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DESENVOLVIMENTO GEOGRÁFICO DESIGUAL:
ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
TEÓRICO-METODOLÓGICAS – O EXEMPLO DO
BAIRRO DE CAMPO GRANDE-RJ
Vânia Regina Jorge da Silva
Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ
[email protected]
INTRODUÇÃO
Este artigo representa uma busca por embasamento teórico e metodológico que
possibilite trabalhar os processos de segregação socioespacial e de descentralização de
comércio e serviços, tendo como exemplo de estudo o bairro de Campo Grande, situado na
cidade do Rio de Janeiro – RJ. Sua relevância se constitui pela proposta de analisar estes dois
processos aparentemente díspares de uma forma dialética.
O trabalho empírico consta da observação e da coleta de dados referentes a este
proeminente bairro localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro. Embora se
trabalhe com o bairro, existe a necessidade de considerar a relação deste com a cidade
carioca e a Região Metropolitana homônima, em função dos processos sob análise. Como
recorte temporal do estudo, ficou estabelecido o período desde a década de 1990 até a
presente data (2013), visto que inclui alguns movimentos que foram espacializados,
percebidos como condicionantes e participantes de sucessivas dinâmicas.
A proposta deste estudo advém da constatação de contradições ao examinar o
recorte espacial suscitando as seguintes questões: como trabalhar, no mesmo contexto, a
percepção da segregação socioespacial1 e a existência de um importante subcentro
comercial neste bairro? E, como estes interagem promovendo a realidade espacial
observada? Que padrões de segregação podem ser destacados? O que nos revela o
1
Cabe justificarmos a qual noção do termo socioespacial nos referimos bem como, a utilizarmos sua grafia sem hífen.
Primeiramente, no plano teórico-conceitual, a referida palavra nos remete às relações sociais e às espaciais em
simultaneidade e articulação dialética no “contexto da totalidade social”, porém, “preservando a individualidade de
cada um”. (VASCONCELOS, CORRÊA, PINTAUDI, 2013, p. 15); Quanto à grafia, conforme mencionado pelos autores, as
atuais regras ortográficas não permitem o uso do hífen separando os dois termos.
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processo de descentralização, com respeito à cidade carioca?
Para exemplificar os processos foi considerado o serviço de transporte público
como um dos elementos estruturadores do espaço urbano. Assim, o artigo acha-se
organizado da seguinte forma: na primeira parte, sob o título: “A busca teórica metodológica
e conceitual”, se faz um embasamento sob o qual o trabalho foi construído, destacando o
conceito de espaço. Na segunda parte, são feitas considerações sobre segregação
socioespacial e descentralização, exemplificadas em Campo Grande, tendo o transporte
público como um elemento estruturador. As considerações finais têm por objetivo
justamente demonstrar a pesquisa como algo em aberto, porque considera processos
dinâmicos que, com novos movimentos requerem novas investigações.
A BUSCA TEÓRICA, METODOLÓGICA E CONCEITUAL
Quanto ao embasamento teórico conceitual, foi trabalhado o espaço geográfico
desde a perspectiva do espaço absoluto, destacando as de espaço relativo e espaço
relacional nas considerações de Harvey (2006). Ainda de acordo com o mesmo autor (1980,
p.5), é através das práticas sociais que se pode apreender “a natureza do espaço e as
relações entre processo social e formas espaciais”, entre estas práticas sociais, podemos
citar a seletividade. Na atualidade, esta se acha “governada pela lógica de mercado, [...] cada
vez mais especializada e fragmentária do espaço [...]”, existindo em função de uma divisão
territorial do trabalho (MOREIRA, 2007, p. 86). Ao passo que a cidade do Rio de Janeiro se
inseriu na lógica capitalista, houve vários momentos de seletividade de acordo com os
interesses dos diversos agentes sociais do espaço, em especial, dos especuladores
imobiliários, configurando no decorrer do tempo, um espaço segregado e fragmentado. Isto
pode ser observado tanto na escala da cidade como ao examinar o espaço interno de
Campo Grande.
Na busca por uma teoria social crítica que desse conta da totalidade do espaço,
ou seja, que relacionasse sua parte física, social e mental, Lefebvre (1994) destaca o espaço
como uma produção social. Sendo assim, este contém as relações sociais: produção,
reprodução e reprodução das relações de produção, estes três aspectos estando
imbricados. As relações sociais de produção referem-se às necessidades materiais sendo
satisfeitas através do trabalho social. As relações de reprodução, de acordo com o autor,
correspondem à reprodução biológica que dá continuidade a sociedade. E, no caso da
sociedade capitalista, as relações de reprodução da produção referem-se a toda reprodução
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de materialidades e simbolismos que possam dar continuidade a esta sociedade enquanto
uma sociedade de classes. Nosso interesse é demonstrar esta reprodução da produção em
classes espacializadas de forma desigual, ao mesmo tempo segregada e homogeneizada e
com suas contradições e conflitos.
Na produção social do espaço, há uma influência mútua constituindo um
processo contínuo e dialético entre sociedade e espaço através das relações sociais.
