundo cada grupo de entrevistados, possibilitando dessa maneira uma
análise individual da visão ao tema.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
6,50
5,00
4,00
4,25
Não obrigatoriedade pelo órgão gestor
(DAER/DNIT/PREFEITURA)
Figura 12 – Média atribuída em relação a não obrigatoriedade por órgãos gestores.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Concessionárias
Empresas
DAER/DNIT
9,50
9,00
7,67
6,00
Custo inicial/restrição orçamentária
Figura 13 – Média atribuída em relação ao custo inicial/restrição orçamentária.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
51
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
7,00
6,00
5,50
4,00
Aspectos construtivos
Figura 14 – Média atribuída em relação a aspectos construtivos.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
9,00
6,50
7,00
4,00
Falta/insuficiência de normas técnicas e/ou
especificações
Figura 15 – Média atribuída em relação à falta/insuficiência de normas técnicas e/ou especificações.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
8,00
8,67
8,00
3,25
Falta de fornecimento/conhecimento
Figura 16 – Média atribuída em relação à falta de fornecimento/conhecimento
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
52
A partir da análise e interpretação dos resultados; em relação ao pouco uso
desses pavimentos em virtude da não obrigatoriedade por órgãos gestores, nota-se
que são exatamente os próprios órgãos públicos (DAER/DNIT) que atribuem a maior
média (6,50). Já as concessionárias atribuíram a maior nota média (9,50), em
relação ao custo inicial/restrição orçamentária.
Em relação aos aspectos construtivos, são as empresas que atribuem a maior
nota média (7,00). O posicionamento dos órgãos gestores em relação à
falta/insuficiência de normas técnicas e/ou especificações com a média 9,00 é um
tanto quanto peculiar, sendo os mesmos os responsáveis pelas normatizações
destes parâmetros.
A alta média atribuída em relação à falta de fornecimento/conhecimento
apresenta as empresas atribuindo a este item uma nota média alta (8,67),
acompanhada de perto pelos professores e os órgãos gestores (8,00).
Cabe concluir, que os órgãos gestores deveriam organizar um conjunto de
normas e/ou especificações que permitiam estes usos em casos onde não há
restrições, trazendo ao conhecimento das partes envolvidas nos processos. Desta
forma, haveria um aumento significativo destas aplicações, pois os aspectos
construtivos não parecem ser um impeditivo destes usos, restando apenas
encontrarem-se alternativas para viabilizar ao investimento inicial, que a priori
parece ser mais elevado, mas considerando-se as melhorias funcionais transmitidas
ao pavimento com o uso destas técnicas e materiais poderia obter-se um ganho
substancial em longo prazo.
Buscando o enfoque para questões ambientais, elaborou-se a sétima questão
com a finalidade de se obter parâmetros relacionados às condicionantes ambientais
influentes quando na definição da escolha do pavimento, trazendo os seguintes
resultados:
53
7) Quais as principais condicionantes ambientais que influenciam na definição da
escolha do pavimento?
10
Declividade da via
9
8
8
7
Necessidade de desmate
6,5
6
5
5,8
5,3
3,6
6,64
Controle de erosão
Controle da poluição sonora
4,8
4
3
Permeabilidade do
solo/pavimento
3,8
Controle e execução da
drenagem
2
Sondagens
1
Outra
0
Figura 17 – Condicionantes ambientais influentes na definição da escolha do pavimento.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Nesta questão o item com a maior média foi os aspectos relacionados à
sondagem (6,64), seguida do controle e execução da drenagem com média de 6,5.
Logo após com nota média de 5,8 o item permeabilidade do solo/pavimento, seguido
de declividade da via (5,3). Temos ainda o item controle de erosão, com nota média
de 4,8, controle da poluição sonora 3,8 e necessidade de desmate com média de
3,6.
Dentro da possibilidade de indicação de outro fator influente, teve-se a
indicação por um entrevistado, o qual sugeriu a disponibilidade de agregado (jazida)
com nota 7,0 e o clima (pluviometria e/ou temperatura) com nota 9,0.
