TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS
o renascimento de um vetor
de desenvolvimento econômico no país
TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS:
O RENASCIMENTO DE UM VETOR DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
NO PAÍS
João F. Scharinger
Engenheiro, Chefe do Departamento de Desenvolvimento Urbano
da Área de Inclusão Social do BNDES
novembro de 2002
Este texto é de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, a opinião
do BNDES. É permitida a reprodução parcial ou total dos artigos desta publicação, desde que
citada a fonte.
BNDES — Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Área de Infra-estrutura Urbana
Av. República do Chile, 100, 8° andar, 20031-917, Rio de Janeiro
APRESENTAÇÃO
Tendo como objetivo avaliar técnica e economicamente a revitalização de ramais ferroviários
ociosos para o transporte de passageiros, foi recentemente concluído o Estudo contratado entre
o BNDES e a COPPE/UFRJ, cujos resultados finais se revelaram francamente favoráveis,
permitindo confirmar a tese, razão da proposição do Estudo, de que a reativação desta
modalidade de transportes é viável, no país, a partir de investimentos privados.
Atendendo a alguns critérios básicos de seleção, definidos para melhor delimitar o universo a
estudar (trechos com até 200 km de extensão, servindo a pelo menos uma cidade com mais de
cem mil habitantes), a primeira etapa do Estudo identificou 64 segmentos ferroviários, em sua
grande maioria com baixa ou nenhuma ocupação em termos de tráfego de carga, distribuídos
por 19 Estados da Federação.
De modo a se dispor de uma avaliação mais real da adequabilidade da solução, dos custos de
modernização do sistema e de sua viabilidade econômica, a segunda etapa do Estudo
preocupou-se em detalhar, a título de exemplo, nove trechos quaisquer, escolhidos dentre os
64, respeitada a diversidade geográfica observada na primeira etapa do trabalho, não
significando essa escolha, no entanto, nenhuma priorização. Foram aplicados mais de 80 mil
questionários aos usuários do transporte público e individual entre as cidades que compunham
os diversos trechos, em cada um deles avaliando-se a demanda, dimensionando o sistema,
orçando sua recuperação e calculando a TIR, para uma vida útil teórica de 20 anos e com a
utilização de financiamentos segundo as condições básicas do BNDES.
Os resultados obtidos pelo estudo foram, na maioria dos casos, excelentes: apenas um dos
trechos se mostrou inviável economicamente; num outro caso, será necessária uma pequena
participação pública para tornar a recuperação do trecho um bom negócio privado; dois dos
trechos apresentaram, para a hipótese básica, taxas de retorno excepcionais, superiores a 50%
a.a..
O desenvolvimento do Estudo exigiu enorme gama de articulações, sempre conduzidas ou
1
intermediadas pelo BNDES, envolvendo as administrações dos 70 Municípios abrangidos pelos
nove trechos, representantes das forças políticas e econômicas e da sociedade civil locais,
fabricantes de equipamentos, operadores de transporte rodo e ferroviário, além da RFFSA e da
CBTU, representando o Ministério dos Transportes. Foram realizadas ao menos duas (na maior
parte dos casos, três) reuniões em cada trecho, sempre em cidades distintas, de modo a dar
conta do andamento do Estudo. Foram feitas apresentações especiais para os órgãos de classe
dos fabricantes de material de transporte. Também teve início, porém não com a ênfase
desejável, a discussão, com a RFFSA, já subordinada ao Ministério do Planejamento, em torno
do patrimônio ferroviário não concedido ou não operacional, em fase de desimobilização, e que
será necessário à reativação do transporte de passageiros, e com o Ministério dos Transportes,
com relação aos aspectos jurídicos envolvidos, vis-à -vis as atuais concessões de transporte de
carga. A recente constituição da ANTT veio dar novo fôlego à discussão em questão.
A presente publicação vem definir um marco importante neste esforço, não apenas
sistematizando as informações colhidas ao longo desse rico processo, como dando ampla
divulgação e oferecendo suporte aos interessados – públicos e privados, na viabilização dessa
modalidade de transportes tão tradicional no exterior e, contraditoriamente, tão inédita, como
elemento de desenvolvimento urbano e regional, no nosso país.
2
SUMÁRIO
Apresentação 1
1
Nova vida para um transporte tradicional: o transporte ferroviário regional de passageiros
no brasil e seu desenvolvimento recente no exterior 5
2
Porque não no brasil?: a gênese do estudo
3
Um grande potencial: a etapa inicial do estudo e os 64 trechos identificados
4
Avaliando a viabilidade do projeto: a segunda etapa do estudo
5
Comprovando a tese: os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o
desenvolvimento micro-regional
33
6.
Perspectivas: as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos
7
Despertando os interesses locais: trechos não listados pelo estudo e objeto de pleito junto
ao bndes
63
8
Um trem diferente: a tecnologia existente, no exterior, e sua transferência para o país
68
9
Viabilizando um sonho: um roteiro de como deverão os interessados proceder, junto à antt
e à rffsa, para obter autorização para licitar os serviços de transporte de passageiros
75
10
Como o bndes pode apoiar seu projeto: as condições financeiras e os procedimentos para
o apoio do banco na implantação dos projetos
79
Notas
81
Anexos 85
3
11
15
27
55
As unidades diesel leves modernas, herdeiras das automotrizes tradicionais, são perfeitamente
adaptadas ao ambiente urbano, integrando-o, à sua escala, e contribuindo, ao contrário dos
sistemas pesados, para a recuperação urbanística do entorno da linha e para a revalorização da
área central de muitas das nossas cidades, restaurando seu papel de espaço simbólico para a
comunidade e motivo de orgulho para os habitantes locais.
4
1
NOVA VIDA PARA UM TRANSPORTE TRADICIONAL:
o transporte ferroviário regional de passageiros no Brasil e seu desenvolvimento recente no
exterior
É bastante conhecida, mas não suficientemente discutida, a história da lenta expansão e da
rápida decadência da ferrovia brasileira. Inaugurado o primeiro trecho, pelo Barão de Mauá, em
18541, nossas linhas foram construídas sem qualquer concepção sistêmica, ao sabor do maior
ou menor sucesso na obtenção de direitos de exploração, concedidos pelo Império, e
dependente da captação de recursos privados internacionais, avidamente disputados por
empreendimentos semelhantes em diversas outras regiões do globo. Investimentos privados, as
linhas férreas do país buscavam ligar as regiões agrícolas mais dinâmicas ao porto mais
próximo, sem interligação entre si, sem qualquer preocupação com a padronização de
equipamentos, materiais ou bitolas, e com traçados complexos e sinuosos, fruto da parcimônia
de recursos, que limitava a construção de obras de arte, reduzidas às inevitáveis.
Esse conjunto de linhas (é inadequado chamá-lo de “malha”) jamais passou por um processo de
racionalização, quer sob o ponto de vista da sua articulação, quer de sua modernização
administrativa, operacional e de infra-estrutura (retificação de traçado e duplicação das vias).
Por vezes ocorria algum investimento em material rodante, basicamente locomotivas e vagões
de carga. A segunda metade do século XX praticamente não presenciou obras de ampliação: foi
inaugurada em 1959 a ligação entre Campina Grande e Patos, na Paraíba, e em 1961,
associados à fundação da nova Capital, e por razões estratégicas, os trilhos chegaram a
Brasília. Sempre permaneceu presente, no entanto, a percepção, pela população brasileira, da
importância da ferrovia para suas vidas: é significativo que, até hoje, quando a extensão de vias
operacionais do país não alcança sequer 2/3 daquela de 40 anos atrás2, ainda se persiga a
implantação da ferrovia trans-nordestina como “grande obra de integração regional”, por
permitir, por fim, a interligação, pelo sertão, de várias linhas nordestinas aos trilhos vindos do
sul do país.
A segunda metade do último século foi, no Brasil, a era do automóvel: a criação da indústria
automobilística nacional, nos anos 50, apenas consolidou o boom rodoviarista iniciado na
década anterior, movimento este que, por sua vez, definitivamente retirou a ferrovia do quadro
de prioridades de investimentos da União. Lenta e pouco confiável, com frota inadequada, sem
projetos operacionais consistentes e, por conseqüência, com pífios resultados e altos custos
administrativos, a ferrovia brasileira deixou de ser alternativa atraente para o transporte de
carga frente à crescente competição dos caminhões - agora fabricados no Brasil. Nem mesmo,
5
num esforço de racionalização, a tardia fusão desse conjunto heterogêneo de linhas sob a
RFFSA, em 19573, pôde reverter o quadro.
A partir de 1960, assumiu-se oficialmente a opção rodoviária e a derrota do trem, ao se dar
início ao processo formal de “erradicação de ramais”, sem outras considerações que a dos
prejuízos operacionais apresentados pelo trecho. Ignorava-se, assim, a nível nacional, o papel
histórico desempenhado pela ferrovia no desenvolvimento regional, no crescimento e no
quotidiano das cidades, na dinamização da sua economia e na criação de empregos
especializados. Talvez sem se dar conta do fato, o país optava pelo abandono e inevitável
destruição de um imenso patrimônio que fazia parte da memória da cidade e da riqueza de seus
habitantes.
---x--Nossas ferrovias foram construídas para o transporte de mercadorias – principalmente do café
destinado à exportação, o que determinou seus traçados. O transporte de passageiros,
entretanto, era uma decorrência “natural”, à época, dada a infra-estrutura recém-disponibilizada.
Assim, todas nossas linhas férreas, quando implantadas, foram acompanhadas de todas as
instalações necessárias à recepção e ao atendimento de passageiros, passando a estação, na
maior parte das vezes, a representar o principal equipamento urbano daquelas localidades, o
ponto de conexão com o restante do país e o centro e referência de sua vida diária. (Não
tratamos aqui, é claro, do transporte ferroviário metropolitano de passageiros, que percorreu, no
país, trajetórias particulares, de maior sucesso, embora não isentas de obstáculos).
Não se pode, evidentemente, romantizar esses “tempos passados”: a “maria fumaça” era, de
fato, incompatível com o progresso acelerado de meados do século XX e, dado o traçado das
vias, a sua má conservação crônica e a obsolescência precoce dos equipamentos, o transporte
ferroviário de passageiros no Brasil – especialmente o de longa distância – era lento e
desconfortável e os atrasos freqüentes. Ainda assim, raríssimas foram as tentativas de
modernização desse serviço que, mais rápida e aceleradamente do que o transporte de cargas,
sofreu o impacto negativo da ênfase das políticas governamentais na construção de estradas e
na expansão da indústria automobilística.
Três “qualidades” passaram a ser especialmente exaltadas no transporte
passageiros: capilaridade; custo de investimento reduzido, devido a uma
necessidade de infra-estrutura própria para o seu uso; e, como conseqüência,
negócio privado, dispensando o Estado de investir no setor. Embora ônibus
6
rodoviário de
alegada não
poder ser um
e automóveis
apresentem uma inquestionável capilaridade, os dois últimos argumentos são falaciosos, já que
quem os defende não considera os elevados gastos governamentais com a construção,
pavimentação e manutenção das estradas. Ainda assim, ignorando os benefícios econômicos,
urbanos e ambientais proporcionados pelo transporte ferroviário, e fortemente apoiadas nas
místicas crescentes do “progresso” e da excelência do automóvel como solução “mais
adequada” para um país em crescimento acelerado, como o nosso (“qualidades” estas
automaticamente transferidas para os ônibus), foram as vozes contrárias ao transporte
ferroviário de passageiros que prevaleceram.
A partir daí, teve início o círculo vicioso: maior investimento em rodovias, menor em ferrovias,
maior alcance dos ônibus, queda de qualidade do serviço de transporte sobre trilhos,
transferência de passageiros dos trens para os ônibus (que, como não podia deixar de ser,
dada essa conjuntura desfavorável para as ferrovias, se tornavam mais confortáveis, pontuais e
seguros do que os trens). Ficava assim justificada, enfim, a extinção dos serviços e a
erradicação das linhas. As raras tentativas concretas de modernização do serviço, nas últimas
cinco décadas, se restringiram às linhas-tronco ou à rede da FEPASA. Em não se indagando as
autoridades federais, a fundo, que novos papéis poderiam ser destinados à ferrovia (que,
agonizante, ainda era mantida como uma cada vez mais inviável alternativa de viagem de longa
distância), também não se vislumbraram soluções tecnológicas mais adequadas para o material
rodante, diferentes das tradicionais. O máximo de “modernidade” a que se chegou, neste
aspecto, foi a substituição de parte das locomotivas a vapor por unidades diesel e a aquisição
de algumas automotrizes pesadas para a ligação Rio - São Paulo.
O processo de desmobilização do transporte ferroviário de passageiros de longa distância, no
Brasil, culminou, nos anos 90, com a concessão da prestação dos serviços de transporte
ferroviário de carga e o simultâneo arrendamento dos ativos operacionais da RFFSA, no âmbito
da política de concessões dos serviços de infra-estrutura e do Programa Nacional de
Desestatização. Os Contratos de Concessão exigiram a manutenção, pelos operadores
privados de carga, de apenas “duas janelas diárias” para a circulação de composições de
passageiros, não definindo parâmetros operacionais nem delimitando horários. Ao lhes dar a
alternativa de desativar as linhas remanescentes que não fossem de seu interesse, ficou
selada, por fim, a extinção do transporte de passageiros por ferrovia, no Brasil. A eliminação
dos serviços existentes foi rápida e, no limiar do século XXI (à exceção das chamadas linhas
sociais da CVRD) já não mais havia trens de passageiros em nosso país.
---x---
7
O panorama externo é radicalmente diferente. O que nos distingue dos países ditos
desenvolvidos, no que respeita ao transporte ferroviário? Afora o nível de renda, a tradição de
planejamento de longo prazo e a continuidade de políticas de investimento, o que diferencia
profundamente o Brasil dessas Nações, há que se reconhecer como determinante, é nossa
magnitude territorial. Assim, se na Europa o trem compete com o transporte individual e,
mesmo, com o aéreo, parece evidente que, em países com grandes extensões territoriais, como
o Brasil, Canadá e EUA, dadas as distâncias envolvidas, o trem, mesmo com as ultra-modernas
tecnologias de grande velocidade, não se mostra alternativa atraente diante do avião.
Claro está que as restrições econômicas brasileiras – tanto sob o lado dos recursos para
investimento como da renda da população –, tornam impensável, num horizonte visível, a
modernização, em larga escala, das linhas férreas nacionais, retificando, alargando e
duplicando as vias, construindo obras de arte, eletrificando e interligando o sistema, –
transformando-o, de fato, numa rede –, e adquirindo uma completa frota de trens rápidos,
compatível com a qualidade exigida para um novo padrão de serviço. Mesmo a ligação entre o
Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com grande densidade de demanda, tanto no transporte
terrestre como no aéreo, aparentemente justificando a implantação de um sistema de grande
velocidade, envolveria recursos da ordem de US$ 7,7 bilhões4, montante tal que inviabiliza sua
concretização a curto prazo.
E quanto ao transporte ferroviário de curta distância, de caráter regional? Nunca concebido
como alternativa, no Brasil, também aí o quadro externo é bastante diferente. Tendo como
objetivo permanente o fortalecimento das pequenas localidades, assegurando uma
descentralização econômica essencial para evitar o crescimento desordenado das cidades
maiores e manter sob controle seus serviços básicos, suas infra-estruturas sociais e, por
conseguinte, sua qualidade de vida, os governos centrais dos países europeus – ao contrário do
Brasil – jamais abriram mão do atendimento, por trem, ao conjunto dos seus territórios,
interligando o “interior” aos principais centros e integrando, por capilaridade, os serviços locais
aos troncos ferroviários dos seus países.
Ambos esses serviços, o local e o troncal de alta velocidade, vinham sendo prestados, até
recentemente, pelas ferrovias estatais. A partir da década de 90, entretanto, no âmbito do
esforço de elevação da eficiência econômica da empresas estatais, alguns países europeus, a
começar pela Alemanha re-unificada, buscaram dar tratamento específico aos serviços locais,
de pequena distância e demanda reduzida, que muitas vezes eram atendidos pelas
composições pesadas das linhas longas. Seguindo um esquema já utilizado, há tempos, pela
Suíça, que, além do sistema central, estatal, dispõe de enorme rede de pequenas ferrovias
8
locais privadas, a Deutsche Bahn5 promoveu o desmembramento dos ramais locais,
transformando-os em serviços autônomos, com exploração também de responsabilidade local.
A aparente retirada do Governo Federal da Alemanha dos serviços locais não se deu,
entretanto, unilateralmente, nem significou omissão da Administração central com relação ao
problema: ao contrário, o Governo Federal e a DB participaram de todo o processo de
transferência dos serviços para as autoridades locais, promovendo, inclusive, o
desenvolvimento tecnológico e a fabricação de material rodante específico, mais adequado ao
transporte regional. Os sistemas (em especial aqueles dos territórios orientais) vem sendo
modernizados e o equipamento adquirido, parcialmente com recursos privados – da nova
operadora, parcialmente com recursos públicos – do Governo Federal, do Estado e das
Prefeituras locais.
Aliás, como reflexo desse processo de fortalecimento e modernização gerencial de suas
ferrovias, muitos países da Europa já vem revelando, há tempos, forte tendência ao surgimento
de empresas operadoras secundárias, de controle acionário público, misto ou privado,
explorando o transporte em trechos curtos, com extensão média em torno de 120 km, que
ficaram conhecidos como shortlines. Pesquisa de 1994 indica que diversos países já contam
com parcela significativa de sua malha operada por empresas secundárias: além do caso
excepcional da Suíça (42,1%), também a Dinamarca (17,6%), a Itália (17,4%), o Japão (15,6%),
a Espanha (12,3%), a Alemanha (11,3%) e a Áustria (10,4%) têm mais de 10% da extensão de
suas linhas caracterizadas como shortlines. Tais operadoras, dados os seus custos menores,
permitem a oferta de serviços que não seriam viáveis para as grandes empresas públicas
centrais, operando ferrovias de longa distância.
Sob esse novo enfoque, o transporte ferroviário local vem apresentando, nos últimos anos, um
novo impulso na Europa, já tendo a divulgação do seu sucesso atravessado o Atlântico, estando
em vias de implantação iniciativas semelhantes na América - tanto no Canadá como nos EUA.
Mesmo na Grã-Bretanha, onde grande número de ramais foi desativado (ainda que a maioria
preservado e operado turisticamente, com locomotivas a vapor – as heritage railways), o
transporte regular local volta a florescer.
Foi este bem sucedido modelo que inspirou o BNDES a patrocinar a elaboração deste Estudo:
delimitar espacialmente o papel do trem + utilizar equipamento adequado + conscientizar-se da
importância da ferrovia como instrumento de desenvolvimento regional + obter a participação
privada na modernização e na operação do novo sistema.
9
Sobral: estação final da ligação com Fortaleza
Stadler RegioShuttle RS-1
10
2
PORQUE NÃO NO BRASIL?:
a gênese do Estudo
A expectativa criada pela privatização da RFFSA – de revalorização e rápida retomada do
transporte ferroviário de cargas no país – rapidamente se mostrou ilusória. Apenas parte da
rede foi concedida para as sete operadoras privadas, vencedoras do processo de licitação. O
restante das linhas, tendo sido considerado não operacional, foi, por isso, imediatamente
desativado. Poucos meses após assumirem as concessões, aprofundado seu conhecimento da
real situação do mercado, da frota operacional e da via permanente, as empresas operadoras
passaram a concentrar sua atenção nas linhas-tronco e nos ramais com maior carregamento,
abandonando parte das linhas concedidas e mesmo propondo a devolução daquelas que
vieram a julgar sem interesse comercial.
Passados poucos anos, e seguidamente frustradas as metas pactuadas pelas concessionárias
com a União, a ociosidade crescente da maior parte do sistema passou a se materializar na
degradação acelerada do patrimônio não mais utilizado – retirada de trilhos e dormentes, roubo
de máquinas, mobiliário, materiais, telhas e esquadrias em estações, plataformas de parada,
galpões e oficinas – a despeito da manutenção deste patrimônio ser obrigação contratual das
operadoras privadas e sua fiscalização, até recentemente, quando foi criada a ANTT, de
responsabilidade da União, através da RFFSA e do SPU – Serviço de Patrimônio da União. A
depredação desse conjunto de bens públicos já foi denunciada inúmeras vezes – na imprensa,
por Prefeituras e mesmo em depoimentos no Congresso Nacional, mas não cessa, o que é
facilmente observável durante qualquer curto passeio pelos arredores dessas linhas, de norte a
sul do país.
A constatação de quantos visitam esses Municípios e ouvem moradores e autoridades locais é
de que a ferrovia, agora, definitivamente “deu as costas para a cidade”: os trens já “não param
na estação”, nem deixam riquezas; as longas composições cruzam o centro sem programação
prévia, seccionando a cidade a qualquer hora do dia ou da noite. As lentas manobras em pátios
localizados na área central agravam o problema.
A anterior desativação do transporte de passageiros já causara significativo impacto econômico
negativo nos centros urbanos atravessados por essas ferrovias. Agora, com o abandono e a
quase destruição física de estações e paradas, a degradação atinge todo um espaço urbano
com significados simbólicos importantes para a população local, desvalorizando imóveis e
11
pontos de comércio e empobrecendo cultural, ambiental e urbanisticamente uma porção da
cidade que foi, por décadas, seu principal ponto de referência.
Resgatar o papel da ferrovia no desenvolvimento regional foi o objetivo do BNDES ao dar início
a este projeto.
Nos perguntamos: “o fato de ser inviável, no momento, a modernização da ferrovia brasileira
para o transporte de passageiros para longas distâncias, também a inviabilizaria para o
transporte regional?”. Podemos constatar, de partida, que as entidades federais responsáveis
pelo planejamento e pela gestão de nosso sistema ferroviário jamais chegaram às últimas
conseqüências no questionamento do papel que caberia ao trem no transporte de passageiros
e, menos ainda, de seu impacto positivo na dinamização do desenvolvimento regional.
Poderíamos indagar, além disso, se a propalada imagem de “inadequação” da ferrovia brasileira
para o transporte de passageiros não teria prevalecido em função da inadequação, sim, do
equipamento até hoje utilizado?
Constatamos, hoje, que dos quase 28 mil quilômetros de vias que compõem o patrimônio
ferroviário do país6, mais da metade estão altamente ociosos, com circulação de menos de três
pares de trens por dia, sendo considerável, neste todo, a parcela não operacional ou
desativada. A partir disso, respeitadas as especificidades econômicas e culturais do Brasil e da
Europa, viemos a julgar aceitável a hipótese de que haveria diversas situações, nesta imensa
extensão pouco utilizada pelo transporte de carga, em que se poderia utilizar economicamente,
em nosso país, a nova geração de veículos diesel leves que começava a ser introduzida na
Alemanha para o transporte local de passageiros. Assim, assumindo a afirmação de que uma
linha férrea com um transporte de passageiros moderno, confiável e de qualidade pode ser um
forte instrumento de desenvolvimento regional, como nos mostra a experiência internacional,
propusemos: “porque não utilizar a malha ferroviária nacional, altamente ociosa, para um
transporte intermunicipal de passageiros de qualidade?”.
