UM EXEMPLO DE APLICAÇÃO DA ABORDAGEM
MULTIDISCIPLINAR COMO ESTRATÉGIA PEDAGÓGICA NA
FORMAÇÃO DO PROFISSIONAL DE ENGENHARIA
Antônio A. M. de Faria1 , Dimas Alberto Gazolla2
Universidade Federal de Minas Gerais
Faculdade de Letras 1
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Resumo: Ter visão integrada das áreas de atuação da engenharia e de, necessariamente, utilizar o
conhecimento e o trabalho multidisciplinar nas soluções de problemas concretos, passou a ser um
atributo essencial da atuação do profissional de engenharia. Recorrer e fazer uso adequado dos
conceitos e métodos de outras áreas do conhecimento, até então, não tradicionais como
instrumentos de análise e diagnóstico, para problemas de engenharia, tem contribuído para uma
compreensão mais precisa e identificação de processos causais de situações/problema. Neste
trabalho, é apresentado o exemplo da aplicação da abordagem multidisciplinar a uma
situação/problema real de engenharia, onde elementos distintos do conhecimento da engenharia,
da problemática ambiental e da análise lingüística, são utilizados como instrumentos para análise
técnica e da atuação profissional. Com interação de técnicas de pesquisa provenientes da
engenharia de transportes, focalizados nos aspectos ambientais, e da análise lingüística de
discursos, é analisado noticiário sobre três acidentes ferroviários, que provocaram impactos
ambientais. A metodologia de análise verifica que no discurso jornalístico estão ausentes dois
grupos importantes de personagens. Em conseqüência da dupla lacuna, ficam ausentes do
noticiário temas básicos para um diagnóstico preciso dos impactos na interface transporte/meio
ambiente, e das reais causas dos acidentes e suas conseqüências. E, possibilita revelar um desafio
à atuação dos profissionais de engenharia.
Palavras chave: Metodologia de ensino de engenharia; Abordagem multidisciplinar no ensino;
NTM - 608
1.
INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, tanto o desenvolvimento das ciências de engenharia quanto as transformações nos ambientes
de atuação profissional trouxeram a exigência de mudanças na aprendizagem que forma o engenheiro. É cada vez mais
necessário um processo que forme o profissional apto a lidar com o conhecimento nos diversificados e mutáveis
contextos da atualidade. O engenheiro deve estar apto a combinar a capacidade técnica com a reflexiva – reflexão sobre
as próprias técnicas e sobre a dinâmica sociedade em que elas são utilizadas.
Tornam-se atributos profissionais indispensáveis tanto a visão integrada com relação às áreas da engenharia
quanto a capacidade de utilizar conhecimentos e trabalhos multidisciplinares na solução de problemas concretos,
compatibilizando em distintas realidades os elementos socioeconômicos com a concepção e a implementação de
soluções criativas e de tecnologias apropriadas. Fazer uso adequado de conceitos e métodos provenientes de outras
áreas do conhecimento, até recentemente não tradicionais como instrumentos de análise e de diagnóstico para
problemas de engenharia, tem contribuído para a compreensão mais precisa e a identificação de processos causais em
situações/problema.
Dentro dessa orientação, é apresentado neste trabalho um exemplo da aplicação de abordagem multidisciplinar a
situação/problema real; diferentes elementos do conhecimento da engenharia, da problemática ambiental e da análise
lingüística são utilizados como instrumentos para análise técnica e da atuação profissional.
A análise por meio da metodologia da abordagem multidisciplinar permite verificar que no discurso jornalístico
está presente um vasto conjunto de personagens e temas relacionados com a interface transporte/meio ambiente. Mas
permite verificar também que há uma dupla lacuna, pois estão ausentes dois grupos de personagens: tanto as
organizações técnicas dos profissionais em transportes quanto as instituições de ensino e pesquisa que formam esses
profissionais. A metodologia empregada na análise possibilita constatar que, em conseqüência da dupla lacuna, ficam
também ausentes do noticiário temas básicos para um diagnóstico preciso dos impactos ambientais do transporte ferroviário, no caso - e que essa ausência impede uma compreensão técnica abrangente e uma identificação mais
apurada das reais causas dos acidentes e das suas conseqüências, prejudicando também a informação proporcionada à
opinião pública. Para isso o trabalho reflete sobre a atuação dos profissionais de transportes e sobre a repercussão, na
imprensa, dessa atuação.. E possibilita ainda revelar um desafio à atuação dos profissionais de engenharia: a
responsabilidade de levar seu conhecimento técnico às instituições formadoras da opinião pública, como a imprensa.
