Introdução
Os Metalúrgicos do ABC têm como eixo central de sua atuação a
luta em defesa dos trabalhadores, da democratização das relações
de trabalho e da produção nacional. Sua história está fortemente
vinculada à história da indústria nacional, em especial, da cadeia
produtiva automotiva.
Foram os metalúrgicos do ABC, nas décadas de 70 e 80, que
lutaram pela melhoria das condições de vida dos trabalhadores e
alteraram de maneira significativa as relações de trabalho,
remuneração e organização dos trabalhadores deste setor.
Nos anos 1990, foram os Metalúrgicos do ABC que abriram o
debate sobre os impactos da abertura comercial do setor
automotivo e por meio da Câmara Setorial ajudou a encaminhar
ações que alavancaram a indústria de veículos automotivos,
transformando-a em uma das mais importantes do mundo.
Foi também na década de 1990, que os Metalúrgicos do ABC
enfrentaram com muita luta, criatividade e decisões arrojadas os
processos de reestruturação produtiva e os altos índices de
desemprego que se abateram sobre os trabalhadores da cadeia,
conseguindo reverter o processo que prometia transformar a região
do ABC em uma nova Detroit.
Dessa experiência nos debates sobre o futuro da indústria
automobilística brasileira, em 2002 os metalúrgicos propuseram ao
então candidato a presidência Luiz Inácio Lula da Silva o “Plano de
Sete Metas para o Setor Automotivo no Brasil”, incorporado naquele
momento ao plano de governo do então candidato e debatido nos
anos que se sucederam a sua posse.
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Ao longo desses últimos oito anos, durante o governo Lula, os
metalúrgicos
participaram
ativamente
dos
Fóruns
de
Competitividade e dos debates das duas políticas industriais: a
Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior – PITCE
(2003-2007) e a Política de Desenvolvimento Produtivo – PDP
(2008-2010), além de participar dos grandes debates sobre os
rumos do país por meio do Conselho de Desenvolvimento
Econômico e Social.
Participaram das decisões do governo Lula sobre o dinamizar do
mercado interno brasileiro por meio da política de valorização do
salário mínimo, universalização de programas de combate a
pobreza e a ampliação da disponibilidade de crédito.
Durante a crise internacional de 2008, participaram dos debates
nacionais e regionais que culminaram nas medidas econômicas que
ajudaram o Brasil a superar a crise.
Foi, também, pela ação dos metalúrgicos do ABC que o debate
sobre o problema das importações tomou as ruas e no dia 08 de
julho, 30 mil trabalhadores se mobilizaram na principal rodovia de
acesso ao maior porto do Brasil a fim de chamar a atenção da
sociedade e dos diferentes níveis de governos para essa questão.
Os metalúrgicos do ABC entendem que é fundamental o papel do
Estado
no
estímulo
dos
agentes
produtivos
(empresas
e
trabalhadores), propiciando um ambiente macroeconômico estável
e dinamizador e uma política industrial, de inovação e de comércio
exterior, que promova os investimentos, a inserção internacional e o
emprego e por isso apóiam as medidas contidas no Programa Brasil
Maior.
E com o firme propósito de contribuir com o governo Dilma nas
suas intenções de fortalecer a produção e o emprego industrial,
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principalmente em relação ao setor automotivo, apresentam suas
considerações e propostas.
O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria
automotiva
A indústria automobilística global iniciou o século 21 com um
processo de reestruturação global, reposicionando marcas e plantas
com vistas a ampliar sua característica global e permitir às
empresas
competir
lucrativamente
nos
diferentes
mercados
regionais.
Com a crise financeira global que abateu o poder de compra
dos consumidores nos países centrais e a capacidade de
financiamento de seus agentes financeiros e o novo papel que a
China passou a ocupar na estratégia das montadoras e na
competição
mundial
do
setor,
esses
programas
tem
se
intensificado.
No mesmo sentido, mega fornecedores globais caminham
para tomar o lugar da maioria dos fornecedores locais (adquirindoos ou forçando-os a se retirar do mercado devido à intensidade da
competição), tanto no setor de autopeças, quanto de máquinas e
equipamentos.
