Revista da
Revista Informativa de Segurança de Aviação - Dezembro/2014 • Ano 45 • Nº 75
Fotodisk
''Protegendo nossas riquezas,
cuidando da nossa gente.''
É possível avaliar a efetividade do
treinamento em CRM?
Novas perspectivas na seleção de
pilotos militares
Automação dos cockpits - um novo
desafio para a Aviação Naval
ARP-E: Uma nova realidade na
Marinha do Brasil
Fator Humano na operação de
aeronaves remotamente pilotadas
Bolinha, trem, passo e gancho
EDITORIAL
T
emos o prazer de apresentar a 75ª edição da Revista da Aviação Naval (RAN),
periódico anual editado pelo Serviço de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM), voltado, fundamentalmente, à difusão de conceitos, estudos, experiências pessoais e desenvolvimentos
tecnológicos relacionados à segurança de aviação.
A cada publicação iniciamos os trabalhos com a
preocupação de sempre abordar temas atraentes e
de grande abrangência e atualidade para a comunidade aeronáutica.
Para que esse propósito seja alcançado, devemos
propor, incessantemente, reflexões sobre assuntos
diversificados e heterogêneos, de forma que sua essência permeie os mais distintos setores da aviação.
Assim procedendo, selecionamos artigos por
meio de concurso aberto a militares e civis de todas
as especialidades e formações, com o prestimoso
apoio de colaboradores altamente comprometidos com a segurança de aviação. Neste número,
oferecemos ao dileto leitor dois artigos sobre os
desafios trazidos pela operação de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), expondo as dificuldades, os riscos e as variáveis relacionadas ao fator
humano envolvidos nesse tipo de operação. Não
é demais destacar que o tema é bastante atual, razão pela qual deverá ser cada vez mais frequente
nos próximos exemplares; as ferramentas de gerenciamento de segurança, tais como Gerenciamento de Recursos da Tripulação (Crew Resource
Management - CRM) e Gerenciamento de Recursos
de Manutenção (Maintenance Resource Management
- MRM), que, devido a sua importância para a segurança da aviação, tanto na operação de aeronaves quanto na sua manutenção, são constantes em
nossas páginas; o fator humano, quando enfocamos as novas perspectivas para a seleção de pilotos, especialmente a partir da aquisição do Teste
de Aptidão para Pilotagem Militar (TAPMIL) pela
Marinha do Brasil (MB); e o gerenciamento do voo
em aeronaves automatizadas, enfatizando que, em
breve, as aeronaves Super Lynx (AH-11A) do nosso inventário igualmente receberão a tecnologia de
glass cockpit.
A entrada em operação das aeronaves SH-16 e
UH-15, a modernização das AH-11A e AF-1/1A
e o processo de aquisição das Carrier Onboard
Delivery (COD) são conquistas da Aviação Naval extremamente importantes para a proteção de
nossas fronteiras e salvaguarda dos recursos vivos
e minerais de nossa Amazônia Azul.
Entretanto, a cada mudança correspondem novos desafios e uma cuidadosa adaptação do Homem, o elo mais fraco da corrente, aos meios mais
modernos.
Desse modo, esperamos que os assuntos aqui
incluídos venham contribuir para a reflexão sobre
essas questões e que entusiasmem nossa comunidade, cada vez mais, ao trabalho incessante de
prevenção de acidentes aeronáuticos e difusão da
filosofia e dos preceitos da tão almejada segurança
de aviação.
Boa leitura e bons voos.
No ar, os homens do mar.
Carlos Frederico Carneiro Primo
Contra-Almirante
Chefe do SIPAAerM
Revista da
Revista Informativa de Segurança de Aviação - Dezembro/2014 • Ano 45 • Nº 75
Sumário
Expediente
Revista da Aviação Naval
Publicação do Serviço de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da
Marinha – SIPAAerM
R. Primeiro de Março, 118 / 13º Andar
Rio de Janeiro, RJ - CEP 20010-000
Tel: (21) 2104-5031 / 2104-5475
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Editoração e Divulgação:
1ºSG-AE Kátia Fernanda de Andrade
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SO-AV-MV Charles Hamilton Correa de Azevedo
SO-AV-CV (RM1) João Carlos da Dores
1ºSG-AE Kátia Fernanda de Andrade
1ºSG-AV-MV José Dias de Araújo Júnior
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2ºSG-AV-SV Karlos Augusto Correia dos Anjos
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Acervo do SIPAAerM
Projeto Gráfico, Diagramação e Revisão:
Euangellus Comunicação
www.euangellus.com.br
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Impressão:
Graça Artes Gráficas e Editora Ltda
Os conceitos emitidos pelos autores
não representam, necessariamente, o
ponto de vista do SIPAAerM.
9º CONCURSO DE ARTIGOS
ACONTECEU COMIGO
É possível avaliar a efetividade do
treinamento em CRM?........................... 4
A noite em que nos perdemos em alto-mar....28
Automação dos cockpits - um novo
desafio para a Aviação Naval................. 8
Fator Humano na operação de aeronaves
remotamente pilotadas........................ 12
Novas perspectivas na seleção de pilotos
militares.............................................. 18
ARP-E: Uma nova realidade na Marinha
do Brasil.............................................. 22
Bolinha, trem, passo e gancho.............. 24
Motivação, o combustível da segurança....32
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
A atividade de resgate no 5º Esquadrão de
Helicópteros de Emprego Geral ............ 38
MRM - Maintenance Resource
Management........................................ 44
Comando do 5º Distrito Naval promove I
Simpósio de Segurança de Aviação........ 48
BRAVO ZULU
...........................................................
50
........................................................... 54
Nossa Capa:
Evolução das
aeronaves
empregadas na
Marinha do Brasil
9º CONCURSO DE ARTIGOS
É possível avaliar a efetividade do
treinamento em CRM?
por Capitão-tenente (T) Leonardo Ferreira Cunha - esqdhi-1
“Nos Estados Unidos da América, a Federal Aviation Administration (FAA), órgão
responsável pela aviação civil, estima que o erro humano seja fator preponderante em 60 a 80%
de todos os acidentes e incidentes aéreos.”
A
realidade da Marinha do Brasil (MB) não é
diferente, uma vez que dados do Programa
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
de 2014 indicam que “o Fator Humano esteve presente em 83% dos fatores contribuintes das 92 ocorrências aeronáuticas cujos Relatórios Finais foram
emitidos entre 2009 e 2013”.
Uma das estratégias utilizadas para diminuir esse
percentual tão expressivo é o treinamento denominado Crew Resource Management (CRM), que tem
como objetivo reduzir o erro humano como fator
concorrente para aquelas ocorrências. Através de
instruções teóricas e práticas, com o CRM procurase desenvolver habilidades e atitudes que estejam
relacionadas aos incidentes/acidentes e suas respectivas prevenções.
Reconhecendo a importância desse tipo de ferramenta, a MB vem envidando esforços no sentido
de instruir os militares lotados nos esquadrões de
aeronaves com este tipo de conhecimento. No âmbito do Comando da Força Aeronaval, o Programa
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de 2012
direcionou as responsabilidades pela condução do
CRM, deixando a cargo do Centro de Instrução e
Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do
Amaral Oliveira (CIAAN) a aplicação de sua da 1ª
fase, com a parte teórica; e dos esquadrões de aeronaves as 2ª e 3ª fases, com a parte prática - Mission
Oriented Flight Training - ou voo MOST, e a reciclagem dos conceitos iniciais.
Porém, apesar dos esforços envidados na capacitação dos pilotos e aeronavegantes em CRM, a
avaliação da qualidade desse tipo de treinamento
é baseada somente no feedback subjetivo dos participantes, devido à inexistência de um instrumento
que mensure a efetividade do que está sendo realizado.
Neste sentido, existe outro recurso psicológico
denominado Treinamento de Habilidades Sociais
(THS), que possui objetivos semelhantes ao do
CRM, que pode viabilizar importante contribuição
à promoção da segurança aeronáutica.
Bolsoni-Silva conceitua Habilidades Sociais (HS)
como o conjunto de capacidades comportamentais
aprendidas que envolvem interações sociais. Almir
e Zilda Del Prette esclarecem que a HS inclui a assertividade e as habilidades de comunicação, resolução de problemas interpessoais, cooperação, desempenhos interpessoais no trabalho, entre outras.
Vale destacar que todas essas habilidades são desejáveis no meio aeronáutico e estimuladas no CRM.
Especificamente acerca do ambiente de trabalho,
os Del Prette denominaram HS Profissionais aquelas que visam ao cumprimento de metas: a liderança eficaz, a preservação do bem-estar da equipe, os
direitos de cada indivíduo e a motivação dos colaboradores.
Já Segrin e Flora constataram que, enquanto indivíduos inábeis sofrem agravamento dos problemas
quando confrontados com estímulos estressores,
4
Revista da Aviação Naval nº 75
“Uma das estratégias
utilizadas para diminuir esse
percentual tão expressivo é
o treinamento denominado
Crew Resource Management
(CRM), que tem como objetivo
reduzir o erro humano como
fator concorrente para aquelas
ocorrências.”
aqueles com níveis elevados de HS lidam mais facilmente com o estresse e são mais resistentes às situações de risco, característica importante naqueles
que atuam na atividade aérea militar.
Do até agora exposto, ressaltamos que os objetivos dos CRM e THS apresentam pontos em comum. No entanto, como os facilitadores de CRM
não possuem ainda um instrumento para avaliar
a necessidade de treinamento ou a efetividade daqueles já realizados, foram desenvolvidos inventários para a mensuração de HS, sendo um dos mais
estudados o de autorrelato, elaborado por Almir e
Zilda Del Prette.
De forma a avaliar a possível correlação entre
CRM e HS, levou-se a efeito no 1º Esquadrão de
Helicópteros de Instrução (HI-1) pesquisa com o
fito de mensurar as HS de um grupo de militares,
Revista da Aviação Naval nº 75
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utilizando, para isto, a aplicação do inventário dos
Del Prette.
De uso restrito a psicólogos, é um instrumento de
autorrelato composto por 38 questões, que fornece
subsídios para avaliação quantitativa de HS. Além
da aplicação do IHS-DEL-PRETTE, foi solicitado aos
participantes que informassem suas escolaridades,
regiões de origem, idades, se eram aeronavegantes
ou não e os níveis de conhecimento em CRM.
Em relação a esta variável (CRM), os respondentes foram separados em três grupos, a saber: militares com treinamento completo em CRM, incluindo
a realização de voo MOST; os com qualquer tipo
de treinamento breve em CRM, como palestras ou
aulas; e aqueles que não possuíam nenhum tipo de
treinamento em CRM.
Para a avaliação do IHS-DEL-PRETTE, os resultados obtidos são transformados em escores fatoriais percentis, que podem assumir valores de 0%
a 100%.
Nessa classificação, se o respondente obtém escore fatorial abaixo de 25%, inclusive, há a indicação
da necessidade de treinamento em HS, quando os
déficits se tornam fonte de problema; entre 26% e
49% encontramos bom repertório de HS, contudo,
abaixo da mediana. Considera-se médio o escore
fatorial 50%; entre 51% e 75%, verificamos um bom
repertório de HS, acima da mediana. Um escore
maior de 76% sugere repertório bastante elaborado
de HS.
Resumidamente, quanto maior o resultado, mais
habilidoso socialmente pode ser considerado o indivíduo.
Participaram voluntariamente da pesquisa 84 militares, praças do sexo masculino, que representavam, na data da aplicação, 46% dos aeronavegantes
e 11% dos não aeronavegantes, todos do EsqdHI-1.
No que tange à variável aeronavegante, verificou-se que esses profissionais apresentaram um repertório de HS mais elaborado, obtendo percentil
médio 70%, se comparado aos não aeronavegantes,
estes com média percentílica de 45%.
Em relação à variável treinamento em CRM, o
grupo composto pelos militares que desconheciam
o CRM obteve percentil 65% de HS; os que possuíam treinamento mínimo alcançaram o percentil
6
75%; e os com treinamento completo, realizado no
CIAAN, e voo MOST, conduzido no Esquadrão,
obtiveram o percentil 95%, indicando deterem repertório bastante elaborado de HS.
Para tornar-se aeronavegante, o militar deve ser
aprovado em processo seletivo interno da Força.
A principal hipótese inferida para a diferença encontrada entre as HS dos aeronavegantes (percentil
médio 70%) e não aeronavegantes (percentil médio
45%) refere-se a esse processo, cuja bateria de testes
psicológicos pode estar apurando aqueles com repertório social mais habilidoso.
Outra inferência diz respeito às práticas culturais das organizações militares (OM) que operam
aeronaves, que podem estar concorrendo para esse
desenvolvimento, uma vez que aqueles comportamentos de um indivíduo que são condizentes com a
segurança aérea vão sendo reforçados pelos pares.
Enquanto a maioria dos aeronavegantes passa
grande parte da carreira em OM que conduzem ou
apoiam operações aéreas, os não aeronavegantes
são intercambiados com outras unidades da MB
onde essas habilidades podem não ser estimuladas,
pois seriam dispensáveis ao cumprimento da tarefa
e missão institucional delas.
No tocante ao treinamento em CRM, constatou-se
que aqueles que passaram por treinamento mínimo
ou completo apresentaram resultados que indicam
HS mais desenvolvidas. Apesar dos interessantes
dados encontrados, como principal crítica ao trabalho realizado, destacamos o tamanho do espaço
amostral, porquanto não possibilita que os dados
obtidos sejam generalizados.
Baseando-se nos resultados aqui apresentados,
verificou-se uma correlação positiva entre a realização do treinamento em CRM e o repertório de HS
dos militares respondentes, indicando a validade
do treinamento que está sendo conduzido na MB.
Por derradeiro, deduzimos que a aplicação do
IHS-DEL-PRETTE, além de servir para indicar a necessidade de treinamento de HS, pode atuar como
indicador para a seleção de militares para realização do treinamento em CRM, ou ainda contribuir
para a avaliação quantitativa sobre a efetividade do
treinamento realizado.
Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
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9º CONCURSO DE ARTIGOS
Automação dos cockpits um novo desafio para a Aviação Naval
por capitão-de-corveta guilherme conti padão - comforaernav
“Essa evolução tecnológica consiste no emprego de displays digitais, softwares específicos para cada tipo de
missão e configuração de aeronave, além de equipamentos aviônicos sofisticados.“
C
om a aquisição e a modernização de meios,
a Aviação Naval entra em uma nova fase,
oportunidade em que suas aeronaves passam a ser dotadas de cockpits automatizados, também
chamados glass cockpits.
Essa evolução tecnológica consiste no emprego de
displays digitais, softwares específicos para cada tipo
de missão e configuração de aeronave, além de equipamentos aviônicos sofisticados. Tudo isso proporciona significativa mudança na forma como pilotos
se relacionam com a máquina.
8
Os cockpits das aeronaves de gerações anteriores,
com seus instrumentos analógicos, providos de ponteiros e agulhas, forneciam informações bastante intuitivas e simples, quando comparadas ao grande
fluxo de dados gerado no glass cockpit.
A partir dessas importantes transformações, tornam-se necessários os seguintes questionamentos: o
“pé e mão” está perdendo espaço para a pilotagem
de displays e botões? Os aviadores navais estão preparados para o glass cockpit? Serão eles agora considerados apenas usuários de computadores? Há, realmen-
Revista da Aviação Naval nº 75
te, grandes diferenças entre os cenários analógico e
digital? É possível confiar 100% nas informações digitais? Essas perguntas tentam sintetizar os desafios
que naturalmente a Aviação Naval terá pela frente.
A evolução dos cockpits de aeronaves iniciou-se na
década de 1920, quando o estabilizador giroscópico
era apenas utilizado em um piloto automático rudimentar, permitindo voar a aeronave sem as mãos,
mantendo-a nivelada na proa escolhida. Apenas no
fim daquela década surgiram três instrumentos baseados no princípio do giroscópio: inclinômetro, giro
direcional e giro atitude (ou horizonte artificial). Esses
instrumentos forneciam indicações úteis e confiáveis
aos pilotos, criando uma relação homem-máquina
capaz de possibilitar o voo sem referências externas
em condições de voo por instrumentos (IMC).
“A partir dessas importantes
transformações, tornamse necessários os seguintes
questionamentos: o “pé e mão”
está perdendo espaço para a
pilotagem de displays e botões?”
Após a Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento de componentes eletrônicos mais apurados
tornou possível a melhoria do sistema giroscópico, a
introdução da navegação por VOR e do sistema de
pouso ILS. Isso permitiu a sincronização dos sistemas
de piloto automático com os sinais externos, tornando as aeronaves capazes de interceptar radiais de
VOR e rampas localizer/glide slope de ILS sem o auxílio
do piloto.
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“O nível de sofisticação da
aviônica dos novos cockpits
pode tornar a função dos
pilotos, em alguns tipos de voos,
praticamente periférica...”
A partir da década de 1960, foram introduzidos
pilotos automáticos e flight directors capazes de fazer
as aeronaves pousarem sem o auxílio humano. Naquela época, tais equipamentos passaram a ter “autoridade” sobre o sistema de potência dos motores,
possibilitando o controle total da aeronave pela máquina. Assim, ocorreu a primeira mudança no sistema de avaliação de pilotos civis, que passaram a ter
que demonstrar capacidade de gerenciar sistemas
embarcados em detrimento da habilidade de pilotar.
Mais recentemente, a introdução de auxílios à
pilotagem, tais como Ground Proximity Warning
Systems (GWPS), Traffic Collision Avoidance System
(TCAS) e Global Positioning System (GPS), permitiu
que os sistemas de automação passassem a fornecer
recursos para auxiliar os pilotos na tomada de decisão, contribuindo, sobremaneira, para o incremento
da consciência situacional.
Com o lançamento das aeronaves da família
757/767 pela Boeing, na década de 1980, ocorreu a introdução do cockpit automatizado na aviação comercial. As aeronaves passaram a adotar um lay-out de
dois pilotos, glass cockpit e o uso do Flight Management
System (FMS), gerenciando os sistemas de controle,
navegação e comunicação.
O FMS é considerado o “cérebro” das aeronaves
automatizadas, integrando a navegação lateral/vertical, o sistema de autothrottle, o flight director e o piloto automático, reproduzindo nos displays informações obtidas de diversos equipamentos e sensores,
tais como o GPS e sistema pitot-estático. A interface humana com ele ocorre através do Multifunction
Control Display Unit (MCDU).
O Electronic Flight Information System (EFIS) é o
equipamento mais emblemático e responsável pela
adoção do termo glass cockpit. Ele consiste de um con-
10
junto de displays eletrônicos substituindo os instrumentos eletromecânicos, utilizados anteriormente
na aviação. Em grande parte das aeronaves é composto de três Multifunction Display (MFD), empregados em diversas funções durante o voo. Apesar de
ser totalmente configurável pela tripulação, o piloto
em comando normalmente manterá o display à sua
frente, com a função de Primary Flight/Navigation
Display (PFD), visualizando as informações necessárias à pilotagem e navegação da aeronave. O display
entre os pilotos geralmente possui a função Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS), condensando
todas as indicações do motor e seus alarmes.
Já o display restante, localizado à frente do copiloto,
poderá apresentar funções, tais como: mapa de navegação, checklist , imagem de câmera externa/FLIR,
ou, simplesmente, espelhar o MFD do piloto em comando.
O nível de sofisticação da aviônica dos novos
cockpits pode tornar a função dos pilotos, em alguns
tipos de voos, praticamente periférica, resumindo-se
a monitorar os equipamentos e a introduzir comandos no sistema. Logo, novas formas de erros podem
ocorrer, a exemplo da inserção de comandos errados
no FMS, complacência por excesso de confiança no
piloto automático e a falta de preparo teórico, uma
vez que todos os dados já estão disponíveis no computador.
No ano de 2005, publicou-se estudo pela BALPA
(British Airline Pilots Association) reportando preocupação com a forma na qual os pilotos estavam sendo
treinados, uma vez que eles dependiam excessivamente da automação. O treinamento não abrangia
habilidades básicas e a capacidade de lidar com uma
emergência em voo, especialmente por falhas mecânicas.
O Report on the Operational Use of Flight Path
Management Systems, emitido pela Federal Aviation
Agency (FAA), em 2013, ressaltava que o gerenciamento dos atuais sistemas de voo criou novos desafios que podem conduzir a erros. Esses desafios englobam a complexidade de operação dos sistemas,
a degradação do conhecimento e da habilidade dos
pilotos e a interdependência de componentes do sistema de aviônica. A partir dessas constatações emitiram-se diversas recomendações, cabendo destacar:
Revista da Aviação Naval nº 75
1) desenvolver e implementar procedimentos para
manter e incrementar o conhecimento e a habilidade para voos manuais.
2) ressaltar que a responsabilidade pelo gerenciamento do voo permanece com os pilotos, em todas
as etapas do voo.
3) focar a política operacional das empresas aéreas no estímulo ao gerenciamento do voo, em detrimento do simples monitoramento dos sistemas
automatizados.
4) identificar, durante as rotas de voo, janelas para
o cumprimento de operações manuais, visando ao
treinamento das tripulações.
A condescendência durante o gerenciamento de
sistemas pode ser provocada pela aparente diminuição da carga de trabalho, provocada pela automação. O homem tende a ter uma má performance
quando está passivamente monitorando um sistema automatizado e confiável, em busca de falhas
ou anormalidades. Isso ocorre sempre que a tarefa
for monótona ou repetitiva. É comum acontecer o
esquecimento de procedimentos rotineiros, como
o cheque de balanceamento de combustível ou o
não acompanhamento dos parâmetros do motor,
uma vez que um alarme será acionado, caso alguma pane ocorra. Esse é o paradoxo da automação:
equipamentos aviônicos sofisticados tanto podem
aumentar quanto diminuir a consciência situacional de pilotos.
De sorte a aumentar o alerta e, consequentemente, reduzir o erro, devem-se adotar estratégias
simples, tais como cumprir cheques periódicos em
voo, rechecar procedimentos e informações obtidas e usar “chamativos verbais”: A apresentação
da rota no PFD faz sentido? O destino final foi corretamente inserido no sistema de navegação? Esta
luz deveria estar acesa? É recomendável, ainda:
1) verificar todas as informações disponíveis antes
de decolar.
2) checar em voo a rota inserida.
3) utilizar e testar todos os equipamentos a bordo
durante o voo.
4) planejar uma rota de voo realística, evitando o
sobrevoo em terminais congestionados ou espaços
aéreos proibidos.
5) atentar para as inserções de dados no FMS.
O treinamento baseado em computadores ajuda
a aumentar a familiarização das tripulações com o
sistema dos equipamentos aviônicos. É importante
que o piloto conheça todo o funcionamento lógico do
software, uma vez que este será específico para o tipo
de aeronave voada.
O treinamento prático deve contemplar tarefas que
busquem aumentar a habilidade dos pilotos para operações normais e de emergência, abordando o uso do
“pé e mão” sincronizado à interpretação das informações disponíveis no glass cockpit.
Especial atenção deve ser dispensada aos pilotos
mais experientes, oriundos de aeronaves com cockpits
analógicos. Em alguns casos, verifica-se uma maior
inibição e dificuldade de interação com os sistemas
computadorizados e suas quantidades excessivas de
informações. A transição consistirá em aprender a filtrar e hierarquizar os dados fornecidos pela nova suíte
de aviônicos.
Respondendo às perguntas formuladas no início do
artigo, verifica-se que a automação pode reduzir a habilidade motora dos pilotos. Esse fato pode ser corrigido com a inclusão de horas de voo exclusivas para a
pilotagem da aeronave no treinamento de rotina.
Por outro lado, o bom uso do glass cockpit depende
de treinamento específico e adaptação ao novo ambiente. O piloto não é um usuário de computadores,
muito menos mero espectador, pois sua autoridade
sobre o sistema automatizado deve ser exercida sempre que necessário.
Sem dúvida nenhuma o glass cockpit trará muitas
mudanças, resultando em ganhos operacionais e economia de recursos, mas requererá novas formas de
treinamento e interação com a aeronave. O homem,
como elemento central do cockpit, sempre será o responsável por tomar as decisões finais na operação da
aeronave.
É importante incluir na formação de novos pilotos
a compreensão da lógica da automação das aeronaves, tanto na parte teórica quanto prática. Para isso,
será necessário o uso de aeronaves de instrução dotadas de glass cockpit. Deverá ser encontrado o ponto de
equilíbrio no uso das horas de voo de instrução, a fim
de harmonizar a proficiência motora normalmente
exigida com a adaptação ao ambiente automatizado,
que será encontrado em todas as aeronaves da Marinha do Brasil, em curto espaço de tempo.
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9º CONCURSO DE ARTIGOS
Fator Humano na operação de aeronaves
remotamente pilotadas
por Capitão-de-fragata Alessandro Pires Black Pereira - dgmm
“Nas estatísticas relacionadas aos acidentes aeronáuticos a respeito da contribuição dos
fatores humanos, parece não haver discriminação entre sistemas de aeronaves tripuladas ou não
tripuladas, o que talvez fosse esperado, pelo nível de automação desses sistemas.“
N
o momento em que avançamos nos estudos para
a implantação de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), operando-as a partir de nossos navios, vários outros aspectos do emprego desse sistema começam a ser observados de forma mais profunda e objetiva.
Durante o processo de elaboração da minha monografia na
EGN, em 2013, diversos assuntos tiveram de ser deixados de lado
pela abrangência e escopo que tinha escolhido para o trabalho,
mas que, decididamente, iriam contribuir, de alguma forma, para
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Revista da Aviação Naval nº 75
a sua relevância e prosseguimento nos estudos sobre o tema ARP. Um deles, de grande relevância,
foi a influência do fator humano nas operações e
nos acidentes aeronáuticos que envolviam equipamentos já em uso em diversas forças armadas
(FFAA) estrangeiras, operados de navios ou baseados em terra.
Desse modo, o objetivo do presente artigo foi
preencher essa lacuna, iniciando o processo de
alerta e divulgação da matéria, que é relativamente nova na Marinha do Brasil (MB).
“Sucessos operacionais têm
demonstrado as vantagens
estratégicas do uso dos ARP e
do emprego dos seus sensores
e equipamentos embarcados
para a diminuição do efeito da
névoa da guerra. ”
Sucessos operacionais têm demonstrado as vantagens estratégicas do uso dos ARP e do emprego de
seus sensores e equipamentos embarcados para a diminuição do efeito da névoa da guerra. Esses êxitos
levaram a um rápido desenvolvimento de variados sistemas, com características diferenciadas (asa fixa
ou rotativa, um rotor ou vários rotores, decolagem independente ou por meio de catapultas, estações de
controle em terra ou embarcadas, dentre outras), e para aplicações limitadas, incluindo o esclarecimento
no mar, segurança interna e patrulhamento de fronteiras. No entanto, o alto índice de acidentes de ARP
em serviço operacional é frequentemente citado como elemento dissuasor para a ampliação do seu uso
dual, em especial na desejada integração com a circulação aérea geral do espaço aéreo.
Nas estatísticas relacionadas aos acidentes aeronáuticos a respeito da contribuição dos fatores humanos, parece não haver discriminação entre sistemas de aeronaves tripuladas ou não tripuladas, o que
talvez fosse esperado pelo nível de automação desses sistemas. A análise histórica fornece evidências
de que o erro humano é identificado como o principal fator causal em acidentes de aviação, sendo, portanto, a maior ameaça à segurança de voo.
Revista da Aviação Naval nº 75
13
“Também foi observado que
um dos maiores problemas
encontrados é a dificuldade
experimentada por pilotos
externos durante pousos e
decolagens.”
As taxas de acidentes envolvendo ARP chegam
a ser cem vezes maiores do que os de aeronaves
convencionais, havendo cerca de um acidente a
cada mil horas de voo, a maioria deles causado por
panes nas aeronaves, embora um elevado número
também o seja por aspectos do fator humano na
condução das operações.
Dados acerca da análise do fator humano em
acidentes com ARP ainda são escassos. Todavia, o
assunto vem ganhando importância desde que os
orçamentos têm diminuído a disponibilidade de
recursos para novas aquisições.