O trabalho discute tanto os impactos ambientais dos acidentes quanto a visão que o jornal passa aos leitores sobre
esses eventos ferroviários e suas conseqüências para o meio ambiente. A visão transmitida aos leitores inclui um
conjunto de fatos observados e de fontes consultadas pelo jornal, que entretanto ignora dois grupos de profissionais dos
transportes. Essa omissão prejudica a qualidade das informações prestadas à opinião pública.
Neste estudo, técnicas de pesquisa provenientes da engenharia de transportes, focalizados em seus aspectos
ambientais, interagem com técnicas de pesquisa provenientes da análise lingüística de discursos, considerados em sua
modalidade jornalística são utilizadas como instrumentos de investigação em um estudo de caso e objeto de análise de
uma série de reportagens sobre acidentes com trens cargueiros, que ocorreram na Região Metropolitana de Belo
Horizonte (MG) e que provocaram impactos ambientais.
Inicialmente, serão identificados três elementos discursivos: temas, personagens e vocabulário das reportagens
sobre os acidentes ferroviários. Esses elementos constituirão as bases a partir das quais será, em seguida, explicitada a
visão do jornal acerca das relações entre transporte ferroviário e meio ambiente, ou seja, a visão que o discurso
jornalístico transmite à opinião pública e que inclui a atuação dos profissionais de transporte sobre tais relações. O
estudo daqueles três elementos discursivos, em suas ligações com a interface transporte/meio ambiente, constitui
desenvolvimento metodológico de pesquisas interdisciplinares apresentadas em congressos anteriores da ANPET por
Faria & Linhares, 1992 [3] e por Faria et al., 1993 [4].
2.
DADOS
2.1 Dados operacionais
Os acidentes noticiados nas reportagens jornalísticas aconteceram na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada
pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). O primeiro deles ocorreu dia 20/3/2000, à tarde. Um trem de carga
originado em Belo Horizonte (MG) e destinado a Vitória (ES) transportava gasolina e óleo diesel em 80 vagões dos
tipos TCD, TSD (com capacidade de 80 toneladas cada vagão-tanque), TCE e TSE (com capacidade de 100 toneladas
cada). Houve descarrilamento de cinco vagões, a 300 m. da área residencial na divisa entre os bairros Casa Branca, em
Belo Horizonte, e Marzagão, em Sabará. O choque entre os vagões que descarrilaram provocou incêndio que só foi
debelado no dia seguinte.
O segundo acidente ocorreu cinco dias após o primeiro, e 6 km. adiante dele; foi provocado por outro trem de
carga entre Belo Horizonte e Vitória. Essa composição, que transportava calcário e ferro gusa em 34 vagões dos tipos
GFD e GFE (com capacidade para 80 e 100 toneladas, respectivamente), sofreu pane em uma de suas locomotivas e
parou em aclive dentro de túnel. O trem retornou por gravidade, sem que o maquinista conseguisse freá-lo, e percorreu
5 km. desgovernado, voltando em ré até a estação mais próxima (Pedreira, no município de Sabará), onde colidiu com
uma composição estacionada no pátio, vazia e formada por 55 vagões. Na colisão, além dos danos materiais, houve
morte do agente da estação, que se encontrava próximo ao local do choque entre as duas composições.
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Dia 07/01/2001 houve o terceiro acidente, 2 km. antes do primeiro, entre os bairros Horto e Casa Branca, em Belo
Horizonte. Um trem com 96 vagões graneleiros dos tipos FHD, HFD (cada um com capacidade para 80 toneladas) e
HFE (para 100 toneladas), que manobrava em ré, descarrilou. Tombaram 12 vagões, um deles sobre o muro de uma
residência lindeira.