Corroborando este pensamento, nota-se que o espaço é ativo e condicionante das ações,
conforme Gomes ressalta: “O espaço geográfico é simultaneamente, o terreno onde as
práticas sociais se exercem, a condição necessária para que elas existam e o quadro que as
delimita e lhes dá sentido” (2002, p. 172). Então, Santos (1997) aborda o espaço como
co-produtor, isto é, este interfere no devir. Não que seja um ser autônomo, mas, é através
da prática social, com suas intencionalidades, simbolismo, políticas que o espaço interfere
na sua produção. Um espaço segregado, como será exemplificado, condiciona a sociedade
na reprodução desta realidade e de outras, como as centralidades. Este texto propõe a
apreensão das contradições e conflitos que emergem no espaço como reflexão para se
galgar mudanças.
Através das práticas sociais percebemos a produção do espaço, sendo assim,
podemos considerar o espaço urbano, no qual encontram-se atores que através de suas
ações (ou práticas) promovem processos socioespaciais que o remodelam. Corrêa (2001,
146) os identificou como “[...] agentes que produzem e consomem (o) espaço urbano:
proprietários dos meios de produção, sobretudo os grandes industriais, proprietários
fundiários, promotores imobiliários, Estado e grupos sociais excluídos”. A inter-relação
destes agentes resulta para o espaço aspectos como os apresentados a seguir: o espaço
urbano é fragmentado e articulado, reflexo e condição social, campo simbólico e de lutas
(op. cit. p. 145). Como o autor salienta, a cidade capitalista se apresenta como um “mosaico
urbano” exemplificado pelas partes funcionais de uma dada área metropolitana. Porém,
estes
fragmentos
estão
articulados
através
de
fluxos
como
deslocamentos
de
consumidores, jornada de trabalho, interações interindustriais etc. (p. 148), campo de
interesse do planejamento urbano, visto que, estes deslocamentos demandam oferta de
transporte que viabilize estas interrelações2.
Justificando trabalhar com o transporte público relacionado aos processos de
2
São feitas considerações extensas quanto à importância do transporte público e do planejamento urbano deste
elemento estruturador do espaço urbano em Silva (2009).
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segregação socioespacial e descentralização do comércio e de serviços, Harvey (1994, 202)
considera a “fricção da distância” como barreira a interações, impondo custos nas
transações do sistema de produção e reprodução. Visto que o sistema de transporte é um
requisito para a mobilidade espacial e a acessibilidade 3, este elemento torna-se relevante ao
estudarmos o desenvolvimento desigual do espaço. Percebemos então, no caso da cidade
do Rio de Janeiro que, dentro do processo de acumulação capitalista, novos investimentos
em transportes públicos tendem a se concentrar onde já existem infraestruturas, formando
assim, uma concentração destas e de capitais, reproduzindo a diferenciação espacial.
Ressaltando a influência desta infraestrutura e sua relação com a produção e
reprodução de uma espacialidade segregada bem como de centralidades, Lago (2007a, p.
286) considera que a intensidade de circulação diária “[...] resulta da articulação entre a
hierarquia espacial de centros e subcentros econômicos, as condições de transportes
coletivos (os itinerários, a periodicidade e as tarifas) e a dinâmica imobiliária, responsável
pela localização dos diferentes setores sociais no território.”
O embasamento teórico metodológico da pesquisa ocorre de acordo com a
teoria do desenvolvimento geográfico desigual e suas tendências contraditórias para
diferenciação e equalização, ou igualização (SMITH, 1998). Esta se tornou necessária em
virtude das diferenciações socioespaciais observadas no bairro em estudo e na cidade do
Rio de Janeiro, engendradas no decorrer do tempo. Concomitante à segregação
socioespacial engendrada principalmente pela especulação imobiliária – não somente por
esta, visto que se requer todo um contexto político e econômico para tal e a ação dos vários
agentes espaciais – houve os processos de centralização e descentralização do comércio e
de serviços por causa dos interesses de acumulação do capital nos seus diversos setores.
Assim, Smith (1998), discorre que existe momento em que a equalização predomina sobre a
diferenciação. Quanto à primeira, existe no bojo do desenvolvimento do capital a
necessidade de expandir constantemente seu mercado, seus produtos em escalas
geográficas cada vez maiores, ou seja, este movimento pode ser observado em várias
3
Acessibilidade – Segundo Barat (1975, p. 14) refere-se à disponibilidade de infraestrutura viária e sistemas
operacionais adequados à circulação de bens e pessoas. Corroborando este pensamento, temos Lemos, Santos &
Portugal (2004) que em seu artigo definem, entre os diversos entendimentos sobre o conceito de acessibilidade e
mobilidade, o que é mais adequado à temática de transporte público. Para estes autores (p. 38), acessibilidade diz
respeito à “(...) oportunidade que um indivíduo possui para tomar parte de uma atividade em dado local (...) está
relacionado com a oportunidade ou seu potencial, disponibilizados pelo sistema de transporte e uso do solo”. Para o
conceito de mobilidade, os autores se referem à capacidade do indivíduo de se locomover – o que inclui o sistema de
transporte disponível envolvendo a acessibilidade – de acordo com as suas características econômicas, sociais, e
suas necessidades.
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escalas, inclusive na intra-urbana. Segundo o autor, esta igualização é na verdade a
generalização de determinado modo capitalista. Podemos afirmar que quando houve a
descentralização do comércio e de serviços, observados também na urbe carioca,
provocando a emergência do que Kossmann e Ribeiro (1984) observaram como subcentros,
na verdade houve novos momentos de processos inseridos na acumulação progressiva do
capital e consequentemente na produção social do espaço, criando novas centralidades ou
subcentros.