Na composição dos acidentes, os principais fatores concorrentes foram, em média: 25% por falha de motor, 24% por falha elétrica, 22% devido
a descuidos no pouso, 10% por falha mecânica,
10% por erro de lançamento e pouso, e 9% por
outros itens como acuidade visual, sobrecarga de
trabalho, saúde, baixa proficiência, desorientação
espacial, falta de coordenação da tripulação e design da estação de controle. Os principais estudos
relataram que mais de 50% dos acidentes tiveram
relação com o fator humano, tais como as questões
de proficiência, falhas durante o pouso e falhas ou
atrasos em reconhecer e responder corretamente
às panes mecânicas.
Dentre as muitas recomendações emanadas desses trabalhos de pesquisa, algumas são bastante
interessantes para o início de operação com ARP
na MB: a criação de um programa de segurança
com foco nas operações com ARP, a criação de
critérios de seleção e treinamento de pessoal, o
treinamento em coordenação com os navios, a melhoria do design dos sistemas de controle Ground
Control Station (GCS) e a criação de carreiras e cursos específicos voltados para a operação e manutenção desses sistemas.
Não só a escolha do melhor equipamento é suficiente para o sucesso do processo de adoção das
ARP na MB, todavia outros aspectos também
precisam receber atenção.
Várias FFAA têm sido continuamente desafiadas a enfrentar, adequadamente, a integração de
sistemas humanos para aperfeiçoar o desempenho dos sistemas ARP.
A própria adoção do termo
ARP (RPA em inglês), em detrimento ao antigo Drone ou VANT (veículo aéreo não tripulado), foi motivada pela imagem
negativa de que eram robôs sem cérebro ou
sem a pessoalidade.
Dentre os aspectos mais importantes a serem
observados na fase de desenvolvimento e implantação de um sistema ARP, destacamos as deficiências de engenharia e projeto, quando do
delineamento ergonômico das estações
GCS, o que contribui para erro humano
em vários acidentes analisados. Posicionamento dos monitores, sistemas
14
Revista da Aviação Naval nº 75
de entradas de dados (teclado, mouse, joystick, reconhecimento de voz e trackball), luminosidade no ambiente, posicionamento
dos dados nos monitores, luzes de alarme,
cores utilizadas etc. são detalhes que têm
levado à identificação de problemas de
ergonomia funcional dentro de algumas
GCS.
Kiggans, em 1975, mencionou que as
qualificações e status dos operadores de
veículos remotamente pilotados estão
entre os aspectos mais controversos do
desenvolvimento desse equipamento.
Opiniões sobre quem devem ser os futuros operadores variam do homem normal a um
piloto altamente qualificado, com formação em
engenharia.
Pode-se entender um pouco a abrangência que
esse fator irá trazer para a condução nas operações com ARP. O piloto é um dos requisitos técnico-operacionais fundamentais para que sejam
solucionados os problemas inerentes ao processo
decisório ao longo do voo, baseado no seu treinamento, talento individual e na sua educação aeronáutica, com ciclos de decisão bastante curtos e
ação proativa. Os pilotos de ARP são elementos
básicos necessários para assegurar a integridade
dos protocolos operacionais e de controle de toda
a missão, incluindo fases específicas, e que normalmente requerem grande habilidade psicomotora, como o pouso e a decolagem. Questões sobre
o processo de recrutamento, seleção, necessidade
de experiência prévia de voo e o treinamento com
currículo adequado para a qualificação são essenciais e deverão ser analisados.
O processo de formação de pilotos e mecânicos deve ser orientado para as novas tecnologias
empregadas, facilitando uma melhor adaptação e
melhoria do rendimento no cumprimento da missão, o que irá reduzir certamente a interferência
de variáveis relacionadas aos fatores humanos nos
possíveis acidentes aeronáuticos com ARP.
Segundo Raza, os ARP são os elementos que carregam o fluxo de causalidade nesse ambiente de
ações, ameaças e funções multidimensionais para
a geração dos efeitos políticos desejados, sem risco para os pilotos, com muito baixa capacidade de
interceptação e a um custo muito mais baixo do
que seria possível com sistemas convencionais tripulados. E se por acaso, o ARP falhar em sua missão, não se tem nas mãos o “embaraço político” de
ter pilotos capturados. Pilotos são os “bens” mais
difíceis e caros de se produzir em tempo de paz, e
com alta taxa de perdas em tempo de guerra, cuja
escassez condiciona alternativas estratégicas.
É possível verificar a importância dos pilotos
nesses sistemas. Mesmo assim, há certa discriminação contra os pilotos de ARP, não sendo a eles
transferida a imagem romântica da atividade aérea, tampouco os registros de horas de voo e o alcance de respectivas marcas, tão importantes para
o desenvolvimento das suas carreiras aéreas.
Nesse aspecto, as análises do fator humano relacionadas à motivação para a atividade e ao clima
organizacional se fazem importantes. Devemos,
do mesmo modo, evitar a resignação de pilotos e
mecânicos causada por terem sido, inicialmente,
deslocados da linha de voo para voarem ARP, o
que poderá trazer a noção de que eles nunca mais
poderão sentir as forças G novamente nas suas
carreiras, numa cabine de verdade.
Outra consideração é o impacto causado pela atividade no campo da saúde ocupacional. Sintomas
de estresse, alterações de humor, alteração nos níveis de atenção associados à tarefa do GCS altamente automatizado, cognição e desempenho na
pilotagem têm aparecido devidos, principalmente,
às longas jornadas nas estações de controle causadas pelo aumento da demanda para que essas aeronaves estejam no ar.
Revista da Aviação Naval nº 75
15
FATOR CONTRIBUINTE
Resposta inadequada do
operador.
POSSÍVEL CAUSA
-Falha em reconhecer uma
situação crítica.
-Informação crítica de voo
errada ou inadequada.
-Atraso no fluxo de informações.
Inserção errada de dados críticos Entrada errada dos dados.
para o voo.
Excesso de informações do
- Ação x tempo disponível.
operador.
- Sobrecarga dos sensores.
Informação crítica indisponível Dependência do design.
ou inadequada.
Demora na reação aos comandos. - Operador distante da
malha de controle.
- Software inadequado
- Link de controle.
Fadiga do operador.
- Descanso inadequado.
- Troca de turnos
ineficiente.
- Saturação de tarefas a
serem cumpridas.
-Tempo x importância da
missão.
componentes que permita planejar
a manutenção de forma eficiente,
dificuldades associadas à documentação ausente ou inadequada e a necessidade de tomar decisões sobre o
resgate de componentes.
Outra questão relevante na condução dos serviços de manutenção
é a cultura organizacional de que as
ARP seriam “descartáveis”. Na verdade, elas possuem, sim, um ciclo de
vida bem menor que uma aeronave
convencional, e, em caso de falha,
não estará colocando uma tripulação em risco. Mas essa cultura deve
ser combatida, na medida em que
a ARP já não permite uma perfeita
consciência situacional do seu operador, o que poderia amplificar em
muito os resultados de um acidente.
Não se devem assumir riscos nos
serviços de manutenção que normalmente não seriam aceitáveis em
uma aeronave convencional.
se-ão valorizados pelo o que estão fazendo, mas
não será exatamente o que eles imaginaram nos
seus sonhos estilo TOP GUN, e poderão ter problemas quando enfrentarem o ar fechado de um
contêiner com ar condicionado e a discriminação
de alguns de seus pares alados.
Com isso, fica claro que, a partir desse momento, é imprescindível o empenho de vários setores
para que, à medida que é iniciado o esforço da MB
em demonstrar a viabilidade e a eficácia das ARP,
operando a partir de seus navios, haja uma procura crescente para um melhor desempenho do
sistema por completo e a redução dos aspectos relacionados ao fator humano; estes, especificamente, voltados para a redução das taxas de acidentes
de que outras FFAA têm sido vítimas. Sistemas de
aeronaves remotamente pilotadas não devem ser
centrados no modelo de aeronave que será utilizada, e sim no homem que irá operá-la.
Os alardeados benefícios e promessas oferecidas
pelos fornecedores de sistemas ARP possuem uma
infinidade de implicações para sua implantação na
MB. Em vez de ser a solução para o erro humano,
os sistemas ARP têm a oportunidade de abrir, de
vez, um novo capítulo para a análise e crítica do
fator humano na Aviação Naval.
Seremos desafiados, dentro de um
curto espaço de tempo, a enfrentar,
adequadamente, a integração dos
Fonte: 323-99 Range Commanders Council- RANGE SAFETY CRITERIA FOR
sistemas ARP com os navios e o seu
UNMANNED AIR VEHICLES
pessoal, de forma a transformar,
com um índice mínimo de acidenTambém foi observado que um dos maiores protes,
o
conhecido
binômio navio–aeronave num
blemas encontrados é a dificuldade experimentanovo
termo:
trinômio
navio-aeronave-ARP. Sem
da por pilotos externos durante pousos e decolagens. A maioria desses sistemas ARP possui um sombra de dúvidas, esse novo equipamento virá
piloto externo, que executa as fases mais delicadas complementar a operação das nossas aeronaves
do voo, como uma aeronave normal, utilizando- tripuladas embarcadas, minimizando os efeitos da
se, normalmente, de um joystick ou um rádio igual névoa da guerra, e aumentando os níveis de seguao empregado por aeromodelistas, e o piloto inter- rança da operação militar, ao retirar as tripulações
no, que está à frente de uma estação de controle, e de um possível ambiente hostil, deixando que elas
que assume o controle após a decolagem, determi- se exponham somente quando realmente necessánando, através de um software, a altitude, a velo- rio.
cidade e o rumo que a aeronave deve tomar.
São muitos os desafios enfrentados pelo pessoal
de manutenção de ARP, especialmente em áreas
onde as tarefas de manutenção diferem daquelas
as quais o pessoal já estaria acostumado. Podemos destacar os problemas de hardware, incluída a
montagem e desmontagem frequente de sistemas,
a falta de informação sobre padrões de falha de
16
A adoção de ações que mitiguem a interferência dos problemas de integração do homem com
o sistema deverá ser mais forte dentro das áreas
tradicionais do fator humano como, por exemplo,
a ergonomia, especificamente nas estações GCS.
No processo de seleção e treinamento dos pilotos e operadores de sensores, a preocupação com o
fator humano será constante. Os escolhidos sentir-
Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
17
9º CONCURSO DE ARTIGOS
Novas perspectivas na
seleção de pilotos militares
por capitão-de-corveta (T) Simone Avellar Montes Ferreira - esqdhs-1
“Em 2014, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira
(CIAAN) adquiriu o TAPMIL, tornando a MB uma das primeiras Marinhas do mundo a utilizar essa
ferramenta na formação de Aviadores Navais.“
CRIATIVIDADE
GERENCIAMENTO
ARGUMENTAÇÃO
RESOLUÇÃO DE
PROBLEMAS
COORDENAÇÃO
MOTORA
HABILIDADE
18
PERCEPÇÃO
ESPACIAL
CAPACIDADE DE
COMUNICAÇÃO
Revista da Aviação Naval nº 75
A
seleção de pilotos, especialmente militares, sempre foi grande objeto de estudo da
Psicologia. Há registros de que, em 1943, a
Força Aérea Americana já aplicava uma bateria de
vinte testes nos Cadetes de Aviação, visando a melhor mensurar aptidões, tais como raciocínio matemático, relações espaciais, coordenação psicomotora, entre outras. Dessa forma, esperava-se reduzir o
alto número de baixas que aconteciam em combate.
Os investimentos em pesquisas e no desenvolvimento de testes para avaliar as características necessárias a um piloto justificam-se desde
aquela época, tendo em vista o elevado custo envolvido na formação desses profissionais.
No caso das forças armadas, além dessa questão, uma alta taxa de reprovação nos cursos de
formação de pilotos reflete diretamente na estratégia de recursos humanos das instituições, tendo em vista que, além de dispendioso, um piloto não se forma do dia para a noite, exigindo-se
longo período de preparação.
Com o intuito de diminuir as perdas na instrução aérea e, consequentemente, os custos envolvidos na formação do piloto militar brasileiro, a
Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu, em 2004, o
Pilot Aptitude Test (PILAPT), instrumento de seleção desenvolvido pela Real Força Aérea Inglesa,
e que no Brasil foi denominado Teste de Aptidão
para Pilotagem Militar (TAPMIL). Esse teste também é usado em Forças Aéreas que fazem parte
da OTAN, na Ásia e na América do Sul.
O TAPMIL constitui-se em uma bateria de
seis testes, que simula uma situação em que a
performance requerida para realizar determinada tarefa é similar àquela observada em uma situação real de voo, com a finalidade de mensurar
habilidades psicomotoras, cognitivas e execução
de tarefas múltiplas (psicomotoras e cognitivas
combinadas).
Entende-se por habilidades cognitivas o conjunto de processos cerebrais que tornam possível o pensamento, a aprendizagem e a memória,
entre outros, que possibilitam o gerenciamento
de informações, a argumentação, a resolução de
problemas, a capacidade de comunicação etc.
Por outro lado, a habilidade psicomotora diz
respeito aos movimentos coordenados do ser
“Estudos realizados na
AFA demonstraram que,
quanto melhor o resultado
no TAPMIL, maiores são as
chances de obtenção de sucesso
na instrução aérea.”
humano, tais como velocidade de reação e deslocamento, coordenação motora, percepção espacial, agilidade e outros.
Por tratar-se de um teste psicológico, aprovado pelo Conselho Federal de Psicologia, o
TAPMIL é de uso exclusivo dos psicólogos devidamente registrados nesse Conselho, que estão
sujeitos ao seu código de ética.
O teste foi adaptado à realidade brasileira e validado usando um total de 476 Cadetes
Aviadores da Academia de Força Aérea (AFA).
Como é totalmente informatizado, o TAPMIL
possui uma série de vantagens se comparado
aos tradicionais métodos de medição de aptidão, a exemplo de: maior rapidez na obtenção
dos resultados e objetividade em sua aplicação,
e a possibilidade de avaliação de um maior número de atributos de uma só vez. Desta maneira,
permite uma avaliação mais rápida e precisa.
Nesse sentido, outra grande vantagem do
teste é sua alta confiabilidade. Estudos realizados na AFA demonstraram que, quanto melhor
o resultado no TAPMIL, maiores são as chances de obtenção de sucesso na instrução aérea.
