Manual de Operações
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MANUAL
DE
OPERAÇÕES
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Manual de Operações
INTENCIONALMENTE
EM
BRANCO
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ÍNDICE
Capitulo I – Introdução à Companhia
Pag. 4
Capitulo II – Organização da Companhia
Pag. 5
a) Pilotos
Pag. 6
b) Staff Operacional
Pag. 9
Capitulo III – Concursos
Pag. 12
Capitulo IV – Evolução de Carreira
Pag. 13
a) Efficiency Points (EP’s)
Pag. 13
b) Type Ratings e Qualificações
Pag. 14
Capitulo V – Realização de Vôos
Pag. 16
Capitulo VI – NOTAM’s e Notificações
Pag. 17
Capitulo VII – Disciplina
Pag. 19
Capitulo VIII – Considerações Éticas e Legais
Pag. 21
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Capitulo I
INTRODUÇÃO À COMPANHIA
A TAP virtual é regulada pelo seu manual de operações que estrutura a
actividade operacional da companhia.
Todos os pilotos devem ter conhecimento deste manual e se possível
possuir uma cópia em papel para, em caso de dúvida, obter uma consulta
fácil.
A TAP virtual opera paralelamente à sua congénere oferecendo assim aos
pilotos um nível operacional, profissionalismo e evolução que se pretende
progressivamente idêntico aos dos pilotos reais, pontos estes suportados
pelo STAFF TAP virtual.
Assim sendo, é possível traçar uma linha evolutiva desde o inicio da carreira
de um piloto TAP virtual e o seu término.
O objectivo da equipa de Chefes de Frota e Departamento de Operações de
Voo (DOV) é de ajudar, no âmbito de cada função, os pilotos a progredirem
na sua carreira virtual oferecendo-lhes um nível de conhecimento
aeronáutico de nível superior.
A TAP virtual possui uma estreita ligação com a TAP Portugal, estando a
TAP virtual autorizada a operar com base na documentação e operações
reais da companhia.
Todos os procedimentos exigidos e NOTAM’s lançados pela TAP virtual
terão como base as operações reais e actualizadas da TAP Portugal. Desta
forma consegue-se garantir um nível de realismo muito acima da média,
justificando consequentemente um grau de exigência elevado relativamente
aos concursos internos e externos, e na evolução ao longo das carreiras na
TAP virtual.
A TAP virtual não obriga os pilotos a evoluir nas suas carreiras, pretende
sim motiva-los de forma a esforçarem-se para alcançar novos objectivos,
exigindo apenas um nível mínimo de desempenho por parte dos mesmos.
Caso estes mínimos não sejam atingidos poderá o Departamento de
Operações de Voo actuar em conformidade.
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Capitulo II
ORGANIZAÇÃO DA COMPANHIA
Presidente
President
Recursos Humanos
Relações Públicas
Human Ressources
Public Relations
Assessoria
Accessor
Departamento de Operações de Voo
Flight Operations Department
Chefe de Frota Médio Curso
Chefe de Frota Longo Curso
Medium Range Fleet Chief
Long Range Fleet Chief
Frota A319/20/21
Frota A330
Frota A340
Componente Administrativa
Componente Operacional
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II. a)
Pilotos
Ao ingressar nos quadros da TAP virtual o piloto deve estar preparado para
enfrentar determinados desafios empenhando-se na construção da sua carreira
como piloto virtual empregando uma filosofia de “as real as it gets”.
A filosofia predominante dentro da companhia é que há espaço para todos, no
entanto os concursos baseiam-se em critérios com um nível de exigência
elevado.
Os postos de Comandante e Comandante Instrutor são sujeitos a processos de
avaliação rigorosos dependentes de cada posto.
Não existem voos mínimos obrigatórios para permanecer na TAP virtual, mas
existe um período máximo para expiração dos type ratings e qualificações, o
qual após ser ultrapassado obriga o piloto a realizar novamente e por completo
o processo de avaliação para obtenção do mesmo.
Estas medidas inserem um equilíbrio natural entre a companhia e os seus
pilotos, ou seja um piloto com mais competências terá de assumir maior
responsabilidade realizando mais voos no mesmo espaço de tempo de outro
menos qualificado, de forma a manter todas as suas certificações válidas.
Se um piloto deixar todos os seus type ratings expirar será automaticamente
excluído da companhia pelo sistema.
A TAP virtual considera que a conduta e postura dos seus pilotos deve ser a
mais correcta possível de forma não só a dignificar a companhia como também
para demonstrar o seu profissionalismo.
