UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
AMANDA CRISTINA BEZERRA
ANDRÉ VINICIUS RIGAUD
JANAINA LIMA VIEIRA
ANÁLISE DA NECESSIDADE DO SEGUNDO
TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS FACE À
REALIZAÇÃO DA COPA DE 2014
SÃO PAULO
2011
2
AMANDA CRISTINA BEZERRA
ANDRÉ VINICIUS RIGAUD
JANAINA LIMA VIEIRA
ANÁLISE DA NECESSIDADE DO SEGUNDO
TERMINAL DE PASSAGEIROS DO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE
VIRACOPOS FACE À REALIZAÇÃO DA COPA
DE 2014
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Professor Me. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2011
3
AMANDA CRISTINA BEZERRA
ANDRÉ VINICIUS RIGAUD
JANAINA LIMA VIEIRA
ANÁLISE DA NECESSIDADE DO SEGUNDO
TERMINAL DE PASSAGEIROS DO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE
VIRACOPOS FACE À REALIZAÇÃO DA COPA
DE 2014
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2011.
Professor Me. Célio Daroncho
_________________________________
Nome do Orientador
______________________________________________
Nome do professor da banca
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
4
Dedicamos este trabalho de pesquisa aos nossos pais, amigos, cônjuges, ao nosso
orientador e a todos os professores que sempre confiaram e motivaram nossa
formação.
5
RESUMO
O transporte aéreo no Brasil experimenta uma fase de grandes desafios, pois de um
lado temos uma infra-estrutura aéreo portuária defasada por escassez por parte do
poder público de um planejamento de longo prazo e de outro lado temos um
aumento sem precedentes da demanda de passageiros devido ao incremento de
renda de uma parte da população que anteriormente não tinha acesso aos serviços
de aviação civil e que agora sobrecarregam os terminais de passageiros nos
aeroportos das principais capitais brasileiras.
Para adequar os aeroportos e suas estruturas para suportar esse crescimento e
tendo em vista que se realizarão em solo nacional importantes eventos nos próximos
anos que atrairão um grande número de visitantes, é de suma importância que as
autoridades competentes priorizem medidas adequadas visando o conforto e a
segurança desses passageiros que utilizarão o avião como meio de locomoção tanto
provenientes do exterior quanto no deslocamento interno.
Neste contexto adquire grande relevância o Estado de São Paulo onde se
encontram os aeroportos mais movimentados do país. Assim sendo, considerando
as questões de viabilidade técnica e econômica, propomos aqui uma análise a partir
de dados e estatísticas dos aeroportos brasileiros e, particularmente, da situação
encontrada nos terminais aeroportuários situados em solo paulista para verificar a
real necessidade de ampliação do segundo Terminal de Passageiros do Aeroporto
de Viracopos, em Campinas, visando à realização da Copa do Mundo de 2014 no
Brasil. Para a composição deste cenário também levamos em consideração os
efeitos sobre a demanda de passageiros em eventos similares ocorridos em outros
países.
Palavras Chave: Aeroporto de Viracopos; Terminal de Passageiros; Copa do
Mundo de 2014.
6
ABSTRACT
The air transport in Brazil experienced a period of great challenge, because on the
one hand we have an airport infrastructure lagged due to the lack of the government
planning and the other hand an unprecedented increase in passenger demand
because the improvement of population conditions which overcharged passenger
terminals in the greatest Brazilian cities airports.
To adapt the airports and their structures to support this growth and in order to be
held on home soil important events in the coming years that will attract a large
number of visitors is of paramount importance that the authorities prioritize
appropriate measures to ensure the comfort and safety those passengers who will
use the aircraft as a means of locomotion.
Acquires great relevance in this context the state of São Paulo where we find the
busiest airports in the country. Thus, given the issues of technical and economic
feasibility, we propose an analysis based on data and statistics of Brazilian airports to
check the real need to expand the second passenger terminal of the Viracopos
Airport in Campinas for the realization of the World Cup 2014 in Brazil. In this
scenario we also consider the effects over the passengers demand in similar events
around the world.
Key Words: Viracopos Airport; Passenger Terminal; 2014 World Cup.
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Alberto Santos Dumont e seu 14-Bis
25
Figura 2 - Passageiros pagos por aeroporto – Estado de São Paulo
46
Figura 3 - Terminal de cargas de Viracopos
50
Figura 4 - Vista Aérea de um Terminal de Cargas
51
Figura 5 - Fluxograma da importação de cargas nos TECA’s INFRAERO
52
Figura 6 - Fluxograma da exportação de cargas nos TECA’s INFRAERO
53
Figura 7 - Lado terrestre e lado aéreo do aeroporto
55
Figura 8 - Esquema de interligações entre os componentes
58
Figura 9 - Fluxo de embarque e desembarque de passageiros de um TPS
59
Figura 10 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Linear
61
Figura 11 - Exemplo de Terminal tipo Linear - Aeroporto Internacional Trancredo
Neves em Minas Gerais
Figura 12 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Pier Finger
62
63
Figura 13 - Exemplo de Terminal tipo Pier Finger - Aeroporto Internacional de São
Paulo / Guarulhos – Governador André Franco Montoro
Figura 14 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Satélite
64
65
Figura 15 - Exemplo de Terminal tipo Satélite - Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek
Figura 16 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Transporter
65
66
Figura 17 - Exemplo de Terminal tipo Transporter - Aeroporto Internacional de
Washington Dulles nos Estados Unidos
Figura 18 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Híbrido
67
67
Figura 19 - Exemplo de Terminal tipo Híbrido - Aeroporto de Paris Roissy Charles de
Gaulle
68
Figura 20 - Esquema de implantação de Terminais em pistas simples
79
Figura 21 - Esquema de implantação de Terminais em pistas paralelas (caso 1)
80
Figura 22 - Esquema de implantação de Terminais em pistas paralelas (caso 2)
80
Figura 23 - Esquema de implantação de Terminais em pistas com diferentes
direções
81
Figura 24 - Mapa Político Geográfico da África do Sul
85
Figura 25 - Representação Geográfica das cidades sede da Copa da Alemanha
86
8
Figura 26 - Distribuição geográfica dos aeroportos que pertencem as cidades-sedes
da copa de 2014
Figura 27 - A disposição dos 20 aeroportos mais movimentados do Brasil
88
92
Figura 28 - Vista externa TPS atual 1
100
Figura 29 - Layout preliminar da ampliação do aeroporto de Viracopos
105
Figura 30 - Layout preliminar da ampliação do aeroporto de Viracopos
105
Figura 31 - Quadro de comparações de entre o antes e depois da ampliação em
Viracopos
109
Figura 32 - Panorama físico da ampliação do Aeroporto de Viracopos
109
Figura 33 - Módulo operacional em fase de instalação Fonte: Grupo Rac, 2011
112
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Os maiores aeroportos do mundo em 2009
42
Tabela 2 - Movimento Aéreo por continente - 2009
42
Tabela 3 - Movimento anual de aeronaves
43
Tabela 4 - Movimento anual de passageiros
43
Tabela 5 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Viracopos - SP
43
Tabela 6 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Viracopos - SP
44
Tabela 7 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Congonhas - SP
44
Tabela 8 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Congonhas - SP
44
Tabela 9 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Guarulhos - SP
45
Tabela 10 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Guarulhos - SP
45
Tabela 11 - Group Transport 2000 Plus
48
Tabela 12 - Componentes Operacionais e Não Operacionais
57
Tabela 13 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS
68
Tabela 14 - Tabela de referência – Saguão de Embarque 1
70
Tabela 15 - Tabela de referência – Saguão de Embarque 2
71
Tabela 16 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 1
71
Tabela 17 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 2
71
Tabela 18 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 3
72
Tabela 19 - Tabela de referência – Check-in 1
72
Tabela 20 - Tabela de referência – Check-in 2
73
Tabela 21 - Tabela de referência – Check-in 3
73
Tabela 22 - Área para Vendas e Reservas de Bilhetes 1
73
Tabela 23 - Área para Vendas e Reservas de Bilhetes 2
74
Tabela 24 - Área para Triagem e Despacho de Bagagens
74
Tabela 25 - Área de Vistoria de Segurança
74
Tabela 26 - Área de Vistoria de Passaportes 1
75
Tabela 27 - Área de Vistoria de Passaportes 2
75
Tabela 28 - Saguão de Embarque 3
76
Tabela 29 - Saguão de Embarque 4
76
Tabela 30 - Área de Restituição de Bagagens 1
76
Tabela 31 - Área de Restituição de Bagagens 2
77
10
Tabela 32 - Área de Alfândega 1
77
Tabela 33 - Área de Alfândega 2
77
Tabela 34 - Sanitários Masculinos
78
Tabela 35 - Sanitários Femininos
78
Tabela 36 - Área Total do TPS
78
Tabela 37 - Análise pré e pós Copa do Mundo em 2010 na África do Sul
87
Tabela 38 - Situação dos aeroportos das cidades-sede no ano de 2010
89
Tabela 39 - Previsão da situação dos aeroportos das cidades-sedes em 2014
90
Tabela 40 - Representativo dos aeroportos mais relevantes quanto a PAX e fluxo de
cargas
Tabela 41 - Evolução de demanda nos 20 aeroportos selecionados
92
93
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
INFRAERO
DAC
SISDACTA
CINDACTA
ANAC
ASA
COMAER
COMAR
NSMA
IAC
FAA
IATA
TECA
TPS
OACI
ICAO
DECEA
DIRENG
SCI
ICAO
ACI
FAA
DAESP
CGT
CONAMA
SERENG
SRVP
CINDACTA
DECEA
DIRENG
EIA
RIMA
PDIR
AIP
Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
Departamento de Aviação Civil
Sistema Integrado de Defesa Aérea
Centro Integrado de Controle do Tráfego Aéreo
Agência Nacional de Aviação Civil
Área de Segurança Aeroportuária
Comando da Aeronáutica do Brasil
Comandos Aéreos Regionais
Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de
Planos Diretores Aeroportuários
Instrução de Aviação Civil
Federal Aviation Administration
Internacional Air Trasnsport Association
Terminal de Cargas
Terminal de Passageiros
Organização de Aviação Civil
Internacional Civil Aviation Organization
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Diretoria de Engenharia
Serviço contra Incêndios
Organização da Aviação Civil Internacional
Conselho Internacional dos Aeroportos
Administração Federal da Aviação
Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
Centro Gerador de Tráfego
Conselho Nacional de Meio Ambiente
Serviço Regional de Engenharia
Serviço Regional de Proteção ao Voo
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
Estudo de Impacto Ambiental
Relatório de Impacto Ambiental
Plano Diretor Aereoportuário
Publicações de Informações Aeronáuticas
12
LISTA DE SÍMBOLOS
13
SUMÁRIO
p.
1
2
INTRODUÇÃO ............................................................................... 17
1.1
Objetivos ................................................................................................. 19
1.2
Justificativas .......................................................................................... 19
1.3
Abrangência ........................................................................................... 21
1.4
Estrutura do Trabalho ......................................................................... 22
O TRANSPORTE AÉREO ............................................................. 24
2.1
História do Transporte Aéreo ............................................................ 24
2.1.1
A construção do avião e do aeroporto ........................................... 26
2.1.2
Os tipos de aeroportos ....................................................................... 27
2.1.3
O transporte aéreo no mundo ........................................................... 28
2.1.4
O transporte aéreo no Brasil ............................................................. 29
2.1.5
O transporte aéreo em São Paulo .................................................... 30
2.2
Implantação de aeroportos ................................................................ 31
2.2.1
A escolha do local ................................................................................ 32
2.2.2
A legislação............................................................................................ 33
2.2.3
Licenças Obrigatórias ......................................................................... 35
2.2.4
Viabilidade econômica dos aeroportos.......................................... 37
2.2.5
Serviços de apoio à operação dos aeroportos ............................ 38
2.2.6
O fluxo do transporte aéreo de passageiros ................................ 41
2.2.7
Impactos ambientais advindos da implantação........................... 46
14
2.2.7.1 Principais fontes causadores dos impactos ................................ 47
2.3
Terminais ................................................................................................ 49
2.3.1
Terminais de carga .............................................................................. 49
2.3.3.1 Conceituação ......................................................................................... 49
2.3.3.2 Localização ............................................................................................ 50
2.3.3.3 Processos de cargas – INFRAERO.................................................. 51
2.3.2
Terminais de passageiros .................................................................. 55
2.3.2.1 Introdução .............................................................................................. 55
2.3.2.2 Principais Funções .............................................................................. 56
2.3.2.3 Componentes ........................................................................................ 57
2.3.2.4 Princípios de projeto ........................................................................... 59
2.3.3
Os tipos de terminais de passageiros ............................................ 60
2.3.3.1 Introdução .............................................................................................. 60
2.3.3.2 Conceito Linear ..................................................................................... 61
2.3.3.3 Conceito Pier Finger ............................................................................ 62
2.3.3.4 Conceito Satélite................................................................................... 64
2.3.3.5 Conceito Transporter .......................................................................... 66
2.3.3.6 Conceito Híbrido ................................................................................... 67
3
2.3.4
Conceitos de conforto, eficiência e segurança ............................ 69
2.3.5
As variáveis na implantação de terminais de passageiros ...... 79
MÉTODO DE TRABALHO ............................................................. 82
15
4
MATERIAIS E FERRAMENTAS .................................................... 83
5
ESTUDO DE CASO ....................................................................... 84
5.1
Localização ............................................................................................ 84
5.2
Coleta de Dados de Campo ............................................................... 84
5.3
Parâmetros de comparação para o estudo de implantação
do 2º terminal de passageiros em Viracopos .............................................................. 90
5.3.1
Terminal de passageiros atual de Viracopos ............................... 90
5.3.2
Estudo do fluxo de passageiros nos terminais dos principais
aeroportos brasileiros ........................................................................................................ 91
5.3.3
Investimentos em ampliações, adaptações e reformas
necessárias para o atendimento na época da Copa do Mundo .............................. 94
5.4
Aeroporto Internacional de Viracopos ........................................... 95
5.4.1
Informações à respeito do Aeroporto Internacional de
Viracopos
95
5.4.1.1 Histórico sobre o Aeroporto Internacional de Viracopos ......... 95
5.4.1.2 Análise setorial e de fluxo do terminal de passageiros (atual)
de Viracopos
96
5.4.1.3 A decisão de construir o 2º terminal de passageiros de
Viracopos
96
5.4.1.4 Exigências a serem atendidas para o evento internacional da
Copa do Mundo 97
5.4.1.5 Documentações e licenças necessárias, já emitidas ou em
análise
98
5.4.1.6 Impacto ambiental causado pela ampliação do aeroporto de
Viracopos com a construção do 2º terminal de passageiros ................................ 100
16
5.4.1.7 Impacto econômico causado pela ampliação do aeroporto de
Viracopos com a construção do 2º terminal de passageiros ................................ 102
5.4.1.8 Expectativas do projeto da construção do 2º terminal de
passageiros
104
5.4.1.9 Prazo e descrição do cronograma de obra da construção do 2º
terminal de passageiros .................................................................................................. 106
5.4.1.10 Suporte externo necessário para funcionalidade do 2º terminal
de passageiros do aeroporto de Viracopos ............................................................... 107
5.4.1.11 Benefícios e danos causados pela construção do 2º terminal
de passageiros, às regiões próximas (cidade de Campinas) ................................ 108
5.4.1.12 A Influência do aumento do fluxo do aeroporto de Viracopos,
após a ampliação, nos demais aeroportos da região de São Paulo ................... 110
5.4.1.13 Remanejamentos necessários para o melhor aproveitamento
do aumento de fluxo no terminal de passageiros de Viracopos no ano de 2011
111
5.4.1.14 Utilização e aproveitamento do 2º terminal de passageiros
após a realização da Copa do Mundo de 2014. ......................................................... 112
6
ANÁLISE DOS RESULTADOS ....................................................113
7
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..........................................................115
8
RECOMENDAÇÕES .....................................................................116
9
REFERÊNCIAS .............................................................................119
17
1
INTRODUÇÃO
Assunto cada vez mais mencionado nos debates, principalmente pelas
proximidades da realização de um evento de âmbito mundial, a Copa do Mundo
de 2014, as condições operacionais dos aeroportos brasileiros são motivo de
preocupação até entre os mais leigos no assunto.
A deficiência do sistema de transporte aéreo nacional vem sendo visível há
alguns anos, e as soluções esporádicas, realizadas de forma isolada ao
problema que abrange toda a rede, não são as reais nem as mais adequadas
soluções para sanar o que já praticamente acontece de forma generalizada na
grande maioria dos aeroportos brasileiros.
Somado aos problemas já existentes, a demanda de transporte aéreo no país no
ano de 2010 apresentou o crescimento de 27% no período entre os meses de
janeiro a setembro, comparado ao mesmo período de 2009.
Inaugurado em 1960, o Aeroporto Internacional de Viracopos é um entre os 13
aeroportos que atenderão as cidades-sede da Copa 2014, e por isso o enfoque
sobre suas melhorias e ampliações não é esquecido nas discussões sobre os
problemas de deficiência do sistema aéreo. Viracopos conta com apenas um
terminal de passageiros, e nele anualmente passam aproximadamente 5
milhões de passageiros, conforme divulgado pelo Correio Brasiliense (2011).
Considerando dados mais precisos, no ano de 2010 o transporte de passageiros
deste aeroporto cresceu 61,3%, obtendo assim a sua maior marca registrada na
história: 5.428.986 passageiros (INFRAERO, 2011), quando em 2009 teve-se o
registro de 3.364.300 passageiros (INFRAERO, 2011). O balanço anual foi
divulgado pela Infraero no dia 19 de janeiro de 2011 e quando se confronta
estes números aos dados obtidos em 2008, 1.084.059 passageiros, chega-se a
marca de 210% de aumento no movimento. Levando-se em conta que a
capacidade de atendimento do aeroporto de Viracopos é de 3,5 milhões de
18
passageiros, este aumento provocou a realização de obras emergenciais. Em
outubro de 2010 a Infraero contratou a instalação de um módulo operacional
para novos postos de check-in, pois todos os existentes já estavam ocupados.
Esta manobra de urgência tem prazo de execução de 150 dias, contados a partir
de 1º de dezembro de 2010, visa ampliar a capacidade de atendimento do
aeroporto para 5 milhões por ano, e custo mínimo previsto de R$ 2,93 milhões
(SPOTTING VIRACOPOS, 2011). Este episódio ilustra bem um exemplo de
soluções esporádicas, como comentado anteriormente.
Para preparar os aeroportos para a Copa do Mundo a Infraero promete investir
R$ 5,15 bilhões, o maior gasto será feito em Guarulhos (R$ 1,2 bilhões). O
investimento previsto para as obras de ampliação no aeroporto de Viracopos é
de R$ 823,6 milhões (INTELOG, 2011). Neste investimento está previsto a 1ª
Etapa de melhorias com a implantação da 2ª pista de pouso e decolagem,
construção de um edifício-garagem, sistema viário de acessos, pátio de
estacionamento de aeronaves, hotel com centro de convenções, ampliação do
terminal de cargas e a implantação de um novo terminal de passageiros, este
último tem a finalização das obras prevista para 2015. A construção do novo
terminal aumentará o fluxo do aeroporto para 9 milhões de passageiros por ano
e deverá ficar pronta antes dos demais itens, em novembro de 2013, para
atender a demanda provocada pela Copa do Mundo. A ampliação completa com
a execução de uma 2ª Etapa, onde está previsto atender uma demanda de 61
milhões de passageiros por ano e um total de 570 mil operações de pouso e
decolagem (SKYSCRAPERLIFE, 2011), com a construção da terceira pista,
devendo esta ser concluída apenas em 2025.
Além do aumento da capacidade de fluxo de passageiros, a construção deste
novo terminal engloba vários aspectos que devem ser analisados de forma não
tão isolada. Deve-se visualizar como será o aproveitamento desta obra não só
durante, mas, principalmente, após o evento da Copa do Mundo. Estudar de que
forma o terminal contribuirá para o desafogamento dos outros aeroportos
existentes na Grande São Paulo, Congonhas e Cumbica (Guarulhos), e o que
deverá ocorrer nas programações e rotas dos voos de forma a validar a nova
capacidade do aeroporto com a construção deste segundo terminal de
19
passageiros. Contrapondo o seu custo, as muitas ações que estão envolvidas
como, por exemplo, as desapropriações que gerarão um valor total previsto de
R$ 161 milhões, um considerável estudo de impacto ambiental e a remodelagem
do transporte rodoviário para Viracopos. É importante verificar de que forma este
novo terminal influenciará no sistema aéreo brasileiro como um todo.