Uma vez que indivíduos com notas maiores no
TAPMIL tendem a ter um desempenho superior, por consequência necessitam menos horas
de voo para aprender. A escolha deles, portanto, pode gerar economia nas horas de voo gastas
com a instrução.
Cabe ressaltar que esse teste, como os outros
de seleção de pilotos, não avalia a personalidade, estado emocional ou motivação dos militares, fatores que, comprovadamente, influenciam
o sucesso durante o curso. Tais aspectos são
apreciados durante a seleção pelo Instituto de
Revista da Aviação Naval nº 75
19
Psicologia da Aeronáutica (IPA) e, no caso da
Marinha do Brasil (MB), pelo Serviço de Seleção do Pessoal da Marinha (SSPM).
Em que pese ser extremamente útil e eficiente na seleção de pilotos, não podemos
esquecer que o teste avalia pessoas e, nesse
caso, há, por vezes, a existência de indivíduos
“falso-positivos” e “falso-negativos”. Contudo, a possibilidade de isto ocorrer é reduzida
pela elevada taxa de validação do teste.
A MB aplica o TAPMIL nos oficiais alunos
do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação
para Oficiais (CAAVO), desde 2009, na AFA.
O objetivo, entretanto, não é selecionar, já
que o faz no decorrer das atividades escolares, servindo, basicamente, como ferramenta
para assessor o Comando na instrução dos
discentes.
Em 2014, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do
Amaral Oliveira (CIAAN) adquiriu o TAPMIL,
tornando a MB uma das primeiras Marinhas
do mundo a utilizar essa ferramenta na formação de Aviadores Navais.
Os psicólogos de aviação lotados no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia foram qualificados pela empresa PsyTech (desenvolvedora do software) para empregarem
o teste.
No futuro, pretende-se utilizar o teste no
processo de seleção para o CAAVO, com o
propósito precípuo de aprimorar a seleção
dos pilotos da MB.
Não é demais destacar, portanto, que a
aquisição e a adoção, pela MB, do TAPMIL,
como ferramenta de seleção para os Aviadores Navais do porvir, contribuirão, decisivamente, para a segurança da aviação e eficiência na seleção de pilotos, sendo excelente
instrumento na predição de desempenho na
instrução aérea. Em especial, por reduzir os
custos e as baixas, no decorrer da formação
de seus pilotos.
20
Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
21
9º CONCURSO DE ARTIGOS
ARP-E:
Uma nova realidade na Marinha do Brasil
por Capitão-DE-CORVETA Davi Manoel Gomes Ribeiro - npaoc apa
E
“Em comparação com as aeronaves pilotadas, a utilização da ARP propicia algumas
vantagens que a coloca como uma excelente opção em uso embarcado.”
m 2014, a Marinha do Brasil (MB) deu
um salto significativo no uso, em operações no mar, do binômio Navio-Aeronave Remotamente Pilotada Embarcada (ARP-E).
Depois de uma triagem minuciosa, foram selecionados dois sistemas de ARP-E para realização
de testes a partir de navios, com lançamento e recolhimento. Caso sejam efetivamente adquiridos,
esses ARP-E poderão ser inicialmente utilizados
em missões de esclarecimento.
Sendo assim, o NPaOc “Apa” foi utilizado
como plataforma para demonstração, em alto
-mar, da ARP-E “SCAN EAGLE”, da Insitu-Boeing,
e “CAMCOPTER” S-100, da Shiebel-Selex, nos
períodos de 17 a 19 de fevereiro e 2 a 5 de julho
de 2014, respectivamente, na costa de Arraial do
Cabo, na Região dos Lagos Fluminense.
Essas ações tiveram como propósito permitir
o levantamento dos dados operacionais desses
dois ARP-E para subsidiar a consolidação dos requisitos para sua obtenção, tendo a Diretoria de
Aeronáutica da Marinha (DAerM) capitaneado
todo o processo, do início do planejamento até a
execução, a fim de definir o sistema de ARP-E que
poderá ser utilizado pelos nossos meios navais no
futuro.
22
Devido à sinergia proporcionada pelos aspectos de inovação tecnológica, de desenvolvimento de sistemas, dos novos conceitos operacionais
e da adaptação organizacional, a implantação
desse equipamento a bordo dos navios da MB
poderá representar uma quebra de paradigmas,
tornando-se importante fonte de dados para
identificação de alvos não colaborativos em missões de patrulha. Esse novo meio poderá aumentar a eficiência dessa atividade, em face de sua
maior capacidade de permanência e velocidade
em missões de esclarecimento.
Dessa forma, o ARP-E elevará, de forma significativa, a capacidade de comando e controle dos
navios, aumentando, sobremaneira, a consciência
situacional marítima para a patrulha naval.
Em comparação com as aeronaves pilotadas, a
utilização da ARP-E propicia algumas vantagens
que a coloca como uma excelente opção em uso
embarcado.
No tocante à segurança de aviação, seu emprego em missões de esclarecimento, em substituição às aeronaves convencionais, teria como principal vantagem a eliminação do risco à vida dos
pilotos, cuja formação é bastante onerosa, e cujas
perdas trazem impactos negativos na sociedade e
Revista da Aviação Naval nº 75
no moral dos tripulantes a bordo.
Outra vantagem da ARP-E, em relação às atuais aeronaves orgânicas, é sua capacidade de permanecer por prolongados períodos em voo. As
características tecnológicas desse equipamento,
principalmente quanto à autonomia, à versatilidade de emprego e ao seu custo, em relação ao binômio navio-aeronave, têm despertado a atenção
para a possibilidade de esse equipamento complementar os atuais meios aeronavais.
A utilização da ARP-E é também proveitosa ao
proporcionar, em média, baixo custo de aquisição
e manutenção, se a compararmos com os elevados custos requeridos pelos diversos modelos de
aeronaves que equipam nossos atuais esquadrões
aeronavais.
Outro custo indireto relacionado é o da formação de pilotos, basicamente em função da necessidade de manutenção das aeronaves e do combustível empregado. Futuramente, respaldada por
legislação pertinente, a qualificação específica de
pilotos de ARP-E poderá trazer uma grande redução desses custos, pois o piloto receberá treinamento quase que totalmente em simuladores de
voo e em computadores.
Ademais, em razão de suas reduzidas assinaturas radar e térmica, pode-se considerar como
benefício a dificuldade de detecção e interceptação pelos meios navais, principalmente os modelos menores e de menor autonomia.
Por ser um meio dotado de tecnologia avançada, vislumbra-se que a operação dos ARP-E nos
meios navais exigirá uma adaptação de doutrinas
e procedimentos, em curto espaço de tempo, pelos diversos setores da MB envolvidos, de forma
a assegurar a condução satisfatória e segura desses equipamentos.
Nesse ínterim, podem-se priorizar alguns aspectos como: local de acondicionamento e manu-
tenção das ARP-E, procedimento de qualificação
e manutenção de pessoal e guarnecimento dos
meios para operação com ARP-E.
No que se refere ao acondicionamento e manutenção do ARP-E e procedimento de qualificação de pessoal, uma das possibilidades seria a
concentração de todos os ARP-E em um esquadrão específico para esse fim, de modo que todas
as etapas atinentes a essas atividades pudessem
ser gerenciadas de forma única, facilitando o embarque nos meios.
Com relação ao guarnecimento a bordo, por
ocasião da demonstração dos dois modelos de
ARP-E, verificou-se uma menor necessidade de
integrantes para a Equipe de Manobra e Crache,
em sua operação em convoos. Considerando-se o
guarnecimento em sistema de rodízio, isso acarretaria uma redução na jornada de atividades aéreas dos militares qualificados para essa equipe,
o que concorreria para uma maior prevenção de
ocorrências aeronáuticas.
Com o sucesso obtido nas demonstrações realizadas, pode-se considerar que a operação das
ARP-E já é uma realidade na MB.
Contudo, o rompimento de paradigmas proporcionado pelo acesso a tecnologias no estado
da arte, incorporadas nesses equipamentos, irá
impor maiores desafios a serem vencidos para a
manutenção de um ambiente seguro na condução
de operações aéreas em nossos meios navais.
Revista da Aviação Naval nº 75
“Com o sucesso obtido nas
demonstrações realizadas,
pode-se considerar que a
operação das ARP já é uma
realidade na MB.”
23
9º CONCURSO DE ARTIGOS
“A solução proposta foi tão
inusitada quanto inovadora:
adquirir aeronaves S-2
Tracker e Tracer da US
Navy, que se encontravam
no deserto do Arizona,
EUA”
Bolinha, trem, passo e gancho
por Capitão-de-corveta (t) robinson farinazzo casal - dsam
“O advento dessas aeronaves representará significativo salto quântico na capacidade de
operação da Esquadra pois estenderá o alcance de detecção de alvos aéreos e de superfície para
além do horizonte,...”
Atlântico Sul, 13 de agosto de 1996.
aeronave Grumman P-16 Tracker, do 4º Esquadrão, do 7º Grupo de Aviação (4º/7º
GAV-Esquadrão “Cardeal”), retorna de uma missão de esclarecimento marítimo e vetoramento de alvos para helicópteros SH-3 da Marinha do Brasil (MB).
O P-16, matrícula FAB 7034, estabilizado a mil pés acima das ondas na perna do vento, “paquera” o convoo do Navio Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais. Gira base
com elegância, perdendo altura graciosamente sobre o mar, num flagrante contraste
com a apreensão frenética dos tripulantes do navio envolvidos na atividade aérea.
A
24
Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
25
“No enquadramento da final,
o copiloto “canta” o velho
memento de segurança...:
“BOLINHA, TREM, PASSO E
GANCHO”.
No enquadramento da final, o copiloto “canta”
o velho memento de segurança (que se tornaria, ao
longo dos anos, a jovial saudação dos “Cardeais”):
“BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO”.
O piloto, assentindo com a cabeça, verifica que:
o alinhamento e nivelamento da “bola” do espelho
de pouso estão corretos; as luzes indicadoras do
trem de aterragem exibem a cor verde, atestando
que está baixado e travado; as alavancas do passo
da hélice foram posicionadas em regime de rotação mínimo, quando então “agarram” o ar com
muita avidez; e o gancho de parada (hook) está
arriado. Repete, então, calmamente, mas com voz
firme: “BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO”.
Nivela as asas, “crosschecka” a alavanca de
flaps, adequa o regime de potência e vem para o
toque estabilizado “na rampa”. O pouso é sempre
tenso, porque, embora esteja mais leve do que na
decolagem, a aeronave ainda está “suja”, lenta e a
baixa altura, buscando tocar, a quase cem milhas
por hora, uma pista de aço flutuante que se afasta
à velocidade de vinte nós, com movimentos de caturro e balanço que nunca ajudam.
Diante das condições quase marginais, o toque
no convoo se dá com a possível maestria, se consideradas as dez toneladas da aeronave, desacelerando de quase duzentos quilômetros por hora em
menos de cem metros. É uma conta que, caso não
fechada com extrema exatidão, redunda em fatalidade.
Mas naquele dia acabou bem, à exceção do fato
de, após o pouso, um dos motores da 7034 ter parado e não poder ser reparado com os recursos de
bordo.
Algum tempo depois, a FAB desativou essas
aeronaves. Foi a última vez que essas hélices rugiram em convoos da MB.
Em 1998, em razão de dispositivo legal, a MB
voltou a operar aeronaves de asas fixas.
26
No dia a dia da operação com jatos, sentiu-se a
necessidade de uma aeronave naval de asa fixa que
operasse embarcada e fosse apta a realizar reabastecimento em voo (AAR - Air to Air Refueling), com
capacidade de transferência de combustível superior ao atual sistema “Buddy to Buddy”, em uso nos
AF-1. Além disto, deveria cumprir tarefas logísticas
de transporte de carga e pessoal para bordo (COD
- Carrier on Board Delivery). Em adição, também se
considerou imperiosa uma segunda aeronave, voltada para missões de alerta aéreo antecipado (AEW
- Airborne Early Warning).
Essas demandas implicariam em soluções complexas, de vez que existem poucas aeronaves que
cumprem as missões ora elencadas e se encaixem
no envelope de pouso do nosso NAe “São Paulo”.
A solução proposta foi tão inusitada quanto inovadora: adquirir aeronaves S-2 Tracker e Tracer da
US Navy, que se encontravam estocadas no deserto
do Arizona, EUA, e que, após criteriosa inspeção
de células, seriam remotorizadas com grupo motopropulsor, tipo turboélice, aviônicos digitais, barramentos eletrônicos modernos e sofisticado sistema de missão customizado para as necessidades da
MB.
Com enfoque numa visão expandida das suas
operações aeronavais, a MB tem buscado modernizar esses meios de maneira que, ao se concluir
o projeto, eles possam proporcionar, dentre outras,
as seguintes capacidades:
Realizar abastecimento logístico por meios aéreos
ao NAe São Paulo.
Reabastecer em voo as aeronaves AF-1, aumentando-lhes o raio de ação.
Prover alerta aéreo antecipado à frota em operação.
A tarefa, além de hercúlea, é enormemente cerebral, de vez que, praticamente, se trata de construir
uma aeronave a partir do zero.
Os novos motores lhe conferirão diferentes curvas de performance, ensejando novo envelope de
operações.
Em face da premissa de que as aeronaves AEW
deverão permanecer muito tempo em voo, pois a
natureza de sua missão exige que sejam as primeiras a decolar e as últimas a pousar a bordo, visualiza-se a necessidade de dotá-las com motores de
extrema confiabilidade, além de projetar a ergono-
Revista da Aviação Naval nº 75
mia da cabine de maneira a mitigar ou retardar os
efeitos da fadiga na tripulação.
O pacote eletrônico embarcado, além de bastante complexo, demandará grande consumo de eletricidade, de modo que a planta elétrica da nova
aeronave será completamente redimensionada em
relação ao projeto original.