O primeiro e o terceiro acidentes aconteceram em ramal ferroviário de linha singela, concluído em 1895 pela
antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, com bitola métrica; em 1922 o ramal recebeu terceiro trilho e passou a
comportar também trens na bitola de 1,60 m. O segundo acidente ocorreu em entroncamento desse ramal com variante
ferroviária, de linha singela e bitola métrica, concluída pela CVRD em 1992. Após os acidentes, a CVRD elaborou
projeto de melhoria dessas linhas, o qual prevê tanto a duplicação do ramal onde aconteceram os descarrilamentos
quanto a construção de alça ferroviária que elimine a passagem dos trens BH-Vitória pelo pátio onde ocorreu a colisão.
2.2. Dados ambientais
Os três acidentes, além das conseqüências materiais, operacionais e econômicas, provocaram danos ambientais,
com variados impactos sobre as pessoas e o ambiente físico.
No primeiro acidente, cerca de 480 mil litros dos combustíveis transportados (gasolina e óleo diesel) incendiaramse com o choque havido entre os vagões que descarrilaram; parte dos combustíveis foi derramada no solo. O
derramamento e o incêndio produziram impactos de curto e longo prazos, inclusive cumulativos, sobre vários
elementos: as condições atmosféricas, a flora, a fauna, o solo, o subsolo, os cursos d'água e os aqüíferos subterrâneos e,
em conseqüência, de tudo isso, a saúde da população humana.
A queima de tal volume desses tipos de combustíveis libera poluentes atmosféricos como dióxido de enxofre
(SO2), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3), óxido de nitrogênio (NOx) e grande quantidade de partículas inaláveis
(fuligem). A ação dos ventos dispersa os poluentes, que podem atingir grandes distâncias e causar fortes alterações na
qualidade do ar. Essas alterações têm efeito rápido sobre as condições de saúde da população humana atingida e sobre a
flora e a fauna, principalmente no que se refere ao ecossistema e ao micro-habitat.
Outros impactos ocorrem instantaneamente após o descarrilamento e o incêndio: ondas de deslocamento do ar, de
irradiação do calor, de vibração e de forte ruído provocam danos graves e por vezes irreversíveis tanto à fauna,
notadamente a morte de aves, quanto à população humana e às edificações próximas ao local do acidente ( Gazolla et
al., 1998 [5] ).
No caso do segundo e no do terceiro acidentes, a análise dos impactos ambientais deve considerar por um lado o
potencial de danos possíveis, caso os vagões transportassem outros tipos de carga, e por outro lado uma ampliação do
próprio conceito de meio ambiente.
Nesses dois casos, as características das cargas (sólidas, não combustíveis) transportadas, provocam impactos
ambientais - ondas de vibrações; danos a edificações; poluição atmosférica por nuvem de partículas de calcário;
poluição sonora por forte ruído; danos à vegetação - todos eles mais graves no segundo acidente. Cabe ainda considerar
que, na hipótese de estarem sendo transportados outros tipos de carga, as conseqüências ambientais alcançariam
dimensões de outra magnitude. No segundo acidente, por exemplo, caso fossem gasolina e óleo diesel as cargas do trem
que retornou desgovernado e colidiu com a composição parada, o choque e o conseqüente incêndio poderiam ser
devastadores.
A morte de um ferroviário no segundo acidente, e no terceiro o tombamento de vagão sobre uma residência, com
risco real de atingir criança que dormia em um dos cômodos da casa, são danos que devem necessariamente ser
computados entre os impactos ambientais. O conceito de meio ambiente não pode excluir o ser humano como parte
integrante desse ambiente. Nessa perspectiva, o segundo e o terceiro acidente, ao contrário do que possam parecer,
apresentam impactos ambientais mais graves que os do primeiro acidente.
2.3. Dados jornalísticos
A seguir serão mostradas reportagens que noticiaram os acidentes, publicadas no jornal Estado de Minas. Os
títulos estarão indicados entre aspas; os subtítulos e outros trechos das reportagens, dentro de parênteses e entre aspas.