Diante do processo contraditório de centralização e dispersão da produção
capitalista, que compõe o desenvolvimento geográfico desigual no contínuo processo de
acumulação em curso, pode-se destacar não somente a produção da mercadoria terra
enquanto valor de troca, mas também a descentralização do setor terciário percebido em
cidades como o Rio de Janeiro, constituindo Campo Grande um dos importantes subcentros
carioca. Portanto, a seguir, é feita uma comparação entre o bairro em estudo com outros
que configuram, também, importantes subcentros cariocas, com o intuito de confirmar a
importância da sua centralidade e da segregação urbana como um fato socioespacial
vigente.
SEGREGAÇÃO E DESCENTRALIZAÇÃO: PROCESSOS DÍSPARES?
Os processos de segregação socioespacial e o de descentralização das atividades
de comércio e serviço não são desenvolvidos em dinâmicas totalmente independentes. Na
verdade, ocorrem dentro de uma dinâmica mais abrangente, qual seja, a acumulação
contínua do capital que tende, de acordo com seus intentos, ora diferenciar, ora, igualizar, e
estas dinâmicas são espacializadas, portanto, processos sociais espacializados.
Ao reconsiderar as postulações de Smith (1998), se nota através da expansão do
espaço urbano carioca e das relações intraurbanas de suas partes funcionais “as tendências
contraditórias para a diferenciação e para igualização que determinam a produção do
espaço” que surge no “âmago da produção capitalista” e inscreve-se na paisagem como um
“padrão de desenvolvimento desigual” (p.149). Em suas postulações, o autor destaca como a
causa da diferenciação espacializada, a divisão do trabalho em suas variadas escalas mas
também a divisão do capital em seus diversos setores. Diante disto, podemos apreender as
diferenciações produzidas mediante a especulação imobiliária que, com a participação de
vários agentes que interferem na produção do espaço (Estado, especulador imobiliário,
proprietário de terras) foram criando, de acordo com interesses de acumulação do capital,
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meios para diferenciar áreas destinadas às camadas sociais de acordo com as suas
possibilidades de aquisição de uma mercadoria chamada terra, seja para especulação ou
moradia. Entendem-se estas áreas como mosaicos (HARVEY, 2004, p.111) que expressam
diferenças geográficas como legados históricos e geográficos reproduzidos, sustentados e
reconfigurados por processos políticos e econômicos.
Com este intento, primeiro cabem algumas considerações sobre cada processo
com exemplificações e depois, relacioná-los. Ao considerar a segregação em seus variados
aspectos, suas causas e conseqüências, seus agentes sociais, percebemos diversas
postulações sobre este conceito. Entre estas, destacaremos alguns autores que, por
exemplo, como Villaça (2001) argumentam que o padrão mais conhecido de segregação
metropolitana brasileira é o de centro x periferia. Importante destacar em suas
considerações que, estudar a segregação como um processo é “fundamental para
compreender a estrutura espacial intra-urbana”. Processo este em que as classes sociais
tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjunto de bairros na
metrópole [grifo do autor] (p. 141142).
Quanto ao padrão de segregação que a cidade do Rio de Janeiro apresenta, cabe
destacar ainda outras afirmações do referido autor quais ele considera que o fato de não
haver a “presença exclusiva de camadas da mais alta renda em nenhuma região geral na
metrópole” não invalida o padrão núcleo-periferia ou, centro-periferia. Villaça (2001, p. 143)
a respeito do assunto afirma: “Nada disso altera a tendência à concentração das camadas de
mais alta renda naquelas regiões. [...] O que determina, em uma região, a segregação de
uma classe é a concentração significativa dessa classe mais do que em qualquer outra
região geral da metrópole.”
A importante contribuição de Villaça (2001) está no fato deste discorrer a
segregação como um processo e tendência, e que esta é necessária “à dominação social,
econômica e política por meio do espaço” (p. 143). Contrapondo com este autor, Lago (2000)
apresenta o outro padrão de segregação urbana apontando este como conseqüência da
crise e reestruturação econômica e estatal que o país perpassa desde a década de 1980. A
autora aborda a localização das classes sociais opondo o padrão desigual integrado
centro-periferia ao novo padrão fragmentado/excludente. Este último reduz a escala e
aproxima ricos e pobres, ao passo que diminui as interações dos grupos sociais distintos,
motivados e “justificados” pelo medo da violência. Esta nova configuração se viabiliza por
causa do aumento das desigualdades de renda e exclusão social diante das reestruturações
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econômicas e políticas. Relacionando local de moradia e trabalho, bem como a composição
socioespacial da metrópole do Rio de Janeiro, utiliza o figura 1, a seguir, mostrando uma
exemplificação do segundo padrão de segregação 4. Porém, com todo o respeito às
considerações da autora, até que ponto percebemos, nos processos espaciais que são
dinâmicos, continuidades e rupturas? Ou seja, até que ponto se pode observar tanto o
modelo centro-periferia como o fragmentado/excludente? Ainda se percebe, analisando
esta figura, a permanência do modelo dual? Não estariam as pautas dos dois padrões em
recorrência?