1.1
Objetivos
O objetivo deste trabalho é a análise das adaptações necessárias aos aeroportos
brasileiros, face à deficiência apresentada no atendimento das demandas atuais e
breve aumento pontual destas demandas no período de ocorrência da Copa do
Mundo de 2014.
Para aplicação desta análise foi escolhido como objeto de estudo o Aeroporto
Internacional
de
Viracopos,
localizado
na
cidade
de
Campinas
–
SP,
aproximadamente 100 km da cidade de São Paulo, uma das cidades sede da Copa
do Mundo de 2014.
É focada a análise na viabilidade, justificativas e resultados provenientes da
ampliação do Aeroporto de Viracopos, mais especificamente a construção do
segundo terminal de passageiros. Para isso, são avaliadas questões como o impacto
gerado no seu fluxo de passageiros atual e nos demais aeroportos próximos, custos
da sua execução, influência no tráfego da região, sua contribuição no transporte
aéreo brasileiro, dentre outros fatores de relevância ao assunto, contribuindo
positivamente para a ampliação dos conhecimentos do leitor na área de estudo aqui
explorada.
1.2
Justificativas
A escolha de análise da necessidade da construção de um segundo terminal para o
aeroporto Internacional de Viracopos justifica-se pela enorme demanda de
20
passageiros em todos os aeroportos do Brasil, principalmente em São Paulo, o
estado mais populoso do país.
Com um crescimento do déficit aéreo ainda maior previsto para os próximos anos,
causado pela falta de um planejamento consistente no setor aeroportuário brasileiro
nas últimas décadas. Torna-se mais evidente a importância estratégica do aumento
da capacidade de absorção deste fluxo de passageiros devido ao fato do aeroporto
de Viracopos localizar-se muito próximo - cerca de 100 km - aos dois aeroportos
mais movimentados do país, o Aeroporto Internacional Governador André Franco
Montoro, mais conhecido como Cumbica e localizado em Guarulhos na região
metropolitana de São Paulo e o Aeroporto de Congonhas na própria capital paulista.
Além disso, há o fato do Brasil ser país sede de um dos maiores eventos esportivos
do planeta, a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.
O aeroporto de Guarulhos encontra-se notoriamente sufocado e a cada ano enfrenta
mais problemas a ponto de ostentar a lamentável marca de terceiro aeroporto com
mais atrasos no mundo (WINGFIELD, 2008) com um índice de voos que partem
dentro do horário previsto na ordem de 41%. A ideia é orientar parte do tráfego
aéreo deste aeroporto sobrecarregado para Viracopos, como, aliás, já está
acontecendo, mas com uma expectativa especial para o ano de 2014, quando
acontecerá a Copa do Mundo e onde não será tolerável subestimar a necessidade
de confortar um fluxo considerável de turistas internacionais e de toda parte do
próprio território nacional, tratando-se de um evento extremamente importante e
grandioso, com os holofotes mundiais focados no Brasil e não seria conveniente
deixar de aproveitar esta oportunidade de aliviar os transtornos já existentes
atualmente, ao menos na parte aeroportuária do país visto que, estão previstos
investimentos particularmente direcionados para este setor.
Tornar o aeroporto de Viracopos uma alternativa viável de rota aérea é possível por
possuir uma localização privilegiada num importante pólo industrial, com
proximidade da cidade de São Paulo e por ser cercado de muitas rodovias
importantes e ainda contar com a possibilidade de uma ligação ferroviária até o Rio
de Janeiro passando pela capital paulista. Tem também como atrativo o menor
índice de fechamento devido às condições meteorológicas favoráveis encontradas
21
na região de Campinas, ao contrário da maioria dos outros aeroportos do centro-sul
do Brasil que apresentam constantes fechamentos por conta de mau tempo, fato
extremamente relevante na ocasião de um evento como a Copa do Mundo, com
uma programação de diversos jogos simultâneos em diversas cidades diferentes,
onde um atraso apenas poderá resultar num caos aéreo que pode se propagar por
todo o país.
Esta intensidade de fluxo crescente de voos deve ser medida e estudada, para
manter o conforto, segurança e qualidade de atendimento a todos os passageiros no
segundo terminal de passageiros do aeroporto de Viracopos, principalmente em
meados de Junho de 2014 e esta será a proposta aqui abordada.
1.3
Abrangência
Primeiramente de maneira geral, aplicando-se a qualquer tipo de aeroporto, é
abrangido neste trabalho o estudo das necessidades de construção de um terminal
de passageiros, com citação às seguintes áreas: a interface da análise da
necessidade da implantação e o tipo de terminal mais indicado à demanda de
passageiros prevista e à geometria do espaço disponível; os impactos sociais e
ambientais causados na ampliação de um aeroporto, bem como as respectivas
licenças exigidas pelos órgãos competentes para autorização do projeto; a relação
de custeios pertinentes à concepção do projeto e os serviços de apoio para a
construção de novos terminais.
Num outro momento aborda-se especificamente a construção do segundo terminal
de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos, onde serão explicitados os
seguintes pontos: o estudo do tráfego aéreo em território nacional e a previsão da
demanda de passageiros na ocasião do evento esportivo, bem como a parcela a ser
absorvida pelo aeroporto em estudo; o custo gerado pela concessão desta obra
comparado aos demais projetos de ampliação de outros aeroportos no mesmo
período; a análise de dados estatísticos e qualitativos do Aeroporto Internacional de
Guarulhos - Governador André Franco Montoro e do Aeroporto de Congonhas,
22
ambos em São Paulo; a análise dos projetos preliminares de construção hoje
divulgados, face às necessidades requeridas pelo aeroporto em questão; os
cronogramas de licitações, projetos e construção do novo terminal comparado ao
prazo final para atendimento ao evento; a estimativa de impactos causados no meio
ambiente a ser implantado e os resultados esperados pelo país em âmbitos político,
social, cultural e econômico através deste investimento.
Não faz parte do escopo deste trabalho analisar o dimensionamento do terminal
proposto, aplicando-se equações já conhecidas da área para calcular espaço físico
do terminal; as técnicas usuais ou modernas na construção de terminais de
passageiros; a aplicação de normas técnicas na concepção do projeto; a
necessidade de serviços de utilidade pública como caixas eletrônicos, bancos, lojas,
restaurantes e outros; a ampliação de pistas, estacionamentos, terminais de carga,
torres de controle e postos de combustíveis; a logística de operação de terminais e
os aspectos de sustentabilidade, acessibilidade ou decoração de ambientes internos
ao terminal.
1.4
Estrutura do Trabalho
A estrutura do trabalho é composta por tópicos apresentados de maneira sequencial,
onde os assuntos serão complementados ao longo desta sequência. Com isto serão
abordados os seguintes itens:
É relatado um breve histórico da aviação, desde a criação do avião e do aeroporto, a
importância e o que representa na atualidade a questão aeroviária, os tipos de
aeroportos e tipos de terminais de passageiros, os diversos modelos de aviões,
desde mais antigos até os mais modernos. A história do transporte aéreo também é
abrangida aqui, tanto no contexto mundial quanto no Brasil, envolvendo inclusive a
história de Alberto Santos Dumont e do 14 Bis, incluindo também uma abordagem
sobre os aeroportos localizados especialmente no Estado de São Paulo e todas as
implicações inerentes às suas especificidades.
23
A construção de um novo aeroporto e os motivos que levam à escolha do local serão
devidamente comentados, assim como a viabilidade econômica do aeroporto; as
questões jurídicas e licenças que obrigatoriamente devem ser obtidas para a
liberação das atividades junto às autoridades competentes; a avaliação da
necessidade de ampliação do mesmo; os impactos ambientais gerados pela
implantação e pela densidade populacional do fluxo de passageiros e da equipe de
operação do aeroporto ocorrida nas imediações; a necessidade de interferências
urbanas para possibilitar acessibilidade ao complexo aeroportuário, afetando
também a dinâmica do transporte público local que altera a rotina das pessoas que
vivem, trabalham ou se deslocam nas proximidade do aeroporto; o impacto nas
estradas e rodovias próximas; a influência desta movimentação nas redes de
abastecimento de água, de energia elétrica e nas redes de comunicação, bem como
todos os demais serviços de apoio à atividade em questão serão apropriadamente
aqui considerados.
Outros assuntos em destaque e que estão diretamente correlacionados ao foco do
trabalho é o terminal de carga e o terminal de passageiros, seus conceitos e
características principais como conforto, segurança, eficiência de atendimento, as
implicações para implantação no meio físico, capacidade e necessidade de
ampliação especificamente referente ao terminal de passageiros e todas as variáveis
que a envolvem.
24
2
O TRANSPORTE AÉREO
O homem sempre teve o desejo de voar, seja nos exemplos encontrados na
mitologia antiga, seja na concepção moderna. No entanto, foram tantas as tentativas
de vôos mal sucedidas que se tornou comum que algumas pessoas acreditassem
que tal feito seria humanamente impossível. Nos tópicos a seguir serão abordados
os pontos que deram início ao transporte aéreo.
2.1
História do Transporte Aéreo
Por conta do período Renascentista, quando a Europa sofria intensas modificações
com o espírito científico e superava a visão estritamente religiosa da Idade Média
dando efervescência para o que a mente humana buscava no século XVIII, quando
o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão fez voar seu balão conhecido
como “Passarola” e os irmãos Joseph e Etienne Montgolfier, na França, fazem voar
um balão de ar quente (ALVES, 1985).
As pesquisas aeronáuticas foram intensificadas com a Revolução Industrial no
século XIX e, em 1852, mais uma vez na França, por Henri Giffard foi criado o balão
com uma máquina de vapor, sendo agora também comandado (ALVES, 1985).
Notável também foi o francês Clément Ader, primeiro a designar a palavra “avião” e
se inspirar na anatomia dos pássaros e dos morcegos para desenvolver seus
projetos, percorrendo 200 metros como seu balão chamado de “Eolo” em 1890 como
mencionou Alves (1985).
A primeira patente de um dirigível foi obtida em 1895 por um Alemão, o conde
Ferdinand Von Zeppelin. O dirigível constituído de alumínio para conter o hidrogênio,
foi utilizado comercialmente após o sucesso da primeira volta ao mundo em 1929 e
ganhou o nome de Graf Zeppelin em homenagem ao seu inventor, mas deixou de
ser bem visto quando um modelo comercial, em 1937, ao pousar em New Jersey
explodiu e incendiou-se, matando 30 pessoas (ALVES, 1985).
25
Em 1901, em Paris, o brasileiro Alberto Santos Dumont, ganha o prêmio por
contornar a Torre Eiffel com um dirigível, seu projeto número 6. Porém, o projeto
número 14 foi o que obteve mais sucesso, conhecido como 14-Bis, como pode ser
visto na Figura 1. Em 13 de setembro de 1906, no campo de Bagatelle foi a primeira
máquina a erguer-se do solo por seus próprios meios, voando uma distância 60
metros a uma altura que variou entre 2 e 3 metros do solo e, em 23 de Outubro de
1906 perante a Comissão Técnica do Aeroclube da França, voou 220 metros em 12
segundos a uma altura de 6 metros (ALVES, 1985).
Figura 1 - Alberto Santos Dumont e seu 14-Bis
Fonte: Dan Hagedorn (1906)
Devem ser citados também nomes como o do francês Louis Blériot, que atravessou
pela primeira vez o canal da Mancha em 1909 e posteriormente criou o avião “Spad”
utilizado na França durante a primeira Guerra Mundial e definindo o uso do avião
como principal instrumento de guerra; outro francês, Louis Mouillard e o engenheiro
alemão Otto Lilienthal influenciaram o naturalizado americano Octave Chanute,
conselheiro dos irmãos Wright. Os americanos irmãos Wright realizaram o primeiro
vôo mecânico catapultado em 1903, mas somente em 1908 levaram suas
experiências ao poder público, dois anos após o êxito de Santos Dumont, conforme
citou Alves (1985).
26
Foi um longo caminho para encontrar o jeito certo e seguro de voar, e de uma forma
geral, o aprimoramento veio concomitantemente ao desenvolvimento da sociedade,
seja no setor econômico, técnico, industrial e sócio-político. Importante, salientar
este sucesso também pela adaptação da legislação perante as constantes
mudanças no mundo.
Hoje seria impossível pensar no desenvolvimento econômico e financeiro das
empresas, do turismo, das importações e exportações, no apoio estratégico, político
e social dos países, no patamar que se encontra atualmente sem o transporte aéreo,
que cada vez mais faz girar o capital dos países, trazendo o progresso, com a
movimentação aeroportuária crescente e acentuada no mundo todo.
2.1.1
A construção do avião e do aeroporto
Mundialmente são reconhecidos como os idealizadores do primeiro avião, os irmãos
norte-americanos Orville Wright e Wilbur Wrigh com Flyer 1. Para alguns, o nome do
construtor é o brasileiro Alberto Santos Dumont com o 14 Bis, no Campo de
Bagatelle em Paris. O avião dos irmãos Wright é questionado por muitos, por não ter
levantado vôo por meios próprios, ou seja, foi catapultado mecanicamente, por
ausência de vento que o impulsionasse e também não foi um evento público, não
havia presente testemunhas suficientes. Estes fatos dividem a opinião de muitos
sobre a verdadeira origem do primeiro vôo.
Os vôos iniciais foram modestos, porém extremamente importantes para a difusão
do transporte aéreo, que se desenvolveu mesmo, a partir da segunda guerra
mundial (1939-1945). A segunda guerra envolveu milhares de ações militares
envolvendo o mundo todo, ao contrário da primeira guerra, que aconteceu somente
na Europa (SILVA, 1991).
27
Os aviões eram desenvolvidos em enormes quantidades, e principalmente pelos
Estados Unidos, por ser o maior fabricante distante da área de conflitos. Eram
significativos aviões, de caças e bombardeiros, que transportavam cargas (bombas),
pessoas e materiais, com o maior alcance possível. Estes aviões seriam utilizados
para o transporte civil de passageiros e cargas, no pós-guerra, entre diversos
países, surgindo então, a necessidade de organizar o aumento do transporte aéreo
como interesse do Estado, já que possuía elevado custo para empresas e, como
infraestrutura serviria como estratégia para desenvolver regiões e nações, conforme
citou Silva (1991).
Diante desta necessidade, em 1944, em Chicago, 56 países se juntaram e criaram a
Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional ou Convenção de Chicago,
ditando normas mundiais para o desenvolvimento do transporte aéreo, referentes à
aviões, aeroportos, terminais, rotas, aerovias, procedimentos operacionais, de
segurança e socorro, sendo operados pela Organização de Aviação Civil
Internacional/International Civil Aviation Organization (OACI/ICAO), com sede em
Montreal, no Canadá (SILVA, 1991).
2.1.2
Os tipos de aeroportos
Existem diversas características entre os principais tipos de terminais aeroportuários,
sendo elas:
 aeroporto – “Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades de
apoio às operações de aeronaves, de embarque e desembarque de pessoas
e cargas“(DAC, 2003);
 aeródromo - Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves (DAC, 2003);
 aeródromo civil - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves
civis (DAC, 2003);
 aeródromo comunitário - Aeródromo público destinado a servir pequenas
cidades e para ser utilizado por aeronaves leves, vedada a operação da
aviação regular (DAC, 2003);
28
 aeródromo privado - Aeródromo civil que só poderá ser utilizado com
permissão do proprietário, sendo vedada a sua exploração comercial (DAC,
2003);
 aeródromo público - Aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em
geral (DAC, 2003);
 aeródromo restrito - Aeródromo público, construído em área pública, de uso
reservado do Órgão que o construiu e que o tem sob sua administração, cuja
exploração comercial é vedada, só podendo ser utilizado com autorização da
entidade pública (DAC, 2003);;
 aeródromo transitório - Aeródromo civil, para uso provisório e destinado a
atender aos projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas,
barragens, proteção à lavoura, pesquisa mineral ou exploração de jazida e
situações de emergência ou calamidade pública (DAC, 2003);
2.1.3
O transporte aéreo no mundo
Tratada no início como atração em feiras e exposições na qualidade de grande
maravilha tecnológica criada pelo ser humano, a aviação nos primórdios do século
XX logo teria um impulso inesperado. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) foi
palco do primeiro grande salto aeronáutico promovido pelo uso militar de aeronaves.
Além do avanço técnico a guerra serviu também para alimentar o imaginário coletivo
com os feitos heróicos dos aviadores.
O período entre guerras estabeleceu as bases da aviação civil e as primeiras
tentativas de regulamentação da atividade aérea como a Convenção Internacional
sobre Navegação Aérea assinada em 1919 (FAJER, 2009).
Com o advento da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) a indústria aérea
experimentou um impacto ainda maior com o aperfeiçoamento dos aviões e o
aparecimento de novas soluções tecnológicas no intuito de aumentar o alcance e
eficiência dos bólidos voadores.
29
A partir de 1945 o desenvolvimento propiciado pela guerra acelerou o processo que
culminou com a aviação civil moderna com os vôos transatlânticos em elevadas
altitudes e toda a parafernália tecnológica em uso atualmente como as inovações
aerodinâmicas, os motores com propulsão a jato, a eletrônica e os sistemas de
navegação.
A história do transporte aéreo no mundo é relativamente curta, porém em tão pouco
tempo transformou a sociedade profundamente.
2.1.4
O transporte aéreo no Brasil
Na década de 20, após período de conflitos e portanto após o desenvolvimento
aeronáutico, devido aos fins militares, o potencial aéreo com a confiabilidade
aumentou a demanda, criando e intensificando diversos serviços, ligações
domésticas, vôos internacionais
e o surgimento de várias empresas no ramo
aeronáutico com ajuda do governo. No Brasil, em 1927 foi criada a Varig, a primeira
empresa de transporte aéreo e criado também o Sindicato Condor. Em 1933 foi
criada a VASP (SILVA, 1991).
A consolidação da aviação civil no Brasil só acontece a partir da década de 40, com
a criação do Ministério da Aeronáutica, a criação de uma série de frotas de
transporte aéreo, aeroclubes dedicados à formação de pilotos e diante da segunda
guerra mundial foram criados aeroportos com pistas pavimentadas. Este
desenvolvimento com tal produção com tecnologia, segurança e confiança foi um
marco decisivo no Brasil. Em 1959, a Varig dispõe-se de duas aeronaves Caravelle,
aeronave comercial francesa, produzida pela empresa SNCASE, conhecida
posteriormente por Sud Aviation e foi a primeira aeronave montada com todos os
motores localizados na fuselagem traseira, tornando livres todas as asas. Tudo isto e
as considerações de quantidades de aeroportos, pilotos e controle de tráfego aéreo
foram o suficiente para pôr o Brasil entre as 10 maiores empresas do mundo até o
fim da década de 80, considerando importantes ganhos na expansão da economia
nos anos 70. A frota era crescente e sempre renovada mantendo o nível acima da
30
média internacional de qualidade, enfatizada com a introdução da aeronave de
maior prestígio no mercado internacional, o Brasília da EMBRAER, orgulho da
fabricação brasileira. A modernização atende o mercado, introduzindo aeronaves
cada vez mais econômicas de combustível, menos poluentes pelo ruído, maiores
capacidades de passageiros e eficiência, conforme Silva (1991).
O período de 1981 a 2004 foi de grandes prejuízos, começando com o aumento
considerável da demanda junto à instalação do plano cruzado, passando pelo
período inflacionário, pelo plano real, a intensificação de segurança nos aeroportos
devido aos atentados terroristas nos Estados Unidos, a desvalorização do real
criando a recessão e diminuindo assim, o número de viagens e o tempo que levou
para a diminuição da crise.
Em 2005 foi criada a ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil (Lei nº 11.182 de
27/09/05) e em 2006, a Varig, devido a enorme dívida, primeiramente é dividida e
depois vendida para a VariLog controlada pela Volo do Brasil e, é novamente
vendida para a Gol em 2007, quando também começam as crises nos aeroportos,
com enormes filas e descontentamento geral dos usuários de transporte aéreo no
Brasil, fazendo surgir a Secretária da Aviação Civil do Ministério da Defesa para
coordenar os órgãos da aviação brasileira (DECEA / ANAC / INFRAERO / Indústria
Aeronáutica).
2.1.5
O transporte aéreo em São Paulo
O primeiro terminal aeroportuário do Estado de São Paulo, o Campo de Marte, foi
criado, em 1920, na região norte da cidade de São Paulo e era administrado na
época pela Força Pública de São Paulo. Teve importante atuação durante a
Revolução Constitucionalista de 1932 quando serviu de base para os revolucionários
paulistas tendo sofrido inclusive bombardeios pelas forças federais (ISKANDARIAN,
2007).