Utilizar como fonte de informações um só veículo jornalístico justifica-se por ser ele o de maior influência sobre a
opinião pública de Belo Horizonte, onde é o mais antigo (circula desde 1928) e tem a maior tiragem (média de 85.000
exemplares, nos dias úteis, e 150.000, nos domingos).
Reportagem de 21/3/2000
Página 1: “Incêndio e quase tragédia”. P. 36: “Explosão afeta qualidade do ar” (“Acidente com vagões carregados
de combustível provoca desastre ambiental, com prejuízos à saúde da população”); “Pânico, medo e quase uma
tragédia”.
No que se refere a acidente, temática geral do discurso jornalístico em análise, as expressões vocabulares
“qualidade do ar”, “desastre ambiental” e “saúde da população” manifestam o mais destacado tema, meio ambiente, e
uma das duas principais personagens ligadas a ele: a população. A outra personagem principal é a empresa envolvida: o
jornal informa que o trem acidentado era “da Ferrovia Centro-Atlântica” (FCA). Cabe explicitar a relação entre as duas
personagens estabelecida implicitamente no discurso jornalístico: a FCA é agente, enquanto a população é vítima. Cabe
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também mencionar dois outros temas relevantes, a carga transportada (“gasolina e óleo diesel”, p. 1) e os impactos,
entre os quais
“(...) uma fumaça preta e densa, que se elevou a mais de cem metros de altura (...). Um susto para quem vive nas
proximidades e para toda a população, já que a escuridão pôde ser vista de vários pontos da capital. (...) a poluição
afeta a saúde pública, além da fauna e da flora (...). A nuvem de fumaça (...) podia ser vista do centro de Belo
Horizonte (...). As labaredas chegavam a 40 metros. No local, a confusão era geral e os moradores estavam muito
assustados. A maioria abandonou suas casas sem saber para onde ir.” (p. 36)
Reportagem de 22/3/2000
Página 1: “Em busca das causas do descarrilamento”. P. 25: “Ministério exige apuração rigorosa”
(“Descarrilamento é investigado por dez técnicos dos Transportes”); (“Multa pode chegar a R$ 50 milhões”). P. 27:
“Insegurança fora dos trilhos” (“Acidente alerta moradores que denunciam riscos diários no local do descarrilamento”);
(“Risco de novas explosões mobiliza engenheiros”).
Estão explícitos novos temas relacionados entre si, as causas do acidente e a insegurança:
“Segundo o executivo [Álcio Passos Ferreira, então presidente da FCA], a válvula de ar do freio do 31º vagão do
comboio estava fechada, impedindo que (...) a aplicação do freio se propagasse para os 49 vagões seguintes. (...) O
secretário de transportes terrestres do ministério [dos Transportes], Humberto Habbema, aceita a versão da FCA mas
não descarta a possibilidade de falha mecânica dos vagões” (p. 25)
Além disso, nos títulos e nos subtítulos estão implícitas duas personagens do dia anterior: a população,
apresentada como vítima da insegurança, e a FCA, como agente, responsável pelos “trilhos”. Mas há também novas
personagens - os engenheiros (da FCA) e o Ministério (dos Transportes), representado pelo secretário Humberto
Habbema. Outras novas personagens, as quais surgem no texto jornalístico que se segue ao título da primeira página IBAMA, FEAM (Fundação Estadual do Meio-Ambiente) e Ministério Público - ligam-se, juntamente com a personagem
FCA, a outro novo tema, criminalidade, o qual é relacionado ao tema meio ambiente:
“Ontem, o Ibama autuou a empresa [FCA] por crime ambiental, que prevê multa de até R$ 50 milhões. Além disso, a
Feam vai encaminhar um laudo ao Ministério Público com avaliações do impacto ambiental causado pelo gigantesco
incêndio.” (p. 1)
Na expressão “crime ambiental” e na cifra de "R$50 milhões", o discurso jornalístico não só apresenta a interface
de dois temas mencionados acima (2.3.1) - meio ambiente e impactos. -como enfatiza a gravidade dos impactos
ambientais.