Considerando ainda a figura 1, podemos notar, no caso da cidade do Rio de
Janeiro, que hoje existe: a predominância da tipologia de nível superior na Zona Sul, Barra
da Tijuca e Recreio, e algumas áreas na Zona Norte; a tipologia média em amplas áreas da
Zona Norte carioca e no centro de Campo Grande; e a tipologia popular e operária se
espraiando pelo restante da Zona Oeste que abrangem as áreas desde Deodoro até Santa
Cruz e Guaratiba, incluindo a maior parte do bairro de Campo Grande. Nota-se que os dois
modelos podem ser trabalhados de acordo com o foco do trabalho, ou ainda, em
concomitância. Reafirmando as palavras de Villaça (2001), em Campo Grande, de acordo
com a tipologia exemplificada pela autora supracitada, predomina a classe popular e
operária, evidenciando assim o modelo dual explorado nesta pesquisa, enquanto que,
observa-se também a situação do outro modelo analítico através da composição
diversificada do bairro.
4
Explicitando as tipologias socioespacial utilizadas no mapa 1, Lago (2007, p. 9) observa que estas foram
desenvolvidas com base em dados censitários de 1980-2000 através de uma análise fatorial entre as categorias
sócio-ocupacionais pelas áreas desmembradas da metrópole do Rio de Janeiro chegando a oito tipos socioespaciais:
superior, superior médio, médio, médio inferior, operário, popular operário, popular e popular agrícola. Na figura
citada, a autora trabalha com quatro categorias que englobam as oito citadas com o objetivo de relacionar a
composição sócio-ocupacional de cada área com o todo da metrópole. Ainda, estas categorias envolvem tipos de
ocupação envolvendo desde grandes empresários até agricultores.
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Figura 1. Tipologia socioespacial por AED 5 – 2000.
Fonte: Observatório das Metrópoles (2000).
5
AED – Áreas de Expansão Demográficas (LAGO; MAMMARELLA, 2009).
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Figura 2. Modelo núcleo-periferia na Metrópole do Rio de Janeiro.
Fonte: Abreu (2006).
Conforme Figura 2, Abreu (2006) trabalhou com círculos evidenciando o núcleo e
os diferentes tipos de periferia na metrópole do Rio de Janeiro, de acordo com a sua
composição social: o primeiro círculo, o núcleo (ou centro) formado pela área comercial e
financeira central (o antigo core histórico da cidade) e suas expansões pela orla da zona sul.
O segundo círculo, a periferia imediata, composta pelos subúrbios mais antigos da urbe
carioca que se formaram ao longo das estradas de ferro e a zona norte de Niterói. Inclui a
faixa da Barra da Tijuca e Jacarepaguá, que no ano em que foram feitos os estudos pelo
autor, apresentava um caráter periférico, porém, com uma ocupação insipiente, na época,
por classes de alta renda, indicando que esta área comporia também, futuramente o núcleo
metropolitano (p.18). O terceiro círculo, a periferia intermediária constituída pelos
municípios conurbados adjacentes à cidade do Rio de Janeiro e o restante da Zona Oeste
deste município, da qual Campo Grande faz parte. Finalmente o quarto círculo, a periferia
distante, a área mais afastada e contiguamente urbanizada da metrópole carioca.
Avaliando as figuras 1 e 2, podemos inferir que a segregação socioespacial sendo
um processo dinâmico, no decorrer do tempo, apresenta rupturas e continuidades. Entre as
rupturas, podemos mencionar a necessidade de observar o padrão fragmentado/excludente
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por este contemplar novas dinâmicas socioespaciais como a proximidade espacial
concomitante ao distanciamento social observado em muitas cidades brasileiras,
exemplificada entre as áreas de ocupação popular ao lado de condomínios de luxo. Quanto
às continuidades, o padrão dual permanece tendo a Área Central da cidade do Rio de
Janeiro com algumas modificações porque hoje podemos incluir Barra da Tijuca e Recreio,
além do Centro e Zona Sul. Portanto, a cidade expressa concentrações que ratificam o
padrão centro - periferia.
Neste momento da pesquisa tem-se a pretensão de observar o bairro de Campo
Grande, principalmente com respeito ao padrão centro-periferia, pelo fato de se trabalhar
com a relação entre o recorte em estudo e a cidade do Rio de Janeiro, e a distribuição
desigual de infraestrutura de transporte público. A partir disto, fez-se uma comparação da
renda e do grau de instrução predominante entre o bairro de Campo Grande e outros
bairros da urbe carioca, a saber: Centro, Copacabana, Tijuca, Méier, Madureira, Jacarepaguá
e Barra da Tijuca. O motivo de escolha destes é por estarem espalhados por todas as zonas
da cidade do Rio de Janeiro, tornando-se assim, representantes para exemplificar a
segregação socioespacial vigente no Rio de Janeiro. De modo que, no que se refere à renda,
o modelo centro-periferia se apresenta, incluindo Campo Grande e Santa Cruz nesta
periferia como detentores das menores rendas per capita entre os bairros considerados.
Observa-se nas tabelas 1 a seguir que, as maiores rendas per capita ficam respectivamente
com a Barra da Tijuca, Copacabana e Tijuca, enquanto que, as menores estão em Campo
Grande e Santa Cruz. Corroborando a visão da segregação espacial centro-periferia.