Nesta estratégia, é importante destacar o México que, ao
estabelecer Acordos de Livre Comércio com os maiores países da
região (Nafta e Brasil), colocou-se em uma situação especial,
transformando-o no maior concorrente do Brasil quando se avalia
a instalação de novas plantas de montagem para veículos.
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Ao mesmo tempo, é importante destacar que o Brasil já figura
como o quarto maior mercado em vendas de veículos leves do
mundo atrás de China, EUA e Japão e, assim, vem consolidando
sua importância global no mercado internacional de veículos.
Segundo previsões das consultorias especializadas, o mercado
brasileiro deve dobrar até 2025, ampliando significativamente a
participação em seu mercado das grandes marcas globais, em
especial, as asiáticas (coreanos, japoneses e chineses).
O mercado interno brasileiro está fortemente ligado ao
segmento B (hatch básico e médio) diferentemente dos países
centrais que tem a preferência nos segmentos C e D (sedans
médios e de luxo) e isso o posiciona positivamente no que se refere
à decisão de se produzir nacionalmente.
Porém, a produção de segmentos C e D dos mercados
centrais em depressão estão sendo direcionadas para os mercados
dos emergentes, o que pode comprometer futuramente nossa
especificidade e nossa produção.
É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino
de suas filiais aqui estabelecidas, com uma visão de business, que
foca a lucratividade e neste cenário o país tem perdido
competitividade nas exportações.
A indústria automotiva implantada no Brasil tem forte
dependência no mercado doméstico, que é ao mesmo tempo uma
vantagem atual, mas uma dificuldade futura. Nossos modelos são
exclusivos e possuem baixa tecnologia embarcada, além disso, os
preços dos veículos no Brasil é um dos mais altos do mundo.
No que se refere à agregação de valor em nossa produção
automotiva, é importante se ater que as principais inovações no
setor estão ligadas a introdução de eletrônica embarcada,
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equipamentos de segurança e design, segmentos estes que por
uma estratégia das montadoras não são aqui desenvolvidos e
quando são produzidos é de forma minoritária.
Aceleram-se no setor as inovações relativas a novos
propulsores baseados em energia renovável, na qual o Brasil figura
com destaque em virtude do consumo do etanol e do carro flexfuel,
porém, o mundo se direciona para a entrada do motor elétrico, cujo
desenvolvimento não passa pelo complexo automotivo brasileiro.
Com relação ao setor de autopeças, em função da
globalização da indústria e da ausência de uma política nacional
para o fortalecimento e proteção do setor este se desnacionalizou e
no atual contexto tem suas decisões baseadas nas empresas
multinacionais que decidem da mesma forma que as montadoras.
Ao setor de autopeças brasileiro cabe-se um papel auxiliar na
condição de fornecedores das sistemistas globais, com baixa
capacidade de competir e de investir em pessoas, tecnologia e
inovação.
O atual cenário do setor sugere preocupações. O crescimento
das importações no setor é constante desde 2004 e com a queda
nas importações resultante da crise internacional, a situação se
agravou.
Em 2010, o Brasil importou 634,8 mil veículos e deve superar
os 800 mil veículos em 2011. Deste volume de importações, as 4
maiores montadoras instaladas no país (GM, FIAT, FORD e VW)
juntas importaram 50% desse montante e a Hyundai e Kia, juntas,
23%.
A balança comercial do setor automotivo (autos+peças) ficou
negativa em US$ 5,1 bilhões em 2010, sendo que, o maior déficit na
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balança comercial automotiva está com a União Européia, seguida
de perto pela Coréia do Sul.
Caso os veículos importados em 2010 fossem produzidos no
país, teriam sido gerados nas montadoras cerca de 20,5 mil novos
empregos.
Na cadeia de produção automotiva outros 82 mil empregos
deixaram de ser criados no país, totalizando 102,6 mil postos de
trabalho.