Reportagem de 24/3/2000
Página 1: “Linhas do perigo”. P. 26: “Malha ferroviária ao ‘deus-dará’ ” (“Sindicalista denuncia falta de
fiscalização do ministério e acúmulo de trabalho na RFFSA, com a privatização”).
Personagens anteriores, como a FCA e o Ministério dos Transportes, são agora relacionadas a novos temas: FCA é
ligada a (falta de) manutenção; o Ministério, a (falta de) fiscalização. A personagem população é relacionada, como
potencial vítima, a outro novo tema: insegurança ("perigo"). Ocorrem nova personagem, a Rede Ferroviária Federal S.
A. (RFFSA), e novos temas: acúmulo de trabalho e privatização. Esse último liga todas as personagens - as anteriores e
as novas, como os ferroviários, presentes por meio de seu sindicato; e o acúmulo de trabalho relaciona as personagens
FCA e ferroviários com mais um novo tema, as demissões. Tendo a FCA como agente, entre as vítimas passam a
constar os ferroviários:
“Dos sete mil funcionários da época da Rede [Ferroviária Federal] só restaram 2300. (...) após a privatização
foram extintos os cargos de manobrador, além da enorme diminuição nos quadros de pessoal de apoio nas estações.
Agora o maquinista faz tudo isso e ainda conduz o trem.” (p. 26)
Assim, dentro da temática geral dos acidentes ferroviários, o tema meio ambiente torna-se relacionado,
implicitamente, com os temas segurança, manutenção, fiscalização, demissões e privatizações. As personagens FCA e
Ministério dos Transportes são - também implicitamente - vistas como parceiras entre si, por um lado, e, por outro lado,
como opostas às personagens apontadas como vítimas: a população, vítima da insegurança ambiental, e os ferroviários,
vítimas das demissões (a maioria) e do acúmulo de tarefas (os remanescentes).
Reportagem de 27/3/2000
Página 1: “Fora dos trilhos”. P. 23: “Mais uma tragédia sobre os trilhos” (“Choque entre 89 vagões da Vale e da
FCA mata agente de estação e põe novamente em xeque segurança da malha ferroviária”); (“Irregularidades formam
um comboio”); (“Seguranças barram a imprensa”). P. 30: “Agente ferroviário previu a morte” (“Família revela que
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funcionário da Centro-Atlântica pressentiu o perigo e reclamava das condições de trabalho”); (“Prefeito exige
informação”); (“Uma região de tragédias”).
No grupo de personagens ferroviários, encontra-se agora uma vítima fatal, Robson José Tavares, o agente de
estação morto no acidente relatado. As palavras “mata”, “morte” e “tragédia” recuperam um tema anterior, impactos,
que, posto em relação com a personagem vítima desse acidente, alcança dimensões até então inexistentes, no que se
refere à gravidade. Cabe acrescentar que, segundo o relato jornalístico, houve outros impactos além da morte:
“destruição de trilhos e vagões, da Estação Pedreira Rio das Velhas, e perda parcial dos produtos” (p. 23). Cabe
acrescentar também que ocorre novo tema relacionado aos acidentes - sua freqüência: “o segundo (...) em cinco dias”
(ib.) - e nova personagem, o prefeito (de Sabará, município onde se deu a colisão).
Reportagem de 28/3/2000
P. 1: “Recorde de acidentes também nas ferrovias” (“Média atual é quase dez vezes superior à registrada antes da
privatização da RFFSA”). P. 25: “Empresa mentiu sobre acidente” (“Ferrovia Centro-Atlântica omitiu o número de
vagões no descarrilamento que causou uma explosão há sete dias”). P. 30: “Empresas batem recorde de acidentes”
(“Descarrilamento de trens aumentou 880% em todo o país, revela pesquisa. TCU sugere anulação dos contratos de
concessão”), (“Ministro fica assustado e antecipa convocação”), (“Empresas mantêm silêncio”), (“Família aguarda
laudo”) ,(“Sindicalista acusa falta de manutenção”), (“Passagens de nível são o maior terror”), (“Combustível vaza e
contamina subsolo”).