Resta concluir que o item sondagens assume o papel de maior relevância,
pois conforme determina o DNER (1999), o plano de sondagens de reconhecimento
abrangerá área que permita entre as alternativas, a escolha da melhor linha
54
considerando o aspecto geológico. Elas buscarão determinar as espessuras e a
natureza do material, a profundidade, a posição especial, a natureza e as
características do substrato rochoso, além de posição e orientação do fluxo das
águas subterrâneas; buscará determinar a espessura, bem como, coletar amostras
que permitam avaliar as características físicas e mecânicas dos solos ocorrentes,
além da posição do lençol freático.
Na oitava questão aplicada, buscou-se relacionar no que um sistema de
gerência de pavimentos auxiliaria nas possíveis melhorias nas atividades de
manutenção e reabilitação das rodovias, sendo assim elaborada e apresentando os
seguintes resultados:
8) Na sua opinião no que um Sistema de Gerência de Pavimentos auxiliaria para
determinar as possíveis melhorias nas atividades de manutenção e reabilitação das
rodovias?
10,00
9,00
9,25
9,00
8,00
7,00
6,00
8,42
7,08
5,00
6,67
5,42
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Nas condições Estabelecer o
do pavimento histórico do
pavimento
Apresentar
Fornecer o
Intervenções
evoluções do histórico de
nas camadas
tráfego
composição da dos pavimentos
estrutura
Outro
Figura 18 – Possíveis melhorias nas atividades de manutenção e reabilitação de pavimentos com o
uso de um sistema de gerência de pavimentos (SGP).
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
55
Verificou-se que todas as alternativas apresentaram uma boa média, sendo
que a opção de que a possibilidade de acompanhar as condições do pavimento com
nota média de 9,25 foi a mais bem cotada. Após o item intervenções nas camadas
dos pavimentos (8,42), seguido da opção estabelecer o histórico do pavimento com
nota média de 7,08. Nos outros dois itens que também foram avaliados tem-se que,
fornecer o histórico de composição da estrutura com nota média de 6,67 e
apresentar evoluções do tráfego com 5,42.
Dentro da possibilidade em citar algum outro elemento, um pesquisado citou
que relatórios e histórico de investimentos e necessidades futuras com nota 9,0 e
outro respondente lembrou que gerar um feedback para calibrar os modelos de
previsão de desempenho da rodovia gerenciada, com nota de importância 8,0. Um
terceiro respondente citou a necessidade de se estabelecer uma previsão de
investimentos para manutenção da vida útil do pavimento com nota 10 na escala de
importância.
São inúmeros os benefícios que podem ser atingidos com a implementação
de um sistema de gerência de pavimentos. Poderá oferecer registros do histórico
dos pavimentos em um sistema informatizado, sendo dessa forma facilitada e
agilizada a maneira de supervisionar a rede pavimentada, inclusive podendo ser
utilizado para analisar tendências de deterioração de vários trechos pavimentados
dentro do sistema.
Em contrapartida, apesar de existirem sistemas de gerência de pavimentos,
estes procedimentos técnicos não são usados na maioria das rodovias, ocorrendo
certa adaptação de procedimentos de avaliação, ocorrendo dessa forma a
deterioração precoce dos pavimentos e a má conservação das mesmas, sendo
imperioso questionar aos entrevistados, a que se deve o precário estado das
rodovias. A pergunta foi assim formulada e obtiveram-se os seguintes resultados:
56
9) Na sua opinião, a que se deve o precário estado de nossas rodovias?
10,00
Falta de recursos/investimentos
9,00
9,08
8,73
8,00
8,27
8,00
Projetos inadequados (ma
escolha materiais/ligante
asfáltico e/ou agreg.
Granulometria dos agregados
inadequada
7,00
7,00
Dosagem de misturas asfálticas
incorreta
6,50
6,00
Drenagem sub-superficial ou
subterrânea desfavoráveis
5,60
5,00
4,00
3,80 3,80
3,60
3,00
Espessura e rigidez do
revestimento não compatível
com a solicit. de tráfego
Grandes variações térmicas
ocasionando a oxidação do
ligante asfáltico
Excesso de carga
2,00
Falta de manutenção preventiva
(conservação)
1,00
Outro
0,00
Figura 19 – Opções a que se deve o precário estado de nossas rodovias.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
A análise das respostas conduz a um conjunto de fatores que na visão dos
entrevistados são responsáveis pela má conservação das estradas, sendo que o
excesso de carga aparece como o fator mais significativo apresentando a nota
média de 9,08. A falta de recursos/investimentos vem em segundo lugar com 8,73
de média, seguida pela falta de manutenção preventiva (conservação) com 8,27.