Assim, com o objetivo de diminuir os riscos do
projeto, a MB optou por executá-lo em duas fases:
na primeira, COD/AAR, as células receberão os novos motores turboélices, receberão tratamento anticorrosão, equipamento de transferência de combustível, aviônicos digitais e sistemas de comunicação,
sendo configuradas para emprego geral (transporte
de carga, pessoal e REVO). Consolidada essa etapa,
iniciar-se-á o projeto AEW, de envergadura mais
difícil e trabalhosa, ocasião em que as aeronaves
receberão, além de um potente radar retrátil de
busca aérea e emprego tático (mas que preservará
igualmente sua capacidade meteorológica e de navegação), um sólido sistema de missão embarcado
integrado, e lançadores de chaff and flare.
O advento dessas aeronaves representará significativo salto quântico na capacidade de operação da Esquadra, de vez que estenderá o alcance
de detecção de alvos aéreos e de superfície para
além do horizonte, incrementará o raio de ação dos
Skyhawks e proporcionará melhor flexibilidade logística no reabastecimento ao NAe “São Paulo” em
suas comissões.
Essa tarefa só está sendo possível graças ao empenho de quase uma centena de aviadores, engenheiros, marinheiros e técnicos do EMA, DGMM,
ComOpNav, DSAM, DPMM, DAerM, DEnsM,
DOCM, DCTIM, ComForAerNav, CIAAN, BAeNSPA e GFRCOD, dedicados e incansáveis nas
complexas tarefas de definir requisitos e procedimentos; projetar; contratar; adquirir; fiscalizar a
montagem; receber; testar; voar; treinar os pilotos,
mecânicos e operadores de sistemas; construir hangares e instalações; e elaborar manuais.
A todos esses profissionais um feliz BOLINHA,
TREM, PASSO E GANCHO!
c
m
y
cm
my
cy
cmy
k
Revista da Aviação Naval nº 75
27
ACONTECEU
SEGURANÇA
DECOMIGO
AVIAÇÃO
A Noite em que nos perdemos em alto-mar...
por Capitão-de-fragata Evandro José Souza Rangel - DAERM
“A ideia de contar essa estória me ocorreu quando refletia sobre Gerenciamento do Risco
Operacional e o papel do Comandante Operativo da Aeronave.“
E
ra noite e chovia. Bem, muitos “causos” no
1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (HA-1) começaram assim. A grande maioria terminou bem, felizmente.
Esse não foi diferente, como se pode depreender pelo fato de um dos protagonistas assinar
o presente artigo. Mais uma daquelas estórias
que os pilotos tanto gostam de contar para outros pilotos, que não necessariamente estão tão
interessados em ouvir (ou ler). Mas vou contar
mesmo assim, porque espero que sirva para alguém refletir sobre o papel do Comandante Operativo da Aeronave (COA) na aceitação de riscos.
Nossa tarefa naquela noite era decolar para
investigar uma direção, de onde, minutos antes,
o equipamento de Medidas de Apoio à Guerra
Eletrônica (MAGE) do navio detetara uma transmissão de radar suspeita, provavelmente do nosso “inimigo”, naquele exercício: uma fragata da
mesma classe do nosso navio-mãe. Se identificássemos o alvo, teríamos liberdade para engajá-lo
simuladamente com nossos mísseis ar-superfície
Sea Skua.
28da Aviação Naval nº 70
Revista
Tranquilo, se é que se pode dizer que decolar
de um convés pequeno que “anda” e balança,
voar por milhas sobre o mar imenso, à noite, sob
forte chuva, navegar, operar sistemas de armas e
voltar para pousar naquele convés que não estará
onde você o deixou, é fácil. Mas a motivação e
o nosso adestramento faziam parecer moleza; é
isso que quero destacar.
Eu era o COA, na posição de 1P (à direita, nos
helicópteros), acompanhado de um Piloto Qualificado no Modelo (PQM), que estava sendo checado para a qualificação de Piloto Operativo da
Aeronave (POA), como 2P. No jumpseat improvisado do Super Lynx, outro COA, que ajudava na
qualificação do PQM. Completando o time, o Fiel
da aeronave.
Logo na decolagem, o Global Positioning System
(GPS) (ou Sistema Global de Posicionamento por
Satélite) da aeronave apagou. Vários resets depois, concluímos pelo óbito do equipamento. Não
existia naquela época, e, sinceramente, não sei se
já existe, uma lista GO/NO GO no Esquadrão,
para cada tipo de missão. Cumpríamos os requisitos genéricos para embarque discriminados nas
publicações normativas em vigor, e, nelas, não se
mencionava o GPS.
28 Naval nº 75
Revista da Aviação
Até alguns anos, o GPS era considerado um
acessório, quase um luxo. Os antigos Lynx só
possuíam o bom e velho sistema doppler, com todas as suas conhecidas limitações de precisão. E
dava certo. O nosso Super Lynx também o utilizava para navegar, mas era ajudado pelo GPS.
Após consultar a minha tripulação, concluímos
pela continuidade da missão. Afinal, quem precisava de GPS?!
Muitas milhas depois, nos deparamos com um
“alvo” de características semelhantes ao “inimigo”, com as luzes apagadas, navegando em alta
velocidade, em direção à nossa Força-Tarefa.
Pelo jeitão dele, em meio àquele breu, decidimos
atacar. Vale mencionar que ainda não dispúnhamos do utilíssimo equipamento de visão termal
Forward Looking Infrared (FLIR), que hoje equipa
os Super Lynx da Marinha do Brasil.
Foi um verdadeiro tiro no escuro, portanto,
mas estávamos fundamentados nas regras de engajamento. Iniciamos as evasivas, subimos e começamos a transmitir a posição da “ameaça” ao
navio-mãe.
29 Naval nº 75
Revista da Aviação
29
Todavia, o orgulho pela missão cumprida durou muito pouco: pelo rádio, ouvimos perplexos
que a posição informada do ataque estava sobre
terra?! Minha reação natural foi olhar para a esquerda e dizer: “presta atenção filho, e passa a coordenada certa pro navio”. “Ele se empolgou com
a missão e cometeu um erro”, pensei em silêncio.
Mais alguns minutos e o banho de água gelada:
o navio-mãe insistia que a posição estava sobre
terra. E nem sinal de terra no radar ou no visual!
Hora de descobrir o que estava errado. Consultamos o out-house, que era a posição estimada do
navio-mãe, e o computador, quase que zombando
de nós, apresentou um valor de quase 100 milhas,
em direção à África. Era totalmente incompatível
com o perfil do voo que tínhamos realizado. Olhei
instintivamente para o indicador do equipamento
doppler e percebi que a velocidade e a deriva da
aeronave oscilavam sem critério, apresentando
valores espúrios que eram repassados ao computador de navegação. O doppler não emitiu sinal
de erro, apenas começou a fazer sua navegação
“alternativa”, totalmente descolada da realidade.
O ploating board (procedimento de navegação previsto em voos sobre o mar) do 2P não continha a
navegação estimada, mas apenas um backup das
posições que o computador vinha informando.
Estávamos muito além do alcance radar do naviomãe, e eles, além do nosso. Um sabor meio amar30 da Aviação Naval nº 70
Revista
go veio à boca junto com a desagradável
constatação: estávamos perdidos...
Quando o peito aperta, a mente se
abre. Existem versões menos educadas e
impublicáveis dessa frase, mas como há
sabedoria nela!
A tripulação, felizmente, funcionou
como um time. Não exatamente como
a Seleção Brasileira de 2014, todavia,
como a de 1970, talvez... Em pouco
tempo, pensamos em três possibilidades: a primeira, foi a de retornar ao
“alvo” que, afinal, deveria ser, na verdade, um “irmão”, chamá-lo no “canal 16” do VHF, e solicitar um recolhimento em emergência. Mas seria o “alvo” o
que pensávamos que fosse, ou apenas um coitado
que estava na hora errada no lugar errado? Quanto tempo ele levaria para estar apto a recolher
nossa aeronave? Ainda poderiam pensar que era
um ardil nosso para atacá-los (acho que isso não
valia no jogo, mas sei lá...). A segunda opção seria
assumir um rumo oeste e esperar chegar à praia.
Lembrávamos que, no briefing do voo, mencionava-se a existência de uma praia. Mas quão distante ela estava? Permitiria o pouso seguro? O combustível seria suficiente? A estratégia funcionou
para Pedro Álvares Cabral em 1500, entretanto
não parecia ser a melhor decisão naquele instante
do século XXI. Sendo o COA, resolvi retornar ao
rumo invertido ao qual voáramos a maior parte
do tempo: mesmo sendo rápido, o navio-mãe deveria estar no outro lado da “linha”. Abandonamos também qualquer resquício de orgulho e declaramos emergência de navegação. Solicitei que
todos os radares do navio fossem postos a funcionar, que o navio acendesse todas as luzes de navegação e ligasse o Non-directional beacon (NDB).
Isso iria “melar” o exercício, porém, àquela altura, que importância isso tinha para nós quatro?
Não lembro mais quantos minutos voamos naquela situação, mas pareceu uma semana inteira.
Lá pelas tantas, a agulha do ADF (equipamento da aeronave que recebe os sinais do NDB) começou a mexer, estacionando quase na vertical
do mostrador. Isso indicava que estávamos na
30 Naval nº 75
Revista da Aviação
direção correta. Em seguida, o MAGE da aeronave apresentou sinais compatíveis com o radar do
navio-mãe. Ufa! Navio detetado no radar e, em
mais algumas milhas, tudo terminou bem.
Após as explicações de praxe para o pessoal do
navio, que ficara muito preocupado com a situação, fui ao hangar. Descobri que o compartimento
do doppler da aeronave fora alagado pela chuva,
pois estava mal vedado , sendo a origem dos sinais erráticos que alimentaram o computador,
gerando a confusão. Pensei naquela hora que, se
estivesse no Iraque ou no Afeganistão, não teria
passado por aquele susto...
A ideia de contar essa estória me ocorreu quando refletia sobre Gerenciamento do Risco Operacional e o papel do COA. Alguns pilotos parecem
defender uma postura pela qual o COA é um soberano que escolhe quais normas podem ser relevadas em nome de um benefício maior, conforme
a conveniência do momento. No entanto, sempre
haverá situações não previstas em regulamentos,
quando a experiência do COA será usada para
“pensar fora da caixa”, decidindo pelo prosseguimento ou não da missão. Entretanto, existem
riscos que já foram mensurados e foram mitigados pela adoção de normas, regulamentos e procedimentos de segurança. Defendo a tese de que
o COA não é aquele que decide pela transgressão
quando assim for interessante, mas aquele que
conhece todos os regulamentos que norteiam sua
função, planeja e executa sua missão, de modo
que todas as normas sejam obedecidas e preservadas.
Vale ressaltar que, quando nos deparamos
com limitações materiais, nas aeronaves ou nos
navios, com deficiências aquém de algum requisito operativo, é comum que recorramos ao GRO
para tentar contorná-las. Não dá para fazer assim
ou “assado”? Será que o requisito não é rigoroso
demais? Podemos adotar medidas de controle?
São perguntas que sempre nos fazemos, cedendo
à tentação de cumprir a missão a qualquer custo,
mesmo quando as condições contraindiquem.
Não quero dizer que as normas não devam ser
revistas periodicamente, até por que a tecnologia
evolui. Mas não se pode criar uma regra nova a
“A tripulação,
felizmente, funcionou
como um time. Não
exatamente como a
Seleção Brasileira de
2014, todavia, como a
de 1970, talvez...”
cada restrição material ou de outra natureza que
apareça. Acredito no GRO para nos orientar a mitigar os riscos de situações não usuais, mas não
para contornar requisitos que foram estabelecidos, muitas vezes, à custa de algum sangue derramado.
Se eu tivesse uma lista GO/NO GO naquela
noite, que me proibisse de voar sem GPS, ou se
o GPS fosse considerado requisito para operação
embarcada, certamente teria retornado ao navio
imediatamente quando o equipamento falhou.
Sem uma regra definida, fiz meu GRO e tomei
uma decisão da qual não tenho nenhum orgulho,
que foi influenciada pela motivação, mas, talvez,
pela concepção que eu tinha sobre o papel do
COA.
Felizmente, as demais decisões conjuntas daquela noite foram corretas. O GRO funcionou
perfeitamente para nos tirar do embaraço em que
nos encontrávamos, mas a questão é se precisávamos ter passado por aquele susto. Se pudesse dar
um conselho a um piloto recém-qualificado COA,
eu diria: estude sempre, conheça todas as normas
que regem sua atividade, conheça os requisitos
operativos, as limitações, enfim, tudo o que puder. Decida sempre pela norma, porque ninguém
vai te condenar quando você errar. E um dia, você
vai errar! Não transija em procedimentos de segurança, pois eles não foram criados a partir do
nada. Não se apegue ao GRO para “forçar uma
barra”. Mas se um dia você se vir numa situação
não prevista em nenhum procedimento, aí sim:
use suas experiências e tripulação, e, claro, faça
um bom GRO! E Boa Sorte!
31 Naval nº 75
Revista da Aviação
31
ACONTECEU
SEGURANÇA
DECOMIGO
AVIAÇÃO
Motivação, o Combustível da Segurança
por Capitão-de-fragata RUDÁ CORRÊA DA COSTA JUNIOR - DAerM
“Será que, para mim, essa seria uma maneira inconsciente de tentar me manter vivo em uma
atividade repleta de riscos?“
L
embro-me, como se fosse hoje, do entusiasmo de estar em um “mundo novo”.
Sentado em uma sala de aula, absorvendo novidades profissionais, quase sem
piscar, ávido por informações. Fazia parte do
Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para
Oficiais (CAAvO) da Marinha do Brasil, parte teórica, preparando-me intelectualmente para percorrer, fisicamente, o eixo “z”.
Então veio o questionamento interior: mas
como? Aquele então tenente não ficava confortável próximo a parapeitos, ficava incomodado
perto de janelas de edifícios muito altos, não
fazia nenhuma questão de voar no assento de
32da Aviação Naval nº 70
Revista
passageiros de uma aeronave em frente à porta
aberta, ainda que com cinto de segurança... Enfim, não há vergonha alguma em admitir isso:
Tenho medo de altura!
E quando admito esse, em princípio, contrassenso, quase na totalidade das vezes, acontece o seguinte questionamento referente a minha narrativa (parece que é ensaiado): “Você
só pode estar de brincadeira! Como pode um
piloto com medo de altura?”