Os pilotos são obrigados a manter a integridade da imagem da TAP virtual
participando e colaborando para um bom ambiente entre pilotos.
Os pilotos TAP virtual têm o direito a 45 dias de férias, os quais podem ser
gozados de uma ou mais vezes, ficando ao critério dos pilotos.
As férias não são acumuláveis, ou seja, os dias não gozados não transitam
para o ano seguinte.
1º Oficial
Concluída a fase de admissão com sucesso, o candidato passa a integrar de
imediato o quadro de 1º oficiais da companhia.
Será atribuído ao piloto o Type Rating da aeronave da frota à qual se
candidatou.
Por exemplo se o 1º oficial se candidatou às vagas de A340, será atribuído o
type rating de A340.
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Após receber este 1º type rating, o 1º oficial está apto a realizar voos com a
aeronave para a qual está certificado, no entanto um 1º oficial tem limitações
específicas dentro da companhia, tal como na TAP Portugal.
Limitações relevantes:
Não pode concorrer a qualificação LPMA;
Não pode concorrer a qualificação LPPI/LPHR;
Não pode concorrer a qualificação GGOV;
Não pode concorrer a qualificação GVSV;
Comandante
Um 1º oficial pode concorrer à promoção de comandante se preencher os
requisitos mínimos e se existirem vagas no quadro de comandantes.
Se um piloto não atingir mínimos durante o processo de avaliação da promoção
a comandante, um novo pedido poderá ser apresentado 30 dias depois.
Um comandante deve servir de exemplo para todos os seus colegas,
demonstrando um profundo conhecimento na operação das aeronaves nas
quais está certificado bem como experiência em ambiente on-line com CTA´s.
Os comandantes deverão manter uma média de eficiência acima dos 85%.
O incumprimento de um dos pontos acima descritos, poderá levar à revogação
do posto de comandante, sendo esta decisão tomada pelo DOV em conjunto
com as frotas.
Comandante Senior
Um comandante senior pode concorrer à promoção de comandante senior se
preencher os requisitos mínimos e se existirem vagas no quadro de
comandantes seniores.
Se um piloto não atingir mínimos durante o processo de avaliação da promoção
a comandante instrutor, um novo pedido poderá ser apresentado 30 dias
depois.
Os comandantes Seniores deverão manter uma média de eficiência acima dos
90%.
Um comandante Senior tem os mesmos deveres dentro da companhia que um
comandante.
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Comandante Instrutor
Um comandante pode concorrer à promoção de comandante instrutor se
preencher os requisitos mínimos e se existirem vagas no quadro de
comandantes instrutores.
Se um piloto não atingir mínimos durante o processo de avaliação da promoção
a comandante instrutor, um novo pedido poderá ser apresentado 30 dias
depois.
Os comandantes instrutores deverão manter uma média de eficiência acima
dos 95%.
Um comandante instrutor tem os mesmos deveres dentro da companhia que
um comandante Senior.
O comandante instrutor partilha algumas responsabilidades no treino e
evolução de pilotos menos experientes.
Neste sentido um comandante instrutor pode ser convidado por um chefe de
frota a assumir algumas tarefas nos processos de formação e treino de pilotos,
dentro das suas competências e conhecimentos.
A decisão de requisitar o apoio de um comandante instrutor, e as tarefas
partilhadas são da exclusiva responsabilidade do Chefe de frota.
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II. b)
STAFF operacional
Na TAP virtual existe uma estrutura muito bem definida e rigorosa no que diz
respeito à equipa que gere a operacionalidade da companhia, seja na vertente
de pilotos, frotas, regras ou operações.
Essa equipa é seleccionada com base em critérios extremamente rigorosos, no
sentido exclusivo de alcançar os objectivos traçados.
Os pilotos deverão, sempre que necessitarem ou desejarem, entrar em
contacto com o elemento STAFF mais apropriado ao âmbito da questão, e
nunca deverá tomar o caminho do facilitismo, contactando todos de uma vez,
na tentativa de obter uma resposta mais rápida. Esta solução desperdiça
recursos importantes e leva a duplicação de informação.
Chefes de Frota
A equipa de chefes de frota são escolhidos mediante rigorosos processos de
selecção e mediante o seu currículo.
Os chefes de frotas são propostos pelo DOV e aprovados pelo Presidente.