Também com média expressiva (7,0) a espessura e rigidez do revestimento não
compatível com a solicitação de tráfego, seguida de drenagem sub-superficial ou
subterrânea desfavoráveis que obteve média de 6,50.
57
A opção projetos inadequados (má escolha materiais/ligante asfáltico e/ou
agregados obteve nota média de 5,60; já em relação a granulometria dos agregados
inadequada e de dosagem de misturas asfálticas incorreta, obteve-se uma média de
3,80 para cada. Em último plano com nota média de 3,60 o item vinculado a grandes
variações térmicas ocasionando a oxidação do ligante asfáltico.
Obteve-se ainda a citação de outros dois itens responsáveis pelo estado
precário das rodovias, sendo citado o aumento de VDM não previsto com nota 6,0 e
a falta de fiscalização com nota 10,0.
Nesta pesquisa obtivemos parâmetros que nos reportam as conclusões a que
chegou Albano (2005), onde também as referências por ele consultadas indicam
quase que de forma unânime que os excessos de carga e a falta de manutenção
das rodovias estão entre as principais causas da deteriorização precoce dos
pavimentos. Soma-se a isso a falta de recursos e/ou investimentos, que conforme
estudo realizado, e informado pelo engenheiro NETO (2011), presidente do Fórum
das Entidades Gaúchas de Infraestrutura e Logística, a manutenção da malha
rodoviária gaúcha necessita de investimentos em torno de R$ 1 bilhão ao ano, mas
segundo ele, o Estado gasta, em média cerca de R$ 350 milhões, quantidade essa
bem inferior as necessidades verificadas.
Diante desse atual quadro da situação das rodovias, surge a necessidade de
constante aperfeiçoamento técnico, para que possam ser atendidas todas as fases
que compõem o estudo, planejamento, execução e até mesmo a manutenção das
estradas.
A décima pergunta atenta aos fatores que devem ter maior ênfase para obter
um pavimento abrangido como “perfeito”, objetivando manter a sua qualidade e
aumentar sua vida útil, sendo a questão elaborada da seguinte maneira e obtido as
seguintes conclusões:
58
10) Em sua opinião qual seria a opção que se deveria dar uma maior ênfase para
se obter um “Pavimento perfeito”?
10,00
9,00
9,33
9,33
8,00
8,50
8,00
7,00
6,00
6,25
6,58
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Estrutura das
camadas
Tipo de
revestimento
Espessura da
camada de
revestimento
Insumos
Agregados
Outro
Figura 20 – Opções para se obter um “pavimento perfeito”.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Nesta questão todas as alternativas apresentaram uma média alta. Nota-se
que merece destaque especial a atenção com a estrutura das camadas com nota
média de 9,33. Após aparece espessura da camada de revestimento com nota de
8,50, seguida de tipo de revestimento com nota média de 8,00. Temos ainda o item
agregados (6,58) e insumos (6,25).
Na possibilidade de citar se haveria alguma outra opção, três dos
entrevistados se manifestaram. O primeiro lembrou que deveria dar atenção ao
método de dimensionamento com nota 10,0 na ordem de importância. O segundo
sugeriu que a habilitação profissional merece também nota 10,0; já o último citou a
compatibilidade técnica versus a demanda com nota 8,0.
Percebe-se diante das informações obtidas, que não há um fator que se
destaca dos demais, todos tendo o seu grau de importância, pois o pavimento, por
59
imposições de ordem técnico-econômicas é uma estrutura de camadas em que
materiais de diferentes resistências e deformabilidades são colocados em contato,
resultando daí em um elevado grau de complexidade no que respeita ao cálculo de
tensões e deformações e atuantes nas mesmas resultantes das cargas que são
impostas pelo tráfego (DNIT, 2006). Salienta ainda que é relevante enfatizar que
todos os componentes são importantes, cabendo destacar à preponderância
exercida pelo “componente Pavimento”, no tocante às características de segurança
e de conforto da rodovia.