Cabe destacar alguns dos vocábulos que enfatizam relações entre temas e personagens, pois “recorde” de
acidentes, “quase dez vezes superior” e “880%” ligam tema anterior, freqüência, a personagem nova (genérica):
“ferrovias”, não mais apenas a FCA. Além disso, “mentiu” verbaliza novo tema e o liga à recorrente FCA. Uma das
novas personagens, a Federação Nacional de Trabalhadores sobre Trilhos, ao se manifestar sobre freqüência,
proporciona-lhe ênfase por meio de precisão nas cifras: “Segundo a Federação (...), o índice [de acidentes], que no
tempo da RFFSA era de 0,25/dia, chegou a 2,2 em 1999” (p. 1). O tema segurança operacional manifesta-se,
novamente ligado a temas como privatização e demissões, em fala que o jornal atribui a um irmão do morto no segundo
acidente:
“(...) o irmão de Robson e ex-agente ferroviário, Ronaldo Tavares, disse que (...) ‘Antes da privatização, nós, os
funcionários, éramos mais valorizados. Trabalhávamos com mais segurança e os riscos eram bem menores’, detalha.
Ele lembra que, na época da Rede Ferroviária, as composições só saíam das estações com (...) dois maquinistas.
Atualmente, segundo o ex-agente ferroviário, as viagens são feitas com apenas um maquinista. “Se tivesse dois
maquinistas naquele trem que matou meu irmão, tudo poderia ter sido evitado’, acredita.” (p. 30)
Reportagem de 08/01/2001
Página 19: "A apenas um metro da tragédia"
Ocorrem novamente o tema impacto - agora relacionado à gravidade que o acidente quase atingiu - e a
personagem população lindeira, no caso uma criança e sua mãe (vítimas; a personagem FCA é sempre agente):
"(...) os moradores do trecho que corta o bairro São Geraldo viveram na tarde de ontem momentos de terror. (...)
19 dos 96 vagões de uma composição da FCA descarrilaram. Por sorte, todos estavam vazios. (...) a dona de casa
Sílvia Maria Alves Ferreira, 30 anos, porém, não escondia sua revolta. Um dos vagões tombou sobre o muro da casa
de sua sogra, onde mora, parando a apenas um metro do berço onde seu filho, João Paulo, de um ano e meio, dormia."
(p.19)
Reportagem de 12/01/2001
Página 25: "Ministério Público investiga descarrilamento" ("Comissão vistoria 'curva da morte' da CentroAtlântica e vereador propõe interdição"); "IBAMA vai avaliar concessão da empresa").
A personagens surgidos anteriormente (2.3.2), como IBAMA e Ministério Público, são associados nova
personagem e novo tema: o vereador que propõe, como solução para os acidentes, nada menos que a interdição do
ramal ferroviário. Mas o jornal também reporta outra possível solução, a melhoria do ramal proposta pela FCA:
"A proposta da FCA para melhoria das condições de tráfego no trecho entre os bairros Horto (Belo Horizonte) e
General Carneiro (Sabará) (...) consiste na duplicação [do trecho] e na construção da 'Alça Ferroviária de General
Carneiro'. (...) O IBAMA está responsável pelo licenciamento de toda a malha ferroviária da FCA no Brasil, de 7080
quilômetros (...)." (p. 25)
NTM - 612
Reportagem de 19/04/2001
Página 21: "Trem de carga"
Esse título, vago, não deixa claros dois dados novos no texto da reportagem, o tema licenciamento ambiental e a
personagem Conselho Municipal de Meio Ambiente, que são relacionados à FCA e ao IBAMA:
"A Ferrovia Centro-Atlântica será obrigada a realizar um série de adequações em seu projeto de duplicação e
construção da Alça Ferroviária de Caetano Furquim, no trecho Horto-General Carneiro, divisa de Belo Horizonte com
Sabará. (...) A decisão foi tomada ontem pelo Conselho Municipal de Meio Ambiente e Saneamento (COMAM) e
repassada ao IBAMA, responsável pelo processo de licenciamento ambiental do projeto de ampliação da ferrovia. As
principais adequações são a construção de barreiras acústicas, projetos para diminuir a vibração provocada pelo
movimento dos trens e passarelas e trincheiras para o tráfego de pedestres." (p. 21)
3.
DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
As personagens presentes nas reportagens podem ser englobadas em quatro grupos: 1) as empresas ferroviárias
(FCA e RFFSA): 2) os trabalhadores ferroviários (inclusive o que morreu no segundo acidente): 3) a população; 4) o
poder público (Ministério dos Transportes, IBAMA, FEAM, promotores, Câmara Municipal).
Mas estão ausentes do discurso jornalístico dois outros grupos de personagens, ambos relevantes para a elaboração
de um diagnóstico preciso tanto dos acidentes quanto do conjunto mais amplo das relações envolvidas na interface
temática transporte/meio ambiente. Um deles é o das organizações técnicas dos profissionais de transportes; no caso, o
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agrimensura (CREA/MG) e a Sociedade Mineira de Engenharia
(SME). No segundo grupo de personagens omitidas encontram-se as instituições universitárias de ensino e pesquisa em
transportes. São elas, no caso, a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a Pontifícia Universidade Católica de
MG (PUC-MG), o Centro Federal de Educação Tecnológica (CEFET-MG), a Fundação Universitária Mineira de
Educação e Cultura (FUMEC) e a Escola de Engenharia Kennedy.
O jornal, omitindo esses dois grupos de personagens, omite também temas pertinentes à problemática que se
propõe informar aos leitores; além disso, quando enfatiza os agentes e as vítimas dos acidentes e não inclui a
comunidade técnica entre as personagens relacionadas aos eventos, constrói uma versão parcial das causas e
conseqüências dos problemas. Essa versão tende a refletir só os interesses diretos e imediatos de agentes e vítimas.
Um dos temas ausentes é segurança ambiental, expresso tecnicamente pela variável capacidade ambiental da
ferrovia. As reportagens omitem parte da gravidade ambiental - como a contaminação do subsolo, no primeiro acidente.
Elas também ignoram outros aspectos técnicos, como impacto ambiental geotécnico, impacto ambiental sobre cursos
d’agua e aqüíferos, impactos de ruído e vibrações. A inclusão da variável capacidade ambiental da ferrovia alteraria o
diagnóstico e as propostas de solução dos problemas, identificando limitantes ambientais para a operação ferroviária,
principalmente nos trechos urbanos.
O discurso jornalístico também omite que, no segundo acidente, os impactos ambientais seriam muito mais
destrutivos caso, em vez de brita e ferro gusa, as cargas transportadas nos vagões ferroviários fossem combustíveis
(como no caso do primeiro descarrilamento); isso remete novamente à consideração da variável capacidade ambiental
da ferrovia.
A adoção da variável capacidade ambiental levaria a novos temas na interface transporte/meio ambiente,
sobretudo quanto a gestão e dimensionamento operacional nas ferrovias e quanto a traçado da malha ferroviária. Entre
os novos temas estariam formação dos trens (quantidade, tipo e tecnologia dos vagões e locomotivas; dispositivos de
segurança; dimensionamento do pessoal de operação); isolamento e proteção de pontos críticos da via permanente em
áreas urbanizadas; prevenção de poluição atmosférica, sonora e de vibrações. Como é omitido o tema segurança
ambiental, são ignoradas as relações entre ele e o tema segurança operacional ferroviária, evidentes para as
personagens omitidas pelo jornal.
Estando ausente do discurso jornalístico, o tema segurança ambiental obviamente não é relacionado com temas
presentes nas reportagens e que assumem ali caráter secundário ou de especulação causal sobre os acidentes, como
fiscalização e privatização.