31
Em 1931, é criado nas dependências do Campo de Marte, o Aeroclube de São
Paulo com a finalidade de oferecer formação em pilotagem.
Um grupo de pilotos e empresários tiveram a iniciativa de criar em 1933 a Viação
Aérea São Paulo (VASP) inicialmente operando voos de São Paulo (Campo de
Marte) a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba
com escala em Ribeirão Preto. Em 1936, a empresa inaugurou a rota São Paulo –
Rio de Janeiro operando a partir do recém construído Aeródromo de Congonhas.
O Aeródromo de Congonhas iniciou suas operações em 12 de Abril de 1936.
Localizado na então despovoada Vila Congonhas foi construído pela Companhia
Paulista de Santo Amaro. Na década de 40 recebeu um terminal de passageiros e,
em meados dos anos 50, chegou a ostentar a terceira posição mundial em volume
de carga aérea (NERY, 2007). O entorno do aeroporto sofreu desordenada
ocupação urbana durante os anos 1970 e a capacidade de absorção do tráfego
aéreo estava rapidamente chegando ao colapso.
Nesse meio tempo o Aeroporto de Viracopos, construído em 1960 na cidade de
Campinas, já representava importante papel no contexto aeroviário paulista.
Após intensa discussão e disputas políticas foi definida a construção daquele que
seria o maior aeroporto do Brasil, em Cumbica, na cidade de Guarulhos. As obras
foram iniciadas em 1980 e o primeiro avião comercial pousou ali em 20 de Janeiro
de 1985.
2.2
Implantação de aeroportos
O ponto inicial para o desenvolvimento de um projeto de aeroporto é a escolha do
seu local e para esta escolha inúmeros fatores devem ser levados em consideração.
Trata-se de um conjunto de condições técnicas, logísticas e funcionais, que desta
forma é analisado de forma correlacionada à sua funcionalidade, ou seja, ao
32
atendimento e utilidade proporcionada para a região, que a princípio necessita de
um determinado aeroporto.
2.2.1
A escolha do local
Devem ser oferecidas as condições de transporte por via terrestre, visando o acesso
dos usuários (cargas e passageiros), bem como o apoio operacional necessário ao
seu funcionamento e, impreterivelmente, as condições adequadas de pouso e
decolagem.
“O Engenheiro Civil para projetar, planejar ou manter um aeródromo
ou um aeroporto, precisa ter noções em navegação aérea, porque o
aeroporto é a conexão terrestre do transporte aéreo, que deve atender
às necessidades técnicas do piloto, bom como estar de acordo com as
limitações das aeronaves”. (PEIXOTO, 2003)
Para Goldner (2010) o objetivo da escolha do sítio aeroportuário é em função de
determinar o tamanho e localização adequada a atender satisfatoriamente aos
usuários. Desta forma, visa-se avaliar bem as alternativas com base em critérios
geográficos, de engenharia ambiental e de cunho econômico.
De acordo com Alves (2007) existem três pontos básicos que cumprem as
atribuições da implantação do aeroporto, que são:
 a localização do aeroporto deve se constituir em um nó na malha viária, ou
seja, um ponto de interesse;
 sua implantação deve se harmonizar com a comunidade a ser servida;
 deve possuir boa acessibilidade de todos os pontos possíveis e ao mesmo
tempo ser distante o suficiente para evitar inconvenientes provenientes da sua
operação.
Diante dos atributos acima citados por Alves (2007), o mesmo afirma que são
requisitos da implantação de um aeroporto:
 localização próxima ao centro gerador de demanda;
33
 comunidade vizinha despovoada com o intuito de se tornar rentável;
 serviços de utilidade pública disponíveis para a operação do aeroporto como
água, energia, telefone e outros;
 disponibilidade de materiais e mão-de-obra para sua construção;
 localização do sítio aeroportuário em condições de temperatura amena,
altitude baixa e área plana;
 solo que ofereça drenagem adequada;
 condições de meteorologia e ventos de acordo com as normas;
 espaço aéreo livre;
 área disponível para possíveis e necessárias expansões.
2.2.2
A legislação
A legislação brasileira apresenta suas próprias resoluções para assuntos
aeroportuários. Constituída com base em decretos, leis e atos normativos, é
considerada importante objeto de entendimento das operações comerciais e
conjunções entre as leis nacionais e internacionais, visto que um aeroporto é o
primeiro ponto de acesso (em solo) pós-fronteira entre dois países distintos.
Fundamentada em um estudo sólido, é a legislação que define as premissas para a
o projeto e execução do aeroporto, a concepção, forma de concorrência, análise dos
preços, e também as questões técnicas e de planejamento. Cada situação é
submetida à apreciação e às ações a serem tomadas seguem o que nela é previsto.
Seguindo a regulamentação brasileira, de acordo com a IAC154-1001 de 18 de
novembro de 2004.
Em geral, podem ser identificados dois tipos de exigências:
a) Aquelas relacionadas às dimensões físicas dos aeródromos, associadas com
a proteção da aeronave durante as operações no solo; e
b) Superfícies limitadoras de obstáculos, que visam a proteção da aeronave no
ar.
34
Desta forma, vê-se que a implantação de aeroportos é totalmente submetida ao
atendimento de legislações exclusivas a observações de alturas no entorno de um
futuro aeroporto, seguindo as restrições estabelecidas pela Portaria 1141/GM5 do
Ministério da Aeronáutica, datada de 08 de dezembro de 1987.
Mas vale observar que, em função do sistema aeroviário brasileiro estar muito atrás
de outros sistemas aeroviários internacionais como, por exemplo, o dos Estados
Unidos, muitas normativas, principalmente especificações técnicas e procedimentos
executivos, são advindas de manuais já aplicados em países mais desenvolvidos,
quando o assunto é aeroportos.
No Brasil, a Legislação é de competência do Ministério da Defesa, através do
Comando da Aeronáutica e do Departamento de Aviação Civil (DAC), criando,
revisando e aprovando as Instruções de Aviação Civil (IAC). Após a deliberação do
responsável do DAC, sendo o cargo de Diretor Geral representado pela maior
patente envolvida (em geral Major Brigadeiro), é autorizada a publicação para a
divulgação daquela nova observância no Diário Oficial da União (DOU). Dali em
diante, todo e qualquer assunto que se refere àquele quesito avaliado deve
obedecer ao que foi convencionado naquela nova emenda.
É com base na legislação que são feitas análises técnicas, análises de risco e
descritos os aspectos relacionados ao aeroporto, conforme sua classificação, e
categoria
dos
seus
usuários:
passageiros,
operadores,
comunidade
local,
operadores.
Na investigação de acidentes e incidentes no ambiente aeroportuário é a legislação
que reza as condições operacionais a serem observadas, além de qualificar as
questões meteorológicas, de infra-estrutura, etc.
No Brasil e no exterior, esta descreve a possibilidade e procedimento para acordos
operacionais de forma a não ferir os regimentos das Organizações Militares
comandadas pela Aeronáutica, que são responsáveis pelo controle do tráfego aéreo
brasileiro.
35
2.2.3
Licenças Obrigatórias
A construção de um novo aeroporto, ou mesmo a reforma e ampliação de um já
existente, envolve uma série de documentações de liberações, dentre as principais
estão as licenças concedidas pelos órgãos públicos, de diferentes competências.
De acordo com o Instituto de Aviação Civil deve-se partir de um dos órgãos públicos
ligados a aviação civil ou militar a iniciativa para a implementação e, através do
Departamento de Aviação Civil (DAC), serão apontados a localização, as dimensões
do sítio aeroportuário e o potencial a ser previsto. Contudo, são os órgãos
COMAR/SERENG,SRPV ou CINDACTA e IAC que analisam e escolhem o mais
viável aeroporto a ser implantado, repassando para o DAC a função de aprovar o
desenvolvimento de projeto.
Para a implantação de um sítio aeroportuário o inicio de tudo é o Plano Diretor
Aeroportuário (PDIR). De competência do Comando da Aeronáutica, é este plano
que cita as regras, aliando a construção do novo aeroporto ao desenvolvimento da
rede de transporte aéreo atual.
Cada aeroporto deve ter o seu Plano Diretor elaborado, que deve acatar a Norma
para revisão, aprovação e processamento de Planos Diretores Aeroportuários
(NSMA) no 58-146 e este deve estar, especialmente no momento em que o
aeroporto estiver em operação, sempre atualizado.
Segundo a IAC (2009), no PDIR devem ser observadas:
 a análise de informações básicas após sua coleta;
 os ante-projetos;
 o estudo de opções;
 o planejamento geral de um aeroporto.
Conforme as diretrizes que regem responsabilidades sobre a implementação, a
primeira legalização a ser providenciada depende da elaboração do EIA/ RIMA Estudo de Impacto Ambiental/ Relatório de Impacto Ambiental (CONAMA, 1986).
36
O documento acima foi criado pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, de origem
da Política Ambiental Brasileira. Este estudo visa expressar preliminarmente os
fatores consideráveis à locação do empreendimento, prever e divulgar os efeitos
advindos da sua realização e após o início do seu funcionamento. São abordados
aspectos de relevância tecnológica, ambiental e locacional, de forma a garantir o
respeito à regulamentação já estabelecida.
O relatório, fruto do estudo exposto acima, deve ser elaborado a fim de oferecer o
máximo de entendimento não só dos órgãos que o analisarão, mas também de
qualquer cidadão que a ele queira consultar, uma vez que é legalmente permitido a
sua consulta de forma pública. Após a entrega deste relatório, uma audiência pública
é realizada e o seu conteúdo é disponibilizado e discutido face aos impactos, junto a
comunidade. Assim sendo, sob a consulta do público no local presente, são
analisadas as causas e efeitos, e as permissões e observações são efetivadas,
gerando as ressalvas e as obrigações que devem ser atendidas para que seja dada
sequência ao processo de implementação, passando, após o seu deferimento,
através da etapa de solicitação de lincença prévia.
Após a obtenção da licença prévia, a movimentação é pertinente aos projetos
executivos do aeroporto, paralelamente ao que foi acordado, e deve ser
obrigatoriamente cumprido após a análise do EIA/RIMA. Na sequência, as licenças
de Instalação e Operação devem ser solicitadas aos órgãos ambientais (CONAMA,
1997).
Em relação às etapas de autorização da execução do aeroporto, cada órgão tem
sua participação na aprovação. A parte de projetos referentes à obra é destinada ao
julgamento da Diretoria de Engenharia (Art. 23 da IAC), a análise dos projetos
operacionais, ou seja, de segurança ao voo e comunicações pertence ao Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), e a autorização da construção, ou ampliação, do
aeroporto é de responsabilidade do Diretor-Geral de Aviação Civil (IAC, 1990).
O encaminhamento da solicitação para a construção, propriamente dita, de
aeródromos públicos é feita ao Comando Aéreo Regional, responsável por aquele
território.
37
Para o início do funcionamento do sítio aeroportuário, outras regulamentações e tais
normativas são criadas, buscando envolver em um só contexto toda a região onde o
aeroporto foi construído, protegendo-o das implicações externas, assim como evitar
influências de proporções descontroladas ao meio, que por ventura venham a ser
causadas por este.
Alguns exemplos de Planos de Zona de Proteção, previstos pelo art. 43 e art.44 da
Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, distribuída pelo DAC:
 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos;
 Plano de Zoneamento de Ruído;
 Plano de Zona de Proteção de Helipontos;
 Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.
Findadas as obras do aeroporto, para que possa dar-se início a sua operação, é
necessário que ocorra a sua homologação, permitindo, através do DAC, a abertura
deste para o público. O processo de homologação passa pelo COMAR, DECEA,
DIRENG (Diretoria de Engenharia), DAC.
2.2.4
Viabilidade econômica dos aeroportos
Um aeroporto é formado por elementos com dimensões e propriedades que definem
o tamanho da infraestrutura e o custo dos investimentos necessários. A
infraestrutura aeroportuária deve estar adaptada à política e à economia nacional
visando à otimização dos investimentos e assim evitar a escassez de recursos
financeiros (SILVA, 1991).
A Organização de Aviação Civil Internacional é a agência responsável pela
avaliação, supervisão, controle e administração dos recursos financeiros utilizados
considerando como critério de julgamento as condições nos países menos
favorecidos ou menos desenvolvidos, diminuindo as dificuldades perante ao
38
desenvolvimento do transporte aéreo nacional e internacional e as funções do
aeroporto frente ao avanço econômico e social do Estado (SILVA, 1991).
São itens importantes também, para estudo da viabilidade, a previsão da demanda
do tráfego aéreo diante das facilidades de acesso ao sítio aeroportuário e das
condições sócio-econômicas da população atendida, a geopolítica como a extensão
territorial que ditará o meio de transporte mais usual, as fontes de financiamento e o
impacto ambiental que a implantação do empreendimento provocará (PEIXOTO,
2003).
Portanto, analisar a viabilidade econômica tem por objetivo estabelecer o retorno do
capital investido e determinar a alocação dos recursos necessários para que o
empreendimento seja incorporado ao sistema atendendo às expectativas da receita
inicialmente contabilizada (PEIXOTO, 2003).
Deve ser considerada também, área para ampliação futura de acordo com a
tendência do aumento do fluxo de passageiros que acarretará em outras
necessidades como a transformação do foco do aeroporto, parando de atender voos
regionais para atender voos domésticos, por exemplo, a inovação de tecnologias,
desenvolvendo maiores aeronaves, e estas, por sua vez, também precisarão de
novas adaptações como pistas maiores e outras infra-estruturas que atendam com
conforto a nova demanda (SOUSA, 2004, apud PEIXOTO, 2002).
2.2.5
Serviços de apoio à operação dos aeroportos
Os sítios aeroportuários se enquadram em diferentes classificações, seguindo
características como tamanho e funcionalidade, dentre os quais está o aeroporto,
que conta com instalações e requer apoio operacional adequado as aeronaves,
pessoas (passageiros ou não) e cargas.
De acordo com o art. 36, CBA (S/D, IAC 2328-0790, S/D), os aeródromos públicos
serão construídos, mantidos e explorados:
39
 diretamente pela União;
 por empresas especializadas da administração federal indireta ou suas
subsidiárias, vinculadas ao Comando da Aeronáutica;
 mediante convênio com os Estados ou Municípios;
 por concessão ou autorização.
A estrutura de apoio deve existir em diferentes setores, onde serviços especializados
e diferenciados acontecem.
O Terminal de Cargas funciona como um depósito de bagagens, onde há o
recebimento, guarda e movimentação de cargas. Necessidade de espaço pois o
sistema exige instalações para movimentação da carga. A sua localização deve
facilitar o acesso aos aviões.
Para IAC (S/D, apud Goldner, 2010) para dimensionar ao nível de planejamento
utiliza-se a Equação (1):
Onde:
A: área do Terminal de Cargas em m².
T: tonelagem anual prevista (em ton.)
F: fator de flutuação da demanda de carga (1,1 a 1,5). Maior
quanto menor for o T.
t: relação do tempo de operação por média do período de
armazenagem (p/média de 5dias, t=73).
d: densidade média da carga (varia de 0,0875 a 0,158 ton/m³)
h: altura máxima de empilhamento (depende do equipamento
disponível. De 1,0 a 4,0m).
f: fator que depende da configuração das áreas de armazenagem
(varia de 0,4a 0,7).
Ou da mesma forma pela Equação (2):
40
Onde:
F: pode variar de 1,3 a 2,5
tm: tempo médio de permanência no terminal.
Nos Hangares acontece o alojamento, abrigo, conservação e conserto dos aviões.
Neles estão os galpões e coberturas, oficinas, ferramentas, maquinários e tudo o
que significa suporte e suprimentos para a manutenção das aeronaves.
No Pátio de Combustíveis, como o nome mesmo sugere, ficam armazenados os
combustíveis, querosene ou gasolina. Trata-se de um setor perigoso onde a
segurança deve ser redobrada.
Para todos os campos é considerado um suporte de Combate à Incêndio, que por
um lado atende as dependências do aeroporto e por outro o atendimento às
exigências de prevenção e combate a incêndio no que diz respeito as aeronaves.
O apoio de serviço de bordo pode ocorrer no interior do aeroporto, mas também
pode ter sua produção externa.
Da Torre de Controle, considerado um dos, senão o mais importante ítem que
compõe a infraestrutura de operação de um aeroporto. Esta dependência deve estar
localizada em ponto estratégico permitindo aos controladores de voo total visão das
pistas e do tráfego de competência. A Torre deve estar fora da linha de trânsito e a
sua altura não deve influenciar de forma alguma na operação.
Na sala de tráfego o apoio aos voos é dado, sendo a interligação entre os
operadores e os órgãos de proteção. Lá são estudadas as condições de voo, analise
do plano de voo e são adquiridas informações meteorológicas.
41
2.2.6
O fluxo do transporte aéreo de passageiros
A complexidade inerente ao estudo dos deslocamentos humanos no contexto
aeroviário contemporâneo envolve a capacidade de uma análise profunda de amplos
componentes sócio-econômicos relacionados às interações espaciais de pessoas,
mercadorias, informação e capitais no espaço geográfico, as infra-estruturas e os
meios de transporte (CORRÊA, 1997).
Para que estas interações possam ocorrer é necessário que exista uma via que ligue
um ponto ao outro, ou seja, uma rota que deve ser considerada em função da
distância a ser percorrida e o custo deste deslocamento. Também é necessário um
veículo, neste caso a aeronave e aqui há diversos tipos como o avião, o helicóptero,
o planador, o balão e assim por diante. Não obstante, o acesso ao veículo deve ser
provido através de terminais que terão a infra-estrutura necessária para o embarque
e desembarque de passageiros e ou mercadorias.
Porém, antes de tudo é preponderante que exista uma motivação para a ocorrência
dessas interações, pois as condições de infra-estrutura relacionadas ao transporte
aéreo são condicionadas às necessidades da sociedade em decorrência de diversos
fatores culturais, econômicos e sociais. Todo este contexto define o fluxo de
passageiros.
Como atualmente experimenta-se no Brasil o crescimento do poder aquisitivo das
classes menos favorecidas e com a relativa facilidade de crédito disponível devido à
estabilidade econômica, a quantidade de pessoas que nunca puderam realizar
viagens aéreas e que agora se dispõem a fazê-las aumentou significativamente.
Por outro lado, o Brasil está em evidência no cenário internacional sendo um dos
países emergentes com mais relevância atualmente, atraindo desta forma um
contingente cada vez maior de visitantes estrangeiros, seja para negócios como para
o turismo. Além disso, o país também abrigará importantes eventos como Copa do
Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro que afetarão o fluxo de
passageiros nos próximos anos.
42
Apesar das potencialidades e oportunidades que se abrem atualmente para o setor
aeroviário, a falta de recursos e planejamento dificulta a plena utilização do espaço
aéreo tornando o Brasil um país de pouca relevância no cenário mundial. A Tabela 1
apresenta a lista dos 10 maiores aeroportos do mundo no ano de 2009 em
quantidade de passageiros. O maior aeroporto do Brasil, Guarulhos, não se encontra
sequer na lista dos 50 maiores do mundo.
Tabela 1 - Os maiores aeroportos do mundo em 2009
Item
Cidade
Sigla
Passageiros
1
Atlanta
ATL
88.032.086
2
London
LHR
66.037.578
3
Beijing
PEK
65.372.012
4
Chigago
ORD
64.158.343
5
Tokyo
HND
61.903.656
6
Paris
CDG
57.906.866
7
Los Angeles
LAX
56.520.843
8
Dallas
DFW
56.030.457
9
Frankfurt
FRA
50.932.840
10
Denver
DEN
Fonte: (FGV, 2010)
50.167.485
A Tabela 2 demonstra a distribuição do movimento aéreo nos continentes. Ao
contrário da tendência mundial de uma leve queda de 5,1% do movimento de
aeronaves e 1,8% de passageiros o Brasil apresentou aumento no mesmo período
de 7,6 e 13,5 respectivamente.
Tabela 2 - Movimento Aéreo por continente - 2009
Pousos e
Var.
decolagens
%
Africa
2.669.215
-5,5
150.593.057
Asia - Pacífico
11.502.934
1,8
1.218.573.255
4,9
Europa
19.388.527
-6,6
1.408.493.435
-5,4
América do Sul e Central
7.407.734
-0,5
368.732.449
1,5
Oriente Médio
1.829.955
4,4
183.486.659
7,7
Améric a do Norte
31.339.214
-7,9
1.466.589.370
-5,2
Brasil
2.290.950
7,6
128.135.616
13,5
Total
74.137.579
-5,1
Fonte: (FGV,2010)
4.796.468.225
-1,8
Continente
Passageiros
Var.