Os chefes de frota gerem as respectivas frotas, ou seja as aeronaves, e não os
pilotos. Cabe aos chefes de frota, garantir o funcionamento e fluidez
operacional das suas aeronaves, tal como o rigor técnico e operacional dos
pilotos que usam as suas aeronaves.
É da responsabilidade dos chefes de frota:
• Responder aos pedidos dos pilotos desde que estes se enquadrem no
âmbito de competência dos chefes de frota.
• Assistir os pilotos em sessões de treino e orienta-los nas suas carreiras
mediante a sua disponibilidade.
• Todos os processos de avaliação das qualificações e incorporação nos
quadros da companhia.
• Todos os processos de avaliação dos type ratings e iniciação à
operacionalidade da sua frota.
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DOV (Director de Operações de Vôo)
O DOV e Piloto Chefe são escolhidos em consenso dos membros da direcção
da TAP virtual, nomeadamente pelo seu Presidente e STAFF tendo em
consideração o seu currículo e conhecimentos.
Devido à sua experiência e conhecimentos técnicos, o DOV deve ser capaz de
coordenar toda a operação das frotas operacionais e respectivos chefes de
frota.
É da responsabilidade dos DOV e PC:
•
•
•
•
•
Coordenar as actividades da companhia com os chefes de frota;
Supervisionar a actividade das frotas da companhia;
Aconselhar o DRH sobre ingresso de candidatos, promoções e
despedimentos;
Manutenção e implementação da tabela de voos com as frotas
operacionais;
Responder aos pedidos dos pilotos relacionados com regras inerentes à
operacionalidade dos meios;
DRH (Director dos Recursos Humanos)
O DRH é escolhido pelo Presidente em consenso com os membros da direcção
da TAP Virtual tendo em consideração o seu currículo e conhecimentos.
É da responsabilidade do DRH:
•
•
•
•
Coordenar toda a gestão dos pilotos dentro da companhia;
Gerir o pelouro da disciplina interna dos pilotos e, quando for caso disso,
organizar os competentes processos disciplinares, ou recomendações
de acção disciplinar junto do Presidente.
Admissão e processo de selecção dos concursos externos e internos;
Responder aos pedidos dos pilotos relacionados com regras e gestão de
pilotos dentro da companhia;
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Hierarquia operacional:
DOV
STAFF
Chefe de Frota
STAFF
Comandante Instrutor
Piloto
Comandante Senior
Piloto
Comandante
Piloto
1º Oficial
Piloto
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Capitulo III
CONCURSOS
Os concursos para vagas de comandante são internos para 1º oficiais que já
possuam todos os type ratings, ou externos para pilotos certificados com
ATPL(A) que concluam com sucesso o processo de admissão na totalidade.
Os concursos para vagas de 1º oficiais são internos para 1º oficiais que
desejam adquirir mais um type rating, ou externos para novos pilotos.
As vagas são cumulativas, ou seja um 1º oficial que possua type rating de
A320 e A330 vai ocupar duas vagas na companhia, 1 vaga de 1º oficial na frota
A320 e 1 vaga de 1º oficial na frota A330.
Se um piloto deixar expirar um type rating, a sua vaga na respectiva frota será
libertada. Para voltar a obter o type rating terá de voltar a concorrer quando
voltar a reunir as condições necessárias.
Os concursos externos são constituídos por duas vertentes: Teórico e prático.
A vertente teórica consiste num exame online de escolha múltipla, e a vertente
prática num voo oficial da TAP virtual, avaliado pelo sistema de avaliação de
voos da TAP virtual denominado “TAPlog”.
O exame teórico é constituído por 60 perguntas de escolha múltipla em 6
categorias:
• Meteorology
• Principles of Flight
• Radio Navigation
• Communications
• Airbus Systems
• TAPv Operations manual
Visto o domínio da língua inglesa ser um requisito mínimo tendo em conta os
destinos da TAP e as normas ICAO. Tanto o FOS como os exames serão em
inglês, tornando assim o processo de candidatura, num processo de filtragem
para este requisito específico.
A partir do fecho das inscrições os processos de avaliação teórico e prático
continuam a decorrer por um período de 14 dias, após o qual o concurso fecha,
e todos os pilotos que ainda não concluíram o exame teórico E prático serão
excluídos do processo de candidatura.
NOTA: A cada concurso, cada candidato apenas pode realizar uma
candidatura sob pena de ser excluído automaticamente do concurso e
possivelmente de futuros concursos.