Outro tema que as reportagens ignoram, porque omitem os dois grupos de personagens, é o atual conceito de
transporte auto-sustentável, que tem entre suas premissas a garantia tanto da qualidade do serviço quanto da qualidade
ambiental, como forma de promoção da qualidade de vida das comunidades. Aqui, há outra omissão: o jornal não
menciona a necessidade do Relatório de Impactos de Transporte Urbano (RITU) e do Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) - de pertinência evidente no caso, dada a inserção da malha ferroviária na área urbana - que seriam os principais
instrumentos para qualquer diagnóstico tecnicamente aceitável ( BH-TRANS, 1996 [1]; Campos et al., 1998 [2];
SEMMA, 1993 [6] ).
Esses aspectos temáticos ignorados no discurso jornalístico relacionam-se com outra omissão, ainda mais drástica:
o próprio tema ambiental está ausente no noticiário sobre o segundo e o tercero acidentes. Embora as reportagens
apresentem a flora e a fauna entre as vítimas ambientais do primeiro descarrilamento, não colocam sequer a vítima fatal
do segundo acidente - o ferroviário morto - como personagem relacionada ao tema ambiental. Isso significa,
implicitamente, que danos a flora e fauna são considerados entre os impactos ambientais de acidentes; mas danos a um
ser humano, graves a ponto de levá-lo à morte, não são considerados entre esses impactos. Portanto, diferentemente da
flora e da fauna, o homem não é considerado parte do ambiente.
NTM - 613
O discurso jornalístico, quando omite temas e personagens como os assinalados neste estudo, proporciona a seus
leitores compreensão imprecisa de fatos relevantes, o que contribui para formar uma opinião pública que cristaliza
conceitos equivocados e diagnósticos distorcidos.
Quando omite esses temas e personagens, o discurso jornalístico, além de aumentar a distância entre a cultural
geral e a cultura técnica, contribui para formar uma opinião pública que cristaliza conceitos equivocados e distorce
diagnósticos técnicos, atendendo a interesses parciais. Em casos como o destes acidentes, o jornal informa à opinião
pública aspectos importantes relacionando transporte e meio ambiente. Mas, como deve fazê-lo? Com que precisão?
Que personagens devem ser incluídas? Que temas devem estar presentes?
Por isso, este estudo é finalizado com a explicitação de dois desafios. O primeiro cabe à imprensa: na procura de
informação junto a fontes qualificadas, nestes casos, precisa incluir entre elas as instituições de ensino e pesquisa em
transportes e as organizações técnicas dos profissionais de transporte. E cabe a essas personagens o segundo desafio:
necessitam combinar, em sua atuação profissional, a responsabilidade estritamente técnica e a responsabilidade junto à
opinião pública, desenvolvendo para isso seus canais de comunicação com a imprensa.
Os resultados e conclusões demonstrados neste estudo de caso evidenciam o potencial da abordagem
multicisciplinar como instrumento metodológico de análise, aplicado a uma situação/problema real de engenharia. Estes
resultados mostram a viabilidade pedagógica do aproveitamento de conceitos e métodos provenientes de outras áreas do
conhecimento, nas práticas de ensino/aprendizagem das disciplinas de engenharia. Este recurso
pedagógico/metodológico contribui significativamente para garantir a incorporação dos atributos de possuir capacidade
de uma visão integrada e sistêmica e de utilizar conhecimentos e trabalhos multidisciplinares na solução de problemas
concretos, indispensáveis ao perfil exigido para o novo profissional de engenharia, para atuar nos ambientes
extremamente mutáveis da atualidade.
4.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1]
BH-TRANS (1996) Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte. Belo
Horizonte, Empresa Municipal de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte.
[2]
Campos, R.P.L.; A.L.B. Lopes; A.H.L. Horta e R. Carneiro, org. (1998) Licenciamento Ambiental: Coletânea
de Legislação. Belo Horizonte, Fundação Estadual do Meio Ambiente.
[3]
Faria , A.A.M. e P.T.F.S. Linhares (1992) Análise de Discurso como Instrumento Metodológico na
Compreensão do Transporte Urbano. Anais do VI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET,
Rio de Janeiro, v. II, p. 637-643.
[4]
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[6]
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Meio Ambiente.
NTM - 614