%
-0,6
43
A Tabela 3 apresenta a evolução do movimento anual de aeronaves (pousos e
decolagens) dos aeroportos no Brasil desde o ano de 2006 até 2010.
Tabela 3 - Movimento anual de aeronaves
Ano
2006
2007
2008
2009
2010
Regular
Doméstico
962.739
1.045.034
1.127.831
1.274.585
1.484.668
Não Regular
Internacional
113.692
129.111
133.889
131.115
136.095
Doméstico
Internacional
376.456
13.417
363.025
16.139
341.119
13.720
335.165
11.409
362.180
16.798
Fonte: Infraero (2010)
Exec./Geral
452.234
484.459
512.264
538.676
648.708
Total
1.918.538
2.037.768
2.128.823
2.290.950
2.648.449
Var. %
Anual
6,21
4,47
7,62
15,6
A Tabela 4 mostra a evolução do movimento anual de passageiros (embarque e
desembarque) dos aeroportos no Brasil desde o ano de 2006 até 2010.
Tabela 4 - Movimento anual de passageiros
Ano
2006
2007
2008
2009
2010
Regular
Doméstico
84.548.978
93.096.063
95.688.193
110.801.414
134.833.753
Não Regular
Internacional
11.347.604
11.811.455
12.729.272
12.715.061
15.403.714
Doméstico
Internacional
4.610.614
808.063
3.953.962
786.097
2.979.418
542.372
2.984.084
399.949
3.016.613
538.497
Fonte: Infraero (2010)
Exec./Geral
870.117
902.048
961.166
1.235.108
1.571.387
Var. %
Total
102.185.376
110.549.625
112.900.421
128.135.616
155.363.964
Anual
8,19
2,13
13,49
21,25
A Tabela 5 apresenta a evolução do movimento anual de aeronaves (pousos e
decolagens) do Aeroporto de Viracopos, localizado em Campinas – SP, desde o ano
de 2006 até 2010.
Tabela 5 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Viracopos - SP
Ano
2006
2007
2008
2009
2010
Regular
Doméstico
14.536
16.058
17.193
40.767
58.411
Internacional
4.208
4.584
4.633
4.224
5.212
Não Regular
Doméstico
Internacional
961
1.446
1.483
1.880
2.073
2.467
2.418
1.664
2.498
2.223
Fonte: Infraero (2010)
Exec./Geral
3.956
5.221
6.033
6.188
6.128
Total
25.107
29.226
32.399
55.261
74.472
Var. % Part. Na
Anual
16,41
10,86
70,56
34,76
Rede %
1,31
1,43
1,52
2,41
2,81
44
A Tabela 6 mostra a evolução do movimento anual de passageiros (embarque e
desembarque) do Aeroporto de Viracopos, localizado em Campinas – SP, desde o
ano de 2006 até 2010.
Tabela 6 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Viracopos - SP
Regular
Doméstico
Internacional
811.474
1.043
981.061
807
1.036.989
1.529
3.276.266
601
5.258.686
32.205
Ano
2006
2007
2008
2009
2010
Não Regular
Doméstico
Internacional
10.756
1.684
19.510
1.250
40.142
2.473
67.617
562
99.766
9.426
Fonte: Infraero (2010)
Total
Exec./Geral
1.289
3.431
2.745
19.358
29.983
826.246
1.006.059
1.083.878
3.364.404
5.430.066
Var. % Part. Na
Anual Rede %
0,81
21,76
0,91
7,74
0,96
210,4
2,63
61,4
3,5
A Tabela 7 apresenta a evolução do movimento anual de aeronaves (pousos e
decolagens) do Aeroporto de Congonhas, localizado em São Paulo – SP, desde o
ano de 2006 até 2010.
Tabela 7 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Congonhas - SP
Regular
Ano
Não Regular
Doméstico
171.331
156.281
151.243
150.651
153.593
2006
2007
2008
2009
2010
Internacional
0
0
0
0
0
Var.
Part.
Anual
-11,01
-9,18
3,54
6,02
Rede %
12,04
10,09
8,77
8,44
7,74
%Total Na
Doméstico Internacional
22.965
0
14.643
138
8.190
200
10.971
222
15.677
907
Fonte: Infraero (2010)
Exec./Geral
36.699
34.502
27.061
31.464
34.766
230.995
205.564
186.694
193.308
204.943
A Tabela 8 mostra a evolução do movimento anual de passageiros (embarque e
desembarque) do Aeroporto de Congonhas, localizado em São Paulo – SP, desde o
ano de 2006 até 2010.
Tabela 8 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Congonhas - SP
Ano
Regular
Não Regular
Doméstico
Internacional
Doméstico
Internacional
Exec./Geral
2006
17.773.601
0
611.791
0
73.799
2007
15.025.180
0
204.822
0
2008
13.532.449
0
121.402
2009
13.467.823
0
165.775
2010
15.297.937
0
Total
Var. % Part. Na
Anual
Rede %
18.459.191
-
18,06
35.431
15.265.433
-17,3
13,81
0
18.450
13.672.301
-10,44
12,11
0
66.059
13.699.657
0,2
10,69
75.231
15.499.462
13,14
9,98
126.294
0
Fonte: Infraero (2010)
45
A Tabela 9 apresenta a evolução do movimento anual de aeronaves (pousos e
decolagens) do Aeroporto de Guarulhos, localizado em Guarulhos – SP, desde o
ano de 2006 até 2010.
Tabela 9 - Movimento anual de aeronaves – Aeroporto de Guarulhos - SP
Ano
Regular
Não Regular
Doméstico
Internacional
Doméstico
Internacional
Exec./Geral
2006
65.612
64.428
13.178
956
10.774
2007
85.842
71.653
16.485
998
2008
94.614
71.681
13.886
1.159
2009
110.785
70.750
15.258
1.536
2010
142.959
74.265
16.355
2.757
Fonte: Infraero (2010)
Total
Var. % Part. Na
Anual
Rede %
154.948
-
8,08
12.982
187.960
21,31
9,22
12.844
194.184
3,31
9,12
11.307
209.636
7,96
9,15
14.157
250.493
19,49
9,46
A Tabela 10 mostra a evolução do movimento anual de passageiros (embarque e
desembarque) do Aeroporto de Guarulhos, localizado em Guarulhos – SP, desde o
ano de 2006 até 2010.
Tabela 10 - Movimento anual de passageiros – Aeroporto de Guarulhos - SP
Ano
2006
2007
2008
2009
2010
Regular
Doméstico
6.778.670
9.619.621
10.911.005
12.689.396
15.962.950
Internacional
8.142.771
8.388.075
8.767.217
8.362.174
10.175.601
Não Regular
Doméstico Internacional Exec./Geral
758.806
62.727
16.207
720.791
58.478
8.631
643.375
78.485
222
536.575
96.687
42.817
446.119
200.432
61.083
Fonte: Infraero (2010)
Total
15.759.181
18.795.596
20.400.304
21.727.649
26.846.185
Var. % Part. Na
Anual
19,27
8,54
6,51
23,56
Rede %
15,42
17
18,07
16,96
17,28
A Figura 2 apresenta o total de passageiros pagos transportados nos aeroportos
paulistas com mais de 100 mil passageiros e a participação das empresas aéreas no
ano de 2009.
46
Figura 2 - Passageiros pagos por aeroporto – Estado de São Paulo
Fonte: ANAC (2009)
2.2.7
Impactos ambientais advindos da implantação
Define-se por Impactos ambientais o seguinte:
"Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas
do meio ambiente causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que direta ou indiretamente,
afetam: I - a saúde, a segurança e o bem estar da população; II - as
atividades sociais e econômicas; III - a biota; IV - as condições
estéticas e sanitárias do meio ambiente; e V - a qualidade dos
recursos ambientais" (CONAMA, 1986).
As estratégias preventivas devem ser elementos importantes para preservação do
meio ambiente. Para isso, foi desenvolvido um instrumento constitucional de política
47
do meio ambiente que é de elaboração obrigatória no Brasil para quaisquer
atividades que possam trazer danos ao meio ambiente. O instrumento discutido se
trata do EIA (Estudo de Impacto Ambiental), que é um exemplo importante a ser
considerado no sentido de preservar a qualidade ambiental, expresso através do art.
9, III da Lei 6.938 de 1.981 (Fachini e Sant’Anna, S/D).
Segundo Fachini e Sant’Anna (S/D) o CONAMA (Conselho Nacional de Meio
Ambiente), desenvolveu e vem atualizando leis pertinentes à política nacional do
meio ambiente. No ano de 1986 gerou a resolução 001 que estabelece quais
atividades causam potenciais impactos de caráter ambiental e que necessitam da
criação EIA para aprovação de implantação de edificações. Dentre as construções
relacionadas à esta resolução estão inclusas as atividades aeroportuárias. As
prerrogativas que devem estar previstas no EIA da implantação aeroportuária são:
 Formação de uma equipe multidisciplinar para a elaboração do EIA: esta
equipe apresenta uma descrição do empreendimento e suas propostas de
melhoria, nas fases de planejamento, construção e operação dos aeroportos;
 O diagnóstico e a delimitação das áreas de influência;
 A identificação e a classificação de impactos;
 A previsão da situação futura ambiental;
 A criação de identificação de programas de monitoramento ambiental e de
medidas para diminuição dos impactos causados.
“Muitos empreendimentos hoje operantes, remotam suas datas de
inauguração anteriores apromulgação da Lei 6.938/81 e/ou da
Resolução CONAMA 001/86. Este é o caso damaioria dos
aeroportos brasileiros que hoje estão em operação, muitos deles não
possuem licença ambiental de operação e encontra-se em processo
de licenciamento ambiental.” (Fachini e Sant’Anna S/D)
2.2.7.1 Principais fontes causadores dos impactos
48
Para Sousa (2004), assim como está representado na, o impacto ambiental de maior
relevância atribuído à implantação de um aeroporto é o que está ligado à geração de
ruídos conforme Tabela 11.
Tabela 11 - Group Transport 2000 Plus
Fonte: Sousa (2004)
As diferentes aeronaves existentes possuem diferentes tipos de ruídos por questões
aerodinâmicas e por isso é necessário fazer-se a previsão de como será a
disseminação do ruído nos aeroportos nacionais. Através de dados sobre as
operações do aeroporto o modelo de cálculo, o PERZ’S (Plano Específico de
Zoneamento de Ruídos), calcula duas curvas que classificam três áreas de ruídos:
área I, área II e área III.
Na visão de Ribeiro (S/D) as contribuições de poluição do ar pelos aeroportos são
identificadas por:
 emissões das aeronaves nos taxeamentos;
 emissões das fontes internas dos aeroportos, como os veículos auxiliares;
 estocagem, recebimento e entrega de combustíveis, através da evaporação
dos gases;
 emissões devido à construção e manutenção de vias de acesso aos
aeroportos;
 emissões durante os processos de decolagem e aterrissagem. Sob tais
circunstâncias ocorre geração, em grande quantidade, de óxidos de
nitrogênio, compostos extremamente danosos ao solo e a água e,
conseqüentemente, à saúde humana.
49
2.3
Terminais
Os terminais nos aeroportos podem ser destinados a processamento de bagagens
ou passageiros e são itens de suma importância na existência de um aeroporto para
sua perfeita funcionalidade. Serão apresentados neste tópico os aspectos mais
importantes sobre os terminais de carga e de passageiros.
2.3.1
Terminais de carga
O terminal de cargas (TECA) desempenha uma importante função no cenário da
composição de um aeroporto. É representativo em receita e pode ser pólo gerador
de grande volume de empregos por dispor de uma enorme gama de setores para
processamento das cargas.
2.3.3.1 Conceituação
Goldner (2010) afirma que o Terminal de Cargas (TECA) se trata de edificações e
pátios de recebimento, tratamento, armazenamento e transferência de cargas.
Sendo assim é necessária a disponibilidade para instalações afim de, servirem como
depósitos para paletização e containerização, circulação e atendimento ao público.
Para Ashford e Wrigth (1992) as operações de cargas são separadas do terminal de
passageiros com o intuito de evitar ocorrências indesejáveis entre o tráfego de
passageiros a e circulação de cargas do lado terrestre.
A Figura 3 retrata o ambiente interno do setor de depósitos do terminal de carga de
Viracopos.
50
Figura 3 - Terminal de cargas de Viracopos
Fonte: INFRAERO (2010)
“Em muitos aspectos, as funções desempenhadas pelo terminal de
carga são muito semelhantes às que ocorrem no terminal de
passageiros, embora os aspectos das duas áreas são bem
diferentes. O terminal de cargas é composto por quatro funções
principais: a conversão, classificação, armazenamento, facilitação e e
documentação.” (ASHFORD e WRIGHT,1992)
2.3.3.2
Localização
De acordo com Goldner (2010) a localização do TECA se dá em função da
necessidade de atender bem o livre acesso das aeronaves, usuários e veículos
como caminhões da maneira mais eficiente possível. Assim sendo, se faz necessária
a localização em um meio físico livre de barreiras físicas à circulação.
A Figura 4 ilustra a localização de um terminal de cargas no meio físico do
aeroporto.
51
Figura 4 - Vista Aérea de um Terminal de Cargas
Fonte: INFRAERO (2010)
Ashford e Wrigth (1992) entendem que a maioria dos aeroportos tem suas
específicas limitações quanto a entregar e receber diferentes capacidades de cargas
e por isso o tamanho e a forma das instalações do terminal de carga variam
substancilamente de aeroporto para aeroporto. O grau de sofisticação previsto
depende dos seguintes fatores:
 as características de mistura e de escoamento da carga;
 as características dos veículos de superfície e ar;
 manuseio de materiais, documentação e técnicas de comunicação;
 grau de mecanização.
2.3.3.3 Processos de cargas – INFRAERO
Segundo Goldner (2010) as cargas podem ser divididas em duas: a carga doméstica
que é processada pela própria companhia aérea e a carga internacional,
especialmente a importação que é tratada pela INFRAERO.
A INFRAERO (2010) criou dois fluxogramas a fim de organizar todo o processo
interno de um TECA, onde são abordadas todas as etapas de importação e
exportação de cargas dos terminais.
52
Primeiramente a falar dos aspectos de importação de cargas a figura Figura 5
exemplifica as etapas desde a recepção pelo terminal até a liberação para demais
fins.
Figura 5 - Fluxograma da importação de cargas nos TECA’s INFRAERO
Fonte: INFRAERO (2010)
As etapas de importação de cargas aos TECA’s são:
 recebimento de cargas: confronto físico da carga apresentada por uma
companhia aérea com dados presentes em sistema;
 armazenagem: após a etapa de atracação (recebimento), a carga é destinada
ao armazenamento, de acordo com critérios de peso, natureza da carga, tipo
de embalagem e restrições fitossanitárias;
 perdimento: sob a coordenação da Receita Federal do Brasil é realizado um
processo de apreensão da carga abandonada, ou seja, da carga que
53
permaneceu armazenada por mais de 90 dias, sem seu registro liberatório
registrado. Nesta fase a carga pode ser encaminhada para leilão, destruição,
incorporação ou doação;
 conferência aduaneira: é uma vistoria que exige a presença da autoridade
aduaneira local, a do importador ou representante legal da, da INFRAERO e
do transportador aéreo. Esta vistoria é realizada com o intuito de averiguar a
responsabilidade por avarias e o possível ressarcimento de danos;
 liberação: se dá com registro de um documento liberatório composto pelos
principais documentos como o de declaração de importação, declaração
simplificada de importação, declaração de trânsito aduaneiro, declaração de
trânsito internacional e outros.
A Figura 6 por sua vez, exemplifica as etapas de exportação, desde o
recebimento de cargas até o transporte aéreo das mesmas.
Figura 6 - Fluxograma da exportação de cargas nos TECA’s INFRAERO
Fonte: INFRAERO (2010)
As etapas de exportação de cargas dos TECA’s são:
54
 recebimento: é efetuado pela INFRAERO, onde se inicia a verificação física
da carga, averigua-se possíveis avarias e classifica-se a carga por seus
atributos específicos identificando-a por etiquetas com estes atributos
impressos;
 armazenagem: o processo de armazenagem é o mesmo da importação. Vide
importação;
 conferência aduaneira – Parametrização: é o processo de destinação da
carga através de canais onde a carga pode ser desembaraçada sem
nenhuma conferência, ou só pode ser desembaraçada sob conferência
documental ou ainda para o desembaraço da carga são necessárias as
conferências físicas e documental da carga.
 expedição: com a apresentação de documentos pelas companhias aéreas é
realizada a paletização das cargas afim de serem entregues às mesmas.
“O planejamento de alto volume para fins especiais terminais de
carga aérea é um procedimento complexo. Porque tais facilidades
são muitas vezes possuído e operado por uma organização dentre
as companhias aéreas. O procedimento de projeto mais preciso é
provável que seja derivado de uma simulação baseada em um
conhecimento das características da mistura e de escoamento da
carga, da composição da frota de aeronaves previstas e das práticas
de manejo e características de transporte de superfície. Tais estudos,
mesmo com software de simulação, são caros e são susceptíveis de
conduzir a conclusões incorretas significativamente quando ocorre
mudanças inesperadas nos procedimentos de tecnologia ou de
movimentação. Métodos menos precisos são, portanto, provável que
seja suficientemente preciso para fins de projeto. Para o futuro
próximo, o projeto das instalações de carga deverá proporcionar um
elevado grau de flexibilidade, reconhecendo que a indústria ainda
está em desenvolvimento e é, portanto, ainda sujeita a grandes
mudanças
tanto
WRIGHT,1992).
no
tráfego
e
tecnologia”
(ASHFORD
e
55
2.3.2
Terminais de passageiros
O Terminal de Passageiros (TPS) é um dos elementos mais importante dentro das
composições operacional e física de um aeroporto. Através do TPS é possível se
realizar atividades concentradas como processamento de passageiros e bagagens,
abrigar check-in’s de companhias aéreas e serviços de utilidades públicas assim
como será exposto e explicado neste tópico.
2.3.2.1 Introdução
Segundo os autores Wells e Young (2004), pode-se afirmar que o terminal de cargas
e o de passageiros são elementos vitais para o sistema aéreo portuário. O objetivo
principal do aeroporto está em prestar aos passageiros o acesso ao transporte aéreo
e transporte de cargas, realizando assim a ligação vital entre o lado ar do aeroporto
e o lado terra do mesmo. Para esta interface entre os lados, ou seja, para a ponte
dada entre o transporte aéreo e o meio físico terrestre dá-se o nome de Terminal de
Passageiros.
Para melhor se entender a ligação entre lado ar e lado terra de um aeroporto,
através do TPS, segue a Figura 7 exemplificando a transição que se dá entre os
lados e mostrando onde o TPS participa neste processo.
Figura 7 - Lado terrestre e lado aéreo do aeroporto
Fonte: Goldner (2010)
56
Para Neufville e Odoni (1992; 2002, apud BANDEIRA, 2008) a definição mais
precisa sobre terminais de passageiros é o local de processamento de atividades,
onde passageiros ou outros usuários atendidos esperam ou gastam tempo enquanto
mantém-se dentro do terminal, sendo que há pontos de relacionamento para estes
processos, que são:
 serviços de utilidade pública como: comércios em geral, local de informações,
balcões de check-in, local para checagem de segurança e checagem de
passaportes, balcões de imigração, etc.
 saguões de espera;
 áreas de circulação de pessoas como escadas rolantes, elevadores, esteiras,
corredores, etc.
2.3.2.2 Principais Funções
Ashford (1988,apud BANDEIRA, 2008) diz que o Terminal de Passageiros (TPS)
representa a parte física do aeroporto e pode ser classificado em três funções
principais:
 o ato de se processar atividades ligadas à passageiros e bagagens;
 transferência de passageiros e bagagens entre aeronave, o que poderia ser
chamado de conexão entre vôos;
 meio que facilita a mudança entre meios de transportes, de aéreo para
terrestre e vice-versa.
Já para Alves (2007) o TPS tem como função principal acolher as atividades
processadas por todos os usuários e satisfazer aos mesmos, sendo assim é preciso
beneficiar primeiramente os passageiros, os funcionários, os visitantes, as
companhias aéreas e finalmente o país.
Alves (2007) afirma que as instalações do terminal operam normalmente num
período útil de cinqüenta anos considerando que, as mesmas ficam susceptíveis a
alterações e ampliações no layout, permitindo adaptações necessárias ao uso no
espaço do terminal.
57
2.3.2.3 Componentes
Segundo Horonjeff (1994 apud FEITOSA, 2007) os TPS são divididos em
centralizados e não centralizados, sendo que os terminais centralizados são aqueles
em que todos os processos são efetuados em um único edifício. Em contrapartida
os terminais não centralizados são aqueles em que os processamentos são
realizados em vários edifícios ou em várias divisões alocadas em um edifício
apenas. Nisto pode ser observado que os centralizados são mais vantajosos que os
não centralizados tendo como justificativa que, um mesmo serviço é possível de ser
utilizado por vários vôos.