A crescente preocupação com a deterioração da malha rodoviária e
conseqüentemente o aumento do custo operacional dos veículos, riscos de
acidentes e atraso na entrega de mercadorias, entre outros fatores, levam a
questionar o que poderia ser feito para de alguma forma obter-se a conservação
desse valioso patrimônio, sendo feita a seguinte pergunta:
11) Na sua concepção, o que poderia ser feito para termos uma maior conservação
das nossas rodovias?
10,00
10,00
9,00
9,36
8,00
7,64
7,00
7,00
6,64
6,00
Um Sistema de Gerência de
Pavimentos
Correto dimensionamento das
equipes de campo para
levantamento inform.
Logística Operacional para
manutenção
5,00
4,00
3,00
4,55
Maior controle cargas
transportadas (balanças de
pesagem)
Maiores investimentos
2,00
1,00
Outro
0,00
Figura 21 – Fatores observados para termos uma maior conservação das nossas rodovias.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
60
Nesta questão analisaram-se quais itens deveriam ser observados para a
conservação das rodovias, sendo o item maior controle de cargas transportadas
(balanças de pesagem) com nota média 9,36 o principal fator. Em seguida, com
média de 7,64 temos o item que se refere a maiores investimentos disponibilizados
para conservação, seguido de um sistema de gerência de pavimentos (7,00). O item
logística operacional para manutenção obteve nota média de 6,64, enquanto a
última alternativa que se refere ao correto dimensionamento das equipes de campo
para o levantamento de informações das rodovias resultou na média 4,55.
Um dos entrevistados citou a possibilidade de haver uma inspeção diária nas
rodovias, para que em contrapartida obtivesse uma maior conservação das mesmas,
dando valor 10,0 a este item.
Diante da importância do tema, segue abaixo a média obtida por cada
alternativa, segundo cada grupo de entrevistados, possibilitando dessa maneira
fazer uma análise individual do assunto.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
8,50
7,33
6,75
5,50
Um Sistema de Gerência de Pavimentos
Figura 22 – Média atribuída a um sistema de gerência de pavimentos.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
61
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
6,50
4,00
5,00
3,50
Correto dimensionamento das equipes de campo
para levantamento informações
Figura 23 – Média atribuída a um correto dimensionamento das equipes de campo para levantamento
de informações.
Fonte/Autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
6,50
7,50
5,67
6,50
Logística Operacional para manutenção
Figura 24 – Média atribuída a uma logística operacional para manutenção.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
9,50
9,00
9,50
9,50
Maior controle cargas transportadas (balanças de
pesagem)
Figura 25 – Média atribuída a um maior controle de cargas transportadas (balanças de pesagem).
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
62
Professores
Empresas
Concessionárias
DAER/DNIT
9,00
9,00
8,33
5,75
Maiores investimentos
Figura 26 – Média atribuída a maiores investimentos.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Verificam-se neste conjunto de respostas, tendências esclarecedoras ao tema
analisado. Os órgãos gestores (DAER/DNIT) atribuem um valor significativo ao item
sistema de gerência de pavimento (8,50). Já em relação a um correto
dimensionamento das equipes de campo para levantamento de informações,
obtiveram-se valores pouco significativos, sendo o maior 6,50 atribuído por
(DAER/DNIT). A logística operacional para manutenção foi mais bem pontuada
pelas concessionárias que atribuíram nota média 7,50.
Os valores significativos dizem respeito ao controle de cargas transportadas
(balanças de pesagem) sendo por todos do grupo avaliado acima de 9,00, o que
revela, senão de forma definitiva, mas como a tendência o desprezível de todas as
patologias (defeitos) encontradas nas rodovias.
A médias obtidas ao item maiores investimentos também apontam a dados
confirmadores. Segundo a visão de professores, empresas e órgãos gestores
/fiscalizadores, todos praticamente atribuindo valor médio 9,00 ao item, ao passo
que as concessionárias valoram este fator com média 5,75.