A pesquisa de dados por grau de instrução foi feita através da média de anos de
estudo por bairros; o padrão demonstrado é o mesmo, mostrando que a maior média de
anos de estudo se apresenta nos bairros da Área Central da cidade carioca e das áreas mais
próximas a esta. Os bairros mais afastados apresentam médias inferiores à do município,
que é de 8,3 anos de estudo, conforme estão indicados na tabela 2 abaixo.
Tabela 1. Rendimento nominal médio por bairros do Município do Rio de Janeiro – Censo de 2010.
Bairros
Rendimento médio em R$ - 2010
Barra da Tijuca
Copacabana
Tijuca
Méier
Centro
Madureira
Jacarepaguá
4.823,00
3.222,00
2.540,00
1974,00
1451,00
907,00
906,00
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Campo Grande
Santa Cruz
846,00
533,00
Fonte: Armazém de Dados da Pref. do Rio de Janeiro (2013).
Tabela 2. Média de anos de estudo das pessoas responsáveis pelos domicílios particulares
permanentes segundo bairros do Município do Rio de Janeiro – 2010.
Bairros
Média de anos de estudo
Barra da Tijuca
Copacabana
Tijuca
Méier
Centro
Jacarepaguá
Madureira
Campo Grande
Santa Cruz
13,25
11,76
11,28
11,07
8,96
8,33
7,92
7,63
6,15
Fonte: Armazém de Dados da Pref. do Rio de Janeiro (2013)
Conforme evidenciado, através da renda e instrução, a segregação no padrão
centro-periferia se apresenta na cidade do Rio de Janeiro, embora, como mencionado, este
processo possui tendências, de maneira que temos expressivas concentrações de faixas de
renda mais altas e de nível educacional elevado em áreas como Copacabana e Barra da
Tijuca. No Centro, Jacarepaguá, Tijuca, Méier e Madureira temos uma situação intermediária.
Ao passo que, nas áreas mais afastadas da Área Central, ocorre a concentração maciça de
renda na faixa mais baixa e com menor escolaridade, como é o caso de Santa Cruz e Campo
Grande.
Sobre o processo de descentralização, Kossmann e Ribeiro (1984) comentam
que, no caso do Rio de Janeiro, na década de 1930 e mais intensamente na década de 1940,
o quadro de centralização começa mudar na cidade carioca, passando para progressiva
descentralização, tomando após a década de 1950 a forma de subcentros. Alguns bairros
atraiam significativas parcelas de estabelecimentos comerciais e de serviços que, até então,
estavam limitados ao centro da cidade. Esta segunda maneira de expressar os conceitos de
centro e centralidade ocorre a partir da noção de estruturação urbana. Este, mais dinâmico
e expressando um processo, compreende a importância dos fluxos que se encontram em
movimento no território. Considera a centralidade a partir dos fluxos que gera, seja de
pessoas, de automóveis, de capitais, de decisões, de informações e mercadorias.
Cabe ressaltar que, embora haja uma diversidade de abordagens do tema, neste
trabalho optamos por nos fundamentar na visão dialética espaço-sociedade em que se
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enfatiza tanto o sujeito (sujeito/atores sociais da produção do espaço) quanto o objeto (o
espaço como condição para a vida). Em conformidade com Lefebvre (2008), o espaço é
político porque envolto de estratégias e interesses das camadas sociais, portanto,
impregnado de contradições e conflitos. Sendo assim, na descentralização, o que houve foi a
descentralização das produções e serviços, não da gestão, conforme acima indicado; as
camadas e classes sociais muitas vezes não apresentam ou não lhes é permitido gerir as
suas localizações ou ter o poder político para ações de acordo com os próprios interesses.
Ou seja, no caso de Campo Grande a distância, as dificuldades de mobilidade, o
adensamento populacional e a proximidade com uma área adjacente povoada, motivaram a
emergência de um subcentro.
Uma primeira apreensão que podemos fazer da centralidade do bairro em
estudo é começar a compará-lo com outros da cidade do Rio de Janeiro. Novamente
tomamos Campo Grande os seguintes bairros: Barra da Tijuca, Centro, Copacabana,
Jacarepaguá, Madureira, Méier, Santa Cruz e Tijuca. Podemos considerar alguns aspectos
que nos auxiliam a perceber a centralidade que o bairro exerce através das atividades de
comércio e serviços. Por exemplo, em pesquisas em catálogo telefônico 6 percebemos a
existência de hierarquia e hegemonia entre as centralidades dos bairros comparados. Em
termos totais, Campo Grande apresenta o maior número de unidades de educação 7, 358, o
que corresponde à 6,06% do total de unidades examinadas para a cidade do Rio de Janeiro.
Ainda, o referido bairro possui o maior número de escolas públicas, 133. Enquanto que, o
maior número de escolas particulares encontra-se em Jacarepaguá e a maior quantidade de
faculdades e universidades está no Centro do Rio de Janeiro, 41. Porém, se relativizarmos
com o total de habitantes por bairro, Campo Grande encontra-se em sétimo lugar dentre os
nove bairros analisados com um percentual de 12 unidades a cada cem habitantes (12/100),
superando apenas Copacabana e Santa Cruz no que diz respeito à educação,
respectivamente com 10/100 e 8/100. Estas informações são pertinentes para denotar a
hierarquia e hegemonia de centralidades entre os bairros, permanecendo hegemônico o
Centro do Rio de Janeiro com um percentual de 89 unidades para cada cem habitantes,
seguido pelos seguintes bairros em ordem decrescente: Jacarepaguá, Méier, Barra da Tijuca,
6
Foi utilizado o catálogo telefônico eletrônico: www.telelistas.net (2013).