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Capitulo IV
EVOLUÇÃO DE CARREIRA
Durante todo o seu percurso na TAP virtual o piloto está constantemente a ser
avaliado, e é acompanhado pelos chefes de frota, para o ajudar na sua
progressão.
Todos os voos são efectuados usando em simultâneo uma ferramenta
denominada “TAPlog”.
Esta ferramenta permite enviar em tempo real durante o vôo toda a informação
relevante sobre a aeronave e condições de vôo para o FOS, e no final do vôo
atribuir uma avaliação ao mesmo.
Esta avaliação, efectuada em cada vôo realizado, irá ser utilizada pelo FOS
para, em função do tempo voado, atribuir ao piloto “efficiency points”.
IV. a)
Efficiency Points (EP’s)
Os EP’s são aquilo que, na TAP virtual, permite ao piloto evoluir na carreira
dentro da companhia.
Qualquer promoção, type rating ou qualificação exige que o piloto tenha
qualidade técnica e tenha demonstrado uma evolução na companhia.
Nesse sentido o piloto tem de adquirir esses itens com EP’s.
Os EP’s são atribuídos ao piloto em função das suas horas de vôo e da sua
pontuação de vôo atribuída pelo “TAPlog”.
Cada 10 minutos de vôo equivale a 1 EP.
Enquanto as horas de vôo na caderneta de um piloto são inalteráveis, pelo
contrário os EP’s incrementam e decrementam durante o percurso do piloto.
Visto serem utilizados para adquirir itens
Exemplo 1:
Um piloto realiza um vôo LPPT – LFPO
O vôo é realizado em 02H10.
A pontuação atribuída pelo “TAPlog” é de 90%.
Neste vôo são atribuídos ao piloto 11.7 EP’s.
02H10 = 13 X 10min = 13 EP’s
90% de 13 EP’s = 11.7 EP’s
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Exemplo 2:
Um piloto realiza um vôo LPPT – SBGL.
O vôo é realizado em 10H30.
A pontuação atribuída pelo “TAPlog” é de 80%.
Neste vôo são atribuídos ao piloto 50.4 EP’s.
10H30 = 63 X 10min = 63 EP’s
80% de 63 EP’s = 50.4 EP’s
Total = 50.4 EP’s
IV. b)
Type Ratings e Qualificações
- Os Type Ratings são certificações que visam a especialização em
determinadas aeronaves e são de carácter obrigatório para voar a dita
aeronave.
Um piloto TAP virtual, tem de possuir pelo menos um type rating válido, sendo
oferecido ao piloto o seu 1º Type rating na companhia, quando do seu ingresso
na vaga a que concorreu.
Os pilotos TAP virtual não possuem limite de type ratings que podem adquirir,
embora quantos mais possuam, mais terão de voar, para dessa forma garantir
a validade dos mesmos.
- As qualificações permitem aumentar o leque de destinos para o qual o piloto
está habilitado a voar.
A validade das qualificações é maior do que os type ratings permitindo assim
uma maior variedade de voos.
Para renovar um type rating ou qualificação, basta realizar um vôo que faça
uso da certificação em causa.
Exemplo:
Piloto TAP9999
Validação
Expiração
Type rating A320
05/04/2007
05/07/2007
Type rating A340
06/06/2007
06/09/2007
Qualificação LPMA
12/05/2007
12/11/2007
Qualificação RVSM / ETOP
12/04/2007
12/04/2008
Se este piloto realizar um vôo LPPT – LPMA em A320 no dia 19/06/2007
renova automaticamente o type rating A320 e a qualificação LPMA, ficando
com os dados seguintes:
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Piloto TAP9999
Renovação
Expiração
Type rating A320
19/06/2007
19/09/2007
Type rating A340
06/06/2007
06/09/2007
Qualificação LPMA
19/06/2007
19/12/2007
Qualificação RVSM / ETOP
12/04/2007
12/04/2008
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Capitulo V
REALIZAÇÃO DE VÔOS
Ao requisitar um novo voo, o piloto tem a opção de definir o tempo disponível que
possui para a realização do mesmo, valor a partir do qual o FOS irá seleccionar um
voo, de forma aleatória, para o qual o piloto esteja certificado.
A partir do momento em que o piloto requisita um voo, tem 1 hora para activar o
TAPlog, tempo após o qual o voo será anulado. Durante este período o status da
aeronave estará em “Standby”.
Em qualquer fase do voo se o TAPlog for desconectado por um período de 10 min, o
voo será automaticamente anulado, voltando a aeronave e o piloto a ficar disponíveis
no local onde já se encontravam antes de iniciar o voo.