Com a finalidade de se conhecer as metodologias empregadas nas atividades
de manutenção e reabilitação do pavimento, foi conveniente questionar como se
define o momento para estas atividades, sendo assim perguntado:
63
12)
Como é definido o momento de executar atividades de manutenção e
reabilitação do pavimento para prolongar a vida em serviço?
10,00
9,00
8,00
7,92
7,00
7,17
6,00
7,08
5,75
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0
0,00
Quando há muita E feito dentro de
Através de
Através de ensaios
reclamação dos uma programação levantamento destrutivos e nãousuários
pré-estabelecida visual (excesso de
destrutivos
defeitos)
Outro
Figura 27 – Fatores responsáveis por atividades de manutenção e reabilitação dos pavimentos.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Nesta pergunta observou-se um equilíbrio entre três itens, sendo que a média
mais alta foi o item que considerou que o momento para atividades de manutenção e
reabilitação do pavimento se da através de levantamento visual, obtendo-se a nota
média de 7,92, seguido de quando há muita reclamação dos usuários com média de
7,17. A opção “dentro de uma programação pré-estabelecida” resultou em uma
média 7,08, e finalmente, o item em que relaciona a ensaios destrutivos e nãodestrutivos com 5,75.
Para o conhecimento da série de defeitos que comumente são verificados na
maioria das rodovias, foi conveniente relacionar e questionar quais deles geram
maior preocupação aos gestores. A questão foi assim formulada e os resultados
estão abaixo:
64
13)
Qual tipo de defeito gera maior preocupação e/ou acelera o processo de
manutenção e reabilitação do pavimento?
10,00
9,00
8,00
10
9,67
8,42
7,92
7,00
6,00
5,92
5,00
5,00
4,00
5,42
5,25
3,00
2,00
1,00
0,00
Afund. de
trilhas de
roda
Panelas
Trincas
Exsudação
Desgaste
Remendos Corrugação
Outro
Figura 28 – Tipos de defeitos que geram maior preocupação e/ou aceleram atividades de
manutenção e reabilitação do pavimento.
Fonte/autor: João Paulo Zuchetti.
Neste questionamento procurou-se identificar quais os tipos de defeitos
geram maior preocupação e/ou aceleram as atividades de manutenção e
reabilitação do pavimento, sendo que o que mais significante são as panelas com
nota média de 9,67. Após temos o afundamento de trilhas de roda (8,42), seguido
das trincas (7,92). O item desgaste obteve média 5,92, os remendos (5,42), a
corrugação (5,25) e a exsudação (5,00). Outro item que foi lembrado como um
problema a ser corrigido é a saturação da drenagem com nota 10,0.
Finalizando o questionário de pesquisa elaborou-se uma questão descritiva,
onde se solicitou a opinião dos respondentes em relação às medidas que podem ser
adotadas para a melhoria e planejamento do sistema de manutenção rodoviária, em
razão do vasto conhecimento que apresentam, fruto da experiência vivida no dia-adia.
65
14) Na sua opinião, o que poderia ser melhorado e planejado no sistema de
manutenção rodoviária?
Cita-se assim de forma breve um resumo das respostas apresentadas.
Professor A - “A gestão de recursos e investimentos de longo prazo, pois
cada governo inicia muitas obras e não termina a maioria delas... e uma gestão mais
técnica baseada em um SGP adequado”.
Professor B – “Disponibilidade de investimentos/recursos para intervir no
momento correto, evitando assim maiores problemas decorrentes do agravamento
das condições do pavimento. É de conhecimento geral, que o custo para recuperar
um pavimento após o momento que inicia o surgimento de patologias (defeitos) é
muito superior (muitas vezes necessitando até mesmo a reconstrução). Então o
melhor sistema de manutenção é intervir no momento correto”.
Concessionária A – “As rodovias deveriam receber maiores investimentos em
manutenção e conservação, nos sistemas de drenagem, pavimento, obras de arte
especiais..., para evitar que as mesmas entrem em colapso antes do final de sua
vida útil”.