Ainda no que se refere ao nível de emprego, nas montadoras
o número de trabalhadores hoje é o mesmo de 1990 (117 mil
trabalhadores), porém a produção já é mais que o triplo (914,5 mil
em 1990 contra 3,6 milhões em 2010).
Isso mostra que a produtividade do trabalho aumentou 3,8
vezes nestes 20 anos (8 carros por trabalhador ao ano em 1990
contra 30,8 carros por trabalhador ao ano em 2010) e que outros
fatores têm determinado as decisões de investimento em plantas
para além dos custos trabalhistas.
Por fim, é importante destacar que os programas anticíclicos
de ajuda à indústria automotiva do Brasil e também da China
permitiram resultados expressivos e têm se mostrado capaz, em
ambos os países, de induzir decisões e alterar paradigmas do setor
e é neste sentido, que apresentamos as propostas para o
fortalecimento da cadeia nacional automotiva e do emprego no
setor.
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Propostas dos metalúrgicos do ABC para uma nova
política para o setor automotivo
Proposta 1:
CRIAÇÃO DA CÂMARA SETORIAL AUTOMOTIVA
Constituir grupo formado por membros do governo, empresários e
sindicatos
dos
implementação
trabalhadores,
das
metas
e
que
políticas
se
encarregará
relativas
ao
da
setor
automobilístico.
O referido grupo terá a incumbência de propor medidas e monitorar
as metas estabelecidas pelo programa.
Proposta 2:
PROGRAMA NACIONAL DE RECICLAGEM DE VEÍCULOS
Instituir o Programa Nacional de Reciclagem de Veículos. O
Programa, de caráter permanente e voluntário, será dirigido à
reciclagem de parte da frota de automóveis, comerciais leves,
caminhões, ônibus, tratores e implementos agrícolas motorizados.
Com a aplicação do Programa de Reciclagem pretende-se atingir os
seguintes objetivos: atualização do cadastro de veículos circulante
no país, reciclagem de materiais e destinação correta de resíduos
oriundos da cadeia automotiva e resolução do problema da
destinação dos veículos abandonados por seus donos nas ruas das
grandes cidades.
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Ao proprietário/consumidor serão oferecidas as seguintes condições
para participar do programa: a) desoneração dos custos na baixa do
veículo; b) redução dos preços dos veículos novos – por meio da
redução de margens e impostos (IPI, ICMS e IPVA); c) linhas
especiais de financiamento, com taxas de juros e prazos de
pagamento mais favoráveis.
No caso dos veículos pesados (caminhões, ônibus, tratores e
implementos agrícolas motorizados), por se tratarem de capital fixo
de longa vida útil, as regras de abrangência do programa e o
conjunto de incentivos serão fixados em programa específico.
Os veículos velhos entregues no âmbito do Programa serão
encaminhados para baixa, sucateamento e reciclagem de materiais,
nos Centros de Reciclagem de Veículos a serem constituídos no
país.
Para financiamento inicial do programa será criado um Fundo
Específico. Para a capitalização deste fundo propomos a criação
de uma “taxa automotiva para o meio ambiente”, um tributo
federal incidente sobre todo veículo automotor importado, que terá
como razão de existência o financiamento no longo prazo da
destinação ecologicamente correta dos resíduos gerados pelo
sucateamento dos automóveis oriundos de outros países.
No caso da importação por parte das montadoras existentes no
país, esta taxa será cobrada para cada carro a ser importado que
exceda a relação 1 carro importado x 1 carro exportado.
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Proposta 3:
FORTALECIMENTO DA PRODUÇÃO NACIONAL DE VEÍCULOS
AUTOMOTORES
Resgatar o conceito original do “carro popular brasileiro”: veículos
adaptados às necessidades e condições do Brasil, de preço
acessível à renda da população, em especial a nova classe média,
com tecnologia atualizada, baixo consumo e baixos níveis de
emissão.
Introduzir o princípio da justiça fiscal na tributação de veículos
novos, por meio da criação de novas alíquotas, reduzindo de
maneira significativa para os veículos enquadrados no conceito de