Para todos os terminais de passageiros é relevante a divisão de componentes entre
operacionais e não operacionais de acordo com a definição a seguir:
“Dentro do TPS, os componentes podem ser subdivididos em dois
grandes grupos. Parte deles realiza tarefas essenciais ao processo
de
transferência
intermodal,
sendo
por
isso
denominados
componentes operacionais. Já os componentes não operacionais
são aqueles que realizam atividades acessórias ao processo de
transferência.” (FEITOSA, 2007)
Estes componentes explanados acima podem ser separados entre fluxos de
embarque e desembarque, conforme Tabela 12 e Figura 8.
Tabela 12 - Componentes Operacionais e Não Operacionais
Fonte: Feitosa (2007)
58
Figura 8 - Esquema de interligações entre os componentes
Fonte: Alves (2007)
Para Bandeira (2008) resumindo-se mais a questão do fluxo de embarque e
desembarque de passageiros considera-se que, o sentido do fluxo de embarque
inicia-se com o acesso ao aeroporto através das áreas de estacionamento ou meiofio. Posteriormente dá-se o acesso ao terminal através do saguão, possibilitando a
realização do check-in nos balcões de atendimento, sendo possível ao usuário
usufruir antes ou depois do check-in das áreas de circulação do terminal. Na
sequência dos processos é obrigatória a checagem de segurança antes do usuário
se dirigir à área de espera, onde será concluído o embarque pelos passageiros
através dos portões, pontes ou transportes dependendo do tipo de terminal no local.
Já o fluxo de desembarque de passageiros considera desde a saída da aeronave
através
dos
portões
de
desembarque,
passando
pela
declaração
alfandegária/imigração. Logo em seguida ocorre o acesso às áreas de circulação do
59
terminal possibilitando a restituição de bagagens e por fim a passagem pelo saguão
e acesso aos estacionamentos ou meio-fio.
Para melhor explicar estes processos será apresentado um esquema resumido de
fluxo de passageiros através da figura Figura 9.
Figura 9 - Fluxo de embarque e desembarque de passageiros de um TPS
Fonte: TBR (1987) adaptado por Bandeira (2007)
2.3.2.4 Princípios de projeto
Para Ashford e Wrigth (1992) apesar dos terminais serem projetados especialmente
para os passageiros, o projeto também deve atender às demais necessidades das
companhias aéreas, do aeroporto e do pessoal de apoio que trabalha na área do
terminal. Comumente estes serviços extendidos às demais necessidades dos
terminais em função das compahias aéreas são:
 escritórios para as companhias aéreas, providos de espaços para tratamento
de bagagens de passageiros, para telecomunicações, para documentação de
viagem, para adiministração de pessoal, descanso da tripulação, instalações
sanitárias, etc;
 local para armazenamento de carrinhos de mão ou cadeiras de rodas;
60
 escritórios para pessoal de segurança;
 escritório governamental e áreas de apoio para o pessoal que trabalha na
alfândega, saúde, imigração, controle de tráfego aéreo, prognostico de
armazenamento e instalações de detenção pessoal;
 sistema de sonorização, sinais, indicadores e informações de vôo;
 manutenção de escritórios e áreas de apoio pessoal e armazenamento de
equipamentos de manutenção.
Pode-se concluir de primeiro momento segundo Wells e Young (2004) que o termo
terminal é na verdade uma espécie de equívoco, pois a palavra terminal implica final.
Embora itinerários e aeronaves começam e terminam em uma área do terminal do
aeroporto, os itinerários de passageiros e bagagens não. É extremamente
importante entender que o terminal do aeroporto não é um ponto final, mas uma
área de transferência ao longo do caminho, assim sendo é imprescindível uma boa
gestão para garantir a transferência eficiente de passageiros e cargas através do
sistema do aeroporto e da aviação.
2.3.3
Os tipos de terminais de passageiros
Para cada tipo de aeroporto e de acordo com as necessidades de cada um são
adotados terminais de passageiros de maneira a atender os requisitos para a boa
operação e se enquadrar nas restrições apresentadas como espaço físico, demanda
de passageiros e espécie de vôos como nacional ou internacional. Para isto, neste
tópico serão apresentados os tipos de terminais de passageiros existentes.
2.3.3.1 Introdução
Para Ashford e Wrigth (1992) a concepção do projeto de um terminal de passageiros
está intimamante ligada à natureza do tráfego aéreo que deve ser tratada em um
aeroporto. A escolha do design é em função de uma série de fatores, que inclui o
tamanho e natureza da demanda de tráfego, o número de companhias aéreas
61
participantes, a divisão de tráfego entre vôos internacionais, domésticos, regulares e
de fretamento, o local físico disponível, o acesso principal de modos e do tipo de
financiamento.
2.3.3.2 Conceito Linear
O primeiro e possivelmente um dos mais comuns tipos de terminais é o conceito de
terminal linear, que conforme a Figura 10 apresenta-se de maneira resumida,
dispondo seus componentes de forma paralela e sequência linear do processamento
de passageiros.
Figura 10 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Linear
Fonte: Goldner (2010) adaptado por Bezerra
Segundo Alves (2007) o terminal linear é aquele se constitui de um ou mais edifícios
com saídas diretas para o pátio das aeronaves, sendo assim ele apresenta
pequenas distâncias a serem percorridas pelos passageiros a contar do acesso ao
meio fio até o portão de embarque das aeronaves. Pode-se dizer que o conceito de
terminal linear é um dos mais utilizados na maioria dos aeroportos brasileiros, pois
apresenta um menor custo de construção e é mais indicado para locais de menores
movimentos.
62
A Figura 11 é uma foto aérea de um TPS e representa o tipo de terminal Linear.
Figura 11 - Exemplo de Terminal tipo Linear - Aeroporto Internacional Trancredo Neves em
Minas Gerais
Fonte: News Comex (2011)
2.3.3.3 Conceito Pier Finger
O conceito de Pier finger é uma conseqüência do terminal tipo Linear, pois o que
diferencia os dois tipos é o acréscimo de locais para estacionamento de aeronaves
através da criação dos piers provenientes do corpo do edifício principal do terminal,
conforme demonstrado na Figura 12.
Neste tópico será explanado este tipo de terminal, bem como serão apresentados
benefícios e restrições que o mesmo pode oferecer em decorrência da sua
implantação.
Wells e Young (2004) afirmam que o conceito de terminal Pier Finger evoluiu na
década de 1950 com o intuito de maximizar o número de estacionamentos de
aeronaves utilizando-se os dois lados do Pier que se desenvolve desde a estrutura
original da unidade do terminal.
63
Figura 12 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Pier Finger
Fonte: Goldner (2010) adaptado por Bezerra
Para Alves (2007) a definição do conceito Pier Finger se dá pela interface entre o
terminal e as aeronaves através de corredores originados em um edifício central. Ao
longo desses corredores as aeronaves são posicionadas paralelamente ou nose-in.
Nos corredores são possíveis de serem alojadas as facilidades como lanchonetes,
lojas em geral, salas de pré-embarque, salas de vistoria anti-seqüestro e sala de
vistoria de passaportes para vôos internacionais. Para minimizar as distâncias
percorridas neste tipo terminal em grandes aeroportos são instaladas esteiras para
passageiros, compensando-se assim o desgaste físico ao vencer grandes
distâncias.
De acordo com Ashford e Wrigth (1992) o terminal do tipo Pier Finger é considerado
eficiente para um volume de passageiros anuais de até aproximadamente 35
milhões para operações nacionais e de até 25 milhões para operações
internacionais. Para volumes superiores, o tamanho físico do terminal pode
proporcionar problemas quanto à circulação e percorrimento de grandes distâncias.
A Figura 13 é uma foto aérea de um TPS e representa o tipo de terminal Pier Finger.
64
Figura 13 - Exemplo de Terminal tipo Pier Finger - Aeroporto Internacional de São Paulo /
Guarulhos – Governador André Franco Montoro
Fonte: O Globo (2011)
2.3.3.4 Conceito Satélite
De Alves (2007) o conceito terminal Satélite foi desenvolvido a partir do pier simples,
onde as aeronaves são estacionadas ao redor de um prédio isolado da edificação
principal do aeroporto. Normalmente este prédio é no formato circular conforme
Figura 14. Como os demais tipos de terminais, este pode abrigar facilidades para os
passageiros como as citadas já nos outros tipos de terminais. Para o acesso entre o
terminal satélite e o edifício principal e vice-versa pode ser necessário o uso de
meios de transportes que podem ser: um píer, um elemento conector de superfície
ou subterrâneo ou ainda os transportes terrestres como micro ônibus, etc.
A Figura 14 representa o esquema de um terminal tipo Satélite, onde podem ser
observados todos os elementos necessários a este tipo de terminal.
65
Figura 14 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Satélite
Fonte: Goldner (2010) adaptado por Bezerra
A Figura 15 é uma foto aérea de um TPS e representa o tipo de terminal Satélite.
Figura 15 - Exemplo de Terminal tipo Satélite - Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente
Juscelino Kubitschek
Fonte: Arcoweb (2011)
66
2.3.3.5 Conceito Transporter
O conceito Transporter conforme Figura 16 pode oferecer ao aeroporto maior
capacidade de estacionamento para aeronaves, porém tem seus pontos negativos
quanto a custo com operações de transportes internos.
Figura 16 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Transporter
Fonte: Goldner (2010) adaptado por Bezerra
Para Wells e Young (2004) o serviço de estacionamento remoto por ônibus é
comum, tanto nos Estados Unidos e na Europa, por exemplo, Kennedy, Milão Linate.
O conceito do transportador é de possibilitar maior flexibilidade do lado do ar para
alterações nas características de tamanho e de manobra das aeronaves.
Já na definição de Alves (2007) o conceito de transporter consiste em
estacionamentos das aeronaves em locais distantes do terminal de passageiros
sendo que, o deslocamento de passageiros até as aeronaves é realizado através de
ônibus normalmente e até mesmo por salas móveis de embarque. Os objetivos são
de proporcionar mobilidade maior às aeronaves e diminuir a poluição sonora próximo
ao prédio principal e ainda pode substituir a sala de pré-embarque, já que o meio de
transporte utilizado faz este papel.
67
A Figura 17 é uma foto aérea de um TPS e representa o tipo de terminal
Transporter.
Figura 17 - Exemplo de Terminal tipo Transporter - Aeroporto Internacional de Washington
Dulles nos Estados Unidos
Fonte: Google (2011)
2.3.3.6 Conceito Híbrido
“O conceito híbrido é a composição de dois ou mais conceitos ponderando para isso
as vantagens e as desvantagens de cada um em função das mudanças do perfil
operacional do aeroporto” (Alves, 2007).
O conceito Híbrido é representado através da Figura 18, onde são unidos dois tipos
de terminais em um aeroporto qualquer, que são o tipo Satélite e o Transporter.
Figura 18 - Esquema de Terminal de Passageiros tipo Híbrido
Fonte: Goldner (2010) adaptado por Bezerra
68
A Figura 19 é uma foto aérea de um TPS e representa o tipo de terminal Híbrido.
Figura 19 - Exemplo de Terminal tipo Híbrido - Aeroporto de Paris Roissy Charles de Gaulle
Fonte: Planet Pictures (2004)
De acordo com o que foi apresentado aqui neste tópico sobre os tipos de terminais,
pode-se fazer uma análise das diferenças entre eles. Portanto afim de, auxiliar na
escolha do tipo são relacionadas vantagens e desvantagens na escolha e utilização
de cada um, conforme Tabela 13.
Tabela 13 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS
Fonte: Alves (2007)
69
2.3.4
Conceitos de conforto, eficiência e segurança
Na sociedade atual que convive com as crescentes inevitáveis da tecnologia se
torna imprescindível a oferta de serviços com qualidade, o que se traduz nos
serviços prestados dentro de um terminal de passageiros como conceitos de
conforto, eficiência e segurança.
Em vista disto, segundo Reis (2010) o terminal de passageiros se tornou um dos
principais objetos de investimentos e pesquisas, sendo assim é fundamental que
projetistas e consultores tenham o conhecimento de novas tendências para
oferecerem soluções mais coerentes e contemporâneas e desta maneira contribuir
com a crescente valorização do setor aeroportuário no Brasil.
De Bandeira (2008) a eficiência do terminal de passageiros está intimamente
atrelada à capacidade de processamento e movimentação rápida de um grande
volume de passageiros provenientes de vários vôos simultâneos e várias aeronaves
de portões variados. Por isso, o conforto dos passageiros está ligado às facilidades
no acesso aos serviços do terminal, desde a chegada às instalações até o embarque
nas aeronaves. Portanto, se faz necessário que as operações sejam processadas
com praticidade e simplicidade com uso de tecnologias, como por exemplo, a
realização de check-in em terminais eletrônicos a fim de evitar filas grandes para os
balcões tradicionais de atendimento.
Para Alves (2007) o nível de qualidade de um terminal é medido
pelo espaço
disponível por pessoa, tempo médio de atendimento, quantificação do nível de
serviço prestado. Para a avaliação no caso de aeroportos, na visão do passageiro, é
relevante a preocupação com a disponibilidade de assentos, com o conforto do
ambiente, com a facilidade de acesso às demais áreas de interesse e com a
disponibilidade de concessões comerciais entre outros.
70
Já para os componentes de circulação o nível de serviço pode ser contabilizado
através da distância percorrida, da informação visual disponível, do espaço
disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação vertical), etc.
Para Medeiros (2004, apud ALVES, 2007) o espaço disponível é o fator de maior
relevância na medição de satisfação entre passageiros. Assim sendo, serão
apresentadas a seguir tabelas de referência, para aeroportos brasileiros, onde se
encontram listados os índices de análise de dimensionamento segundo três níveis
de serviço diferentes:
 A - Muito bom,
 B - Bom e;
 C - Regular
Estes atributos serão divididos também em três tipos de aeroportos:
 Internacional;
 Doméstico e;
 Regional.
A Tabela 14 apresenta a análise de nível de serviço para saguão de embarque
através do espaço disponível por metro quadrado para cada usuário.
Tabela 14 - Tabela de referência – Saguão de Embarque 1
NÍVEL DE SERVIÇO
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
SAGUÃO DE EMBARQUE
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/USUÁRIO)
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
2,5
2,2
1,8
2
1,8
1,5
1,6
1,4
1,2
Fonte: Alves (2007)
71
A Tabela 15 apresenta a análise de nível de serviço para saguão de embarque
através da quantidade de assentos para uma porcentagem de número de usuários.
Tabela 15 - Tabela de referência – Saguão de Embarque 2
NÍVEL DE SERVIÇO
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
SAGUÃO DE EMBARQUE
QUANT. DE ASSENTOS (% DO Nº DE USUÁRIOS)
SE TIVER SALA DE PRÉSE NÃO TIVER SALA DE
EMBARQUE
PRÉ-EMBARQUE
25
70
15
60
10
50
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 16 apresenta a análise de nível de serviço para sala de pré-embarque
através do espaço disponível para cada passageiro.
Tabela 16 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 1
NÍVEL DE SERVIÇO
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/PAX)
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
1,6
1,4
1,2
1,4
1,2
1
1,1
1
0,8
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 17 apresenta a análise de nível de serviço para sala de pré-embarque
através da largura do corredor de acesso ao portão de embarque.
Tabela 17 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 2
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
LARGURA DO CORREDOR DE ACESSO AO PORTÃO DE EMBARQUE (M)
NÍVEL DE SERVIÇO
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
A - ALTO
3
2,5
2
B - BOM
2,5
2
1,5
C - REGULAR
2
1,5
1
Fonte: Alves (2007)
72
A Tabela 18 apresenta a análise de nível de serviço para saguão de embarque
através da quantidade de assentos para uma porcentagem de número de usuários.
Tabela 18 - Tabela de referência – Sala de Pré-Embarque 3
SALA DE PRÉ-EMBARQUE
NÍVEL DE SERVIÇO QUANTIDADE DE ASSENTOS (% DO Nº DE PASSAGEIROS)
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
80
70
60
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 19 apresenta a análise de nível de serviço para área de check-in em
aeroportos internacionais, através de dados como largura e profundidade do balcão
de atendimento, fila de espera, número máximo de passageiros na fila, tempo de
atendimento para voos internacionais e domésticos, comprimento da circulação e
área do check-in.
Tabela 19 - Tabela de referência – Check-in 1
CHECK -IN
AEROPORTO INTERNACIONAL
TEMP. DE
Nº MÁX ATENDIMENTO/PAX.
LARG. DO
DE PAX
(MIN)
PROF.
FILA
ÁREA
NÍVEL DE SERVIÇO
BALCÃO
NA
CIRC (M)
(M) (M/PAX)
(M²/BALCÃO)
(M/POSIÇÃO)
FILA/
VÔO
VÔO
BALCÃO
INT.
DOM.
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
2,5
2
1,5
4
3,5
3
1
0,9
0,8
8
10
12
2-3
2-3
2-3
1-2
1-2
1-2
6
5
4
45
35
24,9
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 20 apresenta a análise de nível de serviço para área de check-in em
aeroportos domésticos, através de dados como largura e profundidade do balcão de
atendimento, fila de espera, número máximo de passageiros na fila, tempo de
atendimento, comprimento da circulação e área do check-in.
73
Tabela 20 - Tabela de referência – Check-in 2
NÍVEL DE SERVIÇO
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
LARG. DO
PROF.
BALCÃO
(M)
(M/POSIÇÃO)
2
1,8
1,4
3,5
3
2,8
CHECK -IN
AEROPORTO DOMÉSTICO
Nº MÁX
DE PAX
TEMP. DE
FILA
ÁREA
NA
ATENDIMENTO/PAX. CIRC (M)
(M/PAS)
(M²/BALCÃO)
FILA/
(MIN)
BALCÃO
0,9
8
1-2
5
31,4
0,8
10
1-2
4
27
0,7
12
1-2
3
19,88
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 21 apresenta a análise de nível de serviço para área de check-in em
aeroportos regionais, através de dados como largura e profundidade do balcão de
atendimento, fila de espera, número máximo de passageiros na fila, tempo de
atendimento, comprimento da circulação e área do check-in.
Tabela 21 - Tabela de referência – Check-in 3
Nº MÁX
LARG. DO
DE PAX
TEMP. DE
PROF.
FILA
ÁREA
NÍVEL DE SERVIÇO
BALCÃO
NA
ATENDIMENTO/PAX. CIRC (M)
(M) (M/PAX)
(M²/BALCÃO)
(M/POSIÇÃO)
FILA/
(MIN)
BALCÃO
A - ALTO
1,8
3
0,8
8
1-2
4
24,12
B - BOM
1,5
2,8
0,7
10
1-2
3
19,2
C - REGULAR
1,3
2,5
0,6
12
1-2
2
15,51
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 22 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vendas e
reservas de bilhetes em aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através
do espaço disponível por balcão de atendimento.
Tabela 22 - Área para Vendas e Reservas de Bilhetes 1
ÁREA PARA VENDAS E RESERVAS DE BILHETES
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/BALCÃO)
NÍVEL DE SERVIÇO
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL DOMÉSTICO REGIONAL
A - ALTO
14,04
9,9
6,48
B - BOM
12,3
8,16
5,7
C - REGULAR
9,84
6,9
5,04
Fonte: Alves (2007)
74
A Tabela 23 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vendas e
reservas de bilhetes em aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através
da porcentagem de números de balcões para check-in.
Tabela 23 - Área para Vendas e Reservas de Bilhetes 2
BALCÕES PARA VENDAS E RESERVAS DE BILHETES
PORCENTAGEM DE NÚMERO DE BALCÕES PARA CHECK-IN
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
35
25
15
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 24 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de triagem e
despacho de bagagens em aeroportos internacionais, domésticos e regionais,
através da metragem quadrada por voo.
Tabela 24 - Área para Triagem e Despacho de Bagagens
ÁREA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/VÔO)
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
40
40
20
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 25 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vistoria de
segurança em aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através da
metragem quadrada por módulo, tempo de atendimento e processamento de
passageiros por hora.
Tabela 25 - Área de Vistoria de Segurança
ÁREA DE VISTORIA DE SEGURANÇA
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
20,00
M²/MÓDULO
16,00M²/MÓDULO 13,50M²/MÓDULO
PROCESSAMENTO
TEMPO DE ATENDIMENTO
(PAX/H)
20
180
Fonte: Alves (2007)
75
A Tabela 26 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vistoria de
passaportes em aeroportos internacionais através do espaço disponível por
passageiro.