Após a chegada ao destino e validação do voo, o piloto possui 3 dias (MC) 7 dias (LC)
para fazer o regresso ou segmento seguinte, período dentro do qual a aeronave
continuará disponível para o mesmo piloto.
Se o período de 3/7 dias expirar, a aeronave retorna para LPPT.
O piloto ficando sem aeronave para voar terá de fazer um voo em “Dead Head Crew”
até um HUB à sua escolha. (LPPT, LPPR, LPMA)
Os voos em “Dead Head Crew” têm o custo equivalente à média dos EP’s do logbook
do piloto.
Caso o DHC se deva a falta de plano de voo ou limitação da TimeTable o DHC não
terá qualquer custo de EP’s.
Os voos serão avaliados pelo TAPlog considerando alguns eventos e pontuações
usadas pela TAP Portugal e de carácter confidencial, tendo apenas o DOV acesso a
essa informação.
Qualquer dificuldade na realização de um voo deverá ser comunicada ao chefe de
frota da aeronave em causa.
Todos os voos com uma pontuação inferior a 60%, serão notificados ao chefe de frota
responsável, que terá a responsabilidade de contactar o piloto no sentido de o
convidar a realizar um refrescamento do seu type rating ou uma sessão de treino.
NOTA: Após um candidato concluir com êxito o processo de candidatura a um
concurso externo e fazer parte dos quadros da companhia, este tem 5 dias para
realizar o 1º voo e os 10 voos iniciais têm de perfazer uma média de rating superior a
70%.
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Capitulo VI
NOTAM’S E NOTIFICAÇÕES
As notificações servem para informar os pilotos sobre notícias, novidades,
acontecimentos, etcV no âmbito extra-operacional ou administrativo.
Exemplos:
• Comunicados de promoções;
• Desejo de boas festas;
• Comunicação de eventos;
• Notícias de interesse geral;
• Adendas ao MOP da companhia;
As notificações são enviadas via E-mail para todos os pilotos e STAFF e
apenas o STAFF tem acesso a esta funcionalidade.
Os NOTAM’s servem para comunicar aos pilotos alterações, novidades, ou
exclusões de normas operacionais.
Exemplos:
• Alterações de pistas em destinos operacionais;
• Introdução de uma nova norma relativa ao uso de Flaps;
• Alterações de procedimentos de aproximação de um determinado
aeroporto;
A decisão do lançamento de um NOTAM é da responsabilidade do
Departamento de Operações de Voo, e os elementos que podem efectuar o
envio de NOTAM’s são: DOV e Piloto Chefe.
Os NOTAM’s são enviados via e-mail para todos os pilotos, e são
apresentados no FOS no ecrã de entrada.
Todos os pilotos que entram na companhia nos concursos externos têm a
obrigação e responsabilidade de consultarem o arquivo de NOTAMs e
Notificações para estarem informados das alterações correntes,
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Exemplo de NOTAM:
08/05/2007 – All Fleet
A003/07 - Idle Reverse used at all destinations, except LPMA, LPHR and LPPI
Descrição:
08/05/2007 – All Fleet
Refere-se à data em que é lançado o NOTAM e a que frotas se destina, pois
não faz sentido, por exemplo, lançar um NOTAM com alterações em LEBL para
a frota Longo Curso.
A003/07 –
Código incrementavel que indentifica o NOTAM como único (A003)
Código representador do ano em que é lançado o NOTAM (/07)
Manual de Operações
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Capitulo VII
DISCIPLINA
Um piloto TAP Virtual enquanto piloto da companhia tem que assumir de uma
forma permanente uma postura/atitude cooperativa e de maior respeito e
profissionalismo para com todos, sejam eles pertencentes ou não à companhia.
Os pilotos deverão igualmente respeitar todas as directivas e recomendações
praticadas na rede de controlo aéreo virtual bem como em todas as
Organizações de Simulação aérea.
Os pilotos deverão excluir das suas afirmações relativamente à TAP Virtual o
tom irónico e sarcástico, de maneira a não provocar reacções de hostilidade e
descrédito.
Contudo os pilotos estão autorizados a expressar as suas opiniões ou criticas e
mesmo desagrado via e-mail pessoal ao elemento STAFF adequado, e não
colocar de uma forma pública tais afirmações no fórum da TAP Virtual. Se
assim for a TAP virtual reserva-se ao direito de apagar o referido post e agir em
conformidade com o manual de Operações.