Concessionária B = “Uma boa programação de intervenções baseada em
inspeções de campo e ensaios de laboratório é capaz de suprir as necessidades de
uma rodovia. O acompanhamento técnico rotineiro é de fundamental importância
para determinar a melhor hora de intervir e de que forma será esta intervenção
(reparos localizados, execução de nova camada de CBUQ, MRA, etc); este
acompanhamento traz melhores resultados que programas de gerência, uma vez
que assim observa-se o pavimento como um todo, tanto em VDM quanto em
condições da via em pontos específicos, gerando uma melhor e mais segura
avaliação, evitando assim intervenções desnecessárias ou subdimensionadas”.
66
8
CONCLUSÃO
As análises dos resultados obtidos através da revisão bibliográfica e das
diferentes questões avaliadas conduzem a vários comentários. No que diz respeito
ao perfil de utilização de diferentes tipos de pavimentos, o uso da matriz pétrea
asfáltica (SMA) e da camada porosa de atrito (CPA) é mais indicada pelos órgãos
gestores e fiscalizadores (DAER/DNIT). Já o uso de asfalto modificado por polímeros
teve seu uso mais indicado pelas concessionárias. O uso do asfalto modificado com
borracha de pneus foi mais pontuado pelas empresas de pavimentação.
Em relação ao emprego dessas modalidades de pavimento, verificou-se que o
seu ainda pouco uso está diretamente relacionado ao custo inicial e/ou a restrições
orçamentárias, visto ser mais caro em relação ao asfalto convencional. Porém se
para obter-se uma melhora na qualidade dos pavimentos, é com o seu emprego,
principalmente de ligantes asfálticos modificados (geralmente polímeros ou borracha
de pneus) que serão alcançadas estas metas. Dentre os principais ganhos estão
melhoria das propriedades elástica, maior resistência ao envelhecimento, melhoria
da adesividade e coesão e conseqüentemente melhor resistência à fadiga. Salientase que este cenário indica estar sendo alterado com a concessão de rodovias, pois
todas as respondentes deste trabalho indicam o emprego de asfaltos modificados.
A utilização de um sistema de gerência de pavimentos surge como uma
ferramenta racional para que sejam mantidas as condições funcionais e estruturais
satisfatórias em rodovias, principalmente em razão de restrições orçamentárias. A
necessidade de se acompanhar as reais condições do pavimento foi o item mais
bem colocado entre todas as possibilidades de seu uso. Essa ferramenta atuando
como um banco de dados informatizado e de fácil acesso possibilita inúmeras ações
de gestão, podendo-se avaliar as intervenções nas camadas do pavimento como
evidenciado pelos pesquisados.
Em relação às condicionantes ambientais que podem influenciar na definição
da escolha do pavimento, verificou-se que a principal refere-se ao item sondagem,
67
pois através do reconhecimento do aspecto geológico, é que se fará a análise das
diferentes camadas, espessuras e natureza dos materiais constituintes do substrato
e de suas características mecânicas, além da posição e orientação das águas
subterrâneas.
Somando-se aos demais itens, todos com seu grau de relevância, cabe citar
que mesmo com as diversas normas e especificações de serviço que dispomos para
o planejamento, construção e manutenção de nossas rodovias, aliado ao
desenvolvimento de técnicas e materiais utilizados, de nada adiantarão se não forem
adotados sistemas de controle de cargas transportadas (balanças de pesagem),
inibindo os excessos que são praticados diariamente nas estradas, sendo o grande
responsável pela deteriorização precoce dos pavimentos, conforme apurado na
pesquisa feita.
Todas essas medidas visam uma malha rodoviária mais durável e segura,
que implica na preservação de vidas, além de uma economia considerável de
recursos públicos e que atendam aos ensejos da comunidade.
Desta forma a pesquisa cumpriu com seus objetivos onde foram avaliadas as
alternativas de pavimentação, obtendo-se o perfil da utilização de diferentes tipos de
pavimentos, sua abordagem técnica, econômica e ambiental analisando as opções
de instituições de ensino, órgãos públicos e privados.
A dificuldade na demora de obter a respostas foi um processo que dificultou o
tempo de elaboração da pesquisa.