7
Como unidades de educação foram escolhidas nos anúncios de catálogo telefônico as seguintes categorias: escolas e
cursos de idiomas, creches, cursos de pós-graduação, cursos pré-vestibulares, cursos supletivos, escolas de
educação infantil, escolas particulares, escolas públicas, escolas técnicas profissionalizantes, faculdades e
universidades, cursos de informática.
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Madureira e Tijuca conforme o gráfico 1.
Gráfico 1. Percentual de unidades de educação por bairro em relação ao número total da população
local (Censo 2010).
Fontes: Armazém de Dados da Pref. do Rio de Janeiro e www.telelistas.net (2013).
Gráfico 2. Percentual de unidades de saúde por bairro em relação ao número total da população local
(Censo 2010).
Fonte: Armazém de Dados da Pref. do Rio de Janeiro e www.telelistas.net (2013).
Outro tipo de serviço que existe no bairro e que gera fluxo demandando o
transporte público é o serviço de saúde. Campo Grande encontra-se em sétimo lugar entre
os bairros considerados, no que diz respeito ao número total de unidades de saúde 8
8
Como unidades de saúde examinadas no catálogo telefônico e que compõe a pesquisa são: clínicas de diversas
especialidades, assistência médica e odontológica, dentistas de especialidades diversas, farmácias, centros e postos
de saúde, hospitais particulares, hospitais públicos, laboratórios de análises clínicas, médicos de diversas
especialidades.
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perfazendo 3,10% do total da urbe carioca. Em termos totais, Copacabana apresenta o
maior número de unidades de saúde percebendo 13,30 % do total da cidade do Rio de
Janeiro, seguido por: Tijuca (10,48%), Centro (9,45%), Barra da Tijuca (6,59%), Méier (4, 37%),
Jacarepaguá (3,51%). Por último, estão Madureira e Santa Cruz com, respectivamente, 2,11%
e 0,58%. Relativizando com o valor total de habitantes por bairro, conforme o gráfico 2,
podemos perceber que, o bairro em estudo encontra-se em oitavo lugar, com 0,25%,
precedido pelos bairros comentados acima e seguido por Santa Cruz com 0,07%. Porém, de
acordo com esta proporcionalidade, o Centro demonstra o maior percentual (5,87%)
seguido por: Copacabana (2,15%), Méier (2,07%), Barra da Tijuca (1,74%), Tijuca (1,55%),
Madureira (1,03%) e Jacarepaguá (0,84%).
Com intuito de percebermos as atividades comerciais e industriais no recorte em
estudo, foi utilizado o relatório de Hasenclever e Lopes (2006). Considerando a XVIII RA
(Região Administrativa) de Campo Grande, em 2006, segundo a RAIS (Relação Anual de
Informações Sociais), esta área possui 3.612 estabelecimentos formais de diversos setores
industriais, serviços, comércio e construção civil, destes, 3.107 no bairro de Campo Grande.
Sendo que, a atividade que ocupa a primeira posição com um percentual de 47,8% do total é
de comércio varejista.
Somado ao fato de que, das 173.437 pessoas que compõem a população
economicamente ativa na XVIII RA, há a grande necessidade de dirigir-se a outras áreas visto
que, conforme demonstrado, nesta região existem 45.630 empregos formais, ou seja, 2,3%
do total no Município do Rio de Janeiro, dos quais, 37.457 no bairro de Campo Grande, o que
equivale a 1,9% do total para a cidade. Estas considerações reforçam a demanda de
transporte denotando saída de pessoas. Podemos notar ainda o jogo de centralidade entre
os bairros comparados e a pujança da centralidade em Campo Grande. Todas estas
informações demonstram interações espaciais, fluxos e a necessidade de transporte
público.
Com o intuito de perceber as interações de Campo Grande via serviço de
transporte público, foram feitas algumas entrevistas apresentadas a seguir. Segundo o
coordenador da SMTR que funciona na XVIII RA, Sr. José Antonio, os eixos principais de saída
denotando um movimento pendular ocorre em três: Centro via av. Brasil, Centro via Bangu e
av. Brasil e Centro via Barra. Com um total de 7 linhas e 180 carros distribuídos entre estas,
sendo que o eixo mais volumoso em termos de carros é o primeiro, e tarifas que variam
entre R$ 2,75, R$ 5,50, R$ 9,00 e R$ 11,00. Existe o projeto em desenvolvimento, ainda em
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pesquisa para ser iniciado em janeiro de 2010 de bilhete único. Segundo noticiado pela
matéria do jornal “O Globo”9, foi inaugurada a linha Expresso Oeste, uma integração com o
metrô com saída de Santa Cruz, ligando a Zona Oeste com a estação metroviária de Coelho
Neto, sendo que, por ocasião, estavam previstas para junho mais duas linhas com saídas de
Campo Grande e Bangu. Estas linhas foram criadas por decreto municipal nº 30700 de 14 de
maio de 2009 com tarifas de R$ 4,15 para Bangu e R$ 4,50 para Santa Cruz e Campo Grande,
já incluída a passagem para o Metrô. Interessante perceber que, de todas as linhas de
integração, especuladas na cidade do Rio de Janeiro, o preço varia entre R$ 2,75 as que
circulam na Gávea e Ipanema, até R$ 4,40 as que ligam várias áreas da baixada até a estação
da Pavuna e as que articulam os citados bairros da Zona Oeste até a estação de Coelho
Neto, denotando assim, “a fricção da distância” impondo custos à produção e à reprodução.