Remeto-me, então, a uma aula específica da
matéria Psicologia de Aviação do CAAvO, naquela época sensacional. O Instrutor versava
sobre medos, fobias. Eis que, em meio ao tema,
32 Naval nº 75
Revista da Aviação
surgiu a famigerada “acrofobia” (medo de altura). E, em tese, “medo de altura” não combinaria com “ser piloto”. Foi exatamente naquela
sala, naquele exato momento, que escutei as
palavras salvadoras daquele incômodo em poder ser um “piloto com medo de altura”. Ao ser
indagado a respeito dessas presumidas incompatibilidades, o docente respondeu: “O medo te
mantém vivo” / “Aquele que diz não ter medo,
possivelmente é perigoso, pois nada o limita” /
“Só a motivação vence o medo”. Bem, naquela época, sentia-me bastante motivado e queria
me manter vivo. Então, por que não experimentar a emoção de conhecer esse prejulgado “ambiente hostil”?
Na fase prática do curso, pude comprovar
que o Instrutor estava certo. No cockpit, o medo
desaparecia, sumia por completo. Nenhum vestígio sequer. Voar foi ótimo e ainda o é, mes-
“Enfim, não há
vergonha alguma em
admitir isso: Tenho
medo de altura!”
mo para alguém que tem a coragem de admitir
que tem medo de altura. Saltar de paraquedas?
Pular de bungee jump? Nem pensar! Nem por
alguns milhares de reais. Chame-me para voar,
irei com prazer. Para a borda de um parapeito? Está dispensado, obrigado. A motivação era
tanta que o medo ficou bem controlado (e até
hoje fica). E aquele “medroso” obteve distinção
na parte prática de voo. Voar realmente é um
prazer, quase indescritível...
33 Naval nº 75
Revista da Aviação
33
Essa experiência me fez perceber a importância da motivação para qualquer coisa que
nos propomos a fazer. A mente humana possui
muitos mistérios e, após mais de 11 anos envolvidos diretamente com a atividade aérea,
fui convivendo, aprendendo e interessando-me
por assuntos ligados à Segurança de Aviação.
São temas que me fazem parar e refletir. Será
que, para mim, essa seria uma maneira inconsciente de tentar me manter vivo em uma atividade repleta de riscos?
Na carreira, perdi dois estimados companheiros de turma. Deixaram-nos em trágicos
acidentes aéreos. Vi também uma aeronave do
Esquadrão do qual fiz parte por quase oito anos
ter danos irrecuperáveis em um acidente. Neste, graças a Deus, sem vítimas fatais.
E sejamos justos. Acidente aéreo só acontece com quem voa. Ninguém deseja que isso
ocorra. Mas é óbvio, estamos sujeitos aos riscos inerentes a esse tão admirado e cativante
ofício. Cabe a nós adotarmos medidas para mi-
34 da Aviação Naval nº 70
Revista
tigá-los, utilizando as ferramentas que nos estão disponíveis. Podemos citar os Relatórios de
Prevenção (RelPrev), o Gerenciamento do Risco Operacional (GRO), o manual, o cartão de
trabalho e, não menos importante, a dedicação
individual. Mas dedicar-se à causa é certeza de
sucesso? Muitos dirão que certeza, só a morte.
Sim, a morte é talvez a única certeza, mas ela
não pode (deve) acontecer em um acidente aéreo. É evidente que não posso ter esta certeza
apenas trabalhando. Mas posso afirmar que,
certamente, aumentarei minhas chances de,
por exemplo, participar do próximo Simpósio
de Segurança de Aviação, ou de redigir outro
artigo no ano que vem se assim proceder, trabalhando na contribuição com a segurança. Há
muito o que fazer neste sentido. Para isso, um
requisito indispensável é a motivação, o combustível da segurança. Esse estado de espírito
não pode esmaecer. E de onde vem a motivação? É simples a resposta: a motivação nasce da
paixão pela atividade, do inconformismo com
34 Naval nº 75
Revista da Aviação
o “vamos dar um jeitinho” ou com o “vamos
assim mesmo que não pega nada”.
Ouve-se, por vezes, coisas do tipo: “A segurança engessa”, “Lá vem o OSAv sugar”, etc.
E ao mencionar a figura do OSAv, cabe um comentário sobre um amigo com quem convivi
na mesma OM, que era um exemplo de militar
talhado para função. Nada o abalava. Incansável no desempenho de suas tarefas, atingia em
cheio o propósito da sua luta diária. E a capacidade que aquele camarada tinha em entreter,
em ser criativo abordando os temas relativos à
segurança, era bastante interessante. Um exemplo de abnegação profissional a ser seguido.
E quis o destino que, após muitos anos sem
um acidente, o pesadelo se instaurasse novamente no ambiente daquela organização. Caíra
uma aeronave em um voo rotineiro de adestramento. Fim dos trabalhos ou apenas o início deles? Dias após o ocorrido, apenas por um
acaso do destino e do funil que cada vez ficava
mais estreito, via-me em um congraçamento, na
mesma data, desembarcando junto com aquele
“Como aquele Oficial
que eu tanto admirava
profissionalmente
poderia, num momento
de despedida, admitir que
houvera sido vencido por
aquilo que ele combatera,
tão brilhantemente,
durante um terço de sua
carreira? Eu não podia
aceitar aquilo. “
35 Naval nº 75
Revista da Aviação
35
brilhante OSAv. Durante o tradicional discurso
de despedida, algo soou mal. Escutei uma frase
em que, bastante emocionado, dizia que, após
10 anos de luta contra o abominado acidente,
ele (o OSAv) tinha sido derrotado pelo sinistro
com uma aeronave do nosso Esquadrão.
Naquele momento, compreendi o seu sentimento, mas, ao mesmo tempo, fiquei incomodado. Como aquele Oficial que eu tanto admirava
profissionalmente poderia, num momento de
despedida, admitir que houvera sido vencido
por aquilo que ele combatera, tão brilhantemente, durante um terço de sua carreira? Eu não
podia aceitar aquilo. Eu não poderia ter sido
enganado todo esse tempo. Não seria possível,
então, evitar um acidente aéreo? Hoje penso
que a resposta é: SIM! Na verdade, aquela fora
uma pseudoderrota. E se a resposta é sim, como
aquilo havia acontecido? Investigação, reflexões, conclusões. Alguma peça do dominó não
havia sido retirada a tempo...
Tenho absoluta certeza que hoje, passado algum tempo, aquele brilhante OSAv encontra-se
novamente motivado e tem muito a contribuir
com a Segurança de Aviação da nossa Marinha.
Ele não falhara em sua missão. Passada aquela
frustração momentânea, renasceu o OSAv que
pensava sempre adiante, tentando não ser reativo, agindo ativa e proativamente, como era
antes. Não acompanhei, pela distância que nos
afastava, o que o fez recompletar o “tanque” de
sua motivação, mas soube que isso havia acontecido. Seria péssimo perder, para uma frustração pontual, um elo tão importante do sistema.
A vida é feita de vitórias e derrotas, altos e baixos, momentos bons e ruins. Dar a volta por
cima é questão de tempo para quem acredita
realmente no que faz e continua trabalhando,
quando a posição em que se encontra é o fundo
da senoide.
Então, eu pergunto: combater ocorrências
aeronáuticas que possam culminar em um acidente aéreo é tarefa exclusiva de OSAv, ASAv
e Titulares de OM? O que você fez hoje para
combater um acidente? Com certeza, muita coi-
36 da Aviação Naval nº 70
Revista
sa poderia ter sido feita. Uma simples leitura
em parada de um RelPrev pode contribuir com
a busca da Meta da MB constante do seu PPAA
(“reduzir drasticamente a Taxa de Acidentes
Aeronáuticos em 80% até 2018”). Você poderia
também, escrever um artigo para este periódico, dividindo alguma experiência com os seus
leitores. E que tal parar alguns segundos para
refletir sobre as mensagens diretas e subliminares presentes nos cartazes de Segurança de
Aviação da sua OM? Pequenas ações de prevenção podem se tornar grandes contribuições
para evitarmos o acidente aéreo. A mentalidade
de segurança é como uma planta. Tem que ser
regada constantemente com o risco de morrer,
caso não seja dada a ela a devida atenção. Só
depende de você e, o que é melhor, não custa
nada.
Mas e se eu falhar? Se isso acontecer, que eu
aprenda com o erro e consiga renovar minha
motivação. O importante é continuar tentando
acertar. É um trabalho sem fim, cíclico, que não
tem um ponto final. É justamente nesse ponto
final (acidentes) que não podemos chegar. Na
aviação, as pausas, que servem para pensar, são
como vírgulas. Chamam-nos à reflexão, ganhando momentos de fôlego, sempre com o objetivo
de não se chegar ao ponto final. Por isso, este
texto não terá um desfecho. Ficará em aberto,
apenas na tentativa de instigar mais a reflexão.
No lugar do ponto final, terminarei com uma
vírgula, pedindo licença à rígida forma ortográfica a ser respeitada. Se você chegou até aqui
é porque ganhei a sua atenção, na tentativa de
motivar a você e a mim mesmo a não esmorecermos, para seguirmos com o trabalho incessante,
tendo sempre a certeza de que vale a pena continuar contribuindo com a segurança, de maneira direta ou indireta, de forma consciente. Assim, você pode evitar ou contribuir para evitar
a perda de algo ou alguém importante. Apenas
isso já é um motivo para abastecer o tanque da
segurança, atopetando-o de motivação.
Dedique mais do seu tempo à Segurança.
Motive-se! Pense nisso,
36 Naval nº 75
Revista da Aviação
37 Naval nº 75
Revista da Aviação
37
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
A atividade de resgate no 5º Esquadrão de
Helicópteros de Emprego Geral
por CAPITÃO-DE-CORVETA (FN) SÉrgio Renato Mello Silveira - EsqdHU-5
“O EsqdHU-5 adotou como símbolo o albatroz, ave marinha característica da Região Sul do
país, capaz de voar em longas distâncias da costa e condições meteorológicas por vezes muito
severas, passando, então, a ser conhecido na Aviação Naval como “Esquadrão Albatroz”.”
A estrutura de Busca e Salvamento (SAR) marítima no Brasil
Região de Busca e Salvamento Marítimo do Brasil (RSAR-BR) compreende
uma extensa área do Oceano Atlântico que, em função de suas amplas dimensões,
foi dividida em cinco sub-regiões, atribuindo-se
aos Comandos dos Distritos Navais a responsabilidade das operações SAR em cada uma delas.
De acordo com o Plano de Operação SARSUL,
o Comando do 5º Distrito Naval (Com5ºDN) tem
a atribuição de coordenar e executar operações
SAR e supervisionar a condução dessas operações pelos Subcentros de Coordenação SAR Marítimo e Fluvial subordinados, em sua área SAR,
cabendo ao EsqdHU-5 manter uma aeronave
(designada como Aeronave de Serviço Distrital
– ASD) em condições de executar as tarefas afetas às operações de socorro.
Com o propósito de contribuir para a estruturação do SALVAMAR SUL, sob a tutela do
Com5ºDN, voltada para a salvaguarda da vida
humana no mar, o EsqdHU-5 mantém uma equipe de serviço vinte e quatro horas por dia, pronta para guarnecer, operar e realizar a busca e o
salvamento até 35 MN da costa, no período entre
o nascer e o pôr do sol.
A
As atividades de resgate no EsqdHU-5
Ativado em 25 de junho de 1998, nas antigas
instalações da Base de Aviação Naval da cidade
do Rio Grande do Sul (RS), o EsqdHU-5 está sediado na Ilha do Terrapleno de Leste.
O EsqdHU-5 adotou como símbolo o albatroz,
ave marinha característica da Região Sul do país,
capaz de voar em longas distâncias da costa e
condições meteorológicas por vezes muito seve-
38
ras, passando então a ser conhecido na Aviação
Naval como “Esquadrão Albatroz”.
Conta, atualmente, com três aeronaves, oito
pilotos, quatro resgateiros e cinco fiéis, prontos
para cumprir as determinações do Com5ºDN.
Para atender às necessidades de qualificação
dos militares envolvidos nas ações de SAR, o
EsqdHU-5 realiza treinamentos teóricos e práticos, dentre os quais voos em conjunto com a
equipe de terra, bem como os com a Lancha Balizadora Rigel (navio subordinado ao Serviço de
Sinalização Náutica do Sul - SSN-5), proporcionando um estreitamento de laços entre as equipes envolvidas e os tripulantes de voo.
Está em fase de implantação a realização de
treinamentos com as embarcações das diversas
Capitanias, Delegacias e Agências subordinadas
ao Com5ºDN, como forma de proporcionar o
melhor emprego do meio aéreo quando encontrar-se sob comando e controle desses órgãos.
Por fim, o EsqdHU-5 também executa voos
com os navios do Grupamento de Patrulha Naval do Sul, quando, além do treinamento e preparo final da tripulação aérea, os militares de
bordo têm a oportunidade de praticar, com profissionalismo, todos os procedimentos previstos,
de sorte a garantir o treinamento adequado para
que se obtenha o pleno sucesso num possível
emprego em uma operação real de resgate.
sempre possuíam o perfil requerido para o exercício daquela atividade.
Para contornar esse óbice, em 2013 esses médicos foram substituídos por praças especializadas
em enfermagem, com o Curso de Enfermagem
Operativa, que passaram a ser denominados de
Resgateiros.
Esses militares inicialmente serviam em organizações militares (OM) distintas do EsqdHU-5 e
passaram a compor a equipe de resgate, operando a partir de suas OM de origem, por meio de
um regime de acionamento por escala de serviço.
A partir de 2014, visando a incrementar a segurança nas operações de resgate, os Resgateiros
passaram a fazer parte do efetivo do Esquadrão.
Esses profissionais são submetidos a um intensivo programa de treinamento, com vistas ao
aprimoramento e à manutenção técnico-profis-
“Conta, atualmente, com
três aeronaves, oito pilotos,
quatro resgateiros e cinco
fiéis, prontos para cumprir
as determinações do
Com5ºDN.”
sional deles, além do incremento da higidez física
individual, a fim de que estejam sempre prontos
para atuar nas diversas situações que uma operação desse nível exige.