Recomenda-se aos órgãos gestores a criação de um centro de pesquisa que
realize o levantamento constante de dados, aplicando métodos como este para
análise e conhecimento que permitam obter um perfil de escolha e melhor
aprimoramento das técnicas através de sugestões e de especificações.
68
REFERÊNCIAS
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pavimentos. 2005. 232 f. Tese para obtenção do título de doutor em engenharia civil
apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2005.
ALBUQUERQUE, F.S.; NUÑEZ, W. P.; MACEDO, J. A. G. Desenvolvimento de um
sistema de gerência de pavimentos integrado com ferramentas da qualidade para a
malha rodoviária da Paraíba. XVIII ANPET – XVIII congresso de pesquisa e ensino
em transportes, [2003 a 2011].
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. São
Paulo: Oficina de textos, 2007.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, LAURA MARIA GORETTI; CERATTI, JORGE
AUGUSTO PEREIRA; SOARES, JORGE BARBOSA. Pavimentação asfáltica:
formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: Abeda, 2006.
BERTOLLO, S. A. M. et al. Pavimentação asfáltica: uma alternativa para a
reutilização de pneus usados. São Paulo. 2000.
BONFIM, Valmir. Fresagem de pavimentos asfálticos. 3a ed. São Paulo, 2007.
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretrizes básicas para
elaboração de estudos e projetos rodoviários (escopos básicos/instruções de
serviço). Rio de Janeiro, 1999.
DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Manual de
pavimentação. 3a edição - Rio de Janeiro, 2006.
69
______. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. 2a edição - Rio de Janeiro,
2006.
______. Manual de custos rodoviários. 3a edição - Rio de Janeiro, 2003.
______. Manual de gerência de pavimentos. Rio de Janeiro, 2011
NETO, Cylon Rosa. Manutenção das rodovias gaúchas exige investimentos de R$ 1
bilhão anuais. Entrevistadora: M. I. Hammes, 2011. 1 cassete sonoro (7:29 min).
Entrevista concedida a Zero Hora. 2011.
HANSEN, Aline. Aplicação de sig em sistema de gerência de pavimentos para a
cidade de Maringá. 2008. 112 f. Dissertação (pós-graduação) – Universidade
Estadual de Maringá, 2008.
SENÇO, Wlastermiller de. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Pini.
v.1. 2ª ed. ampl. 2007.
CNT
Rodovias.
Pesquisa
CNT
de
rodovias
2010.
Disponível
em
<http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010>. Acesso em: 15 jun.2011.
.
70
ANEXO 01
QUESTIONÁRIO
Nome da Empresa:
Endereço:
Atividade principal:
Fundação:
km de pavimentação executados:
Com exceção das questões 4, 5 e 14, responda as perguntas pela escala de
importância, considerando-se uma escala de 1 (menor importância) a 10 (maior
importância).
1)Na fase de anteprojeto, qual fator é significante/condicionante na definição do
pavimento (revestimento)?
(
) Aspectos físicos
(
) Fatores ambientais
(
) Fatores técnicos
(
) Fatores Urbanísticos
(
) Fatores econômicos
(
) Outro qual? ___________________________
2) Com relação à escolha do pavimento (revestimento) utilizado, qual o fator
preponderante?
(
) Fatores econômicos (comparação de custos)
(
) VDM
(
) Tempo de cura
(
) Carga solicitante no trecho
(
) Recursos locais
(
) Aspectos construtivos
71
(
) Clima
(
) Utilização de materiais recicláveis
(
) Potencial de reciclagem futura
(
) Outro qual? ___________________________
3) Dentro dos novos conceitos de pavimentos, em sua opinião qual tipo seria o mais
indicado em nossas rodovias?
(
) Matriz Pétrea Asfáltica (SMA)
(
) Camada Porosa de Atrito (CPA)
(
) Asfalto modificado com polímeros
(
) Asfalto modificado com borracha de pneu
(
) Materiais fresados de misturas asfálticas antigas
(
) Outro qual? ___________________________
4) Sua empresa/órgão/concessionária já utilizou algum deles? Se sim, qual/quais?