Os pilotos deverão ter em conta que o trabalho dos membros do staff é feito de
uma forma gratuita, nos seus tempos livres ao SERVIÇO DOS PILOTOS E DA
SIMULAÇÃO AÉREA.
A TAP Virtual, tal como qualquer empresa, não é uma democracia, sendo
constituído por um STAFF escolhido e não eleito.
Como tal, embora o STAFF da TAP Virtual esteja aberto a opiniões e críticas,
este terá sempre supremacia nas decisões tomadas na companhia.
Todos os pilotos, nas suas candidaturas, aceitam as regras aqui descritas bem
como eventuais alterações que possam surgir no futuro e que serão
comunicadas internamente aos pilotos.
O STAFF da TAP Virtual reserva-se o direito de excluir dos concursos externos
qualquer candidato que apresente suspeitas de falsificar os dados facultados,
efectuar várias candidaturas no mesmo concurso ou possuírem antecedentes
disciplinares na companhia.
A um piloto sujeito a um processo disciplinar é lhe concedido o direito do
principio da contradição, sendo-lhe possível escrever a sua defesa contra as
acusações escritas a que está sujeito.
Manual de Operações
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Versão 2
Exemplo: Um piloto está severamente violando o código de conduta e os
princípios descritos neste manual. O assunto é trazido ao conhecimento dos
membros do Staff. O Staff tem a obrigação de reunir todo o material relevante e
apresenta-lo aos Recursos Humanos. Os Recursos Humanos deverão notificar
o piloto por escrito das acusações a que está sujeito. Se a violação
efectivamente se confirmar e a sua veracidade verificada, os Recursos
Humanos têm a autoridade para abrir um processo disciplinar para documentar
todos os factos disponíveis. Neste ponto o Director das Operações de Vôo
(DOV) é oficialmente notificado pelos Recursos Humanos sobre um processo
disciplinar em curso. Se o processo disciplinar concluir que o piloto deverá ser
sancionado o DRH deverá notificar o piloto por escrito de todas as acusações a
que o piloto está sujeito. O Piloto tem então 8 dias para apresentar por escrito a
sua defesa. O Director de Recursos Humanos irá então produzir uma
recomendação da acção (Perdão, Despromoção, Suspensão por um
determinado período ou Demissão) a tomar e dar conhecimento ao DOV e
simultaneamente uma notificação escrita ao piloto. O DOV irá rever então todo
o processo e adicionará ao processo, também a sua recomendação que depois
será enviada novamente aos Recurso Humanos, que finalmente enviarão o
processo para o Presidente para decisão.
A decisão do Presidente é final sem hipótese de recurso. A decisão do
Presidente será então levada a cabo pelo Director de Recursos Humanos.
O Presidente e/ou Director de Recursos Humanos tem a autoridade de
definitivamente demitir um piloto.
NOTA: Em casos excepcionais, e se assim for consenso de todo o STAFF,
poderá um piloto ser demitido da companhia de imediato caso a situação o
justifique.
Manual de Operações
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REV 2013
Versão 2
Capitulo VIII
CONSIDERAÇÕES ÉTICAS E LEGAIS
Toda a informação disponível no FOS – Flight Operations System é para uso
EXCLUSIVO de pilotos TAP virtual e em ambiente simulado.
Qualquer partilha de informação por parte de um piloto TAP virtual para o
exterior ou com outros pilotos será punida com exoneração da companhia, e
consoante a gravidade das acções, será avaliado pela direcção da TAP virtual
em consenso com a TAP Portugal, a possibilidade de uma resolução judicial.
Pretende-se que STAFF e Pilotos demonstrem companheirismo e respeito
recíproco entre todos os intervenientes.
Pretende-se ainda que todos dignifiquem a imagem da TAP virtual e por
consequente da TAP Portugal, demonstrando profissionalismo e bom senso.
Se um piloto se deparar com alguma ilegalidade ou falta de ética, este tem a
responsabilidade de reportar a situação ao DRH, DOV ou PC da companhia.
NOTA: A TAP Virtual exige o maior profissionalismo possível por parte dos
seus pilotos. Para a TAP Virtual profissionalismo não é só baseado nos
conhecimentos de aeronáutica, aeronave e capacidades de pilotagem. Acima
de tudo profissionalismo é saber estar na companhia, representar a imagem
TAP e saber ser humilde com vontade de evoluir e aprender.