A tripulação da ASD mantém-se em uma rotina periódica de treinamentos teóricos, oportunidade em que são abordados os detalhes de
Treinamento e tripulação
Até 2013, a tripulação básica da ASD era composta por dois pilotos, um fiel, um médico e um
mergulhador da Estação Naval do Rio Grande
(ENRG).
Os resgates eram executados por médicos
RM2, normalmente recém-formados, que nem
Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
39
uma operação de resgate, constantes do Manual
Interno de Procedimentos de Voo (MIPV), além
da prática do resgate em si com os meios navais
disponíveis na área de jurisdição do 5º DN.
Essa equipe é também submetida mensalmente ao treinamento de cadeira de escape na
piscina da Casa do Marinheiro de Rio Grande
(CAMARIG), que viabiliza a tripulação manterse constantemente ambientada com os procedimentos de abandono de aeronave, em caso de
pouso forçado na água, bem como usar os equipamentos de sobrevivência que poderão vir a
ser utilizados durante o voo.
Meios e equipamentos envolvidos
A aeronave utilizada para a realização da tarefa de resgate é o Esquilo monoturbina AS-350,
designado na MB como UH-12.
Esse meio pode ser equipado com flutuadores
de emergência, que são acionados para garantir
sua flutuabilidade em caso de pouso na água, e
um guincho elétrico com capacidade de carga de
136 kg.
Como equipamento de proteção individual,
além do capacete de voo, a tripulação dispõe
de um macacão antiexposição, denominado de
MAC-11, para utilização nos voos sobre água,
com a temperatura do mar abaixo de 19º C ou
do ar abaixo de 15º C.
Conta, ainda, com o colete MK-15 e balsas
individuais do tipo LR-1, com a finalidade de
aumentar as chances de sobrevivência e localização da tripulação no caso de pouso forçado na
água, além de auxiliar numa possível sobrevivência no mar.
Operações de resgate
Uma das principais características logísticas
do litoral sul, sob jurisdição do Com5ºDN, é a
pequena disponibilidade de aeroportos com a
possibilidade de abastecimento de aeronaves.
Essa limitação logística impõe às tripulações
um cuidadoso e minucioso planejamento para a
realização das operações de resgate.
Desse modo, são de fundamental importância o detalhamento e a correção no emprego das
informações a respeito dos locais onde existam
40
Revista da Aviação Naval nº 75
“Na região Sul esse fator é de
extrema importância e sempre
deve ser respeitado, porquanto
as mudanças de tempo são
normalmente rápidas e
bastante intensas.”
quantidade de combustível de aviação suficiente
para o cumprimento da missão, pois no momento em que a aeronave chega ao ponto de resgate, deve possuir autonomia e disponibilidade
de peso suficientes para manter-se na posição
por, aproximadamente, trinta minutos (tempo
médio para o cumprimento dos procedimentos
de descida e avaliação da situação por parte do
resgateiro), resgatar o paciente ou náufrago, regressar para a área selecionada para a remoção
e, posteriormente, ser capaz de atingir um local
de abastecimento.
Outra variável sempre presente na atividade
aérea é a meteorologia.
Na região Sul, esse fator é de extrema importância e sempre deve ser respeitado, porquanto
as mudanças de tempo são normalmente rápidas e bastante intensas.
Em função disto, além dos órgãos de divulgação de informações meteorológicas administrados pela Força Aérea Brasileira, o EsqdHU-5
dispõe de dados atualizados fornecidos pelos
faróis guarnecidos por militares do SSN-5 presentes no litoral da região.
Vale mencionar que o grau de estresse presente nesse tipo de operação é relativamente
alto.
Em que pese a inegável vontade de prestar
o socorro, deve-se evitar ao máximo o envolvimento emocional com a vítima. Ademais, para
que o resgate seja realizado, a tripulação jamais
deverá ser exposta a uma situação de risco desnecessário.
A capacidade de decisão será constantemente
posta em prova. Deve-se sempre ter em mente
que o melhor parâmetro para avaliar se a decisão está sendo tomada de forma acertada é atra-
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41
EO/IR
RA
NK
42
A LI
DAT
vés da certificação de que as normas, limitações
e procedimentos, previamente estudados e treinados, estão sendo fielmente cumpridos no momento da execução da tarefa.
Além disto, o frequente preparo individual
proporciona um aumento da autoestima e da autoconfiança, fazendo com que o grau de estresse
se reduza a níveis aceitáveis.
Por fim, após o cumprimento da missão, os
dados relativos àquela operação são apresentados em debriefing para os demais tripulantes
do Esquadrão, com a presença da psicóloga de
aviação, para que as decisões e os ensinamentos
coletados sejam repassados e discutidos por todos os presentes, de modo a propiciar recomendações de segurança para alguns setores da OM
e o aprimoramento dos procedimentos e normas
vigentes no Esquadrão.
Reconhecimento do Esquadrão HU-5
Aos 16 anos de idade, o mais jovem Esquadrão de Helicópteros da nossa Aviação Naval já
superou a marca de 14.000 horas voadas, com
destaque para as mais de 140 missões SAR realizadas.
É importante destacar o reconhecimento concedido pela Organização Marítima Internacional, em 2009 e 2011, através da distinção Letter
of Commendation, por ocasião do prêmio “Excepcional Bravura no Mar”.
Operando aeronaves de pequeno porte, o
“Esquadrão Albatroz” mantém-se, através do
incansável e abnegado trabalho de seus tripulantes, como uma confiável unidade de pronto
emprego, que se esforça para bem representar a
Aviação Naval Brasileira nas mais diversas missões que lhe são conferidas.
Sabemos que a caminhada é interminável.
Contudo, enquanto houver alguém necessitando de socorro estaremos sempre prontos:
“No ar, para apoiar e salvar”.
ESM
DA
R
www.schiebel.net
Supremacia Naval
Visão de 360º de longo alcance
Apoio na produção desta matéria:
1ºT Thiago Soares Garcia Vaz
1ºSG-AV-RV Maycon da Silva Moreira
3ºSG-HN Rodrigo de Lourdes Nascimento
Revista da Aviação Naval nº 75
equipado com
RADAR + ESM + EO/IR
Revista da Aviação Naval nº 75
43
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
MRM
Maintenance Resource Management
por Capitão-DE-CORVETA (t) Natália Azevedo da Silva Von Poser - daerm
“O termo MRM foi cunhado em 1992, e caracteriza um programa multicooperativo de
aperfeiçoamento da comunicação e redução de erros.”
A
partir de 1980, a indústria de aviação iniciou a implementação de uma ferramenta de segurança denominada CRM (Crew
Resource Management) como tentativa de detectar
e corrigir os erros cometidos pelas tripulações
de voo. Este programa se mostrou bastante eficaz, evoluiu, e continua a ser implementado na
maior parte das empresas relacionadas à aviação,
se expandindo também para outras atividades
em que o trabalho em equipe seja fundamental.
Em 1989, após o acidente com uma aeronave da Aloha Airlines onde a manutenção foi um
dos principais fatores contribuintes, foi sugeri-
do que uma abordagem semelhante à do CRM
fosse utilizada para a identificação e correção de
erros nas atividades de manutenção, de forma a
reduzir a sua contribuição para a ocorrência de
acidentes e incidentes aeronáuticos. Foi realizada, então, uma análise detalhada dos fatores humanos presentes na atividade de manutenção,
que culminou na criação do projeto do MRM
(Maintenance Resource Management), regulado
hoje nos EUA pela Federal Aviation Administration
(FAA), por meio da Circular 120-72.
O termo MRM foi cunhado em 1992, e caracteriza um programa multicooperativo de aperfeiçoamento da comunicação e redução de erros. Mais do que um treinamento, o MRM tem
o objetivo de ser uma ferramenta para prover
mecânicos de conhecimento e habilidades
em gerenciamento de erros, comunicação,
tomada de decisões, manejo de sobrecarga de trabalho e trabalho em equipe. O
programa não visa apenas informar,
mas promover uma mudança real de
comportamentos e atitudes em relação
ao trabalho de manutenção, inserindo
os mecânicos de aeronave em uma
cultura de segurança, onde todos os
membros da equipe estejam sintonizados no objetivo de minimizar a
ocorrência de erros.
“O termo MRM foi
cunhado em 1992, e
caracteriza um programa
multicooperativo de
aperfeiçoamento da
comunicação e redução de
erros.“
Os objetivos de um programa de MRM podem ser resumidos em:
1 - Aumentar o nível de segurança da atividade.
2 - Reduzir a ocorrência do erro.
3 - Atenuar as consequências do erro.
4 - Aperfeiçoar o trabalho em equipe.
5 - Aumentar a consciência situacional dos
mecânicos.
6 - Tornar a comunicação mais eficiente.
Estes objetivos podem ser atingidos por meio
da conscientização do grupo sobre como as consequências de uma ação individual reverberam
pela organização como um todo; como utilizar os
recursos disponíveis com segurança e eficiência; e
como propagar uma cultura positiva de segurança
através de ações individuais.
A filosofia do MRM é baseada no CRM, porém
leva-se em conta as diferenças entre os processos e
a cultura de manutenção e das operações aéreas. O
ambiente onde são realizadas as atividades é outro, e a natureza das tarefas é diversa e, portanto,
o enfoque dado a muitos dos conceitos deve ser diferenciado. Um exemplo disso é o treinamento de
habilidades de comunicação, que em um programa
de MRM deve enfocar prioritariamente a comunicação escrita, uma vez que a documentação é atividade
essencial de manutenção. Muito do trabalho de manutenção consiste no preenchimento de log cards, ordens de serviço, e especificações a serem passadas
para os mecânicos do próximo turno.
A exemplo dos programas de CRM, os de MRM
evoluíram, desde sua concepção, em três gerações,
com características e focos diferentes, a saber:
MRM – Primeira Geração:
Corresponde ao início da implementação do
programa (1989 – 1994), que nesta fase tinha como
objetivo reduzir a ocorrência dos erros de manutenção através da melhoria da comunicação e do
aperfeiçoamento do trabalho em equipe. O programa era limitado a dois dias de treinamento que
abordavam os seguintes tópicos: comunicação, assertividade, manejo de conflitos, consciência situacional e liderança.
MRM – Segunda Geração:
Sua concepção começou em meados da década de 1990 com implementação progressiva durante os treinamentos de grupos focais de mecânicos e supervisores. Essa abordagem priorizava
a importância de briefings, debriefings e reuniões
para troca de turnos, com o incentivo à participação dos mecânicos no planejamento de processos mais seguros.
MRM – Terceira Geração – o hoje:
A terceira geração dos programas de MRM
consiste essencialmente no esforço em aumentar
a consciência de segurança individual do mecânico e a sua capacidade de lidar com situações de
risco para a segurança. Esta geração foi influenciada pelo trabalho desenvolvido pela Agência
de Transporte do Canadá, no programa denominado Human Performance in Maintenance (HIPM),
à época muito difundido. Uma das maiores
contribuições desse programa foi a divulgação
do conceito dos “Dirty Dozen”, (Dupont, 1997),
que seriam as doze maiores causas de erros de
manutenção. Desde então, praticamente todos
os programas de MRM passaram a utilizar esse
conceito como foco de seus treinamentos. Os
chamados “Dirty Dozen” são: falta de comunicação, complacência, falta de conhecimento, distração, falta de trabalho em equipe, fadiga, falta
de recursos, pressões, falta de assertividade, estresse, falta de consciência situacional e normas.
Além destes conceitos, são abordados nos programas de MRM de terceira geração:
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1 - A compreensão do trabalho de manutenção
como um sistema em que uma ação individual
afeta toda a organização.
2 - O reconhecimento das causas do erro humano, partindo do princípio que, ao atingir
a compreensão de como a interação entre fatores organizacionais da equipe e individuais
podem levar a erros e acidentes, o pessoal de
manutenção aprenderá como preveni-los proativamente ou gerenciá-los no futuro.
3 - Comunicação, que é um dos pilares também do CRM. Mecânicos, inspetores e supervisores são incentivados a desenvolver habilidades de comunicação eficaz de forma a
aumentar a qualidade de seu trabalho e evitar
interpretações erradas que geram confusões,
erros e estresse.
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O programa de MRM de terceira geração tem
sido considerado bastante efetivo, porém, em alguns
aspectos, limitado. Uma crítica frequente diz respeito
ao foco do programa em influenciar valores e consciência individuais ao invés de abordar as equipes.
Além disso, outros aspectos importantes deveriam
ser abordados, tais como: a melhoria da segurança
de forma sistêmica; o estabelecimento de objetivos
claros de segurança; o feedback rápido dos resultados
relativos à segurança, e o reforço aos profissionais
que já se comportam de forma segura.
A quarta geração de MRM vem sendo progressivamente implementada, alinhada com a filosofia
do Safety Management System (SMS). O desafio é o
estabelecimento de uma mudança consistente de
comportamento e de padrões de comunicação nos
indivíduos e equipes, e a inclusão da abordagem de
mudanças na cultura organizacional. Nesta versão
seria usado o conhecimento adquirido nas três gerações anteriores, adotando desta vez uma postura
sistêmica, e acrescentando módulos voltados para a
mudança de atitudes.
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Revista da Aviação Naval nº 75
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BRAVO ZULU
SEGURANÇA DA AVIAÇÃO
Comando do 5º Distrito Naval
promove o
I Simpósio de Segurança de Aviação
POR: COMando do 5º distrito naval
N
o dia 16 de outubro, o Comando do 5° Dis- parceria com o Serviço Nacional de Aprendizatrito Naval (Com5ºDN), com a coordena- gem Comercial (SENAC).
ção da Seção de Investigação e Prevenção
Estiveram presentes na solenidade o Comande Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), promoveu o I dante do 5° Distrito Naval, Vice-Almirante LeoSimpósio de Segurança de Aviação do Com5°DN. nardo Puntel, titulares de organizações militaO evento teve como objetivo difundir atividades res da MB situadas na cidade do Rio Grande-RS,
educativas, promocionais e motivacionais dentro representante do Comando da Força Aeronaval,
da atividade aeronáutica e conforme as orientaautoridades da Força Aérea Brasileira (FAB), do
ções do Serviço de Investigação e Prevenção de
Exército Brasileiro (EB), da Brigada Militar, da
Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM).