Em visita ao departamento de coordenação dos terminais rodoviários da
CODERTE (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e Terminais do Estado do Rio de
Janeiro), o Terminal Rodoviário de Campo Grande, localizado na Rua Aurélio Figueiredo,
ocupa uma área de 7.915m² com 15.024 m² de área construída oferecendo muitos serviços
além do transporte urbano. Com duas plataformas e 18 pontos com 35 linhas municipais e
intermunicipais e 13 estaduais exploradas por 10 empresas, passam por esta unidade cerca
de 86.552.000/ano, em média: 8.046.000/mês e 235.870/dia. Das linhas municipais que
estão disponíveis em Campo Grande 23 são para as redondezas perfazendo um percurso
entre 25 e 35 minutos; seis linhas com distância entre 50 e 90 minutos e seis com cerca de
90. Ou seja, a maior parte da articulação feita a partir de Campo Grande através desta
estação rodoviária, tem um percurso mais curto denotando assim uma área de influência ao
seu redor.
Desta feita, Campo Grande através dos transportes rodoviários disponíveis está
diretamente articulado às seguintes áreas: Bangu, Pedra de Guaratiba, Ilha de Guaratiba,
Santa Cruz, Sepetiba, Barra da Tijuca, Marechal Hermes, Centro, Paciência, Fazenda
Botafogo, Vila Militar, dentro do município, e Itaguaí, Alcântara, Barra Mansa, Volta Redonda,
Piraí, Angra dos Reis, Petrópolis, São Paulo, Itaperuna, Cabo Frio, Nova Iguaçu, Duque de
Caxias, Friburgo, Seropédica, Nilópolis, Ilha da Madeira, fora do município. Logicamente, nos
itinerários das referidas linhas, o número das áreas com as quais o recorte espacial desta
pesquisa mantém interações é bastante maior. Além disso temos o transporte ferroviário
através do ramal de Santa Cruz promovendo a interação deste bairro com os demais da
9
Publicado em: http://oglobo.globo.com/rio/mat/2009/05/18. Acessado em 20 de julho de 2009.
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Supervia.
Neste momento, percebe-se que a produção e reprodução do espaço ocorrem
mediante conflito de interesses, sendo que, os usuários são demandantes, necessitam do
transporte público a um preço acessível tanto para a sua reprodução como para a
reprodução dos meios de produção no contexto capitalista, visto que este é tanto
trabalhador, ou seja, se encontra inserido no contexto da força de produção necessário ao
capital, como é consumidor do próprio transporte, do comércio e dos serviços disponíveis,
tanto no bairro estudado como no restante da cidade do Rio de Janeiro. O Estado deveria
ser o fornecedor deste meio necessário à acumulação do capital e de um serviço público à
população em geral. Porém, através de leis, apresenta-se como concessor deste ao
investimento do capital privado, e regulador incentivando a concorrência. Por fim, o
empresário do transporte público lida com as demais forças no sentido de cumprir as
legislações, fornecer um transporte de qualidade e regular, a um preço acessível mesmo
considerando maiores distâncias. Apreende-se novamente a “fricção da distância” impondo
custos à produção e à reprodução dos meios de produção (HARVEY, 1994).
A respeito do transporte ferroviário, segundo a Supervia, na estação de Campo
Grande é percebida a movimentação de 15.000 passageiros por dia tendo como horários de
pico: de 6:00h às 9:00h e de 17:00h às 20:00h. Embora, buscou-se mais informações tanto
no nível de transporte ferroviário como rodoviário na forma de dados estatísticos que
demonstrassem a intensa movimentação de entrada e saída de passageiros observadas
nestes horários e as direções destas viagens, não foram disponibilizadas por causa da
bilhetagem eletrônica que dificulta que as informações captadas sejam desmembradas da
forma que eram necessárias a esta pesquisa. Sendo assim, a intenção de mapear a área de
influência de Campo Grande através do transporte público demonstrando a intensidade dos
fluxos não foi possível. Ainda, há a necessidade de novas investigações pelo fato de ter sido
implementado recentemente os TransOeste com um trajeto de BRT (Bus Rapid Transit).
Mesmo assim, foram feitos mapas que demonstram com quais locais o referido bairro,
como um importante subcentro, mantém suas interações através do transporte
disponibilizado. Nestes, são exemplificados a maioria das interações de Campo Grande
apenas através do transporte rodoviário por ilustrar as direções dos destinos dos ônibus e
vans que saem seja do terminal rodoviário localizado na parte sul, seja nos pontos finais que
perfilam a parte norte da linha férrea.
Sendo assim, percebemos Campo Grande como um espaço muito complexo
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resultante de momentos pretéritos, ao mesmo tempo segregado em relação a outras áreas
da cidade, articulado, participando das interações municipais, intermunicipais (Mapa 1) e
interestaduais (Mapa 2), com um importante centro de comércio e serviços demonstrando
força em alguns setores no jogo político das iterações, necessitando de novas averiguações
que deem suporte a investigação quanto ao modo diferenciado de disponibilidade de
transporte público pela cidade.