(
) Matriz Pétrea Asfáltica (SMA)
(
) Camada Porosa de Atrito (CPA)
(
) Asfalto modificado com polímeros
(
) Asfalto modificado com borracha de pneu
(
) Materiais fresados de misturas asfálticas antigas
(
) Outro qual? ___________________________
5) Se a resposta anterior foi positiva, quantos quilômetros foram executados
aproximadamente?
(
) até 10km
(
) de 10 a 20km
(
) de 20 a 50km
(
) de 50 a 100km
(
) + de 100km
72
6) Na sua opinião, a que se deve o pouco emprego desses pavimentos?
(
) Não obrigatoriedade pelo órgão gestor (DAER/DNIT/PREFEITURA)
(
) Custo inicial/restrição orçamentária
(
) Aspectos construtivos
(
) Falta/insuficiência de normas técnicas e/ou especificações
(
) Falta de fornecimento/conhecimento.
(
) Outro. Qual?___________________________________
7) Quais as principais condicionantes ambientais que influenciam na definição da
escolha do pavimento?
(
) Declividade da via
(
) Permeabilidade do solo/pavimento
(
) Necessidade de desmate
(
) Controle de erosão
(
) Controle da poluição sonora
(
) Controle e execução da drenagem
(
) Sondagens
(
) Outra. Qual?___________________________________
8) Na sua opinião no que um Sistema de Gerência de Pavimentos auxiliaria para
determinar as possíveis melhorias nas atividades de manutenção e reabilitação das
rodovias?
(
) Nas condições do pavimento
(
) Estabelecer o histórico do pavimento
(
) Apresentar evoluções do Trafego
(
) Fornecer o Histórico de composição da estrutura
(
) Intervenções nas camadas dos pavimentos
(
) Outro. Qual?___________________________________
73
9) Na sua opinião, a que se deve o precário estado de nossas rodovias?
(
) Falta de recursos/investimentos
(
) Projetos inadequados (ma escolha materiais / ligante asfáltico e/ou agregados
(
) Granulometria dos agregados inadequada
(
) Dosagem de misturas asfálticas incorreta
(
) Drenagem sub-superficial ou subterrânea desfavoráveis
(
) Espessura e rigidez do revestimento não compatível com a solicitação de
tráfego
(
) Grandes variações térmicas ocasionando a oxidação do ligante asfáltico
(
) Excesso de carga
(
) Falta de manutenção preventiva (conservação)
(
) Outro. Qual?___________________________________
10) Em sua opinião qual seria a opção que se deveria dar uma maior ênfase para se
obter um “Pavimento perfeito”?
(
) Estrutura das camadas
(
) Tipo de revestimento
(
) Espessura da camada de revestimento
(
) Insumos
(
) Agregados
(
) Outro. Qual?___________________________________
11) Na sua concepção, o que poderia ser feito para termos uma maior conservação
das nossas rodovias?
(
(
) Um Sistema de Gerência de Pavimentos
) Correto dimensionamento das equipes de campo para levantamento
informações
(
) Logística Operacional para manutenção
(
) Maior controle cargas transportadas (balanças de pesagem)
(
) Maiores investimentos
74
(
) Outro. Qual?___________________________________
12) Como é definido o momento de executar atividades de manutenção e
reabilitação do pavimento para prolongar a vida em serviço?
(
) Quando há muita reclamação dos usuários
(
) E feito dentro de uma programação pré-estabelecida
(
) Através de levantamento visual (excesso de defeitos)
(
) Através de ensaios destrutivos e não-destrutivos
(
) Outro. Qual? ______________________________________
13) Qual tipo de defeito gera maior preocupação e/ou acelera o processo de
manutenção e reabilitação do pavimento?
(
) Afundamento de trilhas de roda
(
) Panelas
(
) Trincas
(
) Exsudação
(
) Desgaste
(
) Remendos
(
) Corrugação
(
) Outro. Qual? _____________________________________
14) Na sua opinião, o que poderia ser melhorado e planejado no sistema de
manutenção rodoviária?
________________________________ , ______/______/ 2011.
Responsável pelas respostas: ____________________________________
Cargo/Função: ________________________________________________