Tabela 26 - Área de Vistoria de Passaportes 1
ÁREA DE VISORIA DE PASSAPORTES
AEROPORTO INTERNACIONAL
NÍVEL DE SERVIÇO
ÍNDICE DE DIMENSIONAMENTO (M²/PAX)
A - ALTO
1,2
B - BOM
1
C - REGULAR
0,8
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 27 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vistoria de
passaportes em aeroportos internacionais através do número de agentes, área,
tempo médio de atendimento e processamento de passageiros por hora.
Tabela 27 - Área de Vistoria de Passaportes 2
ÁREA PARA VISTORIA DE PASSAPORTES
AEROPORTO INTERNACIONAL
BALCÕES PARA ATENDIMENTO DE PASSAGEIROS
Nº DE AGENTES (UNID) ÁREA (M²) TEMPO MÉDIO DE ATENDIMENTO (SEG) PROCESSAMENTO (PAX/H)
2
4
8-14,7
15-27,3
30
30
240
480
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 28 apresenta a análise de nível de serviço para saguão de embarque em
aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através do espaço disponível por
usuário.
76
Tabela 28 - Saguão de Embarque 3
SAGUÃO DE EMBARQUE
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/USUÁRIO)
NÍVEL DE SERVIÇO
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO REGIONAL
A - ALTO
2
1,8
1,5
B - BOM
1,8
1,6
1,2
C - REGULAR
1,5
1,2
1
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 29 apresenta a análise de nível de serviço para saguão de embarque
através da quantidade de assentos por porcentagem de número de usuários.
Tabela 29 - Saguão de Embarque 4
SAGUÃO DE EMBARQUE
NÍVEL DE SERVIÇO
QUANTIDADE DE ASSENTOS (% DO Nº SE USUÁRIOS)
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
15
10
5
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 30 apresenta a análise de nível de serviço para área de restituição de
bagagens em aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através do espaço
disponível por usuário.
Tabela 30 - Área de Restituição de Bagagens 1
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/PAS)
NÍVEL DE SERVIÇO
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL DOMÉSTICO REGIONAL
A - ALTO
2
1,6
1,3
B - BOM
1,6
1,4
1,1
C - REGULAR
1,3
1,1
0,8
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 31 apresenta a análise de nível de serviço para área de restituição de
bagagens em aeroportos internacionais, domésticos e regionais, através da
77
quantidade de bagagens por passageiro e porcentagem de carrinhos por
passageiro.
Tabela 31 - Área de Restituição de Bagagens 2
TIPO DE VÔO
INTERNACIONAL
DOMÉSTICO
REGIONAL
ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS
QUANT. DE BAGAGENS/PAS % DE CARRINHOS/PAS
1,2
80
0,9
70
0,5
60
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 32 apresenta a análise de nível de serviço para áreas de vistoria de
passaportes em aeroportos internacionais através do espaço disponível por
passageiro.
Tabela 32 - Área de Alfândega 1
ÁREA DE ALFÂNDEGA
AEROPORTO INTERNACIONAL
NÍVEL DE SERVIÇO
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/PAS)
A - ALTO
B - BOM
C - REGULAR
1,5
1,2
0,9
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 33 apresenta a análise de nível de serviço para área de alfândega em
aeroportos internacionais através do número de agentes, área, tempo médio de
atendimento e processamento de passageiros por hora.
Tabela 33 - Área de Alfândega 2
ÁREA DE ALFÂNDEGA
AEROPORTO INTERNACIONAL
BALCÕES PARA ATENDIMENTO DE PASSAGEIROS
Nº DE AGENTES (UNID) ÁREA (M²) TEMPO MÉDIO DE ATENDIMENTO (MIN) PROCESSAMENTO (PAS/H)
2
17,48-29,16
2
Fonte: Alves (2007)
60
78
A Tabela 34 apresenta a análise de nível de serviço para sanitários masculinos
através da área mínima para lavatórios, bacias sanitárias, mictórios e circulação.
Tabela 34 - Sanitários Masculinos
SANITÁRIOS MASCULINOS
ÍNDICES DE DIMESNIONAMENTO (M²)
NÍVEL DE SERVIÇO LAVATÓRIO B.SANITÁRIA MICTÓRIO CIRCULAÇÃO
1,4
A - ALTO
2
1,1
2,38
B - BOM
1,2
1,8
0,9
2,11
C - REGULAR
1
1,5
0,7
1,55
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 35 apresenta a análise de nível de serviço para sanitários femininos
através da área mínima para lavatórios, bacias sanitárias e circulação.
Tabela 35 - Sanitários Femininos
SANITÁRIOS FEMININOS
ÍNDICES DE DIMESNIONAMENTO (M²)
NÍVEL DE SERVIÇO LAVATÓRIO B.SANITÁRIA CIRCULAÇÃO
1,4
A - ALTO
2
1,85
B - BOM
1,2
1,8
1,68
C - REGULAR
1
1,5
1,2
Fonte: Alves (2007)
A Tabela 36 apresenta a análise de nível de serviço para área total do TPS em
aeroportos internacionais, domésticos e regionais através do espaço disponível por
passageiro.
Tabela 36 - Área Total do TPS
ÁREA TOTAL DO TPS
ÍNDICES DE DIMENSIONAMENTO (M²/PAS)
NÍVEL DE SERVIÇO
TIPO DE AEROPORTO
INTERNACIONAL DOMÉSTICO REGIONAL
A - ALTO
25
18
15
B - BOM
22
15
12
C - REGULAR
18
12
10
Fonte: Alves (2007)
79
2.3.5
As variáveis na implantação de terminais de passageiros
Segundo Goldner, Santos e Junior (2010) o planejamento da implantação de
terminais de passageiros consiste em minimizar as distâncias de taxiamento do pátio
para as pistas de pouso, além de evitar locais de implantação que estejam na
projeção das trajetórias de aproximação e decolagem das aeronaves.
Para Goldner (2010) os fatores que influenciam a localização da Área Terminal são
basicamente:

distâncias de táxiamento;

acesso viário ao aeroporto;

potencial de expansão;

proximidade com outras instalações.
Baseando-se nos itens de influência de localização de terminais acima, pode-se
locar as instalações de terminais segundo as orientações:
Em pistas simples, conforme Figura 20: as instalações devem estar eqüidistantes
das cabeceiras, ou seja, mais alinhadas com o centro do conjunto, porém ainda
pode-se aproximá-las de uma das cabeceiras quando esta predomina a operação
das aeronaves.
Figura 20 - Esquema de implantação de Terminais em pistas simples
Fonte: Goldner (2010)
80
Em pistas paralelas, conforme Figura 21 e Figura 22: preferencialmente as
instalações devem ser locadas entre as pistas, ainda sendo permitido que se situem
mais próximas de uma das cabeceiras desde que estejam a favor da que predominar
na operação das aeronaves.
Figura 21 - Esquema de implantação de Terminais em pistas paralelas (caso 1)
Fonte: Goldner (2010)
Figura 22 - Esquema de implantação de Terminais em pistas paralelas (caso 2)
Fonte: Goldner (2010)
Em pistas com diferentes direções, conforme Figura 23: as instalações devem
eqüidistantes das cabeceiras.
81
Figura 23 - Esquema de implantação de Terminais em pistas com diferentes direções
Fonte: Goldner (2010)
De acordo com Alves (2007) as instalações do aeroporto são definidas de acordo
com o volume de tráfego, ou seja, as instalações como os terminais são baseadas
nas demandas de cada aeroporto, disto nasce a escolha do tipo ter terminal a ser
implantado e sua localização no meio físico. Com isso é possível se criar o plano
diretor do aeroporto, que é obtido através dos seguintes dados:
 balanço estatístico de passageiros como fluxos de horários de chegada,
partida de vôos domésticos e internacionais;
 balanço estatístico de cargas, com a mesma classificação para balanço de
passageiros acima;
 relação de aeronaves com dados como pico de movimento e;
 balanço estatísticos de visitantes no aeroporto.
82
3
MÉTODO DE TRABALHO
Para o trabalho aqui desenvolvido, foram realizados diversos tipos de pesquisas
bibliográficas com distintos materiais técnicos relativos ao tema em questão.
A metodologia desenvolvida tomou como base artigos publicados, livros técnicos,
apostilas técnicas, reportagens, leis e estatísticas existentes, sites de internet com
publicações, diretrizes e organizações de órgãos competentes à área de transporte
aéreo.
Para tanto ainda, foi realizado um estudo sobre o crescimento do número de voos e
passageiros de alguns aeroportos ao longo dos últimos anos para obter as
estimativas necessárias às demandas futuras, respondendo a muitas questões
importantes aqui levantadas.
Analisamos também informações sobre as Copas do Mundo já realizadas para a
compreensão e obtenção dos dados necessários ao estudo proposto.
Após etapa de pesquisa foi analisado o proposto, ou seja, a necessidade do
segundo terminal de passageiros no aeroporto de Viracopos, em Campinas, no
estado de São Paulo, face à realização da Copa do Mundo de 2014.
83
4
MATERIAIS E FERRAMENTAS
Para realização do trabalho visitamos bibliotecas públicas para consulta do acervo
referente
ao
transporte
aéreo
e
utilizamos
dados
estatísticos
de
sites
governamentais.
A ferramenta utilizada foi a internet. De suma importância e significado fundamental
às pesquisas atuais, quando utilizada de forma adequada, ou seja, com a devida
referência bibliográfica.
O arquivo técnico e o segmento da metodologia científica consultado e aplicado à
pesquisa também serviram de ferramentas utilizadas para efetivação e confirmação
das informações expostas neste trabalho.
84
5
ESTUDO DE CASO
O estudo de caso que será explanado tem como foco principal a apresentação da
atual situação e a análise da necessidade da implantação do 2º terminal de
passageiros no Aeroporto de Viracopos. Assim sendo, a expectativa deste tópico se
resume em oferecer conhecimento no caso apresentado de maneira técnica, com
base em dados estatísticos fundamentados em estudos já realizados por órgãos
responsáveis e veículos de informação confiáveis.
5.1
Localização
O Aeroporto Internacional de Viracopos tem localização geográfica privilegiada a 14
km do Centro de Campinas, em uma importante área tecnológica do país, com
grandes empresas e universidades, e distante apenas 100 km de São Paulo. Devido
ao fácil acesso às rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e Anhanguera e pelos
investimentos com ampliações e inovações tecnológicas nos processos de
movimentação de cargas junto à Receita Federal tem grande destaque na América
Latina no segmento de Carga Aérea Internacional (INFRAERO, 2011).
5.2
Coleta de Dados de Campo
Na Copa do Mundo realizada na África em 2010, os aeroportos do país receberam
310 mil visitantes, um terço abaixo do esperado para a época do evento. Segundo
relatório do Governo Sul Africano, o gastos estimado destes visitantes foi de 3,64
bilhões de rands, que é o equivalente a R$ 905 milhões, diante os R$ 4,2 bilhões
gastos para as reformas e construções necessárias para receber o torneio (South
African Tourism, 2010).
Na Figura 24 pode-se verificar o mapa da África do Sul e seus estados onde ocorreu
a Copa do Mundo em 2010.
85
Figura 24 - Mapa Político Geográfico da África do Sul
Fonte: Google Maps, 2011
Este número bateu o recorde mínimo de visitantes para uma Copa do Mundo, que
antes pertencia aos Estados Unidos, atribuição ganha em 1994 (há 16 anos),
quando foi o país sede da Copa do Mundo (Portal, 2014).
Segundo o Portal 2014, os números referentes a África do Sul contrastam com os
números da Copa anterior a de 2010, realizada na Alemanha em 2006, que em
virtude de sua localização geográfica recebeu para o evento 2 milhões de visitantes,
conforme pode ser visto na Figura 25.
86
Figura 25 - Representação Geográfica das cidades sede da Copa da Alemanha
Fonte: Wikipedia, 2011
Conforme pode ser visto na Tabela 37 a capacidade nos aeroportos depois da Copa
em 2010 decaiu nas cidades sedes da África do Sul.
87
Tabela 37 - Análise pré e pós Copa do Mundo em 2010 na África do Sul
Demanda
durante e
posterior a
Copa
(2009/2010)
Cidade Sede
Nome do Aeroporto
Demanda
anterior a
Copa
(2008/2009)
Johannesburg
OR Tambo International ou ORTIA
17.884.859
17.596.203
Cidade do Cabo
Cape Town International ou CTIA
7.813.170
7.810.069
Durban
Durban International ou DIA
4.293.226
4.403.340
Pretória
OR Tambo International ou ORTIA
17.884.859
17.596.203
Port Elizabeth
Port Elizabeth Airport ou PEA
1.408.375
1.349.673
Bloemfontein
Bloemfontein Airport
408.546
397.228
Rustenburg
Aeroporto Internacional OR Tambo ou ORTIA
17.884.859
17.596.203
Nelspruit
Aeroporto Internacional de Kruger Mpumalanga
Polokwane
Polokwane International Airport
400
400 pessoas
passageiros por
por hora
hora
-
-
Fonte: Portal 2014, 2011
No Brasil, o Ministério do Turismo espera 600 mil visitantes para a Copa de 2014, e
o governo está, através das inúmeras obras em andamento no país, se estruturando
para atender ao conforto e segurança exigidos pelo órgão gestor do evento, a FIFA.
A Figura 26 ilustra a disposição geográfica dos aeroportos que estão localizados nas
cidades-sede da copa de 2014.
88
Figura 26 - Distribuição geográfica dos aeroportos que pertencem as cidades-sedes da copa
de 2014
89
A Tabela 38 ilustra a situação, em 2010, dos aeroportos das cidades-sede da
realização da Copa do Mundo de 2014.
Tabela 38 - Situação dos aeroportos das cidades-sede no ano de 2010
Cidade-Sede
Aeroporto
Demanda/ano Capacidade/ano
Ocupação
%
Aeroporto de Congonhas
15,4
12
129%
Aeroporto Internacional Guarulhos
26,7
20,5
130%
5
3,5
143%
Aeroporto Internacional de Confins
7,2
5
145%
Aeroporto Internacional de Brasília
14,1
10
141%
Cuiabá
Aeroporto Internacional Mal. Rondon
2,1
1,6
133%
Curitiba
Aeroporto Internacional Afonso Pena
5,7
6
96%
Manaus
Aeroporto Int.Eduardo Gomes
2,7
2,5
108%
Fortaleza
Aeroporto Internacional Pinto Martins
5
3
169%
Natal
Aeroporto Int. Augusto Severo
2,4
1,9
127%
Porto Alegre
Aeroporto Internacional Salgado Filho
6,6
4
167%
Recife
Aeroporto Internacional do Recife
5,9
8
74%
Aeroporto Int. do Rio de Janeiro/Galeão
12,2
18
68%
Aeroporto Santos Dumont
7,8
8,5
92%
Aeroporto Int. Luis Eduardo Magalhães
7,5
10
72%
São Paulo
Aeroporto Internacional de Viracopos
Belo
Horizonte
Brasília
Rio de Janeiro
Salvador
Fonte: Viaje Mais, 2011
Na Tabela 39 pode ser visualizada a situação dos aeroportos das cidades-sede da
Copa do Mundo de 2014 no ano de realização da mesma diante a capacidade
prevista.
90
Tabela 39 - Previsão da situação dos aeroportos das cidades-sedes em 2014
Cidade-Sede
Aeroporto
Demanda/ano Capacidade/ano
Aeroporto de Congonhas (SP)
São Paulo
39,2
Aeroporto Internacional de Viracopos
35
Ocupação
%
112%
7,4
11
67%
Belo Horizonte Aeroporto Internacional de Confins
10,6
8,5
125%
Brasília
Aeroporto Internacional de Brasília
Aeroporto Internacional Marechal
Rondon
Aeroporto Internacional Afonso Pena
Aeroporto
Internacional
Eduardo
Gomes
Aeroporto Internacional Pinto Martins
Aeroporto
Internacional
Augusto
Severo
Aeroporto Internacional Salgado Filho
20,7
18
115%
3,1
3,8
111%
8,4
8
105%
4
5
79%
7,4
6
124%
3,5
1,9
186%
9,8
8
122%
Aeroporto Internacional do Recife
Aeroporto Internacional do Rio de
Rio de Janeiro
Janeiro/Galeão
Aeroporto Internacional Luis Eduardo
Salvador
Magalhães
8,7
8
108%
17,9
26
69%
11
10,5
105%
Cuiabá
Curitiba
Manaus
Fortaleza
Natal
Porto Alegre
Recife
Fonte: ViajeMais, 2011
5.3
Parâmetros de comparação para o estudo de implantação
do 2º terminal de passageiros em Viracopos
Com o intuito de ambientar no meio aéreo brasileiro a situação atual do terminal de
passageiros em Viracopos, neste tópico serão apresentadas as condições do
mesmo, as quais serão comparadas às demais nos terminais dos principais
aeroportos do Brasil. Isto, afim de, analisar e opinar pela real necessidade de
ampliação ou não do terminal de passageiros em estudo.
5.3.1
Terminal de passageiros atual de Viracopos
Comparado a outros lugares do mundo o Brasil ainda opera pouco em seus
terminais, no entanto dentre os principais do país está o de Viracopos, foco do
estudo em questão e é o que ocupa o 11º lugar.
91
O Aeroporto Internacional de Viracopos possui um terminal de passageiros com
30.000 m², 32 balcões de check-in, 4 elevadores, praça de alimentação, 47 lojas, 7
portões de embarque, 4 esteiras de bagagens, 2 salas de embarque, 2 salas de
desembarque, 3 postos de alfândega, além de 2 canais de inspeção internacionais e
3 domésticos (Câmara Municipal de Campinas, 2011).
O movimento de passageiros no período de janeiro a julho de 2011 foi de mais de 4
milhões (INFRAERO, 2011).
5.3.2
Estudo do fluxo de passageiros nos terminais dos
principais aeroportos brasileiros
Segundo o BNDES (2011) foram selecionados 20 principais aeroportos do país, dos
quais 19 possuem o maior movimento de passageiros, e o da Pampulha, aeroporto
secundário da região metropolitana de Belo Horizonte, que é uma importante
metrópole do país. Juntos, os 20 aeroportos representam 90% do movimento total
de passageiros no país e sendo assim se torna uma amostra representativa da
realidade da infra-estrutura aeroportuária brasileira, conforme pode se visto na
Figura 27.
92
Figura 27 - A disposição dos 20 aeroportos mais movimentados do Brasil
Fonte: INFRAERO, 2009, adaptado por Bezerra
Na
Tabela 40 são apresentados os principais aeroportos em termos de quantidade de passageiros
pagos e fluxo de cargas, sendo representados de forma numérica em relação ao total de aeroportos
da INFRAERO.
Tabela 40 - Representativo dos aeroportos mais relevantes quanto a PAX e fluxo de cargas
ESTADO
Total
REPRESENTAÇÃO
GRÁFICA
AEROPORTOS
RELEVANTES
PAX CARGA
732
100%
100%
São Paulo
3
31%
54%
Rio de Janeiro
2
13%
7%
Belo Horizonte
2
5%
2%
Demais selecionados
13
41%
33%
Demais INFRAERO
47
7%
3%
Demais aeroportos
665
3%
1%
Fonte: INFRAERO, 2009, adaptado por Bezerra
93
Atualmente o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de
passageiros. São eles, em ordem decrescente: Guarulhos e Congonhas, localizados
na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), Brasília, no Distrito Federal, e
Galeão, no Rio de Janeiro, conforme pode ser visto na Tabela 41 (BNDES, 2011).
Tabela 41 - Evolução de demanda nos 20 aeroportos selecionados
DEMAIS
BH
RJ
SP
PASSAGEIROS (milhões)
AEROPORTO
2009 2008 2007
GUARULHOS
21,6 20,4 18,8
CONGONHAS
13,7 13,7 15,3
VIRACOPOS
3,4
GALEÃO
11,8 10,8 10,3
SANTOS DUMONT
3,6
3,6
3,2
CONFINS
5,7
5,2
4,3
PAMPULHA
0,6
0,6
0,1
BRASÍLIA
12,2 10,4 11,0
SALVADOR
7,0
6,0
5,9
PORTO ALEGRE
5,6
4,9
4,4
RECIFE
5,2
4,7
4,2
CURITIBA
4,8
4,3
3,9
FORTALEZA
4,2
3,5
6,3
MANAUS
2,3
2,0
2,0
VITÓRIA
2,3
2,0
1,9
BELÉM
2,1
2,1
2,1
FLORIANÓPOLIS
2,1
2,1
1,9
NATAL
1,8
1,6
1,6
GOIÂNIA
1,7
1,6
1,5
CUIABÁ
1,6
1,4
1,2
1,1
1,0
Fonte: INFRAERO, 2009
Houve crescimento significativo no movimento de passageiros nesses 20 aeroportos
principais – cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para
Guarulhos, Viracopos, Galeão, Santos Dumont e Brasília. Nos últimos anos,
Congonhas apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido às
restrições adotadas nesse aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurança.