Mapa 1. Interações municipais do bairro de Campo Grande – RJ através dos transportes rodoviários.
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Mapa 2. Interações intermunicipais e interestaduais do bairro de Campo Grande – RJ através dos
transportes rodoviários.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Retomando algumas considerações, ao buscar um quadro teórico-metodológico
com o qual pudesse ler o espaço geográfico de Campo Grande em suas interações, foi
satisfatório perceber que os processos aparentemente díspares, como segregação
socioespacial e centralização/descentralização ocorrem no bojo de um processo mais
abrangente, qual seja o de acumulação do capital. Conforme observado pela teoria do
desenvolvimento geográfico desigual, é através de processos sociais que se espacializam
que as áreas da cidade capitalista de acordo com estratégias de apropriação, consumo e
especulação são diferenciadas quando não, equalizadas, ao passo que se tem a necessidade
de ampliar as formas de produção (SMITH, 1998). Percebeu-se com respeito ao bairro
estudado que, em relação à cidade do Rio de Janeiro, este se encontra espacialmente
segregado, fato observado através dos dados relativos à renda e grau de instrução. De
modo que, as distribuições de equipamentos de infra-estrutura de transporte são
recorrentes a este quadro. Porém, esta realidade não impossibilitou, de acordo com
momentos de ampliação da acumulação do capital através da descentralização, a
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emergência
deste
como
importante
subcentro
carioca
ainda
que
diferenciado,
hierarquizado e hegemonizado em relação aos demais, como se tentou demonstrar através
dos dados referentes ao comércio e serviços.
Foi oportuno apreender, diante de informações coletadas no Armazém de Dados
da Prefeitura do Rio de Janeiro, bem como em trabalhos acadêmicos como o de Macedo
(2002), uma estrutura da urbe carioca e do recorte espacial trabalhado no qual se percebe a
segregação socioespacial vigente tanto de acordo com o padrão centro-periferia como com
o padrão fragmentado/excludente. Esta segregação interfere na maneira como foram
espacializadas as centralidades e condiciona as atuais mudanças percebidas tanto internas
como externas ao bairro, de acordo com o incremento da construção civil visando à
habitação. Sendo assim, novos estudos são suscitados no sentido de se investigar como esta
estrutura pretérita, tanto de segregação como de descentralização das atividades de
comércio e serviços denotadas no município do Rio de Janeiro e internas ao bairro de
Campo Grande influencia na reestruturação da cidade e do referido recorte.
Sendo assim, a presente pesquisa respondeu aos questionamentos feitos
inicialmente, tendo a necessidade de focar os processos sócio-espaciais que são dinâmicos
e, portanto, já apresentam necessidade de novas pesquisas, demandando novas buscas.
Entre estas, podemos mencionar os projetos em andamento de construção do Arco
Rodoviário do Rio de Janeiro, remodelação do porto de Itaguaí e a construção da Companhia
Siderúrgica do Atlântico S/A.
Este quadro é mencionado, finalizando o trabalho, porque existem novas
perspectivas e desdobramentos a partir destes momentos que irão reconfigurar todo o jogo
político espacial dos processos de segregação e centralidades conforme desenvolvidos no
presente texto, necessitando assim, de novas averiguações de suas espacialidades e a
continuidade pela busca de embasamentos teóricos e metodológicos.
Portanto, trabalho finda com as seguintes indagações: como este conjunto de
obras de estruturação visando à ampliação da acumulação do capital e fortalecimento do
Estado do Rio de Janeiro frente a demandas globais, já começa a influenciar os processos
estudados em relação a Campo Grande, a cidade e o estado do Rio de Janeiro? Quais
configurações indicativas de um impacto destas novas dinâmicas podemos perceber no
bairro? Com certeza, o próximo censo nos dará importantes indícios.
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BAIRRO DE CAMPO GRANDE-RJ
EIXO 3 – Desigualdades urbano-regionais: agentes, políticas e perspectivas.
RESUMO
O presente artigo se desenvolve através da reflexão teórico-conceitual e tem como objetivo
examinar processos aparentemente díspares como: segregação socioespacial e centralização/
descentralização das atividades comerciais e de serviços que são gerados no mesmo contexto, no
processo de acumulação do capital que, através de várias estratégias engendradas por agentes e
classes sociais, com os seus interesses econômicos e políticos, são espacializadas na forma de
diferenciações, ou melhor, desigualdades. Não só propõe a mesma origem para estes processos
mencionados como também a possibilidade de trabalhar com eles de forma dialética a fim de
promover o entendimento de recortes espaciais. Usa-se, como exemplo Campo Grande, na cidade
do Rio de Janeiro, bairro que se encontra segregado e, ao mesmo tempo, figura como um dos
importantes subcentros da cidade carioca. Para tal utiliza-se o arcabouço teórico conceitual ligado
à teoria do desenvolvimento geográfico e desigual em Neil Smith e à ideia de produção social do
espaço em Henri Léfèbvre e David Harvey ao ressaltar o espaço relacional como um resultado da
dialética das diversas dimensões, aspectos, escalas de interações redundando numa produção
impregnada de intencionalidades, conflitos, interesses, contradições e política.
Palavras-chave: espaço; desenvolvimento geográfico desigual; Campo Grande – Rio de Janeiro.
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