Polícia Civil, do Corpo de Bombeiros, da EmO simpósio que ocorreu no auditório do
presa Brasileira de Infraestrutura AeroportuáCentro de Convívio Meninos do Mar (CCMar/
ria (INFRAERO) e de Técnicos de Segurança do
FURG) em Rio Grande, abordou temas como:
Trabalho do Centro Cárdio da Santa Casa do Rio
filosofia do SIPAER, psicologia aplicada na toGrande-RS.
mada de decisão dos tripulantes de aeronave,
influência da meteorologia
na atividade aeronáutica,
gerenciamento do risco na
operação de asas rotativas,
boas práticas de manutenção e comentário a respeito
de dois estudos de casos envolvendo aeronaves da Marinha do Brasil, o AH-11A
Super Lynx e o UH-12 Esquilo.
Este evento contou com
palestras de integrantes do
V Serviço Regional de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos e
da INFRAERO. A recepção
teve o apoio dos alunos do
curso de Recepcionista de
Eventos, ministrado nas deEquipe de militares envolvidos na organização do evento
pendências do CCMar em
e palestrantes
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Revista da Aviação Naval nº 75
BAeNSPA
o dia 09 de outubro de 2014, por ocasião do
táxi e decolagem para Gavião Peixoto-SP,
a ANV N-1011 apresentou vazamento de
combustível pela “VALVE ASSY, AIR SHUTOFF”.
N
Com a consciência situacional elevada e atitude proativa, a equipe de serviço da TWR SBES, constituída
pelos 2ºSG AV-CV PIERRE ELIAS DA SILVA e 3ºSG
AV-CV ANDRÉ FELIPE DE ALMEIDA SILVA, avistou o vazamento de combustível e informou prontamente ao piloto que havia uma “fumaça de cor branca” saindo da ANV.
O piloto, ao receber a informação da TWR, verificou que a indicação do nível de combustível havia
baixado bruscamente. Em seguida, declarou emergência e completou o circuito para pouso em SBES
com segurança.
A atitude proativa dos Controladores de Voo foi
fundamental para que um provável acidente de
grandes proporções fosse evitado. Que tal atitude
sirva de exemplo e farol para todos, de forma que a
Aviação Naval continue a operar com segurança.
Aos SG PIERRE e ANDRÉ o nosso BRAVO ZULU!
BAeNSPA
indisponibilidade dos Equipamentos HEED III,
além de restringir a disponibilidade operativa dos Esquadrões de Helicópteros da MB,
poderia causar prejuízo à segurança das tripulações
das ANV. A capacitação da BAeNSPA para este tipo
de reparo, através de iniciativa e criatividade do SOMO RICARDO MARTINS GOMES, provê um nível de
segurança de voo adequado e uma significativa economia de recursos, representando a independência da
MB para esse tipo de serviço, haja vista a existência,
na atualidade, de apenas uma empresa homologada.
A
Ao SO RICARDO o nosso BRAVO ZULU!
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BRAVO ZULU
BRAVO ZULU
Esquadrão VF-1
E
m 15 de agosto de 2014, o 2º SG-AV
-SV FABRIZIO DA SILVA PROCACI e o 3º SG-AV-MV THIAGO DE
ALCANTARA CARDOSO, ambos exercendo a função de Fiel de aeronave, realizavam uma Inspeção “Turnaround”, a qual
é realizada antes de cada voo das aeronaves AF-1 e AF-1A, quando detectaram um
parafuso solto na aeronave, localizado em
uma área de difícil acesso, próximo aos
cabos de comando. Tal atitude demonstra o elevado grau de profissionalismo e
dedicação dos nossos Fiéis de aeronave,
além de ressaltar a importância do papel
do homem como um “filtro” na segurança
de voo.
Que a atitude proativa e o comprometimento demonstrados pelo 2º SG PROCACI e pelo 3º SG CARDOSO sejam um exemplo para todos
aqueles que trabalham diretamente envolvidos com as operações aéreas, para alcançarmos o nobre
propósito da preservação de meios e da salvaguarda da vida humana.
Aos SG PROCACI e SG CARDOSO, o nosso BRAVO ZULU!
Esquadrão HS-1
E
m 09 e 10 de abril de 2014, pela primeira vez desde a chegada das ANV MH16, foi necessário remover o conjunto
da bequilha “Tail Landing Gear Shock Strut
(TLG)” da ANV N-3033, pois foi verificado
pela Equipe de Manutenção que a corrosão
do pistão estava fora dos limites, podendo
causar a rachadura do mesmo por ocasião
de um pouso.
A remoção e, posteriormente, a instalação
do TLG é um serviço de grande monta, levando cerca de dois dias para sua realização. Além disso, requer muita atenção, já
que engloba também a remoção de outros
componentes que estão fixos no TLG, totalizando seis serviços durante a sua instalação.
A tarefa foi realizada pelos 1o SG-AV-SV Rogério e 2o SG-AV-SV Bonfim, que realizaram a faina com extrema precisão e cuidado, tendo em vista que este serviço nunca tinha sido realizado no Esquadrão HS-1
e os referidos militares apenas receberam adestramentos teóricos durante o período de qualificação na
ANV MH-16 provido pela empresa Sikorsky no Brasil.
Esquadrão HU-1
D
urante a OPERANTAR XXXII no Navio
Polar Almirante Maximiano, no dia 24
de março de 2014, após ser dado o pronto para decolar da ANV 7069 pelos pilotos, depois
da luz verde no convoo acesa, antes de sinalizar
para retirada das peias, de forma segura e atenta o
SO-AV-RV ZANON observou o entorno da ANV
e percebeu um pequeno vazamento de combustível pela mangueira de dreno do piso do motor RH.
Na ocasião, foi realizado o corte dos motores e
consequentemente o cancelamento da decolagem.
Durante a pesquisa da pane, ficou constatado que o
vazamento era proveniente da tampa da bomba de
combustível na área próxima ao parafuso inferior
que fixa o detector de fogo.
A proatividade do SO-AV-RV ZANON permitiu o
cancelamento de um voo cuja segurança estaria comprometida por uma falha mecânica de difícil detecção pelos pilotos em voo.
Ao SO-AV-RV ZANON o nosso BRAVO ZULU!
E
Esquadrão HU-2
m um voo de manutenção na ANV
UH-14 N-7074 para tracking e balanceamento do rotor principal, durante o
giro do mesmo pelo fiel para ajuste dos links
de comando, após detectar um ruído anormal na parte de ré da caixa de transmissão
principal (MGB), o 2ºSG-AV-MV LUIZ GUSTAVO MARTINS LACERDA solicitou aos pilotos que fosse cancelado o próximo voo de
manutenção para uma melhor identificação
da localização do barulho. Após uma minuciosa inspeção na ANV, foi detectado que a
porca (shur-lok) de travamento do conjunto
do freio rotor e seu espaçador estavam soltos, atritando diretamente no flange/eixo do
rotor de cauda. Tal problema, provavelmente, poderia provocar a perda do acionamento
do rotor de cauda.
A correta atitude tomada pelo SG LACERDA favoreceu a detecção ainda em solo de uma pane que
poderia ter acontecido em voo, podendo gerar um acidente/incidente aeronáutico.
Ao 2ºSG AV MV LACERDA o nosso BRAVO ZULU!
Aos 1o SG-AV-SV Rogério e 2o SG-AV-SV Bonfim o nosso BRAVO ZULU!
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BRAVO ZULU
BRAVO ZULU
Esquadrão HU-3
O
CB-AV-MV RONY FRABRÍCIO DIAS,
durante a realização dos procedimentos
de preparação para o voo, percebeu a
existência de 3 fissuras nos semimancais do rotor
de cauda. Acreditava-se que as fissuras estavam
dentro dos limites aceitáveis, mas a perseverança do militar em saber exatamente quais eram
os limites chamou a atenção dos pilotos para a
possibilidade de estarem fora dos parâmetros.
A aeronave estava em uma missão em apoio ao
4º DN, pousada em Belém-PA. Foram enviados
registros fotográficos para o EsqdHU-3, onde os
especialistas condenaram a peça, indisponibilizando a aeronave para voo, e relataram a necessidade de troca do rotor de cauda. Em face à iniciativa e profissionalismo do CB RONY os outros semimancais foram trocados nas aeronaves do EsqdHU-3. Essa atitude contribuiu para a elevação do nível de
segurança nas operações aéreas do esquadrão.
Ao CB RONY o nosso BRAVO ZULU!
Esquadrão HU-5
N
o dia 10 de março de 2014, por ocasião do
procedimento de fechamento das portas do
hangar do EsqdHU-5, uma das portas se
desprendeu do seu trilho. Como esse fato já havia
acontecido anteriormente e, como os próprios militares que realizavam a faina conseguiram repor
essa porta ao seu trilho, resolveram assim repetir
o procedimento anterior. Foi então, que o SO (FN)
AV-MV Ernani, praça mais antiga do Esquadrão,
ao perceber aquela situação, lembrou-se de um fato
semelhante àquele, ocorrido no EsqdHU-1, ocasião em que ventava muito e uma porta do hangar
se desprendeu, vindo a atingir e danificar o cone
de cauda de uma aeronave. Mediante essa experiência vivida, o SO Ernani determinou a suspensão
imediata daquela ação e procedeu uma melhor verificação da situação da porta, percebendo que os
quatro cantos da porta estavam soltos, inclusive a parte de cima, o que colocava em risco os militares e os meios do Esquadrão. Prontamente, os militares peiaram a porta, isolando a área para onde
a mesma poderia tombar, e providenciaram o reparo, além de produzir o seu respectivo RelPrev.
P
Esquadrão HI-1
or ocasião do cumprimento de inspeção pré-voo, foi verificado pelos
Oficiais-Alunos (OA) do CAAVO, 1T
RONALDO CELSO SILVA LIMA e 1T RODOLPHO PAUL SACHINI que as aeronaves
(ANV) escaladas para a realização dos respectivos voos apresentavam discrepâncias
que comprometiam a segurança de aviação.
No dia 12 de março de 2014, o 1T CELSO
LIMA verificou que a mola do limitador dinâmico de abano das pás do rotor principal
encontrava-se solta. O OA comunicou a discrepância ao IN e ao Fiel da ANV, tendo sido
constatado que a mola não estava na posição correta. O referido limitador é preso por
dois parafusos e tem como finalidade restringir a flapagem das pás no início da partida e
no corte do motor, atuando quando a NR atinge 25%.
No dia 14 de março de 2014, o 1T SACHINI verificou que a alavanca da unidade controladora de combustível (FCU) não estava posicionada no batente como deveria, estando o acelerador da ANV na posição de fechado. Tal fato foi reportado ao Fiel da ANV que, ao realizar o procedimento de abrir e fechar
o acelerador, constatou que a distância entre a alavanca e o batente variava de posição ao se fechar o
acelerador. Se isso não fosse verificado pelo OA, a ANV poderia vir a “partir quente”, com elevada possibilidade de avaria da câmara de combustão e componentes adjacentes.
As atitudes proativas e assertivas dos OA, que estavam em Instrução Básica (Estágio ALFA), corroboram a mentalidade de segurança no EsqdHI-1. Os OA atuaram como uma barreira organizacional para
a prevenção de possíveis incidentes e/ou acidentes, em razão da realização de inspeções obrigatórias de
forma atenta.
Aos 1T CELSO LIMA e 1T SACHINI o nosso BRAVO ZULU!
Ao SO (FN) AV-MV Ernani o nosso BRAVO ZULU!
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Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da Aviação Naval nº 75
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BRAVO ZULU
BRAVO ZULU
Premiação do
9º Concurso de Artigos da
Revista da Aviação Naval
O
Concurso de Artigos da Revista da Aviação Naval, promovido pelo SIPAAerM
com o apoio de entusiastas da Aviação Naval e empresas patrocinadoras, tem como objetivo
ampliar cada vez mais a mentalidade de Segurança. O propósito da RAN é promover a “Cultura de
Segurança de Aviação” e incentivar a prática de
comportamentos seguros para todo o pessoal da
Marinha do Brasil. A Comissão Julgadora agradece a participação de todos e parabeniza, em
especial, os seis melhores artigos selecionados.
Apresentamos ao nosso público os vencedores.
2º Lugar
CC Padão
Prêmio: Notebook
1º Lugar
CT (T) Leonardo
Prêmio: Passagens Aéreas
3º Lugar CF Black
Prêmio: Tablet
4º Lugar
CT (T) Simone
Prêmio: IPod
5º Lugar
CC Gomes Ribeiro
Prêmio: Smartphone
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54
Revista da Aviação Naval nº 75
6º Lugar
CC Robinson
Impressora
Revista da Aviação Naval nº 75
5555
Assunção de Comando / Direção
POSTO
CMG
CMG
CF
CF
CF
OM
Assunção de
Comando
FÁBIO ANGELO DE ARAUJO
AUGUSTO JOSÉ DA S. FONSECA JUNIOR
EMERSON GAIO ROBERTO
FABIANO MARTINS SASSE
BAENSPA
CIAAN
EsqdVF-1
EsqdHU-1
31JAN14
21FEV2014
25JUL14
27JAN14
EVANDRO JOSÉ SOUZA RANGEL
MARCELO VELOSO DE PAULA
EsqdHA-1
02DEZ14
02DEZ14
NOME
CF
CF (FN) FÁBIO LUIZ BORBA DE AZEVEDO
CC
ANDRÉ MARCELLO VIVIANI SILVA
EsqdHS-1
EsqdHU-2
EsqdHU-3
17JAN14
07JUL14
Autor: CMG (RM1) Alberto Barbosa Nascimento
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Revista da Aviação Naval nº 75
Revista da
Revista Informativa de Segurança de Aviação - Dezembro/2014 • Ano 45 • Nº 75
Fotodisk
''Protegendo nossas riquezas,
cuidando da nossa gente.''
É possível avaliar a efetividade do
treinamento em CRM?
Novas perspectivas na seleção de
pilotos militares
Automação dos cockpits - um novo
desafio para a Aviação Naval
ARP-E: Uma nova realidade na
Marinha do Brasil
Fator Humano na operação de
aeronaves remotamente pilotadas
Bolinha, trem, passo e gancho