Foram assumidas algumas premissas para o trabalho que se seguiria:
ƒ o sistema deveria ser modernizado com o menor custo possível, de modo a viabilizar a
participação privada no investimento: seria proposto, portanto, utilizar a via existente,
modernizada, porém mantendo a bitola métrica, a via singela, o traçado (raios de curva e
gradientes), as estações e a tração diesel;
ƒ os investimentos deveriam ser os mínimos possíveis, porém, simultaneamente, todos os
necessários, de modo a assegurar um transporte confiável e de alta qualidade e aumentar
12
sua atratividade para o usuário: deste modo, deveriam ser considerados investimentos na
aquisição de equipamentos leves, de última geração, e no incremento de conforto das vias
(trilhos retificados e soldados e dormentes de concreto);
ƒ a análise não deveria se restringir à problemática do transporte, mas também aprofundar a
identificação do potencial de desenvolvimento local a ser promovido pela reativação da
ferrovia de passageiros; e
ƒ as propostas não poderiam inviabilizar o transporte de carga e os Contratos de Concessão
em vigor: deste modo, deveriam ser descartados, para efeito do Estudo, trechos com tráfego
superior a oito pares diários de trens de carga, em toda a sua extensão; caso tal
carregamento ocorresse em apenas parte do trecho, o mesmo poderia ser considerado para,
no âmbito das etapas seguintes do Estudo, ser objeto de avaliação futura quanto às
alternativas para a convivência dos serviços (a duplicação da via, por exemplo).
---x--Definidos os objetivos pretendidos com o trabalho e suas principais diretrizes, a Área de Infraestrutura Urbana do BNDES contratou, em 28/06/96, equipe de professores do Planet – Núcleo
de Planejamento Estratégico de Transportes – do Programa de Engenharia de Transportes da
Coordenação de Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(COPPE/UFRJ), para desenvolver o que foi denominado “Estudo de viabilidade técnicoeconômica de sistemas de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional”,
cuja metodologia, desenvolvimento e resultados serão detalhados nos capítulos a seguir.
13
Campina Grande: sua estação em estilo déco
Siemens VT 628
14
3
UM GRANDE POTENCIAL:
a etapa inicial do Estudo e os 64 trechos identificados
O Estudo contratado com a COPPE não se pretendeu um trabalho acadêmico. O processo foi
concebido, desde o início, em três etapas:
- identificação do potencial, segundo critérios a definir;
- caso confirmado o potencial, estudo detalhado de alguns casos; e
- apoio à implantação dos trechos viáveis.
Os objetivos do BNDES, portanto, não foram apenas localizar carências de transporte ou de
desenvolvimento regional nem, simplesmente, aprofundar o conhecimento sobre uma
problemática existente ou descobrir nichos inexplorados para a aplicação de uma nova
tecnologia. Buscando cumprir sua missão institucional de Agente de Desenvolvimento, o Banco
deu início a este processo com a meta de, identificado um trecho com capacidade de carrear
desenvolvimento, qualidade de vida e melhoria ambiental para a região, promovê-lo e, se
valendo de sua capacidade de articulação institucional e de seu apoio financeiro, viabilizar,
concretamente, a sua implantação.
A primeira etapa do Estudo destinou-se, assim, a identificar, classificar e hierarquizar trechos
ferroviários de carga com potencial técnico-econômico para a implantação e a exploração
(preferencialmente privadas) do transporte de passageiros.
Estabelecida a base de conhecimento, tanto com relação à prática existente no exterior, como o
levantamento e tratamento dos dados básicos necessários ao Estudo (coletados, nesta fase,
junto ao IBGE, GEIPOT e RFFSA), determinou-se os critérios de delimitação dos trechos a
serem considerados, para efeito do trabalho:
ƒ porte ou relevância dos Municípios: de modo a delimitar a amostra e permitir que o trecho
escolhido oferecesse um mínimo de potencial econômico – expresso pela população dos
municípios incluídos em suas áreas de influência (ou mercado), optou-se por exigir que os
trechos contassem com pelo menos um município com mais de 100.000 habitantes. Desta
maneira, assegurava-se a existência de pelo menos uma cidade de peso regional no trecho,
expressa por essa população mínima.
ƒ extensão da linha: a extensão máxima de cada trecho foi delimitada em 200 km, em função
do desejado caráter regional (e intra-estadual) do serviço7.
15
ƒ ociosidade do trecho: de forma a não impactar negativamente no desempenho das
concessionárias de carga, nem onerar excessivamente o projeto de implantação do serviço
de transporte de passageiros, ônus derivado da exigência de obras de duplicação de vias, por
exemplo, decidiu-se não considerar no Estudo os trechos onde, em toda a sua extensão,
circulassem mais de oito pares de trens de carga por dia.
64 trechos ferroviários, localizados em todas as regiões do país – exceto na região Norte –
demonstraram atender aos três critérios acima: 21 no Nordeste, 26 no Sudeste (15 dos quais,
como já era esperado, no Estado de São Paulo), 12 no Sul e cinco no Centro-Oeste (os
diversos trechos são mostrados nos mapas a seguir; no Anexo 1 estão relacionados todos os
mais de 350 Municípios servidos pelos 64 trechos). Surpreendentemente, todas as Unidades da
Federação das regiões Nordeste, Sudeste e Sul apresentaram ao menos um trecho com
características adequadas ao que se propõe.
Importante comentar, porém, que a hipótese de um trecho não atender aos dois primeiros
critérios de seleção adotados não significa que seu potencial inexista, mas sim que, para os
objetivos deste Estudo, não atendeu aos critérios estipulados. Um trecho que não atenda, por
exemplo, ao critério de relevância dos municípios envolvidos (dado pela existência de pelo
menos um município com mais de 100.000 habitantes) pode ter um potencial turístico capaz de
justificar investimentos na revitalização do seu ramal ferroviário (este é o caso, por exemplo, da
ligação Ouro Preto – Mariana - Ponte Nova - Viçosa).
Cabem duas observações com relação aos resultados obtidos nesta etapa do Estudo.
Inicialmente, embora já fosse esperada grande ocorrência de trechos no Estado de São Paulo,
fruto da extensão de sua rede ferroviária, do porte de suas cidades e do vigor de sua economia,
dando-lhe uma posição de destaque na região Sudeste, a quantidade de trechos identificados
em Minas Gerais, ao contrário, foi menor do que a imaginada. Constatou-se que tal ocorreu em
função da densidade do transporte de carga nos corredores de exportação, concentrados
naquele Estado, cujos trechos, por isso, não foram considerados para efeito do Estudo.
Subsidiariamente, esta desproporção entre o trechos identificados em São Paulo e no restante
da região sudeste recomendou que os resultados fossem apresentados separadamente.
A segunda observação se prende à inclusão, nesta fase do Estudo, de trechos que partem ou
cruzam grandes Regiões Metropolitanas, especialmente Recife, São Paulo, Belo Horizonte e
Porto Alegre, cidades estas servidas por sistemas ferroviários metropolitanos de passageiros. A
tecnologia aqui proposta, utilizando trens diesel leves, de última geração, é adequada para uso
urbano, permitindo uma operação de qualidade, não invasiva nem poluente. Entretanto, ainda
16
que, para efeito do Estudo e por força da metodologia utilizada, parte do impacto econômico e
populacional captado dessas grandes cidades tenha que ser considerado pelo projeto do trem
regional, não se propugna, aqui, o compartilhamento da via entre as duas tecnologias, mas sim,
em existindo um sistema sobre trilhos de maior capacidade, que o trem regional passe a
compor o sistema como sua extensão regional e, nas franjas da RM, como alimentador.
---x--Para melhor compreender e analisar os 64 trechos ferroviários identificados como de interesse
para o Estudo, segundo os critérios de delimitação anteriormente apresentados, foi feito um
esforço de classificação e organização, de acordo com suas características físicas, sóciopopulacionais e econômicas. Assim, os trechos foram agrupados em quatro grandes categorias,
de acordo com a sua vocação e propensão para a implementação, seguindo uma lógica que
poderia ser útil no processo futuro de avaliação técnico-econômica e de oportunidade de
implantação. Essas categorias estão ligadas ao “interesse” que o trecho despertaria com
relação a um ou mais de um dos seguintes aspectos:
empresarial, indicando que, devido ao significativo contingente populacional envolvido ou à
elevada renda média do trecho, o mesmo poderia ter maior probabilidade de exploração
comercial lucrativa, tendo maior propensão a ser modernizado e operado exclusivamente com
recursos privados.
turístico, indicando o potencial de atração do trecho para atividades turísticas, culturais ou de
lazer.
de desenvolvimento regional: retratado pelo nível de equilíbrio entre os Municípios do trecho,
refletiria um interesse potencial em investimentos, dada a perspectiva de sucesso em um
horizonte de curto-médio prazo, incentivado pela “força motriz” econômica existente, retratada
pela escala da receita do trecho8.
de desenvolvimento sócio-econômico: ao contrário do aspecto acima, segundo o qual regiões
mais equilibradas representariam um atrativo maior à implantação do trem regional, o “interesse
sócio-econômico” destaca o princípio relacionado à desigualdade sócio-econômica (do trecho
em relação ao cenário nacional/estadual); neste caso, em função da segregação sócio-espacial
que tem caracterizado o país, a revitalização do trem regional é recomendada como forma de
dinamizar a economia e reduzir a pobreza nas regiões menos desenvolvidas, ainda que a
receita do trecho, num primeiro momento, não justifique a implantação com recursos privados.
17
REGIÃO NORDESTE
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
São Luís - Pirapemas
Codó - Teresina
Teresina - Piripiri
Piripiri - Parnaíba
Fortaleza - Sobral
Fortaleza - Baturité
Crato - Lavras da Mangabeira
Mossoró - Patu
Natal - Macau
Natal - Nova Cruz
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande
Recife - Caruaru
Rece - Ribeirão
Recife - Timbaúba
Maceió - União dos Palmares
Maceió - Palmeira dos Índios
Aracaju - Propá
Aracaju - Tomar do Geru
Salvador - Conceição da Feira
Salvador - Alagoinhas
Petrolina - Queimadas
REGIÃO SUDESTE (exceto São Paulo)
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
18
Vitória - Cachoeira de Itapemirim
Campos - São Fidélis
Campos - Macaé
Volta Redonda - Itatiaia
Itaguaí - Mangaratiba
Betim - Sete Lagoas
Bocaiúva - Janaúba
Uberaba - Araxá
Ouro Preto - Viçosa
Juiz de Fora - Barbacena
Cruzeiro - Varginha
Uberaba - Araguari
ESTADO DE SÃO PAULO
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
São Paulo - Itapetininga
Santos - Jacupiranga
São Paulo - Campinas
Campinas - Piracicaba
Campinas - Araraquara
Campinas - Poços de Caldas
Itapetininga - Itararé
Ribeirão Preto - Uberaba
Ribeirão Preto - Colômbia
Araraquara - São José do Rio Preto
Botucatu - Ounhos
Araçatuba - Bauru
Presidente Epitácio - Rancharia
Ribeirão Preto - Aguaí
REGIÃO SUL
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
REGIÃO CENTRO-OESTE
Maringá - Londrina
Paranaguá - Antonina
Guarapuava - Ponta Grossa
Ponta Grossa - Curitiba
Criciúma - Imbituba
Joinvilie - Mafra
Caxias do Sul - Bento Gonçalves
Porto Alegre - Cachoeira do Sul
Pelotas - Bagé
Uruguaiana - Alegrete
Cachoeira do Sul - Santa Maria
Pelotas - Rio Grande
15)
19
13)
Brasília - Pires do Rio
14)
Pires do Rio - Goiânia
Campo Grande - Ribas do Rio Pardo
16)
Campo Grande - Maracaju
17)
Campo Grande - Miranda
A identificação, classificação e hierarquização dos trechos ferroviários com algum potencial para
a revitalização com a finalidade do transporte de passageiros seguiu a “árvore” metodológica a
seguir. A caixa mais abaixo representa os 64 trechos identificados nesta fase do Estudo,
segundo os critérios de delimitação já citados; as três seqüências de caixas seguintes
apresentam as quatro categorias de análise acima comentadas (ou ‘interesses”), bem como os
critérios e indicadores utilizados na classificação. A aplicação deste processo, identificando os
trechos de maior “interesse”, sob uma ou mais categorias, permitiu, por fim, traçar um quadro
aproximado do potencial de sucesso na implantação do trem regional.
Esses indicadores foram tratados no processo de seleção hierárquica dos trechos, revelando
indícios de bom desempenho em cada um dos interesses isoladamente ou em combinação.
Conforme relata o Relatório Final da primeira etapa do Estudo, “o resultado final mostrou-se
absolutamente coerente com a realidade sócio-espacial brasileira, isto é, absolutamente
desigual”.
No que tange ao interesse empresarial, o qual procura evidenciar o potencial e a capacidade de
cada trecho em se mostrar atraente, sob o ponto de vista do empresário, para exploração
comercial, os resultados não apresentaram surpresas: se destacaram os trechos com extensão
pequena ou média e contendo grandes cidades, especialmente Capitais de Estados, com
características favoráveis à “capacidade de gerar investimentos”. Os primeiros foram (em ordem
de classificação):
20
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
São Paulo - Campinas (SP - trecho 1)
São Paulo - Mairinque (SP - trecho 3)
Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6)
Curitiba - Ponta Grossa (5 - trecho 4)
Recife - Ribeirão (NE - trecho 13)
Recife - Timbaúba (NE - trecho 14)
Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20)
Porto Alegre - Cachoeira do Sul (5 - trecho 8)
Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19)
Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6)
Porto Alegre - Caxias do Sul (5 - trecho 7)
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1)
Alguns trechos compostos apenas de cidades médias e pequenas se destacaram pelo seu
potencial regional de geração de viagens:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4)
Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4)
Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12)
Campinas - Poços de Caldas (SP - trecho 6)
Campinas - Araraquara (SP - trecho 5)
Londrina - Maringá (S - trecho 1)
Campos - São Fidélis (SE - trecho 2)
Uberaba - Araguari (SE - trecho 12).
Com relação ao interesse turístico, das 20 ligações que mais se destacaram, duas se ligam à
RM de São Paulo (as ligações com Campinas e Mairinque, resultado este alcançado em função
da receita apresentada pela região, especialmente pela Capital, com o movimento hoteleiro e de
convenções, aqui considerados como indicadores de interesse turístico). Além destes,
ressaltaram 13 trechos no Nordeste, três no Sudeste e três no Sul9:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19)
Porto Alegre - Caxias do Sul (S - trecho 7)
Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5)
Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20)
Porto Alegre - Cachoeira do Sul (S - trecho 8)
Fortaleza - Sobral (NE - trecho 5)
21
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Maceió - União dos Palmares (NE - trecho 15)
Recife - Caruaru (NE - trecho 12)
Maceió - Palmeira dos Indios (NE - trecho 16)
Recife - Ribeirão (NE - trecho 13)
Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6)
Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6)
Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10)
São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1)
Santos - Jacupiranga (SP - trecho 2)
Recife - Timbaúba (NE - trecho 14)
Aracaju - Propriá (NE - trecho 18)
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11).
Sob o ponto de vista do interesse de desenvolvimento regional, que procura refletir o potencial
de aproveitamento, em termos de desenvolvimento econômico, que cada região apresenta, os
resultados foram coerentes com os propósitos do Estudo, dando destaque para os trechos com
maior qualidade quanto ao equilíbrio entre os Municípios, ao vigor da economia regional e ao
potencial de crescimento. Isso permite inferir que esses Municípios poderão potencializar, com
maior facilidade, os benefícios da implantação do trem regional10:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12)
Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7)
Uberaba - Araxá (SE - trecho 8).
Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4)
Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5)
Uberaba - Araguari (SE - trecho 12)
Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10)
Campos - Macaé (SE - trecho 3)
Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4)
Cachoeira do Sul -Santa Maria (S - trecho 11)
Cruzeiro - Varginha (SE - trecho 11)
Pelotas - Bagé (S - trecho 9)
Petrolina - Queimados (NE - trecho 21)
Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4)
Ouro Preto - Viçosa (SE - trecho 9)
Criciúma - Imbituba (S - trecho 5)
Botucatu - Ourinhos (SP - trecho 11)
22
ƒ Londrina - Maringá (S - trecho 1)
ƒ Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1)
ƒ Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7).
Finalmente, com relação ao interesse sócio-econômico, que procura, em contraposição ao
“interesse empresarial”, conferir prioridade às regiões menos desenvolvidas, dos 20 trechos que
se destacam, 14 deles localizam-se no Nordeste, quatro no Sudeste e dois na região Sul;
destes, sete também apresentam interesse turístico, porém apenas um (Campos - São Fidélis)
está também relacionado dentre os 20 primeiros, em interesse empresarial. Os 20 trechos, em
ordem decrescente de “interesse”, são:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4)
Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5)
Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6)
Mossoró - Patu (NE - trecho 8)
Teresina - Codó (NE - trecho 2)
Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7)
São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1)
Teresina - Piripiri (NE - trecho 3)
Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10)
Aracaju - Propriá (NE - trecho 18)
Bocaiúva - Janaúba (SE - trecho 7)
Natal - Macau (NE - trecho 9)
Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10)
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11).
Campos - São Fidélis (SE - trecho 2)
Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7).
Maceió - União dos Palmares (NE -trecho 15)
Maceió - Palmeira dos Índios (NE - trecho 16)
Cachoeira do Sul - Santa Maria (S - trecho 11)
Aracaju - Tomar do Geru (NE - trecho 17).
O Estudo também associou estes quatro ‘interesses” segundo algumas combinações possíveis;
os resultados dos 64 trechos, segundo cada combinação, são apresentados no Anexo II.
Cabe expressar, uma vez mais, um comentário de alerta quanto àqueles trechos que não se
colocam em posição de destaque quanto ao procedimento adotado: o fato de não possuírem
23
características que os fazem, pelo menos em princípio, candidatos atraentes sob o ponto de
vista empresarial ou turístico, não deixa de fazê-los merecedores de atenção do ponto de vista
do desenvolvimento local, como instrumento de redução do desequilíbrio econômico e da
desigualdade social. Portanto, se há casos que podem ser viabilizados exclusivamente com
recursos privados, outros há que, em nome do desenvolvimento econômico e social, será
perfeitamente lícita a participação de recursos públicos. O processo metodológico adotado pelo
Estudo torna o resultado válido e confiável. No entanto, como registra o seu Relatório Final,
“não deve ser a prisão do tomador de decisão, o qual precisa recorrer à sensibilidade e à
intuição para chegar aos melhores resultados”.
---x--Comprovada, pela primeira fase do Estudo, a existência de grande número de trechos ociosos
com real potencial para implantação do trem regional como alternativa de transporte e de
desenvolvimento econômico; constratado o potencial desse conjunto de linhas, envolvendo
mais de 350 Municípios brasileiros, em se transformar num complexo de subsistemas
ferroviários regionais, os quais poderiam ser instrumentos essenciais de consolidação ou
geração de desenvolvimento social e econômico, em coerência com as características
peculiares de cada região; demonstrada a existência de um vasto leque de casos passíveis de
aprofundamento; e revelada a quantidade de situações onde o “Interesse econômico” se
mostrou relevante, o BNDES decidiu dar continuidade ao projeto, contratando a mesma equipe
da COPPE/UFRJ para, agora, desenvolver o estudo de alguns casos concretos, até ao nível da
análise de viabilidade econômica.
A próxima etapa do Estudo viria a demonstrar a correção de nossa tese.
24
25
Vitória: um patrimônio técnico na chegada da linha de Cachoeiro de Itapemirim
Stadler GTW
26
4
AVALIANDO A VIABILIDADE DO PROJETO:
a segunda etapa do Estudo
Pretendeu-se, com o aprofundamento do trabalho, comprovar que alguns dos trechos
ferroviários disponíveis não apenas apresentavam um bom potencial de utilização para o
transporte regional de passageiros, mas que também seriam técnica e economicamente viáveis,
valendo, portanto, o esforço de se buscar sua modernização e operação regular.
Desta forma, a segunda etapa do Estudo deveria, necessariamente, se deter no levantamento
da demanda na área de influência do trecho, na oferta de transporte existente, na situação física
da via, das estações e demais componentes da infra-estrutura, no pré-dimensionamento do
novo sistema, no seu orçamento indicativo e, com base nisso, na avaliação da sua viabilidade
econômico-financeira, através do cálculo da Taxa Interna de Retorno do investimento. O
trabalho de campo, que não constou da etapa anterior, foi um componente importante da
segunda etapa do Estudo. Um alerta, entretanto: não se tratando de projeto detalhado,
executivo, e sim de um trabalho de caráter exploratório, comparativo, os quantitativos e valores
apresentados pelo Estudo deverão ser aferidos com maior precisão, através de um projeto
básico, num momento futuro, pelos interessados na implantação do novo serviço.
A escolha dos trechos a serem estudados deu-se por iniciativa do BNDES, tendo como
referência os resultados da hierarquização apresentada na primeira fase do projeto. Pensou-se,
inicialmente, em estudar 10% dos casos identificados, ou seja, seis ou sete trechos ferroviários.
A escolha deveria considerar três critérios básicos:
respeitar a dispersão geográfica apresentada ao final da primeira etapa, quando foram
identificados trechos potenciais em todos os Estados do país situados nas regiões Nordeste,
Sudeste e Sul, além de três na região Centro-Oeste;
atender, com igual ênfase, aos diversos interesses (empresarial, turístico, de desenvolvimento
regional e de desenvolvimento sócio-econômico); optou-se, assim, por estudar trechos com
características bastante diversas entre si, resistindo-se a sugestões de concentrar a análise
naqueles que apresentassem melhores resultados no indicador “interesse empresarial”; desta
forma, ficou assegurada a avaliação de trechos em regiões com menor renda e maior
fragilidade econômica;
escolher, preferencialmente, trechos com alta ociosidade no transporte de carga, embora não
tenham sido descartados, como será visto adiante, dois casos com grande carregamento de
27
carga em um de seus subtrechos; fez-se tal opção em função do interesse em se avaliar as
dificuldades decorrentes do conflito carga-passageiros e a forma de eliminá-las.
Com base nestas diretrizes, e diante da grande diversidade de situações apresentada, foram
escolhidos nove trechos para estudo – dois no Nordeste, quatro no Sudeste (apenas um deles
em São Paulo) e três no Sul. Dois ultrapassam as fronteiras estaduais, ambos entre Minas
Gerais e São Paulo. Não foram selecionados, para detalhamento, trechos situados em Regiões
Metropolitanas que já dispusessem de transporte ferroviário de massa. Ao todo, estão
diretamente envolvidos na segunda fase do estudo pouco mais de 70 Municípios (1,3% do total
de Municípios brasileiros), com população total de 5.362.220 habitantes (3,7% da população
brasileira), entendendo-se por diretamente envolvidos aqueles que têm seu território cortado ou
tangenciado pelos trechos ferroviários selecionados.
Foram escolhidas, para estudo de caso, as seguintes ligações (aqui apresentadas em ordem
geográfica norte-sul):
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Fortaleza - Sobral, no Ceará (NE - trecho 5);
Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande, na Paraíba (NE - trecho 11);
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo (SE - trecho 1);
Itatiaia - Volta Redonda, no vale do rio Paraíba, Rio de Janeiro (SE - trecho 4);
Cruzeiro - Varginha, no sul de Minas Gerais, alcançando o vale do rio Paraíba, em São
Paulo (SE -trecho 11);
Campinas - Poços de Caldas, entre os Estados de São Paulo e Minas Gerais (SP - trecho
6);
Maringá - Londrina, no Paraná (SE - trecho 1);
Caxias do Sul - Bento Gonçalves, na serra gaúcha (S - parte do trecho 7); e
Pelotas - Rio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul (S - trecho 12).
A escolha envolve, ao menos, sete configurações diferentes:
um trecho em região de baixa renda e economia deprimida, porém ligando dois pólos regionais
(Fortaleza - Sobral);
um trechos longo, cruzando região economicamente pouco dinâmica e interligando pólos
regionais (Campina Grande - João Pessoa), incluindo um sistema de trens urbanos (Santa Rita
- João Pessoa - Cabedelo) operado pela CBTU;
dois trechos que cruzam área rural, com extremos em cidades que, do ponto de vista funcional,
atuam como entrepostos comerciais (Cruzeiro - Varginha e Vitória - Cachoeiro de Itapemirim);
28
um trecho de curta distância, em área conurbada e alta densidade demográfica (Volta Redonda
- Itatiaia);
um trecho longo, em região altamente dinâmica, interligando pólos regionais (Campinas - Poços
de Caldas);
dois trechos cruzando regiões geo-econômicas bem definidas, com forte identidade regional sob
os aspectos econômico, sócio-cultural e natural (Caxias do Sul - Bento Gonçalves e Londrina Maringá);
um trecho de curta distância, atravessando região plana, com condições físicas ideais,
interligando apenas dois Municípios, em situação de equilíbrio econômico, social e cultural
(Pelotas - Rio Grande).
A seguir, são sucintamente descritos a metodologia e os critérios de dimensionamento e
avaliação dos nove trechos selecionados (descrição detalhada das atividades realizadas
durante esta etapa do Estudo é apresentada no Anexo III).
---x--Inicialmente foi estabelecida a base de conhecimento, derivada de contatos entre as equipes
técnicas e conhecedores das especificidades locais, bem como de levantamentos de dados
secundários, análises documentais e pesquisa de campo. Estas atividades demandaram um
esforço considerável, em especial as pesquisas de campo, que envolveram mais de oitenta mil
entrevistas (ressalta-se que a literatura disponível direciona suas abordagens para os
ambientes urbanos e metropolitanos, em detrimento do contexto regional, o que exigiu
adaptações e ajustes especiais no desenvolvimento metodológico).
A partir desta base de conhecimento, procedeu-se à caracterização da área de influência de
cada trecho, destacando-se as dimensões sócio-econômicas, a distribuição espacial e temporal
de viagens, assim como a oferta atual de transportes concorrentes. Também foi levantada a
situação física da via permanente e equipamentos do trecho. Foi fundamental, nesta etapa do
estudo, o apoio de técnicos e profissionais da RFFSA e do IBGE.
Foram então definidos os procedimentos requeridos para estimar a demanda atual e futura de
viagens entre os municípios do trecho, bem como aqueles necessários para o dimensionamento
da oferta ferroviária capaz de atender satisfatoriamente à demanda, sendo então possível, a
partir dos dados coletados nas pesquisas de campo, expandir a amostra para obter o
comportamento da população da área de influência dos trechos ferroviários e determinar a
demanda de viagens entre cada par de municípios em estudo.
29
Quanto à disposição e à propensão do usuário para alterar a modalidade de transporte utilizada,
contemplou-se duas variáveis intervenientes no processo de escolha: o tempo de deslocamento
e a tarifa do serviço concorrente. Com base nessas informações, foi estimada a fração da atual
demanda de viajantes que se transferiria para os sistemas ferroviários propostos. A partir deste
resultado, projetou-se a demanda anual futura ao longo do horizonte de projeto, estipulado em
20 anos, sendo estabelecidas as características da oferta necessária – e, por conseguinte, a
quantidade de equipamento ferroviário requerida – e definidas as intervenções e investimentos
necessários na superestrutura e na infra-estrutura do sistema existente.
A etapa seguinte consistiu na estimativa das receitas e dos custos, com vistas à realização da
análise de viabilidade técnico-econômica. Finalmente, com o intuito de avaliar e aprofundar os
resultados alcançados na análise de viabilidade – derivados de hipóteses e critérios tradicionais
e conservadores –, foi efetuada uma análise de sensibilidade através da criação de situações
futuras distintas. Reconhecendo-se a complexidade do objeto da pesquisa, procedeu-se ainda a
variações nas principais variáveis de interesse, gerando-se simulações e cenários alternativos,
a fim de ampliar o contexto de análise.
Foram três os componentes destacados para análise de simulação: elevação em 20% na
demanda pelo transporte ferroviário; participação pública, a partir do envolvimento de
Prefeituras e Estados em parte dos investimentos em infra-estrutura; e redução de 20% nos
custos do material rodante. Assim, além da análise básica de viabilidade técnico-econômica,
sete simulações foram efetuadas, para cada trecho, combinando as três situações acima
descritas. Quanto aos cenários, tratou-se de avaliar algumas hipóteses pessimistas, associadas
à redução da demanda, ao comportamento da tarifa e à não confirmação da propensão à
transferência modal considerada nos cálculos; a associação destes aspectos gerou oito
cenários.
Durante a parte inicial do processo, a equipe da COPPE manteve intenso contato com as
Administrações Municipais afetas aos diversos trechos, cuja colaboração foi decisiva para o
sucesso do trabalho. Diversas Prefeituras disponibilizaram pessoal e infra-estrutura para a
realização das atividades de campo, também apoiando na seleção de estagiários locais,
remunerados pelo BNDES, para a aplicação dos questionários das pesquisas.
Também o BNDES esteve presente, em diversas oportunidades, tendo promovido, em cada um
dos nove trechos, pelo menos três reuniões gerais (para apresentação da proposta do Estudo e
solicitação de apoio local; para a apresentação dos resultados parciais, obtidos na pesquisa de
campo; e para relato dos resultados finais e encaminhamento do processo de revitalização do
30
trecho, caso fosse de interesse local). Esses encontros contaram com a participação de
autoridades municipais e estaduais, de representantes da sociedade civil (associações
empresariais, universidades, representação popular), de operadores de transporte rodoviário e
ferroviário, de fabricantes de equipamentos e da RFFSA – representando o Ministério dos
Transportes.
---x--Os trabalhos da COPPE foram concluídos em janeiro de 2001. Com isso, analisados os dados
coletados na pesquisa de campo, dimensionados tecnicamente os diversos trechos e
processados os cálculos da TIR dos vários projetos, devidamente testados através de cenários
alternativos, ficou confirmada a correção da linha de trabalho perseguida pelo BNDES, deixando
transparentemente clara a tese defendida de que é técnica, econômica e financeiramente
concreta a possibilidade de se implantar um serviço de trens regionais de qualidade em nossas
ferrovias ociosas. E mais: de que essa idéia – esse Sonho! – não só é viável, como conta com
o entusiástico apoio de quantas comunidades e administrações municipais às quais são
apresentados o Estudo e seus resultados.
Esses resultados – excelentes em diversos casos, surpreendentes em alguns, serão
comentados em detalhe no Capítulo a seguir.
31
Estação Barra Mansa: exemplo de abandono de um patrimônio da Nação
Stad ler GTW
32
5
COMPROVANDO A TESE:
os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o desenvolvimento micro-regional
O quadro a seguir (apresentado em detalhe no Anexo IV), mostra os resultados obtidos no
cálculo da Taxa Interna de Retorno para os nove trechos estudados. No caso da Paraíba, foi
também analisada a alternativa de re-equipamento, com a tecnologia diesel leve proposta para
os trens regionais, do sistema da CBTU que opera na região da Capital, entre Cabedelo e Santa
Rita.
No quadro estão ressaltadas, em vermelho, as TIR com resultados superiores a 12% a.a. para a
alternativa de dormentação mais cara e de maior qualidade, em concreto. Considerando-se que
a atratividade privada acontece em torno dos 18% a.a., podemos depreender, da análise
desses números, que:
ƒ seis, em nove casos, apresentam TIR superior a 20% a.a., para o uso de dormentes de
madeira;
ƒ quatro apresentam TIR superior a 22%, para dormentes de concreto;
ƒ duas delas atingem taxas excepcionais: 71,8% (RJ) e 47,2% (PR); estas são ligações com
condições tão favoráveis que, mesmo tendo sido considerado em seus orçamentos a
duplicação de parte dos respectivos trechos, seus resultados permaneceram os mais
elevados dentre todos os casos estudados;
ƒ um caso (MG) torna-se viável, para exploração privada, caso parte dos investimentos em
infra-estrutura seja público;
ƒ outro trecho (Pelotas - Rio Grande) poderá apresentar atratividade para exploração privada,
caso parte do investimento em equipamentos e infra-estrutura tenha participação pública;
ƒ a modernização do sistema da CBTU, na Paraíba, cuja via permanente se encontra em
condições razoáveis, necessitando apenas da compra de material rodante de padrão mais
moderno, apresenta TIR de 46,9%;
ƒ apenas um dos nove trechos (CE) se mostrou inviável para exploração privada.
É importante ressaltar, uma vez mais, que este trabalho tem caráter indicativo, procurando
determinar ordens de grandeza de investimentos e de taxas de retorno, sem a pretensão de
estar imune a qualquer margem de erro e ser o único e definitivo documento para a tomada de
decisões sobre a reativação do trecho. Previamente à decisão pela implantação do trem
regional, em qualquer situação, forçoso será desenvolver um projeto detalhado, acompanhado
de novo orçamento e da confirmação da viabilidade (o Estudo utilizou, para a estimativa dos
33
gastos com obras, por exemplo, custos unitários fornecidos pela RFFSA, eventualmente
desatualizados e/ou mais adequados a linhas de carga: daí a possibilidade de ocorrer alguma
diferença na estimativa de viabilidade, embora tal erro tenda a ser minimizado pelo fato do item
mais sensível, com maior peso no orçamento – que é o material rodante – ter seu preço bem
definido).
Trecho
CE
PB
CBTU/PB
ES
RJ
MG
SP
PR
RS (serra)
RS (sul)
COM INFRA-ESTRUTURA
dormente
dormente
concreto
madeira
inviável
inviável
20,4
14,5
26,8
13,4
73,7
71,8
15,8
13,7
31,8
26,9
53,6
47,2
23,5
22,3
3,2
4,6
SEM INFRAESTRUTURA
11,1
53,4
46,9
74,7
111,9
96,2
70,4
104,6
58,0
14,8
Estes resultados devem ser vistos, portanto, como indicadores de viabilidade. O esforço de
análise desenvolvido pela COPPE ao longo do Estudo vem dotar o BNDES, e os eventuais
interessados em desenvolver projetos desse tipo, de uma potente ferramenta de avaliação,
pois, dada a variedade de casos estudados e a diversidade de aspectos considerados, poderse-á inferir, por comparação, o “potencial de sucesso” de qualquer outro trecho apresentado
para avaliação – esteja ele relacionado aos 64 inicialmente listados, ou seja um trecho nem
sequer considerado na primeira etapa do trabalho, em função da sua extensão ou do porte
insuficiente das cidades envolvidas.
A partir deste ponto, apresentamos os resultados da análise dos nove trechos abordados na
segunda etapa do Estudo – as características principais e a vocação da região onde se localiza
a linha, o orçamento básico para a reativação do trem regional, a frota necessária para operar o
novo sistema, o estágio de articulação institucional local alcançado até o momento e as
perspectivas para a concretização do projeto11. Os nove casos são mostrados em ordem
crescente de viabilidade econômico-financeira.
34
O quadro abaixo mostra, resumidamente, o orçamento previsto para a recuperação de cada um
dos trechos estudados, por item de investimento, e para cada uma das hipóteses de
dormentação – em madeira ou concreto (valores em R$ milhão; data-base: 01/12/2000; US$ =
R$ 1,90):
TRECHO
CE
PB
ES
RJ
MG
SP (a)
PR
RS (serra)
RS (sul)
tipo de
dormentes
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
madeira
concreto
via
14,60
35,21
15,80
25,51
12,68
28,30
4,92
5,41
19,76
22,36
14,28
19,62
20,67
27,34
7,31
8,00
1,82
2,38
estações
oficinas
e apoio
sinalização
trens
0,97
0,30
1,18
17,10
1,51
0,51
0,86
38,00
1,12
0,51
0,81
33,25
1,49
0,51
4,30
33,25
1,12
0,30
1,02
17,10
1,89
0,51
0,94
47,50
3,02
0,51
8,62
71,25
0,61
0,30
0,33
19,95
0,44
0,30
0,26
5,70
(a) alternativa mais dispendiosa, via Jaguariúna
35
TOTAL
34,15
54,76
56,68
66,39
48,37
63,99
44,47
44,96
39,30
41,90
65,12
70,46
104,07
110,74
28,50
29,19
8,52
9,08
LIGAÇÃO FORTALEZA – SOBRAL
Como dito anteriormente, este trecho não apresentou viabilidade, sob o ponto de vista privado,
quer para os investimentos, quer para a operação. As causas para este comportamento discreto
são claras: trata-se de um trecho muito extenso – ultrapassando em 67 quilômetros o limite
máximo estipulado pelo BNDES e pela equipe que desenvolveu o estudo, com demanda pouco
significativa, em especial a lindeira, que, adicionalmente, se encontra em estado físico
extremamente degradado. Assim, acumulando resultados negativos nas três variáveis
determinantes para a atratividade do projeto, como negócio (isto é: demanda reduzida,
extensão elevada e necessidade de elevados recursos para recuperação da via permanente),
não se poderá esperar que a retomada da ligação ferroviária de passageiros entre Fortaleza e
Sobral se dê mediante recursos privados12.
Tal proposta, entretanto, pode ser tomada como um empreendimento estruturante, sob o ponto
de vista da economia regional, pelo Governo do Estado do Ceará, justificando, dessa forma, a
alocação de recursos públicos na recuperação do trecho e na aquisição dos equipamentos
necessários. A diretriz da linha, por si só, aponta para seu papel potencial, como elemento de
desenvolvimento para a região. Ligando a Capital a uma das mais importantes cidades do
Estado, embora se afastando gradualmente do litoral, a via poderá ser um instrumento de
dinamização de diversos municípios do trecho, quer, dentro de um processo de planejamento
regional, decidindo-se pela alocação, ao longo da linha, de equipamentos sociais e de serviços
de interesse comum a diversos município, quer incentivando-se a instalação de pequenas
unidades produtivas, quer transformando-se algumas estações em locais de integração
qualificados com linhas de transporte – por ônibus ou micro-ônibus – que venham a realizar
ligações turísticas entre a ferrovia e as diversas praias da costa oeste cearense, hipótese esta
certamente de grande atratividade para o visitante estrangeiro.
O padrão de qualidade esperado do projeto aqui discutido – conforto, segurança e
confiabilidade obtidos por meio do adequado equilíbrio entre recuperação do viário e utilização
de material rodante moderno, seria fortalecido, neste caso, ao se implantar a segunda etapa do
sistema ferroviário metropolitano de Fortaleza – METROFOR, ligando o centro da Capital a
Caucaia, cuja estação, a partir daquele momento, passaria a se integrar a ligação ferroviária de
passageiros com Sobral e com as praias da costa oeste do Ceará13.
36
CE
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 54,8 milhões
EXTENSÃO: 267 km, atingindo nove municípios
DEMANDA NO 5° ANO: 462 mil passageiros/ano
FROTA: seis unidades duplas
LINHAS PROPOSTAS:
Fortaleza - Sobral (4 viagens/dia)
Fortaleza - Itapipoca (3 viagens/dia)
Fortaleza - S. Luís do Curu (4 viagens/dia)
37
LIGAÇÃO PELOTAS – RIO GRANDE
As cidades de Rio Grande e Pelotas, no extremo sul do País, apresentam características sócioeconômicas e culturais bastante semelhantes. O trecho ferroviário delimitado pelos dois
municípios é perfeitamente plano e bastante curto – com apenas 52 km, estando desativado em
cerca de um terço de sua extensão, trafegando pelos restantes dois terços a média diária de
apenas 2,3 pares de trens. A Concessionária local é a ALL. A ligação rodoviária entre estas
cidades é oito quilômetros mais longa que a ferroviária. Todos esses fatores, aparentemente
favoráveis, e bastante particulares dentro do universo de trechos identificados na primeira etapa
do estudo, levaram a que o mesmo fosse escolhido para detalhamento pelo BNDES e pela
COPPE.
A conclusão do estudo indicou, no entanto – ao menos numa primeira impressão – que tais
aspectos não bastariam para tornar a recuperação do trecho suficientemente atraente para o
investidor privado. Qual a razão para tal frustração, já que se trata de trecho curto, em boa
situação física e ligando cidades com razoável dinamismo econômico e com fluxo regular de
viajantes entre si? Neste caso, o peso relativamente alto do equipamento no investimento total
se mostrou o “vilão” da baixa TIR obtida, pois a demanda existente, embora reduzida (ainda que
regular), exige uma frota mínima – porém de custo desproporcionalmente elevado, para operar
a ligação com regularidade e freqüência minimamente aceitáveis. Tal situação desfavorável, no
entanto, poderá ser alterada com certa facilidade.
Inicialmente, pode-se verificar que, caso o Governo do Estado do Rio Grande do Sul e os dois
Municípios se responsabilizem pelos gastos relativamente reduzidos na recuperação da via
permanente (ver quadro no início deste capítulo), a taxa de retorno do investimento atingirá
14,77% a.a., acima do limite inferior que torna atraente a operação privada, incluída a compra
dos equipamentos necessários. Em segundo lugar, as diversas reuniões realizadas pelo
BNDES, para apresentação da evolução e dos resultados do Estudo, tanto em Pelotas e Rio
Grande como em Porto Alegre, com os Secretários de Estado dos Transportes e do
Planejamento, despertaram vivo interesse dos governos e da sociedade local pelo projeto. As
reuniões em Pelotas e Rio Grande contaram com a participação ativa do BRDE, de
representantes das três Universidades lá instaladas, de associações do comércio e da indústria
e, após sua criação, também da Agência Gaúcha de Fomento, tal mobilização indicando
estarem todos atentos para o potencial de desenvolvimento representado pelas áreas
disponíveis no entorno da linha, fator decisivo para o adensamento e crescimento da demanda
e para a elevação da TIR do projeto. Finalmente, como terceiro indicador, temos a possibilidade
de ampliação da ligação, alongando sua extensão oeste até um terceiro município – Capão do
38
Leão, e sua extensão leste até Cassino, balneário tradicional que, na primeira metade do
século, já dispôs de linha férrea ligando-o a Rio Grande. Desta forma, ao conferir ao sistema um
caráter mais regional, a ele ainda agregando um interesse turístico, cresceria a demanda e seria
otimizada a utilização da frota, melhorando a TIR do projeto, ainda que para isso fossem
necessários maiores investimentos em obras, decorrentes do alongamento do trecho.
RS (extremo sul)
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 9,1 milhões
EXTENSÃO: 52 km, atingindo dois municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 253 mil passageiros/ano
FROTA: duas unidades duplas
LINHA PROPOSTA:
Pelotas – Rio Grande (8 viagens/dia)
39
LIGAÇÃO VITÓRIA – CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM
O trecho capixaba, ligando a Capital à segunda maior cidade do Estado do Espírito Santo,
integra um grupo intermediário de trechos que apresenta uma TIR de nível suficiente para atrair
o investimento privado (eventualmente com pequena participação pública) na reforma do
sistema, na aquisição dos equipamentos e na operação do serviço de passageiros.
A ligação Vitória - Cachoeiro de Itapemirim é operada, de forma incipiente, pela concessionária
FCA: o estado da via permanente é muito ruim e o tráfego de trens de carga alcança apenas 1,3
pares diários. A linha tende a ser desativada para o transporte de carga, já que o seu traçado
hoje se mostra contrário aos principais fluxos e, ao invés de acompanhar a baixada litorânea,
busca o interior do Estado, subindo a serra, para voltar a descer ao se aproximar de Cachoeiro.
Sob o ponto de vista do transporte de passageiros, entretanto, a ligação existente torna-se
atraente exatamente por seu trajeto montanhoso, cruzando região com grande potencial
turístico, porém com limitada acessibilidade rodoviária: assim, a revitalização dessa linha não só
representaria excelente alternativa de transporte para os municípios intermediários, como
também daria novo impulso à exploração do turismo ecológico e rural local.
O potencial de desenvolvimento e de revalorização do espaço urbano proporcionado pela
reativação do transporte ferroviário de passageiros foi perfeitamente captado, neste caso, pela
Prefeitura de Vitória, que, demonstrando confiança na iniciativa, decidiu propor a localização da
estação terminal da linha férrea no primeiro armazém do Porto, após a travessia da Ponte
Florentino Ávidos – ponte de ferro que constitui patrimônio de grande importância para a Cidade
– e parada na Rodoviária: desta forma, a um só tempo, estariam sendo requalificada a área
portuária, revalorizado um bem de relevância histórica e técnica e integrado, ao trem, um
equipamento urbano de importância regional.
A proposta de reativação do transporte ferroviário de passageiros entre Vitória e Cachoeiro de
ltapemirim contou, desde o início do estudo, com a entusiástica acolhida de todas as
administrações municipais atravessadas pela linha. Durante o processo, foram realizadas
reuniões de articulação em vários municípios do trecho, com a presença do BNDES e de
representantes da sociedade civil, indústria e serviços, tendo sido decidida, num desses
eventos, a assinatura de Protocolo de Intenções entre as sete Prefeituras envolvidas. Este
documento, o primeiro formalizado, a nível do país, no âmbito do projeto “Trens Regionais”,
passou a servir de modelo — após adaptado às especificidades locais – para as Prefeituras dos
demais trechos. O Protocolo, firmado em 08/04/00, ressalta três pontos determinantes para o
40
sucesso do projeto: o compromisso mútuo de defender, junto às autoridades estaduais e
federais, o pleito de reativação do transporte de passageiros sob este novo modelo; a
integração do transporte público municipal ao novo sistema; e a discussão de empreendimentos
e investimentos, de interesse municipal ou regional, que possam vir a ser implantados ao longo
da linha, assim definindo nova diretriz para o desenvolvimento urbano dos vários municípios. A
formalização de documentos conjuntos, como este, parece ser o encaminhamento mais eficaz,
a nível local, como instrumento de potencialização de esforços – que na aparência são tímidos,
quando isolados – na defesa da iniciativa junto às instâncias políticas superiores.
ES
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 64,0 milhões
EXTENSÃO: 159 krn, atingindo sete municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 1,9 milhão de passageiros/ano
FROTA: seis unidades quádruplas
LINHAS PROPOSTAS:
Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (10 viagens/dia)
Vitória - Viana (8 viagens/dia)
41
LIGAÇÃO CRUZEIRO – VARGINHA
Este é um dos dois trechos não concedidos para exploração privada do transporte de carga,
dentre os nove escolhidos para detalhamento14. É, também, uma das duas linhas interestaduais
selecionadas para estudo pelo BNDES, ligando a cidade de Cruzeiro, no segmento paulista do
vale do rio Paraíba, a mais oito municípios no Estado de Minas Gerais, dentre os quais algumas
estâncias hidrominerais - inclusive São Lourenço. A linha férrea vence um longo trecho de
subida na Serra do Mar, com belas paisagens, atravessando, no seu ponto mais elevado, um
túnel em rocha que foi cenário de importante episódio da chamada Revolução
Constitucionalista, de 1932.
O trecho apresenta diversas características que, após sua revitalização, o tornará importante
elemento de articulação regional. Inicialmente, conta positivamente a localização de Cruzeiro,
junto à rodovia Presidente Dutra, e seu papel histórico como principal entroncamento ferroviário
no eixo Rio - São Paulo. Em segundo lugar, a diretriz da linha, perpendicular à ferrovia Rio São Paulo, à Dutra e ao Paraíba, penetrando Minas Gerais através de uma região que, além do
tradicional turismo “de águas minerais”, vem desenvolvendo novos negócios nas áreas do
turismo ecológico e rural. Alie-se a isto, o interesse que a subida da serra já vem despertando, a
partir da recuperação e colocação em funcionamento de uma locomotiva a vapor por entidades
preservacionistas de Cruzeiro, em coerência com a tradição ferroviária da cidade. Por fim –
assunto este que será novamente tratado adiante15, a ligação Cruzeiro - Varginha poderá
compor, em futuro que desejaríamos próximo, um dos ramais do “Sistema de Trens Regionais
do Vale do Paraíba”, abrangendo linhas que poderiam atender desde Aparecida do Norte até
Angra dos Reis, caracterizando uma verdadeira malha de interesse regional.
Foram realizadas três reuniões para a apresentação e discussão do projeto, respectivamente
nos Municípios de Passa Quatro, São Lourenço e Três Corações, sempre com a presença do
governo de Minas Gerais, cujos representantes declararam a disposição do Estado a apoiar o
aprofundamento da discussão e o futuro encaminhamento do pleito de revitalização do
transporte de passageiros às instâncias competentes, não se limitando seu envolvimento ao
trecho em questão, mas buscando também viabilizar outros, em Minas Gerais, em especial
aquele ligando Mariana a Ouro Preto.
42
MG
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 41,9 milhões
EXTENSÃO: 204 km, atingindo nove municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 1,2 milhão de passageiros/ano
FROTA: seis unidades duplas
LINHAS PROPOSTAS:
Varginha - Cruzeiro (7 viagens/dia)
Varginha - Três Corações (10 viagens/dia)
Cruzeiro - Soledade de Minas (6 viagens/dia)
43
LIGAÇÃO CABEDELO – JOÃO PESSOA – CAMPINA GRANDE
A ligação entre Cabedelo e Campina Grande, passando por João Pessoa, tem a particularidade
de conter integralmente o sistema de trens urbanos da Paraíba, operado pela CBTU, que
atende a quatro municípios (Santa Rita e Bayeux, além de Cabedelo e da Capital do Estado). O
restante da via, concedido à CFN, apresenta muito más condições de conservação e um tráfego
reduzido de trens de carga.
Além de servir ao Aglomerado Urbano de João Pessoa, desde o município de Cabedelo – de
importância turística e econômica devido ao seu porto e às suas praias, o trecho cruza a Capital
do Estado e seus municípios periféricos mais populosos, tendo como destino final Campina
Grande, um dos mais importantes pólos econômicos, culturais e de serviços do interior do
Nordeste e o mais relevante da Paraíba. Dessa forma, o trecho combina qualidades tais
(atratividade turística, tanto no litoral como no sertão, atividade econômica e demanda
significativa), que lhe conferem uma TIR bastante boa, de 14,5% a.a., para a hipótese de
dormentação de concreto, e de 20,4% a.a., para aquela em madeira16.
Uma das razões para a escolha desta ligação, para detalhamento, foi exatamente sua
coincidência, em parte, com o sistema da CBTU, já que o Ministério dos Transportes divulgara,
em 1999, planos de desativação dos três menores serviços da CBTU no Nordeste (de Natal,
João Pessoa e Maceió), caso não alcançassem auto-sustentabilidade, a curto prazo. Ora,
considerando os resultados favoráveis que já se vislumbrava na avaliação de diversos trechos
ferroviários, no país, o BNDES buscou verificar também, isoladamente, a viabilidade econômica
da modernização do sistema da CBTU de João Pessoa17, a partir da utilização da tecnologia do
trem diesel leve moderno, proposto para os demais casos.
Os resultados, conforme se esperava, foram excelentes, alcançando-se uma TIR de 46,89%
a.a.. Tais resultados não surpreendem, aliás, ao se considerar o bom estado da via permanente
em todo o segmento explorado pela CBTU (que já dispõe, inclusive, de dormentes de concreto,
exigindo, assim, baixo investimento em infra-estrutura) e a boa demanda, naturalmente
concentrada na Capital e municípios vizinhos. Também a tarifa utilizada (10% superior às dos
ônibus que operam na região, conforme premissas utilizadas em todo o estudo) impactou
favoravelmente nestes resultados18.
44
PB
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 66,4 milhões
EXTENSÃO: 171 km, atingindo onze municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 4,8 milhões de passageiros/ano
FROTA: oito unidades quádruplas
LINHAS PROPOSTAS:
João Pessoa – Campina Grande (6 viagens/dia)
João Pessoa – Santa Rita (23 viagens/dia)
Cabedelo – Cruz do Espírito Santo (8 viagens/dia)
45
LIGAÇÃO CAXIAS DO SUL – BENTO GONÇALVES
Desde a divulgação inicial, pelo BNDES, da proposta de avaliação da viabilidade do
relançamento do transporte ferroviário de passageiros no país, a ligação Caxias do Sul - Bento
Gonçalves vem apontando como uma das mais auspiciosas. Trata-se de um trecho curto,
desativado e não concedido para a operação de carga, cruzando cinco municípios com
população densa, elevado nível econômico e cultural, um dos maiores IDH do Brasil, atividade
produtiva diversificada e um dos mais desenvolvidos parques da indústria metal-mecânica do
país.
Além disso, nas diversas reuniões efetuadas em Caxias do Sul e Bento Gonçalves, que sempre
contaram com a participação ativa de parcelas representativas dos agentes econômicos e
sociais locais – comércio, indústria, entidades de ensino, associações de moradores, imprensa
–, a proposta de reativação da ferrovia e de implantação do trem regional de passageiros
sempre obteve a mais ampla acolhida.
Tal mobilização foi rapidamente materializada na assinatura de um Protocolo de Intenções entre
os municípios, inspirado na experiência anterior, do Espírito Santo, iniciando-se, a partir de
então, articulações conjuntas junto ao Estado do Rio Grande do Sul e, posteriormente, ao
Ministério dos Transportes e aos liqüidantes da RFFSA, com vistas à transferência do
patrimônio ocioso e em degradação para os cinco municípios – nos dois últimos casos ainda
sem resultados positivos.
Tal insucesso momentâneo nas negociações institucionais não reduziu, no entanto, o interesse
dos Municípios, já que é substancial o potencial de recuperação do trecho: sua extensão
reduzida e a demanda envolvida apontaram para uma ótima TIR, de 22,3% a.a., na hipótese
mais dispendiosa, com dormentação de concreto; a proximidade entre os diversos centros
urbanos e a alta densidade populacional proporcionam um cenário excelente de implantação de
novos empreendimentos ao longo da linha – habitacionais, culturais, comerciais ou de serviços
públicos, quer em áreas urbanas como interurbanas; já é antiga a preocupação da região em
dar uso à via férrea, estando em operação, entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa um dos
mais antigos e bem sucedidos serviços turísticos de “maria-fumaça” do país; existe, por fim, a
hipótese de complementar o trecho, estendendo-o após Bento Gonçalves, até a localidade de
Jaboticaba, atravessando uma região de preservação ambiental e grande beleza, agregando à
linha mais um importante atrativo turístico.
46
Todos estes aspectos dão consistência à proposta de implantação do trem regional entre
Caxias do Sul e Bento Gonçalves, destacando o projeto como um daqueles com melhores
condições de viabilização, a curto prazo. Além disso, Caxias do Sul sedia duas das maiores e
mais modernas empresas fabricantes de equipamentos de transporte do Brasil – carroçarias de
ônibus e de caminhões, reboques e veículos especiais, ambas empresas já tendo se
sensibilizado em participar do necessário processo de nacionalização dos modernos
equipamentos ferroviários, ainda não produzidos no país, propostos como fundamento deste
Estudo.
RS (Serra)
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 29,2 milhões
EXTENSÃO: 63 km, atingindo cinco municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 2,1 milhões de passageiros/ano
FROTA: sete unidades duplas
LINHAS PROPOSTAS:
Caxias do Sul - Bento Gonçalves (19 viagens/dia)
Caxias do Sul - Farroupilha (16 viagens/dia)
47
LIGAÇÃO CAMPINAS – POÇOS DE CALDAS
Dentre os 14 trechos identificados no Estado de São Paulo como de potencial interesse para o
transporte de passageiros, este foi o escolhido, dados os seguintes predicados: serve
Campinas, a terceira maior cidade do Estado19 um trem regional operando neste trecho
passaria a compor um sistema que serviria, também, à maior cidade do país, dado ser questão
de tempo a implantação de uma ligação ferroviária de alta capacidade e desempenho entre
Campinas e a Capital; trata-se de região com alto dinamismo econômico e população densa; a
linha atinge o Município de Poços de Caldas, em Minas Gerais, importante pólo regional de
serviços, indústria e turismo; o trecho contém, por fim, um desafio adicional, enfrentado pelo
Estudo (da mesma forma que os dois próximos) – a elevada densidade do transporte de carga
(operado pela FERROBAN, hoje integrada à Brasil Ferrovias) em um pequeno segmento, de 19
km, entre Campinas e Paulínia.
A solução para eliminar o conflito com a carga foi sugerida por representantes das prefeituras
da região, que participaram da primeira reunião do Estudo: para evitar a “impedância” de
Paulínia, foi sugerido que se considerasse a utilização, pelo trem regional, do antigo trajeto da
Companhia Mogiana, ainda em operação turística, entre Campinas e Jaguariúna, onde a
ABPF20 transita, nos finais de semana, trens turísticos tracionados por locomotivas a vapor. A
partir do município de Jaguariúna, o itinerário do trem regional voltaria ao traçado original.
De Campinas até Aguaí, o perfil ferroviário é favorável, uma vez que se trata de trecho
modernizado na década de 80. A ligação ferroviária alternativa, originária da antiga Companhia
Mogiana, entretanto, foi praticamente abandonada e, após construída a nova via, foram
retirados os trilhos dos centros de algumas cidades, tais como Mogi-Mirim e Mogi-Guaçu.
Assim, a fim de operar a variante ao traçado originariamente proposto, será necessário
reconstruir as duas extremidades do trecho cedido à ABPF – a primeira na área urbana de
Campinas e a segunda na área urbana de Jaguariúna. Além disso, terá que ser totalmente
reimplantada a superestrutura da via permanente no percurso entre as estações de Bauxita e
Poços de Caldas, num total de 10 km, há muitos anos retirada, embora permanecendo intacta a
plataforma ferroviária.
Como pode se verificar, o aprofundamento do estudo do trecho Campinas - Poços de Caldas
revelou uma inesperada degradação da infra-estrutura ferroviária, o que implicou em
investimentos mais elevados na sua recuperação. Ainda assim, dada a demanda por transporte
verificada entre as cidades da região, os resultados da análise de viabilidade econômica foram
48
excelentes: TIR de 23,32% a.a., para a alternativa via Jaguariúna, com dormentação de
concreto21.
O estudo despertou bastante interesse, demonstrado por alguns municípios da região, durante
as três reuniões de divulgação realizadas em Aguas da Prata e em Campinas, embora nem as
administrações locais, nem o governo estadual, tenham ainda se articulado, formalmente, para
dar início ao processo de retomada do transporte de passageiros no trecho.
SP
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 70,5 milhões
EXTENSÃO: 192 km, atingindo onze municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 4,0 milhões de passageiros/ano
FROTA: dez unidades quádruplas
LINHAS PROPOSTAS:
Campinas - Poços de Caldas (11 viagens/dia)
Campinas - Mogi-Guaçu (7 viagens/dia)
49
LIGAÇÃO LONDRINA – MARINGÁ
Os dois próximos trechos compõem uma categoria onde as altas demandas envolvidas, aliadas
à situação relativamente boa da via permanente, apontaram para taxas de retorno
surpreendentemente elevadas, sob a ótica privada, mesmo contemplando – ambos trechos –
duplicação parcial da infra-estrutura, como forma de não conflitar o transporte de passageiros
com a operação de carga.
Os onze municípios do trecho, situado no norte do Paraná, congregam uma população superior
a um milhão de habitantes e possuem um padrão de desenvolvimento social e econômico dos
mais elevados do país. É significativo o desenvolvimento do setor de serviços na região,
representando quase 32% do total de postos de trabalho. Igualmente relevantes são a atividade
industrial (Arapongas é o maior pólo moveleiro do país) e agrícola (o norte do Paraná responde
por 4,5% da produção agrícola brasileira, especialmente grãos; o Estado é o maior produtos
nacional de milho e o segundo de soja).
Ainda que concentrado num período do ano relativamente estreito, entre abril e setembro, o
escoamento da safra agrícola é o principal responsável pelo intenso movimento do transporte
ferroviário entre Londrina e Apucarana (operado pela ALL, o tráfego de trens de carga verificado
é, em média, de 8,7 pares diários). Tal densidade, apesar de sazonal, torna inadequado
considerar o compartilhamento da linha entre carga e passageiros. Para sanar esta dificuldade,
optou-se pelo isolamento dos serviços, assumindo-se, portanto, a necessidade de duplicação
do trecho entre aquelas cidades, numa extensão de 51 km. Embora o volume de carga
transportado seja também significativo no tramo Apucarana - Maringá, considerou-se
operacionalmente viável, nesse trecho, o compartilhamento da via.
São elevados os investimentos totais envolvidos na revitalização do transporte de passageiros
entre Londrina e Maringá – os maiores dentre os nove trechos detalhados pelo estudo:
considerandose que a ligação totaliza 121 km, está sendo proposta a duplicação de mais de
40% dessa extensão. Entretanto, a elevada densidade populacional da região – e,
conseqüentemente, as grandes demandas observadas – resultam numa alta viabilidade
econômica do empreendimento, sob o ponto de vista privado, tendo-se alcançado a excepcional
taxa interna de retorno de 47,1% a.a., com a utilização de dormentes de concreto22. Foi
realizado, adicionalmente, o cálculo da viabilidade simulando-se a duplicação de todo o trecho;
ainda assim, obteve-se excelente TIR: 37,5% a.a..
50
Foram realizadas exposições sobre o estudo nas cidades de Maringá, Arapongas e Londrina. A
proposta foi também apresentada ao Governador do Estado, em Curitiba. Embora os resultados
apresentados tenham suscitado grande interesse, a nível municipal23, não tiveram
conseqüência os movimentos iniciais de articulação local, tal se devendo, especialmente, à
descontinuidade administrativa verificada em Maringá e Londrina – os maiores municípios do
trecho. Com o objetivo de posicionar as novas administrações municipais dessas cidades com
relação aos resultados do Estudo, o BNDES promoveu reuniões específicas, no primeiro
semestre de 2002, em cada uma delas, buscando também fomentar a articulação em torno do
projeto do trem regional.
PR
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 110,7 milhões
EXTENSÃO: 121 km, atingindo onze municípios
DEMANDA NO 5º ANO: 7,4 milhões de passageiros/ano
FROTA: 15 unidades quádruplas
LINHAS PROPOSTAS:
Londrina - Maringá (24 viagens/dia)
Londrina - Arapongas (6 viagens/dia)
Maringá - Marialva (13 viagens/dia
51
LIGAÇÃO VOLTA REDONDA – ITATIAIA
Este é o trecho “campeão” em termos de resultados – e tal se justifica com facilidade.
Localizado no vale do rio Paraíba do Sul, no Estado do Rio de Janeiro, a meio caminho entre as
cidades do Rio e de São Paulo, numa das regiões com maior atividade industrial e mais alta
densidade populacional do país, o trecho é, também, um dos mais curtos, dentre os nove
estudados – apenas 59 km de extensão. ltatiaia e Resende apresentam fortes atrativos
turísticos, tais como o Parque Nacional de Agulhas Negras e os distritos de Mauá e Penedo. A
situação da via permanente, concedida à MRS, situa-se acima da média nacional. E, por fim,
este é o único trecho, de todos os estudados, construído em bitola larga e com via permanente
constituída, em quase toda a extensão, por dormentes bi-bloco de concreto.
Atualmente trafegam, por parte deste trecho, trens de carga longos e pesados, destacando-se o
transporte de minério de ferro e de produtos siderúrgicos, verificando-se no trecho mais
carregado (entre Saudade e Volta Redonda) a média de 17,2 pares de trens diários; no trecho
menos carregado, entre ltatiaia e Saudade, o tráfego de carga está reduzido a cerca de três
trens diários. É evidente que o grande tráfego de trens de carga entre Saudade e Volta
Redonda inviabiliza técnica e operacionalmente o convívio com os trens regionais, na mesma
via férrea. Para sanar esta dificuldade, optou-se pela duplicação deste tramo – com extensão de
apenas 7,8 km, uma vez que a faixa de domínio é suficientemente larga, permitindo a
implantação de uma nova linha, aproveitando-se via abandonada existente, paralela à linha
principal da MRS.
As qualidades do trecho são tão favoráveis, entretanto, que, mesmo preconizando-se a
duplicação de cerca de 13% da extensão total, a TIR encontrada foi excepcionalmente elevada:
63,85% a.a..
A escolha deste trecho, para aprofundamento, traz um apelo estratégico adicional – predicado
confirmado, aliás, pelas diversas intervenções de autoridades municipais e do Estado, por
ocasião dos três encontros de divulgação do projeto, realizados em Barra Mansa, Resende e
ltatiaia – qual seja: seu caráter de possível articulador de um futuro sistema de trens regionais,
centrado no sulfluminense. Assim, tanto em resultado do aprofundamento do Estudo como das
ponderações de interessados locais, poder-se-ia imaginar, em futuro não tão remoto, a seguinte
malha de linhas de trens regionais de passageiros: linha 1, Volta Redonda - ltatiaia; linha 2,
extensão da linha 1, entre ltatiaia e Cruzeiro, articulando o trecho fluminense ao mineiro
(Cruzeiro - Varginha); linha 3, extensão da linha 2, ainda ao longo do vale do Paraíba, até
Aparecida do Norte, no Estado de São Paulo, via Cachoeira Paulista, Lorena e Guaratinguetá;
52
linha 4, revitalização da linha Barra Mansa - Angra dos Reis, de elevado interesse turístico; linha
5, o chamado “Trem Mineiro”, também partindo de Barra Mansa, rumo ao sul de Minas; e,
finalmente, linha 6, extensão da linha 1 a partir de Volta Redonda até Barra do Piraí, caso a
demanda futura justifique a duplicação do tramo.
Estas potencialidades, além, naturalmente, da excelente viabilidade econômica exibida pelo
projeto, produziram vivo interesse nas autoridades locais, levando-as a se mobilizarem,
mediante a assinatura de um Protocolo de Intenções (também neste caso inspirado no exemplo
do Espírito Santo), e iniciarem ações, junto ao governo do Estado e ao Ministério dos
Transportes, no sentido de viabilizar o projeto. Importante ressaltar o geral apoio encontrado na
sociedade civil, que finalmente pôde vislumbrar o retorno do uso da linha férrea em benefício do
conjunto da comunidade, e não apenas como um espaço hostil, para manobras de trens de
carga, na zona que já foi a mais valorizada de suas cidades.
RJ
INVESTIMENTO TOTAL: R$ 45,0 milhões
EXTENSÃO: 59 km, (quatro municípios)
DEMANDA NO 5º ANO: 7,0 milhões de passageiros/ano
FROTA: sete unidades quádruplas
LINHAS PROPOSTAS:
Volta Redonda – Itatiaia (8 viagens/dia)
Volta Redonda - Resende (10 viagens/dia)
Volta Redonda – Barra Mansa (29 viagens/dia
53
Passa Quatro: primeira estação, em Minas Gerais, no trecho Cruzeiro-Varginha
Siemens RegioSprinter
54
6.
PERSPECTIVAS:
as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos
Pelos resultados favoráveis obtidos na análise de viabilidade da maioria dos nove trechos
ferroviários aqui descritos, pode-se inferir o potencial de sucesso de tentativas de modernização
de diversos outros trechos identificados ao longo da primeira fase do Estudo e listados no
Capítulo 3 deste trabalho – alguns deles já tendo sido, inclusive, objeto de consultas junto ao
BNDES, para efeito de apoio técnico e institucional. Tecemos, neste Capítulo, alguns
comentários sobre estes trechos – suas perspectivas e, em algumas situações, o estágio de
articulação em que se encontram. No Capítulo 7, a seguir, será feito um inventário dos trechos
não identificados na primeira fase do Estudo – não por falta de prioridade, mas por não terem se
enquadrado em alguns dos critérios de delimitação adotados – e que já tiveram demonstração
de interesse na sua revitalização, por parte de autoridades e representantes da sociedade civil
local. Em ambos os casos, os trechos serão ordenados geograficamente, no sentido norte-sul
do país.
1) Codó - Teresina (NE, trecho 2): embora os indicadores de viabilidade econômica para o
trecho sejam muito baixos, ele porta diversas características que podem recomendar o apoio
à sua revitalização, via recursos públicos e no bojo de uma política mais ampla de
desenvolvimento regional, com ênfase na infra-estrutura social e de serviços, O trecho
totaliza cerca de 160 km e se encontra em mau estado de conservação. No entanto, serve a
quatro municípios (três no Maranhão e um no Piauí), todos eles com população superior a
100 mil habitantes: Teresina, a cidade capital do Piauí; Timon, no Maranhão, à margem
esquerda do rio Parnaíba, “cidadedormitório” de Teresina, à qual é fronteiriça; Codó e
Caxias, dois dos maiores municípios do interior do Maranhão. Parece inequívoco, portanto,
o papel que a ferrovia pode representar no desenvolvimento do eixo. Cabe lembrar, por fim,
que parte desta linha, a partir de Teresina, já foi objeto, no passado, de atenção do
Ministério dos Transportes, que colocou em operação, por algum tempo, litorinas diesel no
transporte urbano de passageiros daquela Capital24.
2) Fortaleza - Baturité (NE, trecho 6): ao contrário do trecho Fortaleza - Sobral, detalhado no
âmbito deste estudo, e que não demonstrou qualquer viabilidade econômica para a
exploração privada, a ligação com Baturité traz uma série de predicados que apontam para
o sucesso de sua revitalização para o transporte de passageiros: Baturité é município de
interesse turístico, situado em região de serra, com clima atípico no nordeste, tendo sido um
dos pólos escolhidos pelo governo estadual para integrar seu plano de desenvolvimento
55
turístico (do qual faz parte, aliás, a proposta de volta do trem); a parcela inicial da via, entre
Fortaleza e a estação Jereissati (a partir da qual partiria um curto ramal até Maranguape),
está sendo eletrificada e profundamente modernizada pelo Estado do Ceará e pelo
Ministério dos Transportes, no âmbito do processo de transferência para o Estado do
transporte metropolitano de passageiros; isto permitiria que, desde o início de operação do
trem regional para Baturité, este estivesse integrado ao sistema metropolitano, de qualidade,
do METROFOR. Por fim, ainda que seja má a situação física do restante da via, a extensão
Maranguape - Baturité é reduzida (cerca de 57 km), o que não deverá implicar em custos
elevados de recuperação.
3) sistemas de trens urbanos da CBTU de Natal e Maceió (NE, parte dos trechos 9, 10, 15 e
16): tomando por base os bons resultados obtidos na avaliação econômico-financeira da
modernização do sistema CBTU de João Pessoa, efetuada, como hipótese adicional,
durante o estudo do trecho Cabedelo - Campina Grande, e frente à iminência de extinção,
pelo Ministério dos Transportes, de alguns dos serviços da CBTU no Nordeste, o BNDES
desenvolveu, em entendimento com a CBTU, um estudo específico para os sistemas do Rio
Grande do Norte e de Alagoas. Neste caso, utilizou-se, como dado, a manutenção das
tarifas extremamente baixas atualmente praticadas nos dois sistemas (menos de 20%
daquelas do transporte por ônibus urbanos), o que produziu modestas taxas de retorno do
investimento.
Cabe lembrar que foi a tarifa utilizada – 10% superior à dos ônibus que operam na região,
conforme premissa utilizada para todo o Estudo – o que impactou positivamente na
excelente TIR obtida para a proposta de modernização do sistema de João Pessoa. Talvez
a realidade econômica local não recomende nem um extremo (tarifas irrealmente
reduzidas), nem outro (tarifas superiores às dos ônibus), mas algum patamar intermediário,
a ser melhor avaliado, considerando-se o caráter social do serviço prestado mas também o
seu papel como instrumento de desenvolvimento urbano.
Não haverá como eliminar, portanto, a participação pública na requalificação desses
sistemas. Considerando-se que todos os sistemas de trens metropolitanos de maior porte,
no país25, vêm recebendo vultosos investimentos da União, no seu esforço de transferí-los
para as administrações estaduais, é lícito supor que o mesmo também deva ocorrer com os
três sistemas de menor porte do nordeste. Assim, realizado o investimento na modernização
da via, das estações, sinalização e frota, caso fosse de su interesse, os Estados poderiam
proceder à licitação dos serviços de trens urbanos dessas cidades para operação privada.
56
4) Recife - Caruaru (NE, trecho 12): trata-se de eixo de grande importância regional e com alta
demanda por deslocamentos, conectando a Capital a Caruaru – segunda maior cidade de
Pernambuco, importante pólo de serviços e um dos maiores centros de interesse em turismo
cultural do nordeste. Também atende a Gravatá, situada em região de serra, de grande
atrativo turístico. A linha, que se articularia ao sistema eletrificado do METROREC, em
Jaboatão, já vem sendo utilizada sazonalmente, para fins turísticos, desde 1991, por ocasião
das festas juninas de Caruaru, com a operação do chamado Trem do Forró.
5) Salvador - Camacari (NE, parte do trecho 20): este é o tramo inicial da ligação Salvador Alagoinhas, que poderá apresentar viabilidade para implantação, a curto prazo. A linha parte
da estação central da Calçada, em Salvador, ligando-a a Camaçari, pólo industrial onde se
localiza a mais nova fábrica brasileira da Ford. A Prefeitura de Salvador já obteve préenquadramento, no BNDES, do projeto de modernização da linha Calçada - Paripe, na
divisa do município, com o uso da tecnologia leve, proposta para os trens regionais, porém
elétrica. A linha seria estendida, a seguir, até Camaçari, com tração diesel.
6) Campos - Macaé (SE, trecho 3): com inexpressiva ocupação em termos de transporte de
carga, este trecho atende a uma região de acelerado desenvolvimento, em função das
indústrias do petróleo e do gás. O estudo para sua modernização já foi objeto de discussões
preliminares com a Secretaria Estadual dos Transportes do Rio de Janeiro. Caso
implantado, o serviço de transportes ferroviário de passageiros entre Campos e Macaé
poderia ser facilmente ampliado, alcançando Visconde de ltaboraí, onde terminará a linha 3
do metrô do Rio (Rio - São Gonçalo - ltaboraí), permitindo, assim, ligação de qualidade,
sobre trilhos, desde o município de Campos até a zona sul do Rio de Janeiro.
7) Itaqual - Manciaratiba (SE, trecho 5): ao se integrar ao sistema de trens metropolitanos do
Rio de Janeiro, na estação de Santa Cwz, onde deverá ter início o serviço de trens
regionais, a revitalização desta linha proporcionaria um acesso de qualidade a uma região
de alto interesse turístico, podendo, inclusive, vir a se associar a projeto de modernização da
ligação hidroviária entre Mangaratiba, a Ilha Grande e Angra dos Reis. Parte da linha terá
que ser reconstruída, pois foi ocupada pela ferrovia de carga que alimenta o terminal de
minérios da Ilha da Madeira.
8) Ouro Preto - Viçosa (SE, trecho 9): este trecho compreende a curta ligação entre Ouro Preto
e Mariana, que apresenta graves restrições físicas ao transporte rodoviário, tendo na
ferrovia o modal ideal para o transportes de passageiros. A reativação do transporte, em
toda a extensão do trecho, agregaria uma significativa demanda ao sistema, especialmente
57
de usuários estudantes da Universidade Federal de Viçosa. O interesse na modernização
desta linha já foi manifestado pela FCA e pelo governo do Estado de Minas.
9) Juiz de Fora - Barbacena (SE, trecho 10): trata-se de um importante eixo econômico do
Estado de Minas Gerais, com grande tradição ferroviária. Sua modernização, para o
transporte de passageiros, também é de interesse do Estado, porém terá que ser melhor
avaliada a possibilidade de convivência do transporte de cargas com o de passageiros.
10) Santos - Registro (SP, trecho 2): integralmente situada em região de interesse turístico, a
reativação do transporte ferroviário de passageiros entre Santos e Registro também
significaria um poderoso instrumento de desenvolvimento regional, já que atenderia à região
economicamente mais deprimida do Estado de São Paulo. O segmento inicial, partindo de
Santos e abrangendo Praia Grande, Mongaguá, ltanhaém e Peruíbe, vem sendo estudado
pelo Estado de São Paulo, no âmbito da Agência Metropolitana da Baixada Santista,
associado ao projeto de implantação de um sistema de VLT nas áreas urbanas de Santos,
São Vicente e Praia Grande. O BNDES já manifestou, ao Estado, sua intenção em colaborar
para a viabilização desses planos.
11) Campinas - Jundiaí (SP, parte do trecho 3): é parte da ligação Campinas - São Paulo, o
mais importante eixo econômico e populacional do Estado de São Paulo, e que, a médio
prazo, não poderá prescindir de um sistema de transportes sobre trilhos de alto desempenho
e conforto, necessariamente elétrico. A ligação Campinas - Jundiaí, com tecnologia diesel
leve, caracterizaria apenas uma etapa intermediária, de curto prazo, propiciando o acesso à
Capital, por trilhos, através do sistema de trens metropolitanos da CPTM, que poderá voltar
a alcançar, também a curto prazo, a cidade de Jundiaí. É inquestionável a expectativa de
obtenção de altas taxas de viabilidade econômica e financeira na avaliação de qualquer
projeto de modernização deste trecho.
12) Piracicaba - Santa Bárbara d’Oeste (SP, parte do trecho 4): parte final da ligação Campinas
- Piracicaba, o estudo de viabilidade para a utilização deste segmento, para o transporte de
passageiros, vem sendo discutido entre o BNDES e a Prefeitura de Piracicaba, que encara a
revitalização da linha férrea como um importante elemento de ordenamento urbano, já que a
mesma parte do centro da cidade na direção sudeste, coincidindo com um dos dois eixos de
crescimento do município. Lindeiro à linha fica o campus da UNIMEP, que também declarou
seu interesse pela proposta e sua disposição em contribuir na sua discussão e
detalhamento.
58
13) Araraguara - Rio Claro (SP, parte do trecho 5): segmento final da ligação Campinas Araraquara, a discussão sobre sua reativação foi proposta ao BNDES por municípios do
trecho. A região é economicamente dinâmica e possui população densa (mais de 480 mil
habitantes apenas nos três maiores municípios), o que aponta para uma boa expectativa de
viabilidade – a menos que sejam necessários investimentos inesperados na segregação
entre os tráfegos de cargas e passageiros.
14) Araçatuba - Bauru (SP, trecho 12): a discussão sobre sua reativação também foi proposta
ao BNDES por municípios do trecho. A região, com tradição ferroviária, tem, entretanto,
menor população que o trecho anterior, além da extensão do trecho ser significativamente
maior que a daquele. Assim, a viabilidade ficará altamente dependente da eventual
necessidade de investimentos para a segregação entre carga e passageiros.
15) Criciúma - Imbituba (S, trecho 5): este é o pequeno sistema operado pela Ferrovia Tereza
Cristina, totalmente isolado da restante malha ferroviária nacional. Transportando quase que
exclusivamente carvão mineral, não tem perspectivas de crescimento, sendo sua
modernização para o transporte de passageiros uma alternativa de interesse da
concessionária e de prefeituras locais. Situa-se em região de grande potencial turístico,
podendo vir a ser o modal de transporte regional por excelência, inclusive com
disponibilização de um pequeno ramal para atendimento da cidade histórica de Laguna.
16) Joinville - Mafra (S, trecho 6): localizado na rica região norte de Santa Catarina, de grande
importância econômica, alto nível de desenvolvimento social, interesse turístico e indústria
desenvolvida, este trecho tem grande potencial para o transporte de passageiros. A herança
européia da população local, que tem a cultura ferroviária integrada à sua história, vem
incentivando as iniciativas de recuperação do patrimônio existente e apoiando a
possibilidade de retorno do trem de passageiros. O assunto começa a ser discutido entre o
BNDES e municípios da região, com vistas ao desenvolvimento de um estudo de viabilidade
que considere, inclusive, a hipótese de ligação com São Francisco do Sul.
Diversos outros trechos, dentre os 64 identificados na primeira etapa do Estudo, também
merecem ter aprofundado o seu conhecimento, quer pelo seu potencial papel na exploração
turística local, quer pelos impactos que sua modernização poderá causar no desenvolvimento
das regiões por eles servidas: é o caso, por exemplo, das ligações Maceió26 – União dos
Palmares e Maceió – Palmeira dos Indios, em Alagoas; São Cristóvão – Aracaju – Propriá, em
Sergipe; Salvador27 – Santo Amaro – Conceição da Feira, na Bahia; e Porto Alegre28 –
Cachoeira do Sul – Santa Maria, no Rio Grande do Sul29.
59
Como pode-se depreender das análises até aqui feitas, seria de todo aconselhável que todas
essas avaliações fossem realizadas comparativamente, sob uma Política Nacional para o
Desenvolvimento das Ferrovias, visando tanto a recuperação do patrimônio ferroviário como o
estímulo ao transporte de passageiros, a qual definisse prioridades de investimento – e não de
erradicação e desimobilização – não só à luz dos custos de investimento, mas, também, e
principalmente, dos benefícios em desenvolvimento econômico e social resultantes.
60
61
Campinas: estação inicial da ligação com Poços de Caldas
Bom bardier Talent
62
7
DESPERTANDO OS INTERESSES LOCAIS:
trechos não listados pelo Estudo e objeto de pleito junto ao BNDES
Desde que o BNDES começou a dar divulgação aos atraentes resultados da avaliação
econômico-financeira dos projetos de implantação dos trens regionais de passageiros, foram
crescentes as solicitações, ao Banco, por parte de Secretarias de Estado, de administrações
municipais e de entidades preservacionistas, no sentido de apoiá-los na condução de projetos
de revitalização de vias férreas de interesse histórico ou com potencial de aproveitamento
econômico.
Algumas solicitações se prendiam a trechos já identificados pelo Estudo, conforme comentado
no Capítulo anterior: este foi o caso do “Trem Mineiro” e das ligações Salvador - Camaçari,
Ouro Preto - Viçosa, Araraquara - Rio Claro e Araçatuba - Bauru. Outras propostas se referiam
a projetos de preservação ou de uso turístico sazonal, tais como a recuperação do ramal entre
Guia de Pacobaíba, no município de Magé, ao fundo da baía de Guanabara, e a raiz da serra
de subida para Petrópolis, associando-o à retomada do transporte hidroviário de passageiros –
iniciativa de grande importância histórica, visto que foi aí que teve início a ferrovia brasileira30, já
oferecendo, em pleno século XIX, a integração intermodal barca-trem, no próprio pier de
atracamento das embarcações que ligavam o porto de Mauá ao centro do Rio de Janeiro.
Todas estas propostas são relevantes, demonstrando o apelo que a questão ferroviária suscita
no imaginário do brasileiro e na sua percepção, ainda que por vezes inconsciente, da
importância que a volta do trem pode ter para o seu dia-a-dia e para a vida de suas cidades31.
No entanto, quatro outras iniciativas se destacam, em função do estágio de articulação
institucional já alcançada. São elas:
1) Trem do Pantanal, em Mato Grosso do Sul: a proposta do governo do Estado é retomar o
transporte ferroviário de passageiros entre Campo Grande e Corumbá, de alto interesse
turístico e econômico para Mato Grosso do Sul e meio de acesso ideal ao Pantanal, dadas
as restrições ambientais e as características físicas da região32. E má a situação de
conservação da via; a Brasil Ferrovias, concessionária que sucedeu à Novoeste na
operação da linha, já se propôs a investir, a curto prazo, na sua recuperação. O Estado, por
seu lado, vem providenciando a formação de frota mínima, com a qualidade desejada,
adquirindo carros de aço inox, leiloados pela RFFSA. A nível de entendimentos
institucionais, já foi assinado33 um Protocolo de Intenções entre o Estado, a ANTT e a
Novoeste, para “o desenvolvimento de estudos preliminares visando à implantação do
63
sei’viço de transporte turístico de passa geiros no trecho”, significando a assinatura do
Protocolo “a formal manifestação por parte da ANTT, quanto ao interesse público” no
projeto. Segundo as discussão em curso, o Estado receberia, da ANTT, a concessão para o
transporte de passageiros no trecho, o que lhe daria direito de uso da via permanente,
sendo então subcontratada a Brasil Ferrovias para a operação de tração, pela qual cobraria
apenas os gastos com combustível e pessoal; a operação de passageiros (venda de
bilhetes, serviços nos vagões) seria de responsabilidade do Estado, que também seria
proprietário da receita. No momento, está sendo realizado o estudo de viabilidade
econômico-financeira do projeto.
A retomada do transporte de passageiros na Ferrovia do Pantanal não se enquadra nos
conceitos básicos propostos para os trens regionais, em função, especialmente, da
extensão da via (acima de 400 km, caracterizando o transporte como de longa distância), o
que, por sua vez, recomenda a utilização de material rodante de maior porte, pesado (dados
os tempos de viagem envolvidos e a necessidade de disponibilização de serviços especiais
– carros-restaurante e toaletes). Consideramos, entretanto, importante citar tal iniciativa,
neste trabalho, para tomá-la como “bandeira” e exemplo de visão de longo prazo e
consciência comum do íntimo relacionamento que associa investimentos em infra-estrutura
e desenvolvimento econômico e social; é, igualmente, um importante exemplo de articulação
equilibrada de interesses e de responsabilidades – único caminho possível para se obter
sucesso no esforço pelo renascimento do transporte ferroviário de passageiros no Brasil.
2) Ferrovia Itaiaí - Blumenau - Rio do Sul, em Santa Catarina: desativada há anos, a linha não
foi concedida para operação privada de carga; os trilhos foram retirados em uma porção
reduzida do trecho (no entorno dos limites do Município de Blumenau) e, por isso (sendo
esta a maior cidade da região), a ligação não foi arrolada, na primeira fase do Estudo, dentre
as 64 com potencial para revitalização. Da mesma forma que a ligação Joinville - Mafra,
antes referida, também esta é uma região rica, de herança européia, grande importância
econômica e turística e alto nível de desenvolvimento social e cultural: portanto, também
aqui foi marcante o interesse e é grande o potencial de aproveitamento do trecho para o
transporte de passageiros34. Compreendendo nove municípios35, o estudo de viabilidade
deverá considerar a extensão dos serviços até Navegantes, de modo a atender à demanda
regional de viagens de e para seu Aeroporto. As discussões para a reativação da linha
tiveram início em torno da AMMVI (Associação dos Municípios do Médio Vale do ltajaí),
quando Prefeitos e representantes de diversos municípios membros, em apoio
entusiasmado à proposta, decidiram divulgá-la junto aos municípios do Baixo e do Alto ltajaí,
colocando-se o BNDES à disposição, desde então, para colaborar, sempre que necessário,
64
na divulgação de informações, na difusão da metodologia e no apoio institucional. Em junho
de 2002, enfim, fixando um marco importante para o processo, as três Associações de
Municípios do Vale do ltajaí (Baixo, Médio e Alto Vale) decidiram contratar empresa de
engenharia para desenvolver o projeto básico e avaliar sua viabilidade econômicofinanceira.
3) Ferrovia do Contestado, em Santa Catarina: de importância histórica para a região sul do
país – a revolta popular conhecida por Guerra do Contestado teve como causa exatamente
o deslocamento forçado de famílias moradoras na região para a construção da ferrovia –
este trecho foi concedido à ALL, porém não e operado há cerca de quatro anos. A linha
cruza o Estado de Santa Catarina, na direção nordeste-sudeste, desde União da Vitória, no
Paraná, até Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul.
O trecho não foi listado entre os 64 com potencial de operação do trem regional, em virtude
de não se enquadrar no critério de população mínima – mesmo as maiores cidades do
trecho catarinense (Porto União, Caçador e Joaçaba) possuem população inferior a 100 mil
habitantes. Isto, entretanto, não implica na inviabilização do aproveitamento comercial do
trecho, como já foi comentado anteriormente: assim, caso sua revitalização seja tomada
como um instrumento de desenvolvimento regional e haja decisão política no sentido de
priorizar o projeto – a nível dos municípios e do Estado; caso sejam claramente definidos os
papéis dos diversos atores envolvidos – governos e empreendedores privados; e caso se
constate um nível mínimo de demanda por transporte, na região, estará garantida a
viabilidade do empreendimento. A proposta vem sendo encaminhada nesse sentido, já
tendo sido tecida a articulação política básica em torno da proposta, durante o recente 1
Seminário Sobre a Ferrovia do Contestado, ocorrido em Videira36, organizado pelo governo
do Estado de Santa Catarina e contando com a presença, dentre outros, de representantes
do Ministério dos Transportes, da ANTT, da RFFSA e do BNDES.
4) Ligação ferroviária Jacareí - Taubaté, em São Paulo: situada no vale do rio Paraíba,
passando por São José dos Campos e Caçapava, em região de alto dinamismo econômico
e elevado nível de renda, também apresenta grande geração de viagens, tendo como centro
São José dos Campos, o principal pólo da região leste do Estado. Trata-se de uma ligação
inquestionavelmente importante, que, entretanto, não foi considerada na relação indicativa
de 64 trechos por não atender ao critério de ociosidade, já que apresenta, em 70% de sua
extensão37, elevado trânsito de trens de carga. A significativa demanda esperada ao longo
do trecho, no entanto, poderá apontar para a viabilização da sua duplicação, isolando o
65
serviço de passageiros daquele de carga, como pôde-se verificar nos trechos fluminense e
paranaense, descritos no Capítulo 5.
A proposta de utilização deste trecho para o transporte de passageiros foi apresentada ao
BNDES pela Prefeitura de São José dos Campos e, posteriormente, também pela Agência
de Desenvolvimento Brasil Sudeste - Mercosul, entidade civil formada por profissionais e
cidadãos daquele Município. A tecnologia sugerida pelos proponentes foi o VLT, porém
estudos posteriores poderão conduzir a uma tecr.ologia diesel leve, de menor custo e, como
será visto no Capítulo seguinte, de igual desempenho e qualidade.
Com relação a este trecho, por fim, – quando a cultura ferroviária tiver sido outra vez
assimilada pelo país – pode-se mesmo visualizar sua conexão com a “rede fluminense de
trens regionais”, através de Aparecida, estação final daquela que chamamos de linha 3, no
sistema “sonhado” no Capítulo 5...
66
Apucarana, a meio caminho entre Londrina e Maringá
Siemens Desiro
67
8
UM TREM DIFERENTE:
a tecnologia existente, no exterior, e sua transferência para o país
Inspirada na idéia das automotrizes diesel de décadas passadas, porém a elas agregando a
tecnologia de hoje, uma nova geração de trens foi especialmente desenvolvida, na Europa, para
a utilização em ramais locais e em ferrovias independentes, de curta ou média distâncias. Esse
movimento teve início como desdobramento do anúncio da “regionalização” do transporte local,
na Alemanha, que ocorreria a partir de 01/01/96, passando, a partir daquela data, a ser de
responsabilidade das autoridades locais – Estados e Prefeituras, a administração do transporte
ferroviário de características regionais.
Estimulados pela Deutsche Bahn e pelo Governo Federal da Alemanha a projetarem um
equipamento de mais baixo custo de aquisição, manutenção e operação, porém atendendo às
rígidas normas ambientais em vigor, e igualmente com alto apelo para o usuário, de forma que
pudesse competir, em vantagem, com os serviços de transporte por ônibus, alguns fabricantes
europeus desenvolveram novas famílias de TUDs (ou DMU5)38, incorporando conceitos da
indústria de ônibus, tais como estruturas mais leves, alta modularidade e utilização de motores
diesel veiculares, de produção em grandes séries. Com isto, logrou-se obter, simultaneamente,
significativa redução nos custos de produção dos veículos e de reposição de componentes, no
consumo de combustível e nos gastos com operação.
A comercialização dos primeiros modelos teve início em 1995, pela Siemens alemã39, sendo
logo seguida por outros fabricantes internacionais. São unidades leves, movidas a motores
diesel, articuladas, com estrutura leve e piso baixo, numa configuração geral mais próxima dos
bondes modernos (VLTs) do que do material ferroviário tradicional. Suas características
asseguram uma inserção urbana não-invasiva, à escala da cidade e dos outros modais de
transporte público, podendo ser aceito, mesmo, em situações limites, o regime de
compartilhamento com o tráfego urbano, O peso reduzido do trem auxilia nas situações de
frenagem e de aceleração, agregando mais segurança à operação e dispensando maior
sofisticação nos controles de travessias da via, em nível, especialmente em áreas rurais.
A modularidade de construção permite o fornecimento do veículo sob qualquer configuração,
atendendo a qualquer tipo de demanda, intervalo, tipo de linha e duração de viagem. Além de
unidades simples, os fabricantes oferecem opção de composições duplas, triplas, quádruplas ou
quíntuplas, algumas delas podendo ser fornecidas em qualquer largura de bitola, de 900 a 1676
mm. A disposição interna pode ser a desejada, com maior ou menor área para passageiros de
68
pé, em função do perfil da linha, do número de paradas e do movimento de sobe-e-desce
esperado; o lay-out interno pode prever espaço para bicicletas e cadeiras de rodas. Pode-se
cogitar, mesmo, para horários ou dias específicos e regiões cujas atividades econômicas o
demandem, o acoplamento de um leve reboque de carga à composição40.
São as seguintes as características gerais - conceituais e técnicas, dos veículos hoje
disponíveis no mercado internacional41:
- três grandes famílias: (i) equipamentos de última geração: unidades articuladas e biarticuladas, com salão contínuo e piso baixo; (ii) geração intermediária: comboios de carros
automotores leves, com ou sem carros não motorizados, de piso baixo ou entrada rebaixada;
(iii) concepção tradicional européia de TUD de uso semi-urbano: trens de porte médio, com
estrutura de aço e piso alto; nos dois primeiros casos, a distância entre o boleto do trilho e o
piso varia entre 380 e 800 mm; nos TUDs de piso alto, tal distância é de cerca de 1200 mm;
- estrutura de alumínio, de inox ou de chapa dobrada de aço;
- motores diesel de série, com potências semelhante às dos ônibus rodoviários e caminhões
pesados; cada trem-unidade dispõe, geralmente, de dois motores de uso simultâneo e
sincronizado, apenas um deles sendo capaz, numa emergência, de mover toda a
composição; os motores tem potências entre 228 e 315 kW; em alguns poucos casos são
oferecidas opções de motores mais potentes (entre 440 e 505 kW);
- transmissões em geral hidráulicas; há opções automáticas ou mecânicas, com conversor de
torque;
- comprimento das unidades simples: cerca de 26 m; o das duplas: entre 37 e 53 m; unidades
quádruplas podem alcançar mais de 80 m de comprimento;
- peso bruto das unidades simples, entre 31 e 41 t (entre 8 e 10 t por eixo); peso das unidades
duplas, entre 41 e 63 t (entre 7 e 11 t por eixo); os trens de piso alto apresentam peso bruto
mais elevado, em resultado de sua concepção mais antiga (entre 63 e 71 t, para comboio de
dois carros), porém mantendo o peso por eixo (8 a 9 t) dentro dos limites observados para os
TUDs mais modernos;
- raios de curva permitidos, entre 80 e 125 m, em função do modelo e fabricante;
- velocidade máxima entre 90 e 120 kmlh;
- capacidade das unidades simples, entre 129 e 174 passageiros (sentados e de pé, à taxa de
4/m²); capacidade das unidades duplas, entre 201 e 320; unidades quádruplas podem
ultrapassar 554 passageiros de capacidade.
Nas páginas seguintes são apresentados, a título de exemplo, cinco esquemas básicos dos
equipamentos aqui comentados: três de piso baixo, articulados, de última geração; um de piso
69
baixo, de concepção intermediária; e um de piso alto, porém de estrutura e concepção mais
leve que o material ferroviário usual42.
Destes, foi o Stadler GTW (então internacionalmente comercializado pela ADtranz) o
equipamento tomado como parâmetro de custos de aquisição, operação e manutenção, para
efeito de cálculo da viabilidade dos projetos de revitalização dos nove trechos detalhados pelo
Estudo BNDES/COPPE. E desnecessário lembrar que tal não significa nem a escolha nem a
recomendação deste equipamento específico, porém apenas a opção consciente pela
utilização, no Estudo, de dados reais obtidos de um produto disponível no mercado e em uso
comercial.
Da mesma forma, a proposta do BNDES, de implantação do trem regional de passageiros com
tecnologia de última geração, sugere, mas evidentemente não exige, que se utilize tais famílias
de equipamentos. Procurou-se averiguar, sim, ao longo do Estudo, o comportamento da taxa de
retorno dos projetos utilizando-se a tecnologia de material rodante mais atualizada e,
certamente, a que adicionará maior diferencial sobre o novo modal, diante dos existentes. A
eventual opção por um trem com piso alto, de concepção mais antiga (contanto que de
construção leve e de desempenho, segurança e conforto adequados), poderá reduzir o valor do
investimento total e trazer atratividade para aqueles projetos que demonstrem piores resultados
econômico-financeiros.
Por fim, para concluir este Capítulo, devemos comentar uma questão básica para o sucesso da
proposta, a ser equacionada paralelamente ao aprofundamento da discussão em torno da
modernização dos primeiros trechos: trata-se do incentivo à fabricação nacional da frota de
trens necessária ao novo serviço, O assunto, em si, não é de difícil equacionamento, pois o
Brasil dispõe de uma indústria ferroviária com capacidade técnica e fabril suficientes para
projetar e fabricar qualquer tipo de material rodante que se necessite – de piso alto ou de última
geração. E para o timing desse processo, entretanto, que se deve estar atento. A colocação em
fabricação de um produto como este carece de longo trabalho prévio, que só tem início quando
a indústria detecta perspectivas de mercado e escala suficientes, dando-lhe segurança para
decidir pelo novo negócio. Para isto, fundamental é o esclarecimento definitivo, por parte da
União – hoje personificada na Agência Nacional de Transportes Terrestres –, das limitações
legais, das instâncias decisórias e da vontade política de se levar à frente este desafio43.
70
Siemens RegioSprinter
Alstom Lint
71
Stadler
Stadler RegioShuttle RS-
Siemens VT
72
No que respeita ao BNDES, o Banco tem mantido informada a indústria fabricante sobre o
andamento e desdobramentos do Estudo, através de suas entidades de classe ABIFER e
SIMEFRE, e convidado as empresas a participarem das reuniões locais, nos vários trechos
estudados, por ocasião da apresentação dos resultados finais do trabalho. Por vezes, ao longo
do processo, a indústria brasileira procurou aprofundar seu conhecimento com respeito às
demandas potenciais do projeto dos trens regionais, mobilizando-se para apresentar produtos
alternativos ou para negociar sua nacionalização.
Pelo menos quatro iniciativas de fabricantes de material ferroviário instalados no país merecem
registro: as negociações entre a então ADtranz, representando a Stadler, e a Marcopolo, um
dos maiores fabricantes mundiais de ônibus, no sentido de fabricar seu GTW no país; a
elaboração, pela Alstom, de Descritivo Técnico de unidades diesel de um e dois carros, com
bitola métrica e piso alto, “derivados da Famiia LINT”44 a preparação, pela T’Trans, de descrição
técnica de um veículo leve sobre trilhos, de piso baixo, tracionado a motor diesel, chamado
VLD45 e, já em 2002, os entendimentos que se iniciaram entre a CCC e o fabricante tcheco
ČKD, com vistas à nacionalização de seus equipamentos ‘classe Regional”.
Estas foram, sem dúvida, iniciativas importantes, porém ainda sem continuidade. Maiores
avanços só poderão ocorrer após sinalização positiva do Poder Concedente, como já foi
registrado parágrafos acima. Surgindo as primeiras oportunidades reais de revitalização do
transporte ferroviário de passageiros no país, certamente a indústria responderá positivamente,
e o BNDES estará à disposição para apoiá-la, financiando a colocação em linha de produção
daqueles que serão os primeiros trens regionais fabricados no Brasil.
73
Estação Garibaldi, no trecho Caxias do Sul - Bento Gonçalves
Alstom Coradia Lint
74
9
VIABILIZANDO UM SONHO:
um roteiro de como deverão os interessados proceder, junto à ANTT e à RFFSA, para obter
autorização para licitar os serviços de transporte de passageiros
Muitas das Administrações Municipais, entusiasmadas pelas perspectivas abertas pelo Estudo,
já vêm se articulando, inclusive mediante a assinatura de Protocolos de Intenções e
instrumentos afins, o mesmo acontecendo com alguns governos estaduais. A condução geral
do processo, no entanto, inclusive no que respeita aos equacionamentos locais, permanece
com o BNDES. Embora o Banco não possa, nem deva, se afastar do processo posto que, como
patrocinador do Estudo, mentor da idéia e, em última instância, agente nacional de
desenvolvimento, a dinâmica do processo, a nível local – e à falta de uma política federal – deve
ser cada vez mais assumida pelos interessados locais (governos estaduais, Prefeituras,
operadores de transporte, sociedade civil, agentes econômicos e potenciais investidores ou
fornecedores, a nível nacional, especialmente fabricantes de material rodante e empresas
consultoras e de engenharia).
Para que tal “passagem” ocorra, no entanto, é necessário (i) o engajamento da União, como
Poder Concedente, estabelecendo procedimentos claros que abram caminho para a concessão
do serviço de passageiros – sem colocar em risco, evidentemente, os Contratos firmados com
as concessionárias de carga; identificando, em definitivo, os obstáculos processuais a serem
superados; e, intermediando as negociações entre os interessados, as concessionárias de
carga e as instâncias legais obrigatórias; e (ii) o mesmo engajamento da União, como
proprietária da malha existente, apenas em parte arrendada às concessionárias privadas de
carga, no que concerne à preservação do patrimônio ferroviário vinculado a cada trecho,
alterando, radicalmente, sua postura de liqüidante, interrompendo a desimobilização
indiscriminada de bens não operacionais nos trechos identificados pelo Estudo e assumindo,
como prioridade, a busca de usos produtivos para tais bens – inclusive como memória de uma
época da história do país – em lugar de deles se desfazer tendo em mente exclusivamente o
pagamento de passivos.
Quanto a este ponto, aliás, nunca é demais reforçar o grave risco que se corre e a urgência de
que se reveste a mudança de paradigmas: a inação, nesta questão, ou a simples autorização
para o desmonte de vias permanentes e a venda de pátios e estações pode inviabilizar, de vez,
a real possibilidade, que jamais esteve tão próxima, do renascimento do transporte ferroviário
de passageiros no Brasil, em bases modernas e auto-sustentáveis. Não é ocioso lembrar que
foi a pura e simples existência deste patrimônio, permitindo a revitalização do sistema a custos
75
reduzidos, que veio proporcionar as taxas de retorno e atratividade tão excepcionais apontadas
pelo Estudo.
Parte destes problemas podem estar se encaminhando para a solução, com o estabelecimento
da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT46, ainda que tal só ocorra decorridos
seis anos do início do processo de concessão das ferrovias nacionais47. Orgão legalmente
responsável pela administração do relacionamento público-privado no setor federal dos
transportes, pela regulamentação dos serviços e fiscalização das Concessôes e Permissões de
alçada da União, a ANTT deverá se deter na adequação da tênue legislação que regula o uso
das vias férreas para o transporte de passageiros48, pois a única “garantia” hoje existente para a
circulação de trens de passageiros advém da “obrigação” contratual das concessionárias de
carga de abertura de duas janelas diárias para o serviço de passageiros na sua programação,
ainda assim sem qualquer exigência quanto à fixação dos horários e intervalos, o que
inviabilizaria, hoje, quaisquer compromissos de um suposto operador de transporte de
passageiros com respeito à regularidade, freqüência e headway do serviço, predicados
absolutamente essenciais para a confiança do usuário.
As primeiras ações da ANTT demonstram, porém, a assunção de uma nova postura,
francamente favorável ao transporte ferroviário de passageiros, como pôde se observar nas
negociações com o Estado de Mato Grosso do Sul, a respeito do trem do Pantanal.
A seguir são brevemente comentadas os principais passos que deverão ser percorridos pelos
interessados – públicos e privados, na revitalização de trechos ferroviários ociosos ou
desativados, para o transporte regional de passageiros. Note-se que este não é um roteiro
acabado, já que a maior parte das atividades são simultâneas, e não seqüenciais, e que
diversos aspectos legais ainda não estão suficientemente esclarecidos nem detalhados, de
modo que novas etapas poderão ser necessárias.
1) ciclo de reuniões locais, promovidas pelas Prefeituras interessadas, fomentando a proposta
junto a todos os municípios do trecho, de modo a trocar idéias, homogeneizar conceitos e
propostas, definir coordenação e planejar as ações seguintes;
2) proposta de ação conjunta com o governo estadual;
3) assinatura de Carta de Compromisso, Protocolo ou outro instrumento formal entre os atores
locais (dentre os quais, necessariamente, os municípios envolvidos e, idealmente, o Estado)
firmando compromissos e compatibilizando interesses, de forma a fortalecer a união nas
negociações seguintes;
76
4) contatos com a ANTT, informando-a do andamento das negociações locais e sinalizando à
Agência, para que esta inicie tratativas com a RFFSA no sentido de sustar, provisoriamente,
o processo de venda do patrimônio não operacional associado ao trecho em discussão;
5) contratação de projeto básico e estudo de viabilidade para a reativação do transporte de
passageiros no trecho, incluindo a reforma da infra-estrutura e das estações e a aquisição
de frota; o projeto deve ser considerado, nessas análises, como um elemento de valorização
urbana e regional, de modo que, ao estar associado a outros empreendimentos (de serviços,
turísticos, habitacionais, culturais, etc.), produza demanda adicional, inexistente no
momento; nesta fase, mesmo os nove trechos detalhados no Estudo do BNDES
necessitarão de maior aprofundamento;
6) confirmada a factibilidade do projeto, traduzida quer pelos resultados da análise econômicofinanceira, quer pela decisão política de reativar o serviço com o objetivo de estimular o
desenvolvimento regional, formalização de pedido, junto à ANTT, para a transferência da
Concessão do transporte de passageiros ao Estado;
7) caso se trate de trecho concedido para operação de carga, intermediação da ANTT nas
negociações quanto ao direito de uso da via, arrendada à concessionária de carga, para o
tráfego de trens de passageiros;
8) intermediação da ANTT, junto à RFFSA, para proceder à transferência do patrimônio (que
agora passará a ter o caráter “operacional”) aos municípios ou ao Estado, em regime de
comodato, com a obrigação formal de sua conservação e manutenção;
9) contratação de projeto executivo e de modelagem para a concessão (total ou do serviço,
conforme a decisão local);
10) licitação para a reforma da via, modernização do sistema, aquisição de frota e/ou concessão
da operação, conforme seja recomendado pelos estudos de viabilidade e pela modelagem
proposta.
77
Estação Pelotas
ČKD classe “Regional”
78
10
COMO O BNDES PODE APOIAR SEU PROJETO:
as condições financeiras e os procedimentos para o apoio do Banco na implantação dos
projetos
O BNDES se dispõe a colaborar com os interessados na implantação dos trens regionais de
passageiros em todo o país, transferindo as informações obtidas durante as duas fases de
desenvolvimento do Estudo, colocando à disposição das autoridades estaduais e municipais a
metodologia utilizada nos diagnósticos e nas análises de viabilidade e participando de quaisquer
das etapas anteriormente descritas, apoiando institucionalmente as iniciativas, contribuindo nas
discussões e no planejamento das ações.
O apoio do Banco não pretende se restringir, assim, ao empréstimo de recursos na fase de
implantação do projeto. Poderemos contribuir em diversos momentos do processo, dentre os
quais destacamos três: durante os debates, a nível regional ou aqueles internos aos municípios,
quando dever-se-á discutir projetos de infra-estrutura urbana e serviços de interesse comum ou
particular; pode ser explorado, então, o conhecimento acumulado pela Instituição na análise
sistêmica, no fomento e no financiamento de projetos integrados urbanos – envolvendo, dentre
outros, transportes públicos, revitalização urbana, circulação de pedestres e ciclistas,
drenagem, saneamento ambiental e recuperação de patrimônio.
A segunda vertente para a qual o BNDES poderá contribuir é a que envolve a modelagem para
a concessão dos serviços, precedida de construção, ou não, compreendendo a elaboração de
termos de referência e de editais e a própria definição dos procedimentos, das etapas e do
processo de licitação.
O terceiro aspecto que poderá envolver o Banco – vital para o sucesso do processo, diz
respeito à nacionalização do material rodante e à viabilização de sua fabricação pela indústria
brasileira. Nesse sentido, além de contribuir para a criação de mercado interno para esse tipo
de equipamentos, fomentando a implantação dos trens regionais no país, o BNDES poderá
financiar, diretamente, as empresas aqui instaladas para ampliar suas instalações e
desenvolver versões nacionais dos veículos49.
Finalmente, culminando o esforço que vem sendo dedicado ao desenvolvimento desta proposta,
é intenção do Banco apoiar financeiramente a concessionária (privada ou pública) que vier a ser
constituída ou escolhida para a modernização do trecho e/ou para a operação do sistema. A
empresa assim formada deverá, naturalmente, atender às exigências bancárias usuais, tais
79
como apresentar garantias suficientes, demonstrar capacidade de pagamento do empréstimo e
estar adequadamente estruturada para administrar o novo empreendimento. Caso seja uma
instituição pública a tomadora do empréstimo, a mesma deverá atender às normas vigentes
relativas ao endividamento do setor público.
À exceção de gastos com desapropriações e com aquisição de terrenos, todos os itens locais
do empreendimento poderão ser financiados pelo BNDES. O apoio à compra de equipamentos,
inclusive dos trens, deverá atender às normas da FINAME quanto ao cadastramento dos
fornecedores e de seus produtos, naquela Agência, e quanto ao índice mínimo de
nacionalização, que deverá ser de 60%, no mínimo, em valor.
Os empréstimos do BNDES atendem às seguintes condições básicas: financiamento de até
60% do investimento total financiável (não considerando gastos com desapropriações ou
terrenos); prazo referencial total de 10 anos, compreendendo o prazo de construção mais seis
meses de carência mais o prazo de amortização; taxa de juros de 5,5% a.a., acima da TJLP.
Projetos de transportes sobre trilhos poderão ter condições mais favoráveis de financiamento,
dependendo do investimento total envolvido, dos benefícios sociais alcançados e dos resultados
do cálculo de viabilidade, podendo alcançar prazo total de 15 anos e taxa de juros de 3,5% a.a.,
consoante os resultados da análise de risco correspondente.
Como Agência de Desenvolvimento federal dedicada a financiamentos de longo prazo, é
missão do BNDES contribuir para a viabilização de empreendimentos exemplares, de máximo
alcance social, que produzam riqueza para regiões economicamente deprimidas, que tragam
infra- estrutura para espaços degradados de nossas cidades e suas áreas rurais, que criem
empregos e dinamizem a indústria brasileira e que promovam real incremento na qualidade de
vida de nossa população. A volta do trem de passageiros aos milhares de quilômetros de trilhos
hoje abandonados é possível e responde a todos esses anseios. O BNDES quer ajudar a
construir esse Sonho e ser partícipe dessa Conquista.
O BNDES NÃO UTILIZA INTERMEDIÁRIOS EM SEU RELACIONAMENTO COM OS
CLIENTES.
AS PORTAS DO BANCO ESTÃO ABERTAS PARA TODOS.
80
1
Inaugurada em 30/04/1854, ligando o porto de Mauá, no fundo da baía de Guanabara, à raiz da serra de Petrópolis, a
ferrovia tinha 14,5 km de extensão; foi desativada em 1890.
2
Dados referentes à RFFSA e à Fepasa. Entre 1960 e 2000 a malha da Rede sofreu uma redução de mais de li mil
quilômetros, correspondente aos trechos e ramais erradicados; sua extensão, em 2000, alcançava 20.500 km, aí
incluídos segmentos desativados, ociosos ou plenamente operacionais. A Fepasa teve 856 km erradicados, no
período, sua malha totalizando 4.235 km, em 2000. Cf Revista Ferroviária, agosto de 2000.
3
A Rede Ferroviária Federal S.A., fundada em 30/09/57, agrupou, sob sua administração, 18 ferrovias de
propriedade da União, em todo o país.
4
Segundo Estudo de Viabilidade desenvolvido sob coordenação do GEIPOT e fmanciamento da KfW.
5
DB — a ferrovia estatal alemã.
6
Aí considerados os cerca de 2.900 km de vias da Vale do Rio Doce, de outras mineradoras e da Ferronorte
7
Considerando-se o objetivo de explorar ao máximo o potencial do trem de passageiros como elemento de
desenvolvimento local, poderíamos admitir a hipótese de um espaçamento de 10 km entre as estações, o trecho de
200 km permitindo, assim, até 20 opções para a localização e consolidação de centros locais, com funções diversas
e complementares (essas estações poderiam ser utilizadas, em intervalos maiores – 50 km, por exemplo, como
centros regionais). Ter-se-ia, assim, um tempo de deslocamento por trem de aproximadamente trinta minutos, de
um ponto médio entre dois centros regionais, aumentando a conexão interna do trecho e garantindo ao novo modal
competitividade, em termos de tempo de percurso, com os serviços de ônibus existentes.
8
Trechos equilibrados minimizam a transferência geográfica do valor e reúnem condições naturalmente favoráveis
ao desenvolvimento; em trechos não equilibrados, mas com capital e receita suficientes, poderão ser criadas tais
condições, caso se considere a possibilidade de fortalecimento de pólos de maior porte no trecho, articulando a
revitalização ferroviária a uma política de uso e ocupação do solo que induza uma nova orientação ao
desenvolvimento local e imprima vantagens locacionais que estimulem novos investimentos privados.
9
Desse total, nove trechos também são citados no rol de “interesse” empresarial.
10
Dos 20 trechos que mais se destacam, sete deles também apresentaram interesse empresarial e/ou turístico.
11
O BNDES dispõe, para cada um dos nove trechos, de volume descritivo específico, elaborado pela COPPE,
contendo informações e resultados detalhados.
12
Evidentemente que este quadro poderá se alterar, caso a Concessionária de carga local – a CFN, que opera menos
de duas composições diárias, no trecho, venha a realizar as melhorias na via permanente, de sua responsabilidade
conforme o Contrato de Concessão.
13
Os valores indicados nas fichas-resumo das próximas páginas se referem ao custo total do projeto de modernização
do trecho com dormentação de concreto, de maior custo, e incluem o investimento em frota. A data-base do
cálculo é 01/12/2000, quando o dólar norte-americano estava cotado a R$ 1,90.
14
A rigor, dos 204 km da via, apenas os 34 km finais, entre Três Corações e Varginha, foram concedidos para o
transporte de carga; operados pela FCA, neles trafegam, em média, apenas 1,5 pares de trens diários.
15
Ver comentários no trecho hatiaia - Volta Redonda, ao final deste Capítulo, e também no Capítulo 7
16
As reuniões de divulgação e discussão do estudo se deram nas cidades de Campina Grande. Bayeux e João Pessoa.
81
17
Extensão de 30 1cm, atendendo a quatro municípios, operando com composições pesadas tracionadas por
locomotivas diesel.
18
Ver comentários adicionais com relação á questão tarifária dos sistemas da CBTU, no capítulo seguinte.
19
Após São Paulo e Guarulhos, situada na Região Metropolitana da Capital.
20
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.
21
A mesma alternativa, para dormentação de madeira, indicou a TIR de 26,96% a.a.; a alternativa básica (via
Paulínia),
embora não factível em termos operacionais, dada a densidade do transporte de carga no trecho, apresentou TIR de
30,15% e 38,12% a.a., respectivamente para as hipóteses de uso de dormentes de madeira e de concreto.
22
A TIR, para dormentes de madeira, atingiu 53,6% a.a..
23
Houve, mesmo, a demanda de extensão do estudo de revitalização do transporte de passageiros, englobando o
município de Paiçandu. limítrofe com Maringá.
24
A iniciativa não teve sucesso, em especial pela inadequação do equipamento e dos seus altos custos de manutenção
e
de operação; além disto, como tem sido usual, a reativação do modal ferroviário foi assumida sem considerá-lo um
elemento do sistema de transportes local e a ele se articular, organicamente; também não foi considerado o papel
da ferrovia no desenvolvimento urbano, o que, por si só, contribuiria para o aumento da demanda.
25
Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de janeiro, São Paulo e Porto Alegre.
26
Ou Rio Largo, caso a linha se iniciasse na extremidade leste do sistema CBTU de Alagoas.
27
O serviço teria início quer em Calçada, quer em Paripe, em função da solução tecnológica a ser dada para a linha
Calçada-Paripe, saída de Salvador. A situação é a mesma, como citado anteriormente, da ligação SalvadorCamaçari.
28
Ou Canoas, integrado ao trem metropolitano (TRENSURB).
29
Trata-se, respectivamente, dos trechos NE - 15, 16, 17 e 19 e 5 - 8 e 11.
30
Ver Capítulo 1.
31
Além dessas consultas, pode-se citar, ainda, as seguintes: utilização de linha desativada ao longo do rio São
Francisco,
entre os municípios de Pão de Açúcar e Piranhas, proposto pelo Estado de Alagoas; e utilização turística ou para o
transporte de passageiros da linha entre Governador Portela, Miguel Pereira e Três Rios, no Estado do Rio de
Janeiro, e Além Paraíba, em Minas Gerais, sugerida pela concessionária FCA.
32
O esquema considerado ideal, pelo Estado, para assegurar um serviço de qualidade, consiste na operação
simultânea de duas composições diárias, uma em cada sentido, com serviço turístico no período diurno, e viagem
expressa à noite.
33
Em 27/06/02.
34
Existe projeto de revitalização de trem turístico entre Rio do Sul e a estação Subida (trecho com 27 km), chamada
Ferrovia das Bromélias, desenvolvido pela Fundação Estrada de Ferro do Vale do Itajaí, cujo Presidente participou
(e apoiou, com entusiasmo) as deliberações da primeira reunião com a AMMVI, a seguir citada.
35
Rio do Sul, Lontras, Apiúna, Ascurra, Indaial, Blumenau, Gaspar, Ilhota e Itajaí.
36
Em 13 e 14/06/02.
37
Entre São José dos Campos e Taubaté, perfazendo 42 dos 60 km da via.
82
38
TUD: Trem Unidade Diesel; DMU: Diesel Multiple Unit.
Trata-se do RegioSprinter, cujo primeiro protótipo, em situação de teste, foi apresentado em 20/03/95.
40
Esta hipótese surgiu em reuniões de discussão do Estudo, em regiões de características rurais; seria o caso, por
exemplo, de acoplar um vagão de carga ao trem de passageiros, em dias de feira regional, em dois ou três horários
diários.
41
Foram analisadas informações técnicas sobre 17 modelos, totalizando 32 variantes, dos seguintes fornecedores:
Alstom (produção na França, pela própria Alstom, e na Alemanha, pela LHB), Bombardier (produção na Bélgica,
pela FN), CAF (Espanha), KD Vagonka (República Tcheca), Siemens (Alemanha) e Stadler (Suíça e Alemanha).
Dos 17 modelos analisados, oito foram considerados de características adequadas para efeito da proposta objeto
deste Estudo. A produção da ADtranz, considerada no âmbito do Estudo, foi descontinuada após sua absorção pela
Bombardier, e por isso não é citada nesta análise.
42
Os veículos são os seguintes: Siemens RegioSprinter; Alstom Lint 41 (de concepção semelhante aos trens
Bombardier Talent e Siemens VT 642); Stadler GTW; Stadler RegioShuttle RS- 1; e Siemens VT 628 (de
concepção semelhante à composição CAF SFM).
43
As mesmas considerações se aplicam à fabricação nacional de trilhos, inexplicavelmente descontinuada – sob a
ótica da soberania nacional – após décadas de produção pela CSN.
44
Denominados DMU tipo LINT 22-1 (unidade simples) e 44-1 (unidade dual); o Descritivo é datado de junho de
1999.
45
Em maio de 2000.
46
Decreto Presidencial de 13/02/02.
47
O primeiro leilão para a concessão dos serviços de carga, relativo à Malha Oeste, ocorreu em 05/03/96.
48
Numa rara iniciativa visando facilitar a autorização do uso da ferrovia para o transporte de passageiros, o
Ministério dos Transportes baixou, em 08/08/00, a Norma Complementar n° 8, um dos poucos documentos que
regulamentam o assunto, ainda assim extremamente restritivo, já que se restringe a tratar da “prestação de serviço
excepcional de transporte ferroviário de passageiros com finalidades comemorativas ou culturais “, (...)sem fins
lucrativos “, e caracterizado pela “descontinuidade na prestação do serviço “– exatamente o oposto do que
propomos neste trabalho.
49
O Brasil poderá ser a base de fornecimento de trens regionais diesel leves para os países do hemisfério sul,
podendo o BNDES também financiar sua exportação.
39
83
ANEXO I
Relação dos trechos ferroviários identificados na primeira etapa do Estudo
(em destaque, os trechos detalhados na 2a etapa do Estudo)
REGIÃO NORDESTE
1) São Luís – Rosário – Santa Rita – Itapecuru Mirim – Catanhede – Pirapemas
2) Codó – Caxias – Timon – Teresina
3) Teresina – Altos – Campo Maior – Capitão de Campos – Piripiri
4) Piripiri – Piracuruca – Cocal – Parnaiba
5) Fortaleza – Caucaia – São Gonçalo do Amarante – São Luís do Curu – Umirim – Tururu – Itapipoca – Miraima –
Sobral
6) Fortaleza – Maranguape – Pacatuba – Redenção – Araçoiaba – Baturité
7) Crato – Juazeiro do Norte – Missão Velha – Aurora – Lavras da Mangabeira
8) Mossoró – Caraúbas – Patu
9) Natal – Ceará Mirim – João Câmara – Lajes – Afonso Bezerra – Macau
10) Natal – Parnaminm – Goianinha – Canguaterama – Nova Cruz
11) Cabedelo – João Pessoa – Bayeux – Santa Rita – Cruz do Espíto Santo – São Miguel de Taipu – Pilar –
Itabaiana – Mogeiro – lngá – Campina Grande
12) Recife – Moreno – Vitória de Santo Antão – Pombos – Gravatá – Bezerros – Caruaru
13) Recife – Cabo – Ribeirão
14) Recife – Carpina – Timbaúba
15) Maceió – Satuba – Rio Largo – Messias – Munci – Branquinha – União dos Palmares
16) Maceió – Satuba – Rio Largo – Atalaia – Capela – Cajueiro – Viçosa – Paulo Jacinto – Quebrangulo – Palmeira
dos Indios
17) Aracaju – Nossa Senhora do Socorro – Laranjeiras – Munbeca – Cedro de São João – Propriá
1
18) Aracaju – São Cristóvão – Itaporanga d’Ajuda – Salgado – Boquim – Pedrinhas – Itabaianinha – Tomar do
Geru
19) Salvador – Candeias – Santo Amaro – Conceição da Feira
20) Salvador – Camaçari – Mata de São João – Pojuca – Catu – Alagoinhas
21) Petrolina – Juazeiro – Jaguaran – Senhor do Bonfim – ltiúba – Queimadas
REGIÃO SUDESTE (exceto São Paulo)
1) Vitória – Viana – Marechal Floano – Domingos Martins – Alfredo Chaves – Vargem Alta – Cachoeiro de
Itapemirim
2) Campos – São Fidélis
3) Campos – Macaé
4) Volta Redonda – Barra Mansa – Resende – ltatiaia
5) ltaguaí– Mangaratiba
6) Betim – Belo Horizonte – Santa Luzia – Vespasiano – Pedro Leopoldo – Matozinhos – Sete Lagoas
7) Bocaiúva – Montes Claros – Capitão Enéas – Janaúba
8) Uberaba – Araxá
9) Ouro Preto – Mariana – Acaiaca – Ponte Nova – Teixeiras – Viçosa
10) Juiz de Fora – Ewbank da Câmara – Santos Dumont – Antônio Carlos – Barbacena
11) Cruzeiro (SP) – Passa Quatro – Itanhandu – São Sebastião do Rio Verde – São Lourenço – Soledade de Minas
– Conceição do Rio Verde – Três Corações – Varginha
12) Uberaba – Uberlândia – Araguari
ESTADO DE SÃO PAULO
1) São Paulo – Osasco – São Roque – Mairinque – Sorocaba – Iperó – Tatuí – Itapetininga
2) Santos – São Vicente – Praia Grande – Mongaguá – Itanhaém – Peruibe – Pedro de Toledo – Miracatu –
Juquiá – Registro – Jacupiranga
2
3) São Paulo – Franco da Rocha – Jundiaí – Louveira – Vinhedo – Valinhos – Campinas
4) Campinas – Sumaré – Amencana – Santa Bárbara d’Oeste – Piracicaba
5) Campinas – Sumaré – Amencana – Limeira – Cordeirópolis – Santa Gertrudes – Rio Claro – Itirapina – São
Carlos – Ibaté – Araraquara
6) Campinas – Paulínia – Jaguaúna – Santo Antônio da Posse – Moji Mirim – Moji Guaçu – Estiva Gerbi – Aguaí
– São João da Boa Vista – Aguas da Prata – Poços de Caldas (MG)
7) Itapetininga – Angatuba – Itapeva – Itararé
8) Ribeirão Preto – Jardinópolis – Oândia – São Joaquim da Barra – Ituverava – Aramina – Uberaba (MG)
9) Ribeirão Preto – Sertãozinho – Pontal – Pitangueiras – Bebedouro – Colina – Barretos – Colômbia
10) Araraquara – Matão – Dobrada – Santa Ernestina – Cândido Rodrigues – Fernando Prestes – Santa Adélia –
Pindorama – Catanduva – Catíguá – Uchoa – Cedral – São José do Rio Preto
11) Botucatu – Itatinga – Avaré – Cerqueira César – Manduri – Bernardino Campos – Ipauçu – Chavantes –
Ourinhos
12) Araçatuba – Birigui – Coroados – Glicério – Penápolis – Avanhandava – Promissão – Lins – Cafelândia – Pirajuí
– Presidente Alves – Avaí – Bauru
13) Presidente Epitácio – Caiuá – Presidente Venceslau – Piquerobi – Santo Anastácio – Presidente Bernardes –
Alvares Machado – Presidente Prudente – Regente Feijó – Indiana – Martinópolis – Rancharia
14) Ribeirão Preto – São Simão – Tambaú – Casa Branca – Aguaí
REGIÃO SUL
1) Maringá – Sarandi – Manalva – Mandaguari – Jandaia do Sul – Cambira – Apucarana – Arapongas – Rolândia
– Cambé – Londrina
2) Paranaguá – Morretes – Antonina
3) Guarapuava – Inácio Martins – Irati – Teixeira Soares – Guaraúna – Guaraci – Ponta Grossa
4) Ponta Grossa – Palmeira – Balsa Nova – Araucária – Curitiba
5) Criciúma – Içara – Morro da Fumaça – Jaguaruna – Tubarão – Laguna – Imbituba
6) Joinville – Guaramirim – Jaraguá do Sul – Corupá – Rio Negnho – Mafra
3
7) Caxias do Sul – Farroupilha – Cabos Barbosa – Ganbaldi – Bento Gonçalves
8) Porto Alegre – Canoas – General Câmara – Rio Pardo – Cachoeira do Sul
9) Pelotas – Capão do Leão – Pedro Osório – Bagé
10) Uruguaiana – Plano Alto – Alegrete
11) Cachoeira do Sul – Restinga Seca – Santa Maria
12) Pelotas – Rio Grande
REGIÃO CENTRO-OESTE
1) Brasília – Luziânia – Pires do Rio
2) Pires do Rio – Onzona – Vianópolis – Silvânia – Leopoldo Bulhões – Goiânia
3) Campo Grande – Ribas do Rio Pardo
4) Campo Grande – Sidrolândia – Maracaju
5) Campo Grande – Terenos – Aquidauana – Miranda
(Esta relação poderá conter alguma incorreção, no que respeita à relação de municípios
compreendidos no trecho, em função da existência de eventuais emancipações municipais
ainda não registradas pelas fontes consultadas à época da primeira etapa do Estudo.)
4
ANEXO II
Classificação dos trechos ferroviários identificados na primeira etapa do Estudo,
segundo as diversas combinações de “interesses”
(em destaque, os trechos detalhados na 2a etapa do Estudo)
TRECHO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
MA
São Luís – Pirapemas
MA/PI
Codó - Caxias - Timon – Teresina
PI
Teresina – Piripiri
PI
Piripiri – Parnaíba
CE
CE Fortaleza – Sobral
CE
Fortaleza – Baturité
CE
Crato - Juazeiro- Lavras da Mangabeira
RN
Mossoró - Patu
RN
Natal – Macau
RN
Natal - Parnamirim - Nova Cruz
PB
Cabedelo – João Pessoa – Campina Grande
PE
Recife – Caruaru
PE
Recife - Cabo – Ribeirão
PE
Recife – Timbaúba
AL
Maceió - União dos Palmares
AL
Maceió - Palmeira dos Índios
SE
Aracaju – Propriá
SE
Aracaju - São Cristóvão – Tomar do Geru
Salvador - Santo Amaro - Conceição da
Feira
Salvador – Camaçari - Alagoinhas
19
BA
20
BA
global
1
classificação, por “interesse”
desenv.
empresarial
turistico
regional
desenv.
social
33
29
30
4
23
20
7
8
42
26
28
19
10
18
21
25
35
41
49
50
54
61
38
16
52
48
63
37
45
21
7
9
40
55
57
41
16
42
28
35
8
14
39
36
22
15
20
10
12
18
9
11
19
25
53
58
61
60
39
46
62
64
59
56
40
25
17
33
51
52
63
55
7
5
8
1
33
3
16
4
12
13
14
41
46
43
17
18
10
20
6
13
3
35
32
11
10
6
12
50
TRECHO
21
PE/BA
22
23
24
ES
Petrolina - Juazeiro - Sr. Do Bonfim Queimadas
Vitória - Cachoeirode ltapemirim
RJ
Campos - São Fidélis
RJ
25
RJ
26
27
28
29
30
31
RJ
Campos - Macaé
Volta Redonda - Barra Mansa - Resende Itatiaia
Itaguaí - Mangaratiba
MG
Betim - Sete Lagoas
MG
Bocaiúva - Montes Claros - Janaúba
MG
Uberaba - Araxá
MG
Ouro Preto - Viçosa
MG
32
SP/MG
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
MG
Juiz de Fora - Barbacena
Cruzeiro - S.Lourenço - Três Corações Varginha
Uberaba - Araguari
SP
São Paulo - Itapetininga
SP
Santos - Jacupiranga
SP
São Paulo - Campinas
SP
Campinas - Piracicaba
SP
Campinas - Araraquara
SP/MG
SP
global
Campinas - Poços de Caldas
Itapetininga - ltararé
SP/MG
Ribeirão Preto - Uberaba
SP
Ribeirão Preto - Colômbia
SP
Araraquara - São José do Rio Preto
SP
Botucatu - Ourinhos
SP
Araçatuba - Bauru
2
classificação, por “interesse”
desenv.
empresarial
turistico
regional
desenv.
social
22
64
47
49
30
45
36
31
19
17
24
46
58
40
14
54
27
51
15
21
12
5
41
2
57
3
9
50
27
48
52
28
3
56
32
53
27
5
13
52
34
24
53
30
16
57
4
42
28
2
55
11
31
27
36
46
46
26
38
29
32
2
47
1
15
34
24
17
56
54
60
59
62
20
2
44
1
4
14
11
62
42
25
35
47
59
43
2
17
1
30
27
23
63
29
37
55
60
56
3
19
31
13
5
8
9
6
18
21
20
45
26
45
62
47
63
60
58
64
6
49
54
52
25
39
TRECHO
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
SP
Presidente Epitácio - Rancharia
SP
Ribeirão Preto - Aguaí
PR
Maringá - Apucarana - Londrina
PR
Pararanaguá - Antonina
PR
Guarapuava - Ponta Grossa
PR
Ponta Grossa - Curitiba
SC
Criciúma - Imbituba
SC
Joinville - Rio Negrinho - Mafra
RS
Caxias do Sul - Bento Gonçalves
RS
Porto Alegre - Cachoeira do Sul
RS
Pelotas - Bagé
RS
Uruguaiana - Alegrete
RS
Cachoeira do Sul - Santa Maria
RS
Pelotas - Rio Grande
DF/GO
global
58
53
39
49
63
16
38
61
13
14
57
37
43
5
51
64
40
44
55
Brasília – Luziânia – Pires do Rio
GO
Pires do Rio - Goiânia
MS
Campo Grande- Ribas do Rio Pardo
MS
Campo Grande - Maracaju
MS
Campo Grande – Aquidauana - Miranda
3
classificação, por “interesse”
desenv.
empresarial
turistico
regional
51
29
15
22
60
6
36
30
18
2
43
39
34
8
23
31
26
33
58
51
31
45
38
57
21
33
59
4
7
54
61
50
49
62
64
44
48
32
41
32
7
48
22
10
43
24
11
15
23
44
50
1
29
34
37
36
47
desenv.
social
28
44
53
37
40
61
22
48
56
59
35
9
19
42
34
38
24
26
23
ANEXO III
Descrição das atividades desenvolvidas ao longo da segunda etapa do Estudo
Foram as seguintes as atividades realizadas durante a segunda etapa do Estudo:
ƒ levantamento de informacões para formulacão da base de dados:
- contatos preliminares com as Prefeituras, a fim de informar sobre o Estudo e esclarecer
sobre a participação esperada de cada um dos agentes envolvidos (designação de
representante, apoios logísticos, apoio na seleção de estagiários, fornecimento de
informações relevantes, tais como planos estratégicos e projetos em andamento e
programados, dados sócio-econômicos e dados de transporte);
- obtenção, junto à RFFSA, de dados detalhados relativos à superestrutura dos trechos
ferroviários, à situação operacional existente e aos regimes de trabalho em cada ramal em
estudo;
- pesquisa das tecnologias disponíveis para o material rodante ferroviário, a partir de
contato com os fabricantes no Brasil e no exterior;
- levantamento, junto ao IBGE, de dados demográficos dos municípios (bases: Censo
Demográfico de 1991 e Contagem da População de 1996);
- levantamento de dados sócio-econômicos dos municípios junto às bases de dados do
Tesouro Nacional (receita e despesas municipais) e do Ministério do Trabalho (RAIS);
- levantamento de dados sobre o transporte rodoviário intermunicipal e interestadual de
passageiros, junto aos organismos estaduais responsáveis e o DNER; coleta de dados em
campo, nos terminais rodoviários municipais, no caso da movimentação de passageiros, e
nas vias de acesso aos municípios, no caso dos fluxos de veículos particulares.
ƒ pesquisa de Origem/Destino: em função das restrições de recursos e de tempo e do caráter
preliminar do Estudo, a pesquisa foi realizada não nos domicílios, como tradicionalmente,
mas sim nos Pólos Geradores de Tráfego mais representativos em cada uma das cidades
pesquisadas. No caso dos municípios de maior porte, em decorrência da grande quantidade
de entrevistas requeridas, utilizou-se de entrevistas diretas com os usuários dos ônibus nos
terminais rodoviários e com os motoristas e passageiros de automóveis nas rodovias
intermunicipais ao longo dos trechos.
- Entrevistas nos Pólos Geradores: efetuadas nas áreas centrais das cidades, englobando
terminais rodoviários, centros comerciais, parques industriais, universidades, centros
1
educacionais e hospitais. A amostra foi dimensionada no sentido de atingir 2% da
população urbana dos municípios, contemplando qualquer habitante, ou seja, tanto os
não-usuários – a população que não viaja regularmente entre os municípios do trecho,
quanto os potenciais usuários do sistema, isto é, aqueles que fazem mais do que uma
viagem intermunicipal por semana entre os Municípios do trecho. Todos os entrevistados
foram cadastrados quanto às suas características sócio-econômicas, no entanto somente
os potenciais usuários foram questionados na pesquisa OID quanto aos padrões de
viagens observados, bem como quanto à propensão de transferência para a modalidade
ferroviária. Algumas cidades de maior porte não tiveram seus Pólos Geradores
pesquisados: Fortaleza, João Pessoa, Campina Grande, Vitória, Campinas, Londrina e
Maringá; as pesquisas, nesses casos, foram realizadas nas rodovias e rodoviárias.
- Entrevista nas rodovias: realizada nas rodovias de acesso aos municípios selecionados,
com o efetivo apoio da Polícia Rodoviária Federal, esta pesquisa visou entrevistar
motoristas e passageiros somente de veículos de passeio que se deslocavam entre os
pares de cidades dos trechos ferroviários; foram entrevistados de 5 a 20% dos veículos
que trafegaram ao longo do trecho ferroviário investigado. Também foi levantado o perfil
sócio-econômico de cada entrevistado, bem como a propensão à transferência modal.
- Pesqiuisa sobre a propensão à transferência modal: procurando aferir a propensão de
transferência da modalidade rodoviária para a modalidade ferroviária, a pesquisa foi parte
integrante dos questionários utilizados para levantar o perfil sócio-econômico e os padrões
de viagem dos entrevistados. Assim, aos entrevistados que realizavam regularmente
viagens no trecho foi solicitado que se pronunciassem sobre a disponibilidade de
transferência das modalidades de transporte usadas, no caso o ônibus e o automóvel,
para o trem regional, através da resposta a algumas questões sobre em que condições de
custo e tempo de viagem considerariam a transferência modal.
ƒ critérios adotados para a modernização do trecho existente:
- dormentes: considerou-se recomendável a padronização geral, contemplando duas
alternativas - emprego de dormentação de madeira ou utilização de dormentes
monoblocos de concreto protendido. Para o caso da dormentação de madeira, admitiu-se
a substituição de todos aqueles classificados como inservíveis, segundo os dados
fornecidos pela RFFSA; também foi padronizado o emprego de fixação rígida com tire
fond e placa de apoio, propondo-se tal modificação onde não havia esta configuração. No
caso da dormentação de concreto, foi assumida a substituição total dos dormentes de
madeira existentes em cada trecho ferroviário, não sendo isto previsto para os casos de
dormentes de concreto já existentes, independentemente do tipo dos mesmos; a fixação a
ser empregada, neste caso, foi a elástica do tipo “RN”. Foram adotadas duas taxas de
2
dormentacão, uma para os trechos onde haverá tráfego compartilhado de trens de carga e
trens regionais de passageiros, e outra para aqueles trechos onde só está prevista a
circulação dos trens regionais de passageiros (tráfego mútuo e dormentação em madeira:
1.750 dormentes/km para a bitola métrica e 1.850 para a bitola larga; dormentação em
concreto: 1.600 e 1.667 unidades/km, respectivamente; as taxas são menores para os
casos de circulação exclusiva de trens regionais, dada à sua menor carga por eixo: 1.500
unidades/km para dormentes de madeira e de 1.300 para dormentes de concreto, ambas
para as vias de bitola métrica (não há trechos em bitola larga a serem operados
exclusivamente pelos trens regionais). No caso de dormentação de madeira, foi prevista a
colocação de retensores do tipo Fair V, na taxa de 2.400 unidades/km de via.
- trilhos: como atualmente já não mais existe a fabricação de trilhos ferroviários no Brasil,
ter-se-á que importá-los. Os critérios adotados para a substituição de trilhos consideraram
o seu estado de conservação; assim, com base nas informações fornecidas pela RFFSA,
analisou-se para cada caso a necessidade ou não de substituição de trilhos existentes;
nos casos onde o estado de conservação dos trilhos foi considerado bom ou regular não
se previu substituição de material; naqueles em que o estado de conservação foi tido
como ruim, foram adotados dois percentuais de substituição (30 % para os trilhos
existentes de perfis TR-32 e TR-37 e 15 % para os de perfis TR-45, TR-50 e TR-57). Em
todas as situações foi adotada a soldagem das barras dos trilhos (24 m), com aplicação
de solda alumínotérmica, executada in Ioco (foi adotado o padrão de 74 soldas/km de via,
possibilitando a formação de barras contínuas de 240 m).
- lastro: considerou-se a reconstituição de 10% do lastro existente, onde houvesse tráfego
de carga, e 50% onde isto não ocorresse, assumindo, portanto, a precariedade decorrente
da falta de manutenção regular. Nos casos onde a superestrutura da via foi suprimida,
considerou-se necessária a reconstrução da mesma na sua totalidade.
- estações e paradas: dado o estado de abandono em que se encontra a grande maioria
das estações ao longo dos nove trechos estudados, foram previstos trabalhos de
“remodelação” ou “reconstrução”, conforme a situação de degradação observada. As
obras também visam adaptar as estações para o novo uso, dotando-as de plataformas de
40 ou 80 m de comprimento, em função do tipo de trem utilizado (unidades duplas ou
quádruplas). Em diversas das aglomerações urbanas lindeiras aos trechos ferroviários
estudados não há estações, para as quais foi prevista a construção de “paradas” pequenas estações com 10 m2 de área, com bilheteria, mais plataforma de
embarque/desembarque, representando novos pontos de parada para os trens regionais,
que se somariam às antigas estações existentes (pequenas estações localizadas em
distritos menores foram também consideradas como “paradas”, dado não justificarem
maiores investimentos, em função das demandas muito restritas). Para a determinação
3
dos custos de remodelação ou reconstrução das estações adotou-se o “Índice de Custo
da Construção Civil para São Paulo” (R$ 589,81/m2 em fevereiro/2000); assumiu-se que o
custo de remodelação seria de 70% do custo de construção de uma nova estação. Para a
construção de novas plataformas foi adotado o valor de R$ 250,00/m2 (40% do “Índice”
para São Paulo). Nos orçamentos de reforma das estações não estão incluídos gastos
para a implementação de pontos comerciais, ou quaisquer atividades não ligadas
diretamente à operação.
ƒ análise e previsão da demanda:
- compilacão e tratamento dos dados da pesquisa de campo: a partir da compilação dos
questionários preenchidos na pesquisa de campo, foi criado um Banco de Dados, a partir
do qual foram gerados os seguintes relatórios: Entrevistas Realizadas no Trecho (número
de entrevistados nos Pólos Geradores, nas rodovias e nos terminais rodoviários; número
dos entrevistados que viajam no trecho e tipo das viagens realizadas - inter ou
intramunicipais, e número de entrevistados que não viajam no trecho); Perfil SócioEconômico dos Entrevistados; Perfil dos Viajantes; Matriz O/D de Viagens (número de
viagens por semana realizadas pelos viajantes entrevistados entre cada par de municípios
de cada um dos trechos ferroviários); Matriz O/D de Viagens por Renda (idem, conforme a
faixa de renda do entrevistado; Matriz O/D por Modo de Viagem (número de viagens
realizadas por tipo de modalidade de transporte, entre cada par de municípios); e
Propensão à Mudança por Modo de Viagem (indica, em termos percentuais, a intenção
dos viajantes alterarem seu modo de transporte habitual para o trem regional).
- previsão da demanda atual: a partir da distribuição da renda da população urbana
municipal, maior de 5 anos de idade (potencial de viagem), os dados da pesquisa foram
plotados, distribuindo os entrevistados e viajantes por faixa de renda; após uma primeira
expansão, chegou-se ao total de viagens geradas por determinada faixa de renda e,
conseqüentemente, a um total de viagens semanais para cada município estudado. A
partir das viagens geradas, com base nas informações da pesquisa de campo, estas
foram proporcionalmente distribuídas em relação ao comportamento observado na
amostra, tanto para os viajantes de ônibus quanto para os viajantes de automóvel,
chegando-se, após calibrados os dados, às matrizes de origem e destino para as
modalidades de ônibus e automóvel para cada um dos trechos estudados. Foi possível,
então, estudar a propensão à mudança por modo de viagem a qual, ainda com base nas
respostas aos questionários aplicados, foi efetuada para cada par de origem e destino
entre os municípios dos trechos ferroviários e separadamente para usuários dos ônibus e
do automóvel. Em decorrência da elevada aceitação do trem regional em todos os trechos
pesquisados, foi preciso tratar com cautela os resultados da pesquisa. Dos usuários de
4
ônibus e automóvel que declararam estar dispostos a se transferir para o trem regional, a
estimativa do percentual de transferência foi obtida assumindo-se o caso daqueles que
também se dispunham a pagar uma tarifa maior para um tempo de viagem menor ou
equivalente. Adotou- se, portanto, o percentual de viajantes no trecho enquadrados nesse
grupo, como propensão à transferência modal para cada par de origem e destino (fixado
em, no máximo, 20%, apesar dos resultados da pesquisa indicarem valores mais
elevados). Esse percentual foi então aplicado ao número total estimado de passageiros
para cada par de origem e destino nos municípios dos trechos ferroviários, obtendo-se,
assim, as matrizes de origem e destino para cada trecho, contendo as estimativas da
demanda atual para o trem regional.
- projeção da demanda: a previsão da demanda por viagens, ao longo dos vinte anos do
horizonte do estudo, foi feita com base nas taxas de crescimento populacional dos
respectivos municípios componentes dos trechos ferroviários, adotando-se, seguindo
orientação simplificadora, a maior taxa anual de crescimento populacional observada
entre esses municípios, nos últimos anos computados pelo IBGE (1991-1996). (Deve-se
registrar que a utilização de taxas de crescimento populacional como fator de previsão de
demanda por transporte é uma premissa geralmente conservadora, sendo o procedimento
mais comum a utilização de variáveis mais representativas da atividade econômica, a qual
possui relação estreita com a demanda por serviços de transporte. Contudo, tais variáveis
estão mais sujeitas a oscilações da economia e das políticas governamentais, em um país
como o nosso, tendendo a produzir um comportamento menos estável nos padrões de
demanda estimados para o futuro. De qualquer forma, a existência de peculiaridades
quanto às taxas de crescimento populacional de certos municípios foram posteriormente
avaliadas, através de simulações e análises de sensibilidade, com o intuito de detectar
possíveis distorções e examinar alternativas quanto aos critérios adotados para a análise
de viabilidade básica).
- carregamento ao longo do trecho: finalmente, com base no número de viagens semanais
geradas para o trem regional, previstas para cada ligação entre municípios, foi
determinado o carregamento em cada ligação do trecho, ou seja, o número de usuários de
trem entre cada par de municípios, informação essencial para o dimensionamento do
material rodante necessário para atender à demanda e para a subseqüente análise de
viabilidade técnico- econômica.
ƒ características do novo sistema:
- material rodante: foram consultados os três fabricantes internacionais, representados no
Brasil, que produzem trens da categoria proposta ADtranz (posteriormente adquirida pela
Bombardier), Alstom e Siemens; as informações fornecidas referem-se, respectivamente,
5
aos modelos ADtranz GTW, Alstom Coradia Lint e Siemens RegioSprinter (ver detalhes
sobre o material rodante disponível, no Capítulo 8). O custo médio de aquisição do
material rodante é de US$1,500,000.00 para unidades duplas e de US$2,500,000.00 para
unidades quádruplas (foram estes os valores empregados na análise de viabilidade
técnico-econômica e, portanto, no cálculo das taxas internas de retorno referentes aos
nove trechos ferroviários envolvidos no estudo). A vida útil dos equipamentos é de 30
anos. Quanto às características de operação, os serviços foram categorizados segundo
duas situações distintas: serviços de características urbanas (percursos curtos, ligando
cidades onde atualmente o transporte é realizado por ônibus do tipo urbano e os usuários
freqüentemente viajam em pé) e serviços de características interurbanas (itinerários mais
longos, ligando cidades onde o transporte coletivo é efetuado por ônibus do tipo rodoviário
,e conseqüentemente, não se espera dos usuários aceitarem viajar em pé). Para cada
uma destas situações foram definidas taxas diferentes de ocupação dos veículos, como
decorrência das condições também diferenciadas observadas nos padrões de viagem com passageiros em pé, ou não.
Capacidade de transporte nominal admitida para Unidade Dupla
Bitola
Passageiros em Pé
Passageiros Sentados
1,00 m
1,60 m
Capacidade Total
4 pass./m²
6 pass./m²
4 pass./m²
6 pass./m²
74
94
114
144
200
220
240
270
126
126
Com o intuito de evitar a necessidade de acréscimos de equipamento ferroviário ao longo
de período de análise de viabilidade, ou seja, durante o horizonte de vinte anos, admitiu-se
uma variação nas condições de ocupação dos veículos ferroviários; foram definidos, deste
modo, para cada uma das categorias de operação (urbana e interurbana), percentuais de
ocupação para dois momentos distintos, no início da operação e no ponto de saturação da
capacidade ofertada, conforme mostra a tabela abaixo:
Capacidades de transporte admitida ao longo do projeto, para Unidade Dupla
Características interurbanas
Características urbanas
Início
Saturação
Inicio
Saturação
80 % dos passageiros
sentados
100 % dos passageiros
sentados
70% de ocupação
(passageiros sentados +
4 passageiros/m²)
100%de ocupação
(passageiros sentados +
6 passageiros/m²)
6
- sistemas de controle de tráfego: foram considerados dois níveis de complexidade (ou
sofisticação) para os sistemas de controle de tráfego previstos para os nove trechos
ferroviários estudados: (i) sistema simples, considerado adequado para atender a um
movimento reduzido de trens, seja somente de passageiros, seja compartilhado com
composições de carga, para o qual previu-se a utilização de cancélas não automáticas,
sinalização semafórica controlada através de circuitos de via, chaves de mola e rádio para
a comunicação entre os diferentes agentes capazes de interferir na operação
(maquinistas, agentes de estação, etc.); foi estimado o custo de R$ 5.000,00/km de via
para a implantação de sistemas simples de controle e sinalização. (ii) sistema complexo,
para os trechos onde existe movimento mais intenso de trens de carga ou de trens
regionais de passageiros; com base em informações fornecidas pelos fabricantes de
material rodante, para um trecho ferroviário com características de operação semelhantes
às previstas para alguns dos trechos estudados, foram estimados em R$ 71.250,00/km os
custos para a implantação de um sistema mais sofisticado de sinalização e controle. Para
estes casos, são previstos a adoção de sistema de rádio e a utilização de GPS para a
comunicação entre operadores, maquinistas e o centro de controle; a sinalização
semafórica estará condicionada aos sistemas centralizados de controle.
- oficinas e instalações de apoio: as oficinas previstas para a manutenção dos veículos
diesel leves propostos constituem instalações simples, onde poderão ser realizados
serviços corriqueiros de manutenção, podendo sua manutenção pesada ser terceirizada
para oficinas especializadas em retifica diesel. Para cada trecho previu-se a implantação
de apenas uma oficina, dotada de poço de visitas, unidade de lavagem automatizada e
respectivas instalações de apoio. Para efeito de orçamento, foi considerada a
necessidade de um galpão em estrutura metálica, com dimensões de 8 m x 50 m, para os
trechos que vierem a operar com unidades duplas, e de 16 m x 80 m para aqueles
operados por unidades quádruplas.
ƒ dimensionamento da frota: para cada percurso definido pelo estudo, em função das
demandas identificadas e das características peculiares de cada trecho ferroviário, foram
estimados os tempos de viagem e, desse modo, os tempos totais de ciclo concernentes ao
material rodante, a participação de cada composição no total da demanda a ser atendida no
trecho e, daí, o número de composições necessárias – em cada trem e na totalidade dos
serviços oferecidos – de modo a ter-se um adequado nível de serviço para atendimento aos
usuários. Em cada trecho foi sempre considerada a compra de uma unidade de reserva, O
tempo de percurso foi estimado em função do tipo do relevo, do número de paradas a ser
efetuado e número de passagens de nível existentes. Foram estimadas velocidades médias
de operação entre 40 e 70 kmlh.
7
ƒ análise de viabilidade: dimensionado e orçado o projeto básico de cada trecho específico
estudado, definindo o investimento necessário para o início da operação a análise buscou
identificar as despesas e as receitas geradas, tomando-se como horizonte de projeto um
período de 20 anos. A partir da análise do fluxo de caixa estabelecido para o projeto em cada
um dos trechos, determinou-se a sua Taxa Interna de Retorno (TIR), de forma a orientar
possíveis decisões quanto á atratividade do investimento.
- custos: os seguintes fatores foram incluídos na análise: custos incorridos antes do início da
operação (recuperação da via ou duplicação em alguns casos, recuperação de estações,
instalação de oficinas, implantação de equipamentos específicos de sinalização e aquisição
de material rodante); custos gerados a partir do início da operação do trem durante o
horizonte de vinte anos do projeto (custos de manutenção e operação das composições
ferroviárias; custos de administração e de pessoal) e os custos financeiros do investimento
necessário para o início da operação. Para determinação do custo de operação e
manutenção foram consultados os fabricantes dos equipamentos ferroviários pretendidos; os
custos de operação fornecidos foram ajustados, por conta das diferenças entre o preço do
óleo diesel naqueles países e no Brasil. Quanto aos gastos com manutenção, optou-se pela
preservação do valor informado, em vista das diferenças entre a qualificação da mão-de-obra
nos países europeus e da América do Norte e da quantidade de mão de obra requerida para
operação dos sistemas no Brasil. Para os custos de administração, adotou-se o percentual de
3% da receita operacional bruta.
- receitas: optou-se por considerar apenas as receitas operacionais, obtidas através da
cobrança da tarifa estipulada para cada um dos trechos estudados; receitas possíveis através
da oferta de outros serviços vinculados à operação ferroviária (por exemplo, serviços diversos
disponíveis nas estações) não estão sendo consideradas na análise de viabilidade. A tarifa
média considerado no cálculo de viabilidade foi aquela cobrada pelo serviço de ônibus no
momento do levantamento de dados, ponderado pela quantidade de passageiros em cada
um dos percursos considerados, acrescida da propensão tarifária de 20%. Uma vez que a
vida útil do equipamento é de 30 anos, foi considerado, como receita não operacional ao final
do período de 20 anos, montante corresponde a 1/3 do valor de aquisição do material
rodante.
- despesas: foram considerados, como despesas: investimentos em infra-estrutura;
investimentos em material rodante; custos financeiros (segundo as condições usuais no
BNDES e FINAME); custos de operação; custos de manutenção; custos de administração: e
custos fiscais (PIS e COFINS: percentual de 2,65% da receita bruta; ICMS: percentual da
receita, diferenciado por Estado; Imposto de Renda de Pessoa Jurídica: percentual de 25%
sobre o lucro operacional; e Contribuição Social: 9%). A depreciação da via permanente foi
8
considerada constante para os 20 anos de horizonte do projeto, alcançando um valor nulo ao
final do mesmo; a depreciação do material rodante foi feita para período de 30 anos. O capital
de giro necessário para o empreendimento (referente aos equipamentos e peças de
reposição, combustível, custos administrativos e custos de pessoal) foi apropriado ao longo
de todo o horizonte de projeto, porém não está contabilizado no fluxo de caixa; optou-se por
esta estratégia como alternativa conservadora para a determinação das TIR.
ƒ simulações: foram feitas sete simulações (ver Anexo V) sobre os resultados básicos da
análise de viabilidade, compreendendo três componentes: elevação em 20% a demanda pelo
transporte ferroviário, participação pública, a partir do envolvimento de Prefeituras e dos
Estados em parte dos investimentos em infra-estrutura e redução de 20% nos custos do
material rodante:
- Viabilidade A: mantendo todos os critérios originais e expandindo a demanda inicial em
20%;
- Viabilidade B: mantendo todos os critérios originais, mas assumindo que os custos de
investimento em infra-estrutura serão arcados pelas Prefeituras e/ou os Estados;
- Viabilidade C: mantendo todos os critérios originais, mas acrescendo a demanda origina! em
20% e transferindo o custo de investimento em infra-estrutura para o poder público;
- Viabilidade D: mantendo todos os critérios originais, porém reduzindo em 20% o custo do
material rodante;
- Viabilidade E: mantendo todos os critérios originais, porém variando a demanda inicial em
mais 20% e reduzindo o custo do material rodante em 20%;
- Viabilidade F: mantendo todos os critérios originais, porém reduzindo o custo do material
rodante em 20% e a transferência dos custos de investimento em infra-estrutura para o
poder público;
- Viabilidade G: mantendo todos os critérios originais, porém variando, simultaneamente, os
três aspectos.
ƒ cenários: os cenários (ver Anexo VI) referem-se a alterações nos valores da própria
demanda, da tarifa praticada e da propensão à transferência modal; cada um dos cenários
corresponde à variação de um determinado fator, mantendo-se as condições restantes
estabelecidas para a análise de viabilidade básica:
- Cenário 1: redução de 20% na demanda estimada, equivalendo a uma redução de 20% no
percentual de propensão à transferência modal;
- Cenário 2: manutenção da tarifa do trem com o mesmo valor da tarifa média dos ônibus;
- Cenário 3: adoção da tarifa do trem 40% superior à tarifa média dos serviços de ônibus
(20% superior à tarifa considerada na análise de viabilidade básica):
9
- Cenário 4: utilização da taxa de crescimento populacional média, ponderada em função das
viagens geradas pelos municípios, como fator de crescimento anual da demanda;
- Cenário 5: utilização da taxa de crescimento populacional decrescente ao longo do horizonte
do projeto, variando da maior taxa observada entre os municípios do trecho até a média,
como fator de crescimento anual da demanda;
- Cenário 6: redução de 40% no valor do percentual global de propensão à transferência
modal:
- Cenário 7: redução de 50% no número de usuários transferidos do automóvel para o trem;
- Cenário 8: duplicação total da via permanente (exclusivo para o caso do trecho entre os
municípios de Londrina e de Maringá).
10
ANEXO IV: Quadro Comparativo da Viabilidade Básica
Trecho
CE
PB
CBTU/PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
CE
PB
CBTU/PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
Dormentação
Concreto
Madeira
Total
Investimento (R$)
À Vista
Financiado
54.754.889
66.382.837
19.660.000
63.991.593
41.904.816
44.965.728
68.642.009
70.458.245
110.731.530
29.186.839
9.082.940
16.771.956
15.153.135
2.164.000
15.621.637
11.631.927
8.011.291
13.206.804
13.933.298
22.917.612
5.689.736
1.923.176
37.982.934
51.229.702
17.496.000
48.369.956
30.272.890
36.954.437
55.435.205
56.524.947
87.813.918
23.497.103
7.159.764
34.145.683
56.678.379
19.660.000
48.371.516
39.301.096
44.469.943
60.742.321
65.118.691
104.065.458
28.496.873
8.521.420
8.528.273
11.271.352
2.164.000
9.373.607
10.590.439
7.812.977
10.046.929
11.797.476
20.251.183
5.413.749
1.698.568
25.617.410
45.407.028
17.496.000
38.997.910
28.710.658
36.656.966
50.695.393
53.321.214
83.814.275
23.083.124
6.822.852
DATA BASE: 01/12/2000
Participação
Material
InfraRodante
estrutura
Valor Presente
Lucro Líquido
(R$)
Taxa Interna
de Retorno
(% a.a.)
Trecho
31%
57%
97%
52%
41%
74%
69%
67%
64%
68%
63%
69%
43%
3%
48%
59%
26%
31%
33%
36%
32%
37%
(21.572.870)
20.895.401
14.746.265
18.423.751
14.094.134
78.743.174
58.087.678
46.844.288
135.467.444
15.031.646
(658.198)
--14,5%
46,9%
13,4%
13,7%
71,8%
34,7%
26,9%
47,2%
22,3%
3,2%
CE
PB
CBTU/PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
50%
67%
97%
69%
44%
75%
78%
73%
68%
70%
67%
50%
33%
3%
31%
56%
25%
22%
27%
32%
30%
33%
(7.859.469)
26.098.884
14.746.265
26.840.832
15.611.945
78.915.462
61.065.421
49.215.873
137.783.941
15.402.441
(275.152)
--20,4%
46,9%
26,8%
15,8%
73,7%
45,7%
31,8%
53,6%
23,5%
4,6%
CE
PB
CBTU/PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
ANEXO V: Quadro Comparativo dos Resultados das Simulações (TIR em % a.a.)
Trecho
Dormentação
Viabilidade
Básica
CE
PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
CE
PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
Madeira
Concreto
A
B
C
D
E
F
G
14,5
26,8
15,8
73,7
45,7
31,8
53,6
22,3
4,6
11,1
6,8
0,8
0,3
18,4
12,5
14,5 53,4
43,6 26,3 26,1
80,1
68,3
26,2 74,7
63,0 34,8 35,7 111,0 97,9
16,4 96,2
79,2 18,9 20,3 131,0 113,1
95,7 111,9 145,6 88,1 112,5 140,9 179,7
38,1 87,8
63,8 57,9 50,6 126,0 95,5
27,0 70,4
50,5 40,4 36,1 103,7 78,1
63,4 104,6 119,4 63,4 75,4 134,2 153,4
26,8 57,9
64,9 29,0 34,7
88,0
97,8
7,8
14,8
21,5
8,8
12,7
27,7
38,2
14,5
13,4
13,7
71,8
34,7
26,9
47,2
23,5
3,2
11,1
6,8
18,4
12,5
14,5 53,4
43,6 18,4 18,9
80,1
68,3
14,2 74,7
63,0 17,4 19,0 111,0 97,9
14,5 96,2
79,2 16,4 17,9 131,0 113,1
93,2 111,9 145,6 85,6 109,3 140,9 179,7
30,2 87,8
63,8 42,5 38,9 126,0 95,5
23,3 70,4
50,5 33,6 30,7 103,7 78,1
55,9 104,6 119,4 55,0 65,6 134,2 153,0
28,2 57,9
64,9 30,7 36,7
88,0
97,8
6,1
14,8
21,5
6,7
10,2
27,7
38,2
ANEXO VI: Quadro Comparativo dos Resultados dos Cenários (TIR em % a.a.)
Trecho
CE
PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
CE
PB
ES
MG
RJ
SP (via Paulinia)
SP (via Jaguariúna)
PR
RS (Serra)
RS (Pelotas)
Dormentação
Madeira
Concreto
Cenários
1
2
3
4
5
6
7
11,5
21,8
9,6
53,0
41,7
28,1
43,6
18,0
11,1
11,8
5,9
8,8
53,0
28,1
18,9
37,6
13,1
-
3,2
30,0
40,5
23,1
95,6
64,8
45,6
71,1
32,6
11,1
15,9
24,7
13,9
63,1
41,1
26,5
47,5
19,0
4,3
19,8
26,4
15,3
72,8
45,1
30,9
53,0
21,6
4,5
12,0
14,7
6,4
54,5
28,5
19,1
32,4
11,9
-
9,5
16,2
9,6
55,9
37,6
25,1
35,3
17,2
-
7,7
9,8
8,1
51,7
30,8
23,2
38,2
19,1
8,3
8,0
5,9
7,3
51,7
21,4
16,0
33,2
13,8
-
21,8
21,7
20,4
93,1
48,5
38,6
62,3
34,4
9,0
10,4
11,6
11,9
61,2
30,3
21,8
41,1
20,2
2,9
13,5
13,0
13,2
70,9
34,0
26,0
46,5
22,9
3,1
7,2
5,0
4,8
52,8
20,4
15,5
28,1
12,8
-
5,8
6,6
8,0
54,5
27,7
20,7
30,8
18,4
-
EQUIPE TÉCNICA
Participaram das diversas fases deste trabalho os seguintes profissionais, aos quais
agradecemos a dedicação:
Pela COPPE:
Enilson Santos (UFRN)
Jorge A. Martins
Licínio 5. Portugal (coordenador da 1ª etapa do Estudo)
Marcio P. 5. Santos (coordenador da 2ª etapa do Estudo)
Marilita G. C. Braga
Raul de Bonis A. Simões
Ronaldo Balassiano
Suzana K. Ribeiro
Pelo BNDES:
Terezinha Moreira: Superintendente da Área de Infra-estrutura Urbana
Adely M. Branquinho
Carlos Henrique R. Malburg
Charles E. L. 5. Marot
Eduardo J. Diniz
Elcio M. Schroeder
João F. Scharinger (coordenador geral)
Jorge J. 5. Silva
José Carlos Coelho de Souza
José Carlos de Castro
Marcelo C. B. Fernandes
Maria Alcione Coelho
Maria A. Parreiras (estagiária)
Rômulo M. dos Santos
Raimunda A. de Souza
Sandra M. C. de Souza
Agradecemos a colaboração da RFFSA, do IBGE e de quantas administrações municipais
estaduais apoiaram e participaram do desenvolvimento do Estudo, através de seus dirigentes
funcionários, além das muitas dezenas de milhares de cidadãos que, com suas informações
opiniões, atenderam ao chamado das equipes de pesquisa: sem todos eles, seria impossível
realização de um trabalho deste alcance.
e
e
e
a
Não poderíamos deixar de fazer três menções especiais, por fim: a Manuel Messias E. da
Costa, da CBTU/AL, pelo seu apoio pronto e eficiente e por sua amizade de todas as horas; a
Ayrton Camargo e Silva, por sua incansável luta pela preservação da memória e do patrimônio
técnico dos transportes em nosso país; e a Ubirajara T. M. Baía, cujo pioneiro trabalho de pósgraduação – “Contribuição aos Estudos para Implantação de Transporte de Passageiros em
Ferrovias”, submetido ao Corpo Docente da COPPE/UFRJ, em abril de 1994, inspirou o BNDES
no aprofundamento do tema e na busca de soluções, consubstanciados, após longa trajetória,
na publicação que agora se encerra.
Foto da capa
trem diesel Alstom Coradia Lint
Crédito das fotografias (s: superior; i: inferior)
Revista Regionalverkehr: capa, 4 i, 68 i, 78 i
COPPE: 10 s, 14 s, 68 s, 78 s
Divulgação dos fabricantes: 10 i, 14 i, 26 i, 32 i, 54 i, 62 i, 80 i
Prefeitura Municipal de Vitória: 26 s
Ralph Mennucci Giesbrecht: 32 s
Fotos do Autor: 54 s, 80 s
Ayrton Camargo e Silva: 62 s
3 edição
Publicado pela Área de Inclusão Social em junho de 2006