Anais do XX Encontro de Iniciação Científica – ISSN 1982-0178
Anais do V Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420
22 e 23 de setembro de 2015
“O Arco Sudoeste e a expansão do Aeroporto de Viracopos: Unidades de
Paisagem na Área de Planejamento – AP 30 situada na Macrozona 7 – Área
de influência Aeroportuária.”
Ricardo Urbano
Pontifícia Universidade Católica de Campinas
CEATEC
[email protected]
Resumo: Este Plano de Pesquisa de Iniciação Científica tem como fundamento a análise das relações
entre os sistemas de espaços livres e a forma urbana
em territórios da Região Metropolitana de Campinas.
O artigo ainda apresenta como objetivo de estudo o
vetor territorial que compreende as áreas situadas no
entorno da complementação do anel rodoviário externo (o arco sudoeste), que dará continuidade ao
Anel Rodoviário Magalhães Teixeira, interligando a
rodovia Anhanguera com a Rodovia Bandeirantes e
Santos Dumont, e com a Macrozona 7, designada
como Área de Influência Aeroportuária do Aeroporto
Internacional de Viracopos pelo Plano Diretor Participativo 2006 da Prefeitura Municipal de Campinas.
Foram mapeadas e identificadas unidades de paisagens com subsídio para a discussão da forma urbana. O conceito de Unidade de Paisagem é atribuído
aos recorte territoriais que apresentam homogeneidade de configuração, caracterizados pela similaridade dos parâmetros pré-definidos de elementos
definidores da paisagem. Foram estudados os recortes territoriais situados ao longo da extensão do Arco
Sudoeste e da Área de influência Aeroportuária,
tomando como referência as unidade de planejamento utilizadas pela Prefeitura Municipal de Campinas e
identificadas como APs - Áreas de Planejamento.
Neste Plano de Trabalho foram identificadas as Unidades de Paisagem existentes na Área de Planejamento – AP 30 situada na Macrozona 7 – Área de
Influência Aeroportuária, com o objetivo de elaborar
cartas temáticos sobre: padrões do tecido urbano;
cobertura arbórea urbana e viária; dinâmica ambiental: confrontando ocupação urbana/mancha urbana;
espaços ocupados por assentamentos residenciais;
espaços ocupados por equipamentos de grande
porte; sistema rodoviário e urbano.
Palavras-chave: requalificação urbana, unidade de
paisagem, Arco Sudoeste, sistemas de espaços
livres, Região Metropolitana de Campinas
Prof. Dr. Wilson R. Dos Santos Júnior
Grupo de Pesquisa: Requalificação Urbana
CEATEC
[email protected]
Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas
– Arquitetura e Urbanismo - Paisagismo – CNPq.
1. INTRODUÇÃO
O que viria se tornar a grande cidade de Campinas,
era nada mais que uma vila da cidade de Jundiaí, um
pouso de descanso e reabastecimento das caravanas garimpeiras na estrada dos Guaiases - rota secundaria e tardia do ciclo de mineração aberta pelos
paulista em 1722- ligando São Paulo às regiões de
Goiás e Mato Grosso do sul. Uma alternativa à cansada e conflituosa região das Minas Gerais.
No último decênio do século XVII, a descoberta de
ouro pelos bandeirantes paulistas, atraiu para a região das Gerais, densos contingentes populacionais,
que partiam de São Paulo e Parati, alcançavam o
Vale do Paraíba e seguiam em direção à zona de
mineração, pelo antigo Caminho Geral do Sertão. Os
caminhos do ouro se multiplicaram. Foram construídos diversos pousos, para abastecimento das caravanas, e instalados postos para o registro fiscal e
cobrança de taxas que incidiam sob o minério extraído. Estes pontos de passagem obrigatórios deram
origem a uma vasta rede de vilas no interior do território brasileiro (BADARO, 1986) [1].
O pequeno povoado conquista, a partir de 1774, sua
independência de Jundiaí e ganha uma autorização
civil do então governador e capitão da capitania de
São Paulo, com diretrizes para a fundação da Freguesia de Nossa senhora da Conceição, a qual delegava ao sesmeiro Francisco Barreto Leme, a responsabilidade de formar um povoado. Assim procedendo, doou grande parte de sua terra, em cujo centro, foram instaladas: A igreja - sede da freguesia - a
praça, e as primeiras quadras segundo as orientações urbanísticas do reino de Portugal. Atualmente a
praça é denominada Bento Quirino.
A vila sobreviveu ao longo dos anos, prosperando
em cada nova fase da economia brasileira, se desta-
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cando na alta internacional da cana de açúcar no
início do séc. XVIII, e a partir de 1842, no auge da
era cafeeira, se afirma como Cidade. A pobre vila da
Freguesia de Nossa Senhora da Conceição passa a
ser respeitada pelas riquezas adquiridas através da
monocultura em larga escala do café, voltada ao
abastecimento da Europa, já em fase de industrialização.
A inauguração dos trilhos da Cia. Paulista de Vias
Férreas e Fluviais em 1872, ligando Campinas a
Jundiaí, e lá, entroncando-se com as linhas de São
Paulo Railway, pôs Campinas em contato direto com
São Paulo e Santos. Por outro lado, a Cia, Mogiana,
a partir de 1875, estabelecia a conexão com o interior e, articulando-se, por seu turno, com as vias fluviais, acompanhava o itinerário do café e gerava as
condições básicas para que Campinas assumisse,
desde então, a função de pólo regional. (BADARO,
1986)[2].
Vale lembrar que justamente nessa fase, o intenso
crescimento da cidade, traz a tona questões básicas
de saneamento que não foram resolvidas, o que leva
Campinas a passar por uma grande epidemia de
febre amarela, matando e afugentando milhares de
pessoas, reduzindo sua população de 50 mil habitantes para 5 mil habitantes, incidente que afirma São
Paulo como cidade hegemônica do Estado, foco
principal dos avanços e investimentos do Estado,
hegemonia até então disputada com Campinas.
2. DINAMICAS CONTEMPORANÊAS DA REGIÃO
METROPOLITANA DE CAMPINAS (RMC)
Integrante do maior aglomerado urbano da América
Latina, denominada por Queiroga a Megalópole do
Sudeste, a Região Metropolitana de Campinas é de
fundamental importância na dinâmica sócio, econômica e espacial deste mega eixo metropolitano que,
a grosso modo, se estende do interior de São Paulo
ao Rio de Janeiro.
“A Região Metropolitana de Campinas, com sua densa rede de autoestradas, tornou-se importante localização de atividades do terciário superior que migraram da Região Metropolitana de São Paulo. Este
processo de deslocamento espacial, acelerado nas
últimas décadas, configurou um novo e extenso território “continuum” urbanizado, heterogêneo, complexo
e polinucleado denominado de Megalópole do Sudeste do Brasil (QUEIROGA, 2008).[3]
A Região Metropolitana de Campinas (RMC) contan-
do com o segundo maior entroncamento ferrorodoviário do Estado de São Paulo e um dos maiores
aeroportos do pais, , além de desempenhar papel
fundamental na logística contemporânea de intenso
deslocamento, atraiu e constituiu um dos maiores
pólos tecnológicos do hemisfério sul do planeta e um
diversificado parque industrial. O desenvolvimento da
região se concretizou principalmente pela presença
de rodovias que marcam os eixos de expansão da
RMC: Rodovia Anhanguera, Rodovia Santos Dumont
e Rodovia Bandeirantes.
A Região Metropolitana de Campinas (RMC) foi criada através da Lei Complementar Estadual n°
870/2000. Ocupa área de 3673 km², conta com 2,3
milhões de habitantes e é composta por 19 municípios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia,
Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova
Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D´Oeste,
Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo.
O complexo viário da região é composto pela rodovias: Dom Pedro (ligando Campinas ao Vale do Paraíba), Anhanguera (principal vetor de expansão da
megalópole do sudeste, se estendendo de São Paulo ao interior), Rodovia Bandeirantes (conexão de
alta velocidade e fluxo entre as regiões metropolitanas de Campinas e São Paulo) , Rodovia Santos
Dumont (principal conexão da RMC ao aeroporto de
Viracopos),Rodovia Magalhães Teixeira(responsável
por completar o anel viário de Campinas, liga a Rod.
Dom Pedro à Rod. Anhanguera) e demais outras
rodovias que ligam Campinas às cidades de seu
entorno.
3. A CIDADE SEDE DA RMC
Núcleo principal da região metropolitana, a cidade de
Campinas, com sua grande capacidade viária, atende razoavelmente bem as diversas cidades de seu
entorno, que buscam no município sede da RMC, a
grande gama serviços e produtos do setor terciário,
cursos técnicos e superiores e boas oportunidades
de trabalho. Diferentemente da capital paulista, a
cidade de Campinas, têm se destacado pela eficiência em atender grande fluxo automobilístico diário,
apesar dos crescentes congestionamentos e ter um
aeroporto bem situado, climaticamente e espacialmente. Campinas tem se tornado uma alternativa
financeira e social á saturada metrópole de São Paulo.
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A Região Metropolitana de Campinas, inserida neste
contexto como um de seus núcleos estruturadores,
apresenta-se como exemplar expressão do território
megalopolitano. As autoestradas ampliam a presença no território, cumprindo diversos papéis, do escoamento de produtos de exportação, vindos de outros
estados ou ali produzidos, ao tráfego cotidiano de
pessoas indo e vindo do trabalho, escolas, compras
ou lazer. São verdadeiras “avenidas metropolitanas”,
ainda que pedagiadas e compartilhadas com fluxos e
escalas de conexão diferenciadas. Atualmente são
também infovias, capacitando o território a cumprir
novos papéis produtivos, informacionais e comunicacionais. Os fluxos na metrópole campineira são intensos e ainda se dão com grande eficiência, diferentemente do observado nas maiores 6 metrópoles da
megalópole (São Paulo e Rio de Janeiro), onde os
congestionamentos e as deseconomias trazidas pelo
aumento da frota de veículos são cada vez maiores.
(QUEIROGA, 2010) [4]
A eficiência em suprir a rotina social contemporânea
viária, a proximidade com a capital, e possuir um
aeroporto com grande capacidade de ampliação e
eficiência ambiental, colocou Campinas na rota dos
principais investimentos aeroportuários internacionais, que com a concessão do aeroporto de Viracopos para a multinacional Aeroportos Brasil Viracopos, arrecadou fundos bilionários. Designado para o
ser o maior aeroporto do País e, ambiciosamente, o
maior aeroporto do hemisfério sul do planeta, o aeroporto de Viracopos (VCP) representa um instrumento importante para a manutenção da vida contemporânea, e afirma a Região Metropolitana de
Campinas como um atrativo pólo integrante do sistema econômico e financeiro global.
Para completar o pacote de investimentos, o complexo rodoviário de Campinas, ganhará uma nova
conexão, o Arco Sudoeste do Anel Viário Magalhães
Teixeira, que hoje liga a rodovia Dom Pedro à Anhanguera e avançará sobre o perímetro rural de
Campinas e Valinhos, em primeira etapa, até a Rodovia Bandeirantes (as obras da primeira etapa já se
encontram bem adiantas, e estão previstas para
serem finalizadas em novembro deste ano). A segunda etapa de extensão do Anel, também sobre
perímetro rural, prevê a ligação deste novo trecho
até o aeroporto de Viracopos. A extensão da rodovia,
com acesso direto ao aeroporto de Viracopos, é uma
alternativa a saturada Rodovia Santos Dumont, utilizada muitas vezes como avenida urbana. Para a
concessionária do aeroporto de Viracopos, a conexão não será suficiente para suprir a demanda de
fluxo prevista para a expansão do aeroporto, e estuda, juntamente com o governo do estado, a execução do Trem de Alta Velocidade(TAV), que conectaria Viracopos, a São Paulo e Rio de Janeiro.
Viracopos deverá, portanto, constituir um novo centro
para o desenvolvimento de Campinas e região, cujo
impacto socioeconômico pode ser estimado, por
exemplo, pelo significado das universidades e dos
centros de pesquisa na região de Barão Geraldo.
(CAPPA, 2006) [5]
Apesar de apresentar altos graus medianos de desenvolvimento socioeconômico, a cidade de Campinas apresenta grande disparidade na economia, os
mais desfavorecidos financeiramente sofrem para
levar uma vida urbana adequada, os custos de moradia e transportes são bastante elevados, e a carência de equipamentos públicos próximos a áreas
menos valorizadas é acentuada. As mesmas rodovias que proporcionam alto grau de eficiência logística
à cidade, geram altos custos de deslocamento àqueles que a utilizam diariamente para se deslocarem da
periferia ao centro. Portanto, além dos menos favorecidos viverem a margem da infraestrutura urbana
de qualidade, são vítimas de um sistema de transporte público que parece não enxergar a lógica equacional do sistema habitacional campineiro.
Cabe ressaltar, no entanto que a fluidez da RMC é
bastante seletiva, apresentando custos e distâncias
de deslocamentos proibitivos aos mais pobres. O
território fragmentado, segregado e pouco denso da
Metrópole de Campinas se coloca como mais um
obstáculo ao pleno exercício da cidadania de significativa parcela de seus habitantes. (QUEIROGA,
BENFATTI, 2007) [6]
Um dos eixos principais de expansão da Região
Metropolitana de Campinas, a rodovia Anhanguera,
também é responsável, a grosso modo, por delimitar
a maior zona periférica da cidade. Ao sul da rodovia
se localiza a maioria dos bairros industriais do município, com as maiores densidades e pouca infraestrutura urbana, já ao norte da rodovia, se localizam as
áreas centrais bem equipadas e a zona norte - de
grande desenvolvimento tecnológico e moradias de
alto padrão. A Rodovia Anhanguera se estende como uma grande barreira à continuidade da malha
urbana de Campinas, a conexão entre as duas partes, se dá através de grandes avenidas arteriais, que
distribuem um grande fluxo de automóveis ao longo
dos diversos bairros da zona sul do município, carac-
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terística urbana que pode ser encontrada em todo
território brasileiro.
Atravessando longitudinalmente a zona sul de Campinas, a Rodovia Santos Dumont é um importante
eixo estruturador da cidade, articula-se com as rodovias Anhanguera e Bandeirantes e garante acesso
direto para os densos bairros da zona sul do município. Atualmente é o único meio de ligação ao aeroporto de Campinas, dependência, que em alguns
horários de pico, é afetada com a utilização da rodovia como via de acesso aos bairros mais afastados.
De modo sumario, a Rodovia Santos Dumont e seu
entorno imediato, fazem fronteira à zona rural sudeste do município, que por conta da especulação imobiliária, vem sendo reduzida.
Essa mesma zona rural do sudoeste de Campinas,
receberá a ampliação do Anel Viário Magalhães Teixeira - nomeada nesse novo percurso de Arco Sudoeste - o que pressionará ainda mais o parcelamento
urbano da região. A segunda etapa da expansão da
rodovia avançará sobre as áreas rurais da Macrozona 7 e alcançará o Aeroporto de Viracopos.
4. A MACROZONA 7
A Macrozona 7 abrange parte da região sul/sudoeste
do município, onde se localiza o Aeroporto Internacional de Viracopos, limitando-se com os Municípios
de Monte-Mor, Indaiatuba e Itupeva. É atravessada
pelas Rodovias Santos Dumont - SP 75, Rodovia
Miguel Melhado Campos - SP 324 e a Rodovia Lix
da Cunha - SP 73, que seccionam áreas com ocupação urbana, possuindo precária articulação viária
com o restante da cidade, a qual ocorre basicamente
através da Rodovia Santos Dumont - SP 75. Esta
área possui 73,84 km², que corresponde a pouco
mais de 9% da área do município, constituindo-se na
sua maior parte por zona rural (67%). A população
dessa região, segundo o Censo Demográfico de
2000 era de 26.728 habitantes, correspondendo a
2,8% da população do município, sendo 25.199 habitantes na área urbana e 1.529 habitantes na área
rural. A população em sub habitação é de 9.770 pessoas, representando cerca de 36% da população da
Macrozona e 1% da população do município. Na
atualidade, a estimativa da Secretaria de Habitação
da Prefeitura Municipal de Campinas é que vivam na
área cerca de 45.000 habitantes, e boa parte desta
população ainda vive em situação precária
5. A FORMA URBANA DA MACROZONA 7 E A
EXPANSÃO DO AEROPORTO DE VIRACOPOS
Formados em sua maioria por pequenos e médios
produtores rurais, mananciais do rio Capivari, e desfragmentada malha urbana, a forma urbana resultante desta Macrozona advém de um processo de formação histórica. Os primeiros parcelamentos do solo
foram em meados da década de 50, decorrentes do
acesso facilitado pelas rodovias de acesso ao aeroporto, que os ligaram a região central de campinas.
Com o passar dos anos, o crescente aumento do
fluxo aeroportuário de Viracopos, fez com que fossem decretadas diversas medidas, pelo governo
estadual e federal, para possibilitar a expansão do
aeroporto.
Durante esse percurso histórico, e em virtude de a
ampliação “ficar no papel” desde a década de 1970,
desencadeou-se um intenso processo de ocupação
de áreas pouco produtivas, contribuindo para os
conflitos existentes até a atualidade, os quais envolvem os mais diversos agentes públicos, privados e
população local (SOUZA, P.; BUENO, L.M.M; 2011)
[7]
Finalmente no dia 6 de fevereiro de 2012, o Consórcio Aeroportos Brasil, formado pela TPI - Triunfo
Participações e Investimentos, UTC Participações e
a francesa Egis Airport Operation, venceu o leilão de
Viracopos com um lance de R$ 3,821 bilhões e será
responsável pela administração e modernização do
complexo aeroportuário nos próximos 30 anos. Depois do leilão, a Concessionária Aeroportos Brasil
Viracopos assinou, em 14 de junho de 2012, o contrato de concessão do aeroporto, anunciando investimentos de R$ 9,5 bilhões da ampliação e modernização do complexo durante os 30 anos de concessão
Figura 1. Expansão Viracopos. Fonte: SEPLAM.2008.
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6. UNIDADE DE PLANEJAMENTO 30 (AP30)
Segundo o Plano Diretor de 2006, esta Macrozona é
subdividida em três Áreas de Planejamento: AP 33 Região Rural de Friburgo, AP 34 - Aeroporto de Viracopos e a AP 30 - Região do Campo Belo.
A seguir abordaremos uma serie de mapas exclusivos da AP 30 - área de planejamento principal do
plano de pesquisa - com o objetivo de registrar os
sistemas de espaços livres da área de planejamento
Como método de desenvolvimento, subdividimos a
unidade de planejamento 30 em 12 setores, para
através deles compreender o território de maneira
mais eficiente.
Todavia, apesar da mudança de perímetro, com
diminuição das desapropriações em áreas habitadas
e ampliação em áreas agrícolas, haverá acomodações que serão necessárias para a expansão do
aeroporto e a organização da localidade. Como por
exemplo, as adequações acústicas das residências
do entorno que serão necessárias em virtude do
grande ruído das aeronaves do aeroporto de Viracopos, inclusive em alguns casos, contrariando os movimentos locais, passiveis de desapropriação.
área ocupada irregularmente, que neste caso, ocupa
a antiga linha ferroviária que passava no perímetro
do bairro. De acordo com a prefeitura municipal de
Campinas, uma pequena parte da ocupação permanecerá e já encontra-se regularizada, enquanto a
maioria aguarda um local para serem transferidos.
Este setor conta com grandes espaços livres de edificações, dentre eles, um denso conjunto arbóreo
residual. Porém o único espaço público destinado
aos moradores é o campo de futebol. Outra grande
virtude deste local, é que ele se encontra fora da
zona influencia sonora estipulada pela INFRAERO,
portanto pode ser habitada sem restrições.
6.2. SETOR 2 – SINGER
Uma das maiores áreas livres da unidade de planejamento 30, o setor 2 é o encontro de duas bacias
hidrográficas da Macrozona 7. Ao lado norte se encontra o rio Capivari, com densa mata similar e a
Estação de tratamento de esgoto do Capivari (ETE
Capivari), e no lado sul, diversos mananciais da bacia do ribeirão Capivari–Mirim, a grande indústria
desativa da Singer, e outras duas empresas de
grande porte.
6.3. SETOR 3 – LIX DA CUNHA
Figura 2. Setorização. Fonte: Google Earth modificado
pelo autor.
6.1. SETOR 1– ELEKTRO
Localizado no extremo norte, próximo ao eixo de
entroncamento das rodovias Bandeirantes e Santos
Dumont, este setor encontra-se isolado e fora da
área de ruídos do aeroporto de Viracopos. Foi uma
das primeiras área a serem loteadas, fazem parte do
setor os bairros Jardim Irmãos Sigrist e Jardim Nova
América.
Predominante residencial, esse setor conta com
poucas grandes empresas, como o centro logístico
de distribuição do Makro, e a centro de operações da
distribuidora de energia ELEKTRO. Este setor como
a maioria dos bairros da AP 30, possui uma grande
Com caráter predominantemente residencial, o setor
3 faz fronteira com a grande área livre do setor 2, é
delimitado ao leste pela rodovia Lix da cunha, que
inclusive, estimulou quadras com caráter de uso
misto no setor. No seu perímetro esquerdo, passava
a antiga linha ferroviária, que como no setor 1, está
ocupada irregularmente. Possui uma grande área
verde interbairro subutilizada e um grande campo de
futebol. De acordo com mapa sonoro divulgado pela
INFFRAERO, Sua área encontra-se dentro do perímetro inadequado para habitação.
6.4. SETOR 4 – REGIÃO CAMPO BELLO
Um dos setores mais adensados, o setor 4 faz divisa
com a Rodovia Santos Dumont e a rodovia Miguel
Melhado. Juntamente com o setor 8, originou-se de
uma ação articulada dos movimentos ocupacionais,
que em meados da década de 90, ocuparam simultaneamente duas grandes áreas: a região conhecida
como Parque Oziel e a região deste setor, conhecido
como Jardim Campo Belo.
Como em quase todos os setores, apresenta uma
grande área livre central subutilizada. Seu tecido
urbano está muito próximo a zona de interferência
sonora do aeroporto e terá que se ajustar aos requisitos acústicos da INFRAERO.
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6.5. SETOR – ÁREA LIVRE INTERBAIRRO
6.9.2. SETOR 11 – JARDIM FERNANDA
Envolta em meio ao tecido urbano da área de estudo, o setor 5 possui grandes áreas livres de edificações, onde se encontram mananciais da bacia do
ribeirão Capivari – Mirim e respectiva mata ciliar
herbácea, ponteadas em alguns locais por arvores
de grande porte.
Apesar da maioria das vias serem de terra, o desenho viário deste setor permite grande permeabilidade
de seus habitantes. Possui dois subsetores, um consolidado, com pouquíssimos terrenos disponíveis, e
outro, com diversos terrenos livres e com desenho
viário irregular. Possui poucas áreas livres, mas é
vizinho de grande setores de áreas livres.
6.9.3. SETOR 12 – MARGINAL Á SANTOS
DUMONT
6.6. SETOR 6 – COMPLEXO SÃO DOMINGO
Em relação aos parâmetros habitacionais, o setor 6
pode ser considerado como a melhor área. A malha
urbana está fora da zona de ruído do aeroporto de
Viracopos. Possui área livre estruturada, formada por
um grande lago e diversos equipamentos a sua margem, como Complexo sócio cultural esportivo São
Domingos, escola municipal infantil e fundamental e
um Posto de Saúde. É cercado pela Rodovia Lix da
cunha, rodovia Miguel Melhado e grande área livre
do setor 2.
O setor 12 é caracterizado por uma grande área livre
próxima da rodovia Santos Dumont, pelo escasso
sistema viário e poucas empresas á margem da pista. Possui algumas propriedades rurais e diversos
trechos de mata nativa descontinuadas.
6.7. SETOR 7 – MCMV
Caracterizado como um dos loteamentos mais recentes, o setor 7, abriga diversas casas financiadas pelo
programa federal Minha casa Minha vida (MCMV),
único bairro onde ainda restam muitos lotes disponíveis. Faz divisa com a rodovia Miguel Melhado e
também possui casas ocupando o espaço da antiga
linha férrea.
6.8. SETOR 8 – REGIÃO CAMPO BELLO 2
O setor 8, como citado previamente, compõe a região do Jardim Campo Bello, grande área ocupada em
meados da década de 90 que permanece com a
maioria das suas ruas não pavimentadas. Ao contrário da maioria dos setores, além do território ser densamente ocupado, possui poucas áreas livres..É
marcado pela proximidade à rodovia Santos Dumont
e do aeroporto de Viracopos.
Figura 3. Mapa síntese de áreas livres. Fonte: Google
Earth modificado pelo autor.
6.9. SETOR 9 – ÁREA LIVRE DIVISA ITUPEPA
Na divisa com o município de Itupeva, a grande área
livre do setor 9 é marcada pela presença de vegetações gramíneas e herbáceas, além de uma concentração de eucaliptos plantados. Possui pouca vegetação lenhosa natural. Sua área circunda boa parte
do tecido urbano da área.
6.9.1. SETOR 10 – ÁREA MISTA ALAGADA
Desestimuladas pela maior zona alagada da área,
com diversos mananciais do ribeirão Capivari-Mirim,
as ocupações residências do setor 10 são bastante
fragmentadas. A ocupação dos mananciais, sem o
devido cuidado do tratamento do esgoto, representa
uma ameaça a população de Indaiatuba, que usufrui
da captação de água da bacia.
Após a leitura do mapas e analisar o processo de
ocupação histórico da área, tendo em vista seu entorno metropolitano, pôde-se verificar que a formação urbana da Macrozona 7, desde a sua origem,
mostrou-se inerente ao desenvolvimento do aeroporto de Viracopos. Os primeiros parcelamentos do solo
foram em meados da década de 50, decorrentes do
acesso facilitado pelas rodovias de acesso ao aeroporto, que o ligaram a região central de campinas. A
partir daí, a expectativa da expansão aeroportuária,
aliado a falta de políticas públicas habitacionais municipais e aos decretos estaduais de expropriação,
que impossibilitaram a ocupação regular dos lotea-
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mentos existentes, fez com que houvessem sucessivas ocupações no entorno do aeroporto.
A concretização da ampliação é previsível. O que se
coloca são os interesses contraditórios envolvidos
nesse equipamento urbano e suas relações locais e
nacionais. Interesses diversos são mobilizados, desde o capital especulativo até os movimentos populares e a busca de um mercado formal de trabalho,
com o conseqüente sentimento de cidadania advindo
de uma reflexão inclusiva da população do entorno.
O espaço onde está localizado o aeroporto e a precariedade a que está sujeita a população local são
fatores que apontam a necessidade de se aprofundar
a questão e de se discutir como este emaranhado e
complexo tecido urbano se formata e abre suas relações com a grande metrópole e seus agentes.
(SOUZA, P.; BUENO, L.M.M; 2011) [8]
A grande maioria da área urbana da Macrozona 7,
especialmente a unidade de planejamento 30, é ocupada por moradias precárias irregulares, muitas vezes edificadas sobre áreas públicas. O adensamento
dessas moradias ocorreu às margens dos córregos,
sobre a antiga linha férrea e em praças publicas.
Grande parte dos bairros não possui infraestrutura
alguma, as vias não asfaltadas, a falta de saneamento básico a ocupação de córregos combinados, trazem graves malefícios a saúde dos seus habitantes.
Portanto, fica evidente que o desenvolvimento da
região permanecera inerente aos avanços aeroportuários, e caberá a prefeitura municipal de campinas
articular os investimentos bilionários no aeroporto de
Viracopos em prol das necessidades sócias da área,
e inclusive, através de zoneamento apropriado, resguardar parte das áreas livres dos agentes imobiliários, afim de garantir área para a plena manutenção
de convívio social de seus habitantes.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao amigo e orientador Prof. Dr. Wilson R.
dos Santos Júnior, pela confiança depositados ao
longo do semestre e pela oportunidade de absorver
grande conhecimento.
Agradeço também aos colegas de pesquisa, Giovana
Pizzol e Bárbara Antunes pela amizade e companheirismo, a Pontifícia Universidade Católica de
Campinas e ao Grupo de Pesquisa Requalificação
Urbana, pelo apoio de bolsa IC FAPIC
REFERÊNCIAS
[1] Badaró, Ricardo S.Campos, Plano de melhoramentos de Campinas, 1932-1964 (1986)
[2] Badaró, Ricardo S.Campos, Plano de melhoramentos de Campinas, 1932-1964 (1986)
[3] Queiroga, Eugenio, Sistemas de espaços livres e
esfera pública na RMC (2010)
[4] Queiroga, Eugenio, Sistemas de espaços livres e
esfera pública na RMC (2010)
[5] Cappa, Josmar, Aeroporto internacional de Viracopos e o futuro da RMC. (2006)
[6] QUEIROGA, Eugenio F. ; BENFATTI, Denio M.
Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais contemporâneas: o caso da Metrópole de Campinas
diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais
(ANPUR), v. 9, 2007
[7] Domingos & Mello Bueno, Empreendimentos
aeroportuários e seus impactos: o caso de Viracopos. (2011)
[8] Domingos & Mello Bueno, Empreendimentos
aeroportuários e seus impactos: o caso de Viracopos. (2011)