(BNDES, 2011)
94
5.3.3
Investimentos em ampliações, adaptações e reformas
necessárias para o atendimento na época da Copa do Mundo
Para o período da Copa do Mundo de 2014 espera-se receber no Brasil
aproximadamente 225,7 milhões de passageiros (FOLHA, 2011). Baseado nestes
números, tendo São Paulo como uma das principais cidades sede, é esperado que
os aeroportos que atendem a região (Congonhas, Cumbica e Viracopos), juntos
contarão com uma demanda de aproximadamente 40 milhões de passageiros neste
período ( VIAJE MAIS, 2011). Por isso, para dar conta destes números, o Aeroporto
Internacional de Viracopos deverá passar por uma ampla reforma de suas
dependências.
De acordo com a INFRAERO, o valor total de investimento previsto, (Previsão da
Matriz de Responsabilidade) para a realização do 2º TPS é de 47,4 milhões de reais
sendo o valor de 2 milhões destinados ao projeto básico e os demais 45,7 milhões
para a obra do mesmo. (INFRAERO, 2011). Toda a responsabilidade pelos custos é
do Governo Federal, porém nenhuma quantia até o mês de agosto de 2011 foi
dispendida com contratos ou execução de obra.
Foi anunciado no dia 23/08/2011 o modelo de concessão que o Governo Federal,
através do Ministério da Fazenda, está regulamentando para os aeroportos de
Guarulhos, Brasília e Viracopos. Segundo a Presidente da República, Dilma
Rousseff, entre as intenções deste modelo está a destinação a reformas necessárias
para atender a demanda que ocorrerá devido a Copa do Mundo de 2014. O modelo
de concessão refere-se a uma parceria entre a Infraero (estatal responsável
atualmente pela administração dos aeroportos brasileiros) e empresa(s) do setor
privado, através da formação de Sociedades de Propósito Específico (SPE), onde a
primeira (Infraero) ficará com 49% e os investidores privados com os 51%
restantes(FOLHA, 2011). Consequentemente enxerga-se que as despesas relativas
às obras do 2º TPS, para atendimento a Copa do Mundo de 2014 e demanda
crescente, seguirão distribuídas no mesmo percentual.
95
5.4
Aeroporto Internacional de Viracopos
A seguir será discutido e analisado, sob o ponto de vista estatístico e qualitativo, o
aeroporto de Viracopos, com foco voltado a realização das adaptações ligadas á
Copa do Mundo de 2014 e dando ênfase maior nas propostas de construção do 2º
terminal de passageiros.
5.4.1
Informações à respeito do Aeroporto Internacional de
Viracopos
Serão explanadas as informações a respeito primeiramente do Aeroporto
Internacional de Viracopos, através de dados históricos, dados atuais e das análises
de ampliações para recebimento do futuro evento.
5.4.1.1 Histórico sobre o Aeroporto Internacional de Viracopos
O Aeroporto Internacional de Viracopos desde a Revolução de 32 teve a área
utilizada como campo de operações aéreas, em 1946 a pista foi ampliada, em 1948
teve o primeiro hangar, em 1950 surgiu a primeira estação de passageiros e em
1957 começaram a construção e instalação de todos equipamentos necessários
para um aeroporto internacional, tendo sua inauguração oficial só em 1960
(INFRAERO, 2011).
A origem do nome de Viracopos tem duas versões, a primeira vem do início do
século com o desentendimento entre os habitantes em uma quermesse da igreja,
quando o padre se referiu ao ocorrido como “viracopos” e a outra versão seria sobre
o bar onde as pessoas se encontravam para “virar copos” na área onde está hoje o
sítio aeroportuário (INFRAERO, 2011).
96
O aeroporto desde sua inauguração cresceu acompanhando a tecnologia
aeroportuária, tendo o seu Terminal Cargas administrado pela Infraero em 1978 e a
partir de 1980 a administração geral passou a ser da DAESP (INFRAERO, 2011).
5.4.1.2 Análise setorial e de fluxo do terminal de passageiros
(atual) de Viracopos
Segundo pesquisas, no ano de 2010, Viracopos obteve um crescimento de 57,8%
em número de passageiros em relação a 2009. Aproximadamente 5,6 milhões de
passageiros passaram pelo TPS. Atualmente o terminal de Viracopos está na 212º
colocação com maior movimento no mundo. (Revista Exame, 2011)
No cenário internacional o terminal de passageiros em Viracopos só perdeu em ritmo
de crescimento para o de Istambul, na Turquia, o qual cresceu 74,7%. Em terceiro
lugar está o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que obteve um
crescimento de 53,5% no número de passageiros. (Revista Exame, 2011)
A saturação no terminal de Viracopos é evidente, pois de acordo com o estudo
realizado em 2009 foram 3,4 milhões de pessoas, contrariando a Infraero que
divulgou apenas 2,9 milhões para uma capacidade de 3,5 milhões. Com a ampliação
prevista no terminal de Viracopos a capacidade sobe para 11 milhões em 2014
superando a demanda esperada de 7,5 milhões de passageiros. Esta nova estrutura
do terminal possibilitará ao mesmo processar até 2 milhões de passageiros por ano,
quase triplicando a capacidade anterior de 700 mil passageiros ao ano. (Portal 2014,
2011)
5.4.1.3 A decisão de construir o 2º terminal de passageiros de
Viracopos
O aeroporto de Viracopos tem tido crescimentos recordes nos últimos anos,
superando o crescimento de passageiros de inúmeros aeroportos. Só nos sete
primeiros meses deste ano de 2011, já atendeu 4,2 milhões de passageiros, se
97
superando em 47% em relação ao mesmo período do ano de 2010. Índices que
chamam atenção em relação aos outros aeroportos do país (INFRAERO, 2011).
Viracopos se transformou na principal opção de centro aeroportuário do país para o
governo devido à dificuldade de viabilizar as alternativas e à crescente demanda do
interior (FOLHA, 2011).
Antes, a principal alternativa era o Projeto de construção de um terceiro aeroporto na
região metropolitana de São Paulo, mas teve como barreiras a escassez de terrenos
para um projeto próprio, o que também levaria muito tempo, a não ser que
entregasse à iniciativa privada, gerando outros problemas políticos como a criação
de concorrência e desvalorização ao aeroporto de Guarulhos (FOLHA, 2011).
O ideal para São Paulo seria ampliar a capacidade do Aeroporto Internacional de
Guarulhos, que até 2014 terá seu terceiro Terminal de Passageiros com capacidade
de passageiros limitada a 35 milhões e com obstrução da construção de uma
terceira pista por problemas de invasão na área que possibilitava a expansão
necessária, cerca de 5.500 famílias instalaram-se no local (FOLHA, 2011).
Com tudo isso, a opção de Projeto de um terceiro aeroporto na região metropolitana
de São Paulo fica descartada. Esta situação ficou bem clara com o anúncio de
concessão privada da Presidente da República (FOLHA, 2011).
5.4.1.4 Exigências a serem atendidas para o evento internacional
da Copa do Mundo
As exigências feitas a um determinado sistema aeroportuário para um evento
isolado, tal como é a Copa do Mundo que acontecerá no Brasil em 2014, não fogem
do padrão das exigências convencionais para as condições do tráfego aéreo. A
distinção acontece mais pelo fato da demanda elevada e acentuada no curto período
do evento.
98
Algumas exigências são provenientes da FIFA (Fédération Internationale de Football
Association), organizadora do mundial, e responsável pela aprovação para uso dos
equipamentos durante a Copa. Para o Aeroporto de Viracopos, assim como para os
demais, a FIFA persiste no que diz respeito a acessibilidade, passagens e saídas de
emergências convenientes ao volume de passageiros esperado, de forma a atender
a determinação de garantir a evacuação do terminal em oito minutos caso haja
situação de emergência (Panrotas, 2009).
A construção do 2º TPS para atendimento a Copa do Mundo também pode ser
apontado como um reflexo da caracterização, e escolha, do Aeroporto de Viracopos
como aeroporto de apoio a cidade-sede, que também trata-se de uma exigência da
FIFA. Viracopos corresponde aos requisitos de estar a uma distância máxima de 200
quilômetros da cidade-sede (no caso, São Paulo) e contar com acesso por via
asfaltada e duplicada (Turismont, 2011).
5.4.1.5 Documentações e licenças necessárias, já emitidas ou em
análise
Sabe-se que para a intervenção construtiva de um aeroporto, vários aspectos no
sentido de disciplinar as modificações são exigidas através de processos de análise
e aprovação por diversos órgãos, e inclusive da população através de audiência
pública.
Com relação às obras necessárias a criação do 2º Terminal de Passageiros, podese considerar que grande parte da documentação que lhe é peculiar está inclusa no
processo que foi apresentado para as reformas e ampliação como um todo, ou seja,
em apenas uma análise, as principais alterações (ampliações e reformas)
objetivadas para o aeroporto serão vistas.
Até o mês de agosto de 2011 não foi dada entrada com o projeto construtivo em
nenhum órgão responsável (Portal da Transparência, 2011). O fato se sustenta nos
seguintes motivos:
99
 o primeiro deles é o fato de que até o início do ano de 2011 não se havia
obtido licença ambiental para a obra, pois o EIA/ RIMA ainda estava em
procedimento de análise podendo, inclusive, sofrer reprovação. Nestas
condições, sem a licença ambiental expedida, qualquer ação no intuito de dar
entrada com projetos de engenharia caracterizaria atropelamento das etapas
de protocolamentos, e consequente ação de forte efeito por parte do
Ministério Público, passível inclusive de impugnar a realização da construção
do 2º TPS, ou, em na menor densidade, causar atrasos burocráticos
produzindo grandes retrabalhos e decorrentes prejuízos;
 o segundo motivo ocorre em função da prorrogação em 11 meses para o
início das obras, feito pela INFRAERO, o que consequentemente esfriou o
processo de concorrência. O fato influencia na geração de possibilidade de se
ter que revisar os projetos caso sejam encaminhados no primeiro momento,
por expirar o período de vigência da aprovação quando concedida, por
implicar em readequações de preços já contratados, ou ainda por passar a
contar com o uso de tecnologias construtivas permitidas com a adição da
prorrogação do prazo.
Com relação a etapa que confere à construção do 2º TPS do aeroporto de
Viracopos, a INFRAERO obteve do Conselho Estadual do Meio Ambiente –
CONSEMA, em 27/01/2011, a licença prévia. O documento foi concedido após
parecer técnico da companhia ambiental de São Paulo (Cetesb). Para a obtenção da
licença de operação e instalação a INFRAERO contará com diversas reivindicações
tais
como
compensações
ambientais,
desapropriações
e
consequente
reassentamento dos ocupantes em outros locais. Todas estas ressalvas estão
expressas no EIA-RIMA do processo, que teve sua primeira solicitação de licença
protocolada no ano de 2004. (Globo.com, 2011)
Paralelo ao processo de licenças para construção e licitação para a realização dos
projetos de engenharia, foi aprovada no dia 26 de agosto a iniciativa por meio de
concessão de exploração do aeroporto internacional de Viracopos, o que confirma a
sua inclusão no Programa Nacional de Desestatização – PDN (DOU, 2011).
100
5.4.1.6 Impacto ambiental causado pela ampliação do aeroporto
de Viracopos com a construção do 2º terminal de
passageiros
Destinado a analise de obra de um Aeroporto, cuja área envolvida é de
aproximadamente 25.215 m², o EIA/RIMA apresentado para este processo é o
documento que rege as obrigações que o executor do projeto deve atender antes do
início das obras, durante a sua execução, e também por todo o período de operação
do equipamento. No intuito de minimizar, senão anular, os impactos que virão a ser
provocados pelas obras, ações preventivas, controladoras e compensatórias devem
ser adotadas pela Infraero.
A Figura 28 apresenta a vista externa do Terminal de Passageiros do Aeroporto de
Viracopos.
Figura 28 - Vista externa TPS atual 1
Fonte: INFRAERO, 2011.
No dia 27 de janeiro de 2011 o projeto para a ampliação do Aeroporto de Viracopos
recebeu a licença ambiental referente e 1ª etapa. Junto com esta liberação estão as
101
obrigações de compensação ambiental, desapropriação e reassentamento, e outras
observações feitas a partir do parecer técnico gerado pelo EIA/RIMA. Para
consideração das exigências foram levados em questão comentários da Prefeitura
de Campinas, civis e participantes da audiência pública realizada em obediência ao
processo
de
análise
e
aprovação
relativo
aos
impactos
ambientais
do
empreendimento (Globo.com, 2011). A licença ambiental, datada com solicitação
desde 2004, é o ponto de partida, de caráter do estado, para que se possa dar
andamento a todos os demais itens até a inicialização da obra.
Para seguir com o interesse de construção do 2º TPS, a INFRAERO terá que
consolidar na cidade, uma unidade de conservação ambiental de 222,8 hectares, de
forma a compensar a derrubada de um trecho do cerrado presente no local do futuro
terminal (Monitor Mercantil, 2011).
Outra exigência do Consema – Conselho Estadual do Meio Ambiente, é de que o
equipamento passe a contar com um sistema para o monitoramento da emissão de
gases de efeito estufa, providenciando medidas compensatórias, se for verificada a
necessidade (EPTV.com, 2011).
Com base no EIA/RIMA foi estabelecido ainda uma compensação ambiental na
ordem de 0,5% sobre o custo total declarado do empreendimento (R$
6.486.218.355,00) representando assim uma quantia de R$ 32.431.091,00 a serem
direcionados para unidades de conservação da região de campinas, obedecendo
assim a lei federal 9.985/00 (CAPPA, 2009). Este valor pode e será questionado
pelo interesse publico primário ainda em audiência publica, inclusive para que seja
demonstrada para a população a forma de calculo que chegou ao valor apresentado.
O valor poderá ser revisto também no decorrer da operação do 2º TPS, podendo ser
ampliada caso seja constatado que a ampliação decorrente deste terminal
proporcionou, através das atividades aeroportuárias, rentabilidade econômica muito
superior se comparado ao percentual de compensação baseado inicialmente no
custo da obra.
Este montante deve suprir os principais interesses de combate a impactos
ambientais através do monitoramento das aeronaves, fluxo de veículos e
102
passageiros, internalização de tecnologias limpas aeroportuárias, e a maior parte
deve ser destinada para as áreas próximas ao aeroporto, buscando evitar invasões
indevidas, constituição de lixões e concentração de pássaros.
5.4.1.7 Impacto econômico causado pela ampliação do aeroporto
de Viracopos com a construção do 2º terminal de
passageiros
Uma das grandes preocupações no desenvolvimento de obras de infraestrutura é a
necessidade de desocupação, ou seja, a chamada desapropriação. E para a
construção do 2º TPS não é diferente. No caminho da execução das obras definidas
para o Aeroporto de Viracopos para o atendimento da Copa do Mundo, está um
vultoso montante de desapropriações. Através da AGU – Advocacia Geral da União,
as desapropriações vêm sendo promovidas após as áreas envolvidas serem
reveladas como de utilidade pública para a ampliação do Aeroporto, neste caso para
a construção do 2º TPS, e declaradas como incorporadas ao patrimônio da União
mediante pagamento de indenização cujo montante é depositado em juízo
associados aos processos e destinados aos detentores do imóvel.
Em setembro de 2010 a Justiça Federal de São Paulo chegou, com o auxílio de um
relatório, ao valor médio de R$ 159,00 por metro quadrado das áreas a serem
desapropriadas no entorno do Aeroporto Internacional de Viracopos, para a sua
ampliação. Trata-se de 12,36quilômetros quadrados de desapropriação, dos quais
5,5 quilômetros quadrados já foram desocupados com ações ajuizadas desde 2008.
Na visão das imobiliárias da região de Campinas, isto representa uma valorização
das áreas em questão, cujo preço do metro quadrado se limita entre R$ 90 e R$
100. (JORNAL TODO DIA, 17/05/2010).
Porém, no desenrolar da etapa de desapropriação, muitos problemas são
originados. Como por exemplo, os moradores do bairro Parque Central de
Viracopos, que assim que foram informados quanto à desapropriação da gleba em
função da construção do 2º TPS, passam por uma situação de precariedade na
103
assistência de benfeitorias públicas. Estes residentes da região de pequenas
propriedades rurais localizadas no Sul de Campinas, próximo ao aeroporto de
Viracopos, têm presenciado problemas consequentes da falta de segurança no local.
Segundo eles, após as desapropriações o que correu foi que, ficaram enormes
trechos desabitados, além de ruas esburacadas e falta de iluminação, favorecendo
assim a prática de crimes.
Ainda que cientes da ampliação do aeroporto, elevando o interesse público na
região, aproximadamente 200 famílias pedem a atenção da administração pública
até que se finalize os andamentos para as indenizações, que atualmente não tem
prazo estabelecido. Esta indefinição tem ocasionado o êxodo rural forçado, pois
muitos não estão aguentando esperar pelas indenizações vivendo em condições de
insegurança. Por sua vez, as casas deixadas são imediatamente ocupadas por
moradores de rua, e as pequenas plantações aos poucos estão virando pilhas de
entulhos, e materiais derivados do trabalho de catador que muitos dos novos
moradores exercem (Correio Popular, 2011).
Atualmente, o aeroporto de Viracopos é o responsável por 10 mil empregos diretos,
número de grande representatividade para a cidade de Campinas. É previsto a
geração para a obra do 2º TPS, e demais obras contidas na 1ª etapa, 8,2 postos de
trabalho para a mão de obra da reforma. A partir do começo do funcionamento da
nova parte construída, mais 10 mil empregos, passando, o aeroporto de Viracopos, a
agregar 20 mil empregos diretos (Viracopos, 2011).
O impacto urbano causado pela instalação, ou ampliação, de um novo equipamento,
é acompanhado com o auxílio de ferramentas tais como o Estudo de Impacto de
Vizinhança - EIV, que trata-se de um instrumento ditado pelo Estatuto da Cidade,
que por sua vez, é utilizado em conjunto com o instrumento de EIA e destacam a
implantação do novo projeto junto a sociedade, fazendo com que a opinião pública
local se manifeste sobre detalhes que possivelmente influenciarão no seu dia-a-dia,
não só durante a obra mas também no funcionamento do 2º TPS. (Cappa, Josmar)
104
5.4.1.8
Expectativas do projeto da construção do 2º terminal de
passageiros
Está em fase de licitação o processo de ampliação do Aeroporto de Viracopos e em
sua 1ª fase tem como um dos seus principais itens um novo terminal de passageiros
(EP Campinas, 2011).
Segundo a CGU – Controladoria Geral da União, apud INFAERO, 2011 a ampliação
no terminal de passageiros de Viracopos está prevista em 25.215 m² sendo que, o
valor de contratação para a elaboração dos projetos de engenharia é de R$
2.665.355,14 e o prazo de contratação está entre julho de 2011 e março de 2012.
A expectativa para a construção do 2º terminal de passageiros em Viracopos é de
que será importante para a descentralização do tráfego aéreo internacional e
nacional, que hoje está concentrado nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, na
cidade de São Paulo. Pode-se justificar esta afirmação devido ao fato de que de
janeiro a agosto de 2005, os dois aeroportos afogados processaram juntos 251 mil
aeronaves e 21 milhões de passageiros. (Aviação Comercial Brasileira, 2011)
A expectativa da Infraero (estatal que administra aeroportos) é de que o terminal se
torne o mais movimentado do país, com capacidade para 61 milhões de passageiros
por ano, o equivalente a 4,6 vezes o total de passageiros em Congonhas no ano
passado (Uol, 2009).
A ampliação deverá ser custeada com verbas da própria estatal e do PAC
(Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal, mesmo com a
possibilidade de concessão do aeroporto à iniciativa privada, anunciada pelo
ministro da Defesa, Nelson Jobim, no ano passado. (Uol, 2009)
Como pode ser visto na Figura 29 o projeto de ampliação total está previsto em
27.400.000 m² (Uol, 2009).
105
Figura 29 - Layout preliminar da ampliação do aeroporto de Viracopos
Fonte: site da Uol, 2009.
Segundo a Figura 30 com a ampliação no aeroporto como um todo e com a
construção do 2º terminal de passageiros, Viracopos superará em mais de 20
milhões a capacidade de movimentação de passageiros de Cumbica e em 47
milhões a mais que Congonhas, até 2025. (Uol, 2009)
Figura 30 - Layout preliminar da ampliação do aeroporto de Viracopos
Fonte: site da Uol, 2009.
106
5.4.1.9 Prazo e descrição do cronograma de obra da construção
do 2º terminal de passageiros
Em 09/02/2011 foi publicado o edital da licitação dos projetos de engenharia, para as
etapas de serviços e estudos preliminares, projetos básicos e executivos destinados
ao 2º TPS de Viracopos, acontecendo na sequencia a entrega das propostas,
inclusive prorrogada para 18 de abril de 2011, motivada por correções e
esclarecimentos necessários aos concorrentes, conforme procedimento padrão para
concorrências públicas. (Portal da Transparência, 2011)
Em 11 de maio de 2011 os membros responsáveis da Comissão de Licitação criada
pelo Ato Administrativo 111/SRSP (ADSP-4)/2011, organizaram uma seção na
Coordenação de Licitações buscando concluir a análise documentacional das
empresas concorrentes assim como finalizar a analise do parecer emitido pelas
partes técnicas, cumprindo o Despacho n° 128/EGSP-1/2011. Porém, até o mês de
agosto de 2011 a situação do processo encontra-se em andamento, não havendo
divulgação a respeito do vencedor da etapa.
Com referência ao período de obras, com as alterações feitas pela Infraero em julho
de 2010 no cronograma das obras dos aeroportos que vão servir a Copa do Mundo
de 2014, as datas de início e etapas intermediárias foram adiadas para que assim se
possam eliminar atrasos, e os prazos de conclusão foram ampliados, objetivando
que tudo fique pronto até 2013, se a programação for seguida à risca. (Viracopos,
2011).
Desta forma, a construção do 2º TPS de Viracopos teve seu prazo de início
ampliando em 11 meses, e o término estendido em um mês, ou seja, vai começar
quase um ano mais tarde, em junho de 2012 e contará com mais 30 dias de período
disponível para as obras, devendo ser concluídas em dezembro de 2013 (Copa
2014). O argumento da Infraero para a elaboração destas alterações, é o de que os
empreendimentos para a Copa sofreram diversos casos de replanejamento, onde há
a busca em adaptar o escopo dos projetos face a expressiva elevação da demanda
de 2010 obrigando que seja feito recálculo para as previsões futuras (FOLHA, 2011).
107
5.4.1.10 Suporte externo necessário para funcionalidade do 2º
terminal de passageiros do aeroporto de Viracopos
As deficiências existentes em Viracopos são basicamente as mesmas existentes nos
outros aeroportos do Brasil: a precariedade dos transportes públicos que dão acesso
ao aeroporto; a falta de vagas nos estacionamentos locados dentro dos aeroportos;
pequenas, desconfortáveis e insuficientes áreas de check-in e embarque;
insuficiência de fingers; pequenos pátios para estacionar as aeronaves e a ausência
de pistas de taxiamento e saída rápida dos aviões (FOLHA, 2011).
Algumas alternativas para corrigir estas deficiências podem ser encontradas em
exemplos nos melhores aeroportos do mundo, claro que devem ser considerados
vários itens, como a cultura e o poder aquisitivo de cada nação analisada, além da
verificação da funcionalidade para a aplicação.
Os aeroportos mais modernos do mundo têm construído terminais com capacidades
bem maiores que a expectativa de crescimento do setor, chegando a 30 milhões de
passageiros a mais que o previsto em estudo, como acontece em Dubai e Pequim
(FOLHA, 2011).
O planejamento para longo prazo leva em consideração principalmente conforto e
eficiência. Muitos possuem os Terminais integrados com metrô, permitindo acessos
de massa cada vez mais rápidos. São exemplos os aeroportos de Changi, em
Cingapura, Hong Kong, Madri e Seul (FOLHA, 2011).
A idéia dos aeroportos mais modernos do mundo é transformar o aeroporto no
centro da cidade, sendo cercado por empresas, moradias, com áreas verdes
intercaladas, parques industriais, serviços e opções de lazer como academias com
piscina, massagens, cinemas, jardins com trilha ecológicas, tudo relacionado ao
aeroporto, dentro de um raio de até 30 Km, não permitindo que o aeroporto fique
isolado
na
periferia.
Este
recurso
maximiza
o
consumo,
viabilizando
economicamente os empreendimentos que se encontram em torno do aeroporto e
ocupa o tempo dos passageiros, aliviando o estresse da rígida segurança pós 11 de
108
setembro. Este modelo foi batizado de aerotrópolis e já existem exemplos como
Amsterdã Schiphol, Washington Dulles e o Aeroporto de Dubai (FOLHA, 2011).
As cidades criadas no entorno dos aeroportos formam uma espécie de internet física
que movimentam pessoas e produtos, permitindo então conectividade e a formação
de redes de negócios globais com maior velocidade. Estes investimentos
aeroportuários permitem competição global com outros países emergentes por atrair
empresas com cadeia de suprimentos globais, com componentes produzidos em
meia dúzia de países e montados num sétimo país (Kasarda, 2011).
5.4.1.11 Benefícios e danos causados pela construção do 2º
terminal de passageiros, às regiões próximas (cidade de
Campinas)
Há controvérsias quanto à ampliação do aeroporto de Viracopos, em especial, a
construção do 2º terminal de passageiros, pois para a ampliação do espaço há de se
ocupar novas áreas ao redor e se interferir diretamente no tráfego rodoviário e no
dia-a-dia das pessoas que na região circulam.
Segundo a urbanista Maria Adélia o impacto ambiental será “de enorme gravidade”,
atrairá um fluxo migratório intenso e através dele causará a concentração de mão de
obra pouco qualificada. (Câmara Municipal de Campinas, 2011)
A Figura 31 representa um ligeiro panorama de como cresceram as operações no
aeroporto devido à ampliação.
109
Figura 31 - Quadro de comparações de entre o antes e depois da ampliação em Viracopos
Fonte: Discuta Viracopos, 2011
A Figura 32 mostra como será a ocupação pela ampliação do entorno do aeroporto,
que segundo estudos realizados na França ocupará um raio de 50 km. A linha verde
representa a antiga área de desapropriação que permanece no atual projeto de
ampliação aeroportuária. A linha que está em laranja indica a área de
desapropriação atual. (Discuta Viracopos, 2011)
Figura 32 - Panorama físico da ampliação do Aeroporto de Viracopos
Fonte: Discuta Viracopos, 2011
110
5.4.1.12 A Influência do aumento do fluxo do aeroporto de
Viracopos, após a ampliação, nos demais aeroportos da
região de São Paulo
Em 2010, Congonhas e Guarulhos receberam juntos, mais de 42 milhões de
passageiros e só o aeroporto de Viracopos apresentou cerca de 13% deste valor, ou
seja, 5,5 milhões de passageiros. A expectativa de demanda é quatro vezes maior
até 2030, segundo Bain & CO (2011).
Infelizmente um estudo do consultor André Castellini da Bain & Co (2011), prevê que
este fato levará a um forte aumento no preço das passagens, como já ocorre com
quem prefere desembarcar em Congonhas ao invés de Guarulhos.
Para o consultor Douglas Targa (2011), ex-diretor da infraestrutura aeroportuária do
Ministério da Defesa, o passageiro que viaja a negócios (70% do total) não vai se
deslocar para Viracopos. “Campinas vai atender, no máximo, a demanda de lazer”
(Targa, 2011).
Além de tudo já mencionado, ainda existem outros problemas, como o deslocamento
de Campinas até São Paulo, com implicações econômicas e ambientais. Uma
hipótese levantada foi da construção de um trem de alta velocidade, mas devido ao
alto custo, cerca de R$ 40 bilhões ou mais, esta hipótese já foi praticamente
descartada (FOLHA, 2011).
Outro fato relevante, é que com ou sem trem haverá um grande impacto nas
rodovias. Um estudo considerou que se 20% da demanda projetada para o
aeroporto até 2030 (entre 50 e 70 milhões de pessoas), fizer o deslocamento entre
as duas cidades por meio rodoviário, teremos cerca de 1 milhão a mais de pessoas
por ano na Rodavia dos Bandeirantes (FOLHA, 2011).
111
5.4.1.13 Remanejamentos necessários para o melhor
aproveitamento do aumento de fluxo no terminal de
passageiros de Viracopos no ano de 2011
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) iniciou no dia
23/08/2011 a operação do módulo operacional, a qual irá propiciar 22 novas
estações de atendimento no Aeroporto Internacional de Viracopos (Grupo Rac,
2011).
Está previsto um investimento de R$ 5 milhões e a extensão provisória do saguão de
check-in irá aumentar a capacidade do aeroporto em mais de 2,5 milhões de
passageiros por ano (GrupoRac,2011).
Com previsão de área construída de 1,2 mil m², a estrutura oferecerá toda
funcionalidade e conforto existentes nos terminais tradicionais, com sistema
eletrônico de som, pontos comerciais, instalações técnicas, ar-condicionado,
sanitários e sistema informativo de voos. Dos 22 novos postos onze balcões de
check-in serão adaptados para facilitar o atendimento às pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida. (Grupo Rac, 2011)
Além de ser uma das obras previstas pela Infraero em Viracopos para atender a
demanda para a Copa de 2014 de futebol, a ampliação provisória foi a alternativa
encontrada para atender o crescente movimento de passageiros em Campinas, que
a cada mês que passa bate recordes de movimento. (Grupo Rac, 2011)
Conforme Figura 33 instalação do módulo iniciou-se em janeiro de 2011. As obras
foram concluídas em julho, quando foi iniciada a fase de instalação dos
equipamentos. (Grupo Rac, 2011)
112
Figura 33 - Módulo operacional em fase de instalação
Fonte: Grupo Rac, 2011
5.4.1.14 Utilização e aproveitamento do 2º terminal de passageiros
após a realização da Copa do Mundo de 2014.
As ampliações previstas pelo Plano Diretor realizado pela Infraero em 2007,
projetam para 2010 o volume de 1,4 milhões de usuários para o terminal de
passageiros, e na sequencia uma elevação prevista para 2015, contabilizando 9,1
milhões de passageiros. Porém, a previsão não se confirmou, pois só em 2009, ano
base para o cálculo realizado, o tráfego de passageiros foi quase duas vezes e meia
maior que o estimado, registrando 3,36 milhões passageiros no TPS de Viracopos.
(PUC, 2010).
Uma prerrogativa que ilustra a capacidade de desenvolvimento da região
influenciada pela construção do 2º TPS é o crescente salto que acontece na média
113
de decolagens por dia no aeroporto de Viracopos, passando de 23 a 28 pousos e
decolagens em 2004 para 220 em 2010 (Infraero, 2011). As explicações são muitas.
Desde o aumento do uso do transporte aéreo no Brasil, implicando em um maior
investimento em novos voos a partir do aeroporto de Viracopos, a presença de
novas companhias aéreas, não só nacionais como internacionais (TAP, Pluna),
ligando Campinas a muitos destinos na América do Sul (Viracopos, 2011). Este
aumento no movimento de transporte aéreo ocasionou a redução dos preços das
passagens aéreas, e uma consequência disso por ser presenciada pelo fato do
movimento de passageiros no aeroporto de Viracopos ultrapassar o movimento de
passageiros do terminal rodoviário de Campinas (EPTV.com, 2011).
O mesmo Plano Diretor, elaborado pela Infraero em 2007, visa transformar
Viracopos no maior complexo aeroportuário da América do Sul, prevendo, em longo
prazo, o atendimento a movimentação de 61 milhões de passageiros e mais de 3
milhões de toneladas de mercadoria por ano. Este Plano também aponta o
aeroporto de Viracopos como alternativa viável para diluição do crescente aumento
de tráfego dos Aeroportos de Guarulhos e Congonhas (PUC, 2010).
6
ANÁLISE DOS RESULTADOS
Com os levantamentos feitos neste trabalho que analisaram as condições de
atendimento dos terminais de passageiros dos aeroportos brasileiros, vê-se que, o
Aeroporto Internacional de Viracopos está entre os terminais aeroviários cuja
operação ocorre em condições inaceitáveis quanto ao atendimento à segurança e
ao conforto de seus usuários. Estas condições estão relacionadas diretamente ao
fluxo com que se está trabalhando diante à sua real capacidade atual. É verificado
um sub-aproveitamento deste sítio aeroportuário uma vez que, as suas
características geográficas são fatores positivos no auxílio à demanda de
passageiros que acontece atualmente. É considerada de suma importância a
contribuição que a construção do 2º TPS do aeroporto de Viracopos dará aos dois
aeroportos que operam no topo de sua capacidade, Congonhas e Cumbica.
114
A tendência das beneficies deste segundo terminal em Viracopos são direcionadas a
redistribuição da malha aeroviária entre os três aeroportos principais em São Paulo,
o de Guarulhos, de Congonhas e de Viracopos. Esta redistribuição buscará o
equilíbrio nas respectivas demandas, que por consequência elevará a qualidade dos
serviços prestados por eles. Com isso, a construção do novo TPS resultará no
atendimento devido, dentro dos padrões ideais que se resumem em conforto,
eficiência e segurança aos passageiros. Atualmente cita-se que a estrutura do
terminal de passageiros de Viracopos está em condições de “improviso”.
Correlacionando-se as necessidades atuais com as necessidades no período da
Copa do Mundo de 2014, observa-se no evento apenas um elemento propulsor da
ampliação prevista. Por isso, deve-se analisar a Copa do Mundo em relação a
construção do 2º TPS, levando-se em conta algumas questões como a do fluxo de
passageiros que ano a ano cresce cada vez mais.
Considerando que o evento da Copa do Mundo ocorre no período de apenas um
mês não é correto atribuir à necessidade de construção do 2º TPS do Aeroporto de
Viracopos de forma única e exclusiva ao número de passageiros que se apresentará
no período da Copa do Mundo de 2014. Visto que, o fluxo de passageiros no ano de
2010 em Viracopos foi de 5.428.986 passageiros e sua capacidade anual para o
mesmo ano foi de 3,5 milhões, torna-se evidente a necessidade imediata de devidas
providências antes mesmo do evento ocorrer. Com base nisto, pode-se ir mais além,
e dizer ainda que este 2º TPS deveria estar construído desde janeiro de 2009,
momento a partir do qual é apontada a superação da capacidade de operação de
passageiros.
Ponderando a devida construção deste 2º TPS, enxerga-se para a região da cidade
de Campinas, um ganho no desenvolvimento econômico. Pelo que, o aeroporto
Internacional de Viracopos transporta por ano 218.097.056 t de carga. Com a
construção do 2º TPS, esta capacidade deve ainda aumentar. Assim, novamente
explicado por sua localização, o setor de transportes relacionado ao Aeroporto de
Viracopos será favorecido.
115
Pelo fato do Aeroporto de Viracopos estar a 100 km de São Paulo, a construção do
2º TPS facilitará o deslocamento dos residentes do estado, principalmente a
noroeste da capital que, nas condições de disponibilidade atual de voos, tem que
seguir via terrestre para São Paulo, para só então utilizar-se de um voo internacional
ou, em sua grande maioria, para outras cidades do próprio país.
Se por um lado enxerga-se muitos benefícios com a construção do 2º TPS, por outro
se deve salientar as questões sociais que estão associadas a sua construção.
Destaca-se como um dos principais entraves a questão da desapropriação e o
impacto ambiental. A desocupação de um número grande de logradouros
residenciais deve ocorrer da forma mais pacífica e respeitável possível. Não adianta
resolver a questão de segurança e conforto relacionada ao fluxo de passageiros de
um aeroporto, já em operação, se no caminho para esta solução pessoas forem
lesadas, através da falta de condição habitacional. Para justificar a construção do 2º
TPS é apropriado que as famílias cuja desapropriação for decorrência da ampliação,
estejam devidamente reassentadas.
As condições relacionadas a preservação ambiental também são fatores que
requerem atenção redobrada. Da mesma forma que a desapropriação sem um
devido reassentamento causa um impacto social de larga escala, o desmatamento
propriamente dito, sem as devidas ações de compensação, com replantio e
seguindo as diretrizes ditadas no EIA/RIMA podem ilustrar uma inconveniência na
construção do 2º TPS.
7
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir da observação da situação atual do parque aeroportuário brasileiro, das
projeções de demanda para os próximos anos e considerando as necessidades
criadas para suprir o aumento de passageiros decorrente da realização da Copa do
Mundo de 2014 em comparação com os cenários experimentados em eventos
similares anteriores em outros países, especialmente as Copas da África do Sul e
116
Alemanha, verificamos que a construção do segundo terminal de passageiros do
Aeroporto Internacional de Viracopos em Campinas é de importância vital para que o
transporte aéreo brasileiro não venha a entrar em colapso nos próximos anos.
A construção do segundo terminal de Viracopos se mostrou uma alternativa viável se
comparada com a construção de um novo aeroporto na Região Metropolitana de
São Paulo, ao mesmo tempo que se nenhuma ampliação for realizada será
impossível que o sistema aeroviário brasileiro suporte a demanda de um evento do
porte de uma Copa do Mundo.
Além disso, analisadas as projeções de crescimento do número de viagens
realizadas por meio aéreo no Brasil, mesmo que não houvesse a Copa do Mundo,
um novo terminal é de fundamental relevância, como consta no relatório da Airports
Council International (ACI), onde o aeroporto de Viracopos ficou com segundo maior
crescimento do mundo, em 2010, perdendo apenas para o aeroporto de Sabiha em
Istambul, em um estudo envolvendo mais de 1300 aeroportos num total de 157
países.
A importância deste Segundo Terminal de Passageiros é no sentido de não permitir
que o tráfego aéreo brasileiro seja uma barreira para o sucesso da Copa do mundo
de 2014 e um obstáculo para o crescimento do país.
8
RECOMENDAÇÕES
Sabendo-se que a construção do 2º TPS atrairá para o Aeroporto de Viracopos um
fluxo de 9 milhões de passageiros ao ano, alguns cuidados são necessários em todo
o contexto para garantir o sucesso esperado. Entre estes podemos citar:
 condições de acessibilidade via terrestre, com a reforma, se necessário, da
Rodovia Santos Dumont (SP-075), Rodovia Anhanguera (SP-330), Rodovia
dos Bandeirantes (SP-348) e Rodovia Dom Pedro I (SP-065), que fazem parte
dos acessos principais ao aeroporto;
117
 melhoria no transporte terrestre, tornando-o não unicamente rodoviário a
partir da construção do Trem de Alta Velocidade (TAV). A associação deste
meio de transporte transformará o aeroporto de Viracopos em um
componente do sistema de transporte misto e contribuirá para otimização do
seu uso, além de somar nas questões de segurança e conforto para os
passageiros;
 revisão da malha aeroviária brasileira, principalmente no que diz respeito aos
aeroportos de Congonhas, Cumbica e do próprio Viracopos, buscando avaliar
e remanejar voos propiciando melhoria, otimização e equilíbrio no
atendimento aeroviário;
 ampliação dos voos ofertados de origens e destinos do Aeroporto de
Viracopos considerando-se que, com a Construção do 2º TPS este terá sua
capacidade de atendimento de 9 milhões de passageiros por ano, podendo
inclusive, a partir de estudo prévio, optar pelos voos de maior atratividade
financeira para o terminal. Dentro deste quesito pode-se considerar a intenção
de atrair novas empresas aéreas, criação de novos trechos, inclusive com
rotas internacionais;
 reavaliação da malha ferroviária, de forma a verificar intervenções para gerar
um maior apoio deste tipo de transporte no deslocamento e distribuição de
cargas recebidas e enviadas através do aeroporto de Viracopos. Verifica-se
um aumento desta capacidade, do setor de cargas, após a construção do 2º
terminal. Mesmo sendo este destinado a passageiros, o impacto da sua
construção beneficiará o tramite e capacidade do setor de cargas do
aeroporto;
 implantação de políticas ambientais, de caráter rotineiro, buscando assim
suprir, ou minimizar dentro dos padrões desejados e autorizados, o impacto
ambiental gerado pela construção do 2º TPS. Nestas ações deve-se focar e
envolver de forma direta e participativa a população do local, principal
elemento afetado pela construção do 2º TPS;
118
 empregabilidade da população local, visando aumentar as condições
econômicas e sociais da região através da geração de empregos, que refletirá
diretamente
em
outros
quesitos
como
diminuição
de
criminalidade,
alcoolismo, violência doméstica, índices de baixa escolaridade, entre outras
situações originadas por inferior condição de vida. Desta forma, busca-se
minimizar ou anular, se possível, o lado negativo do impacto econômico social
causado na população local com a construção do 2º TPS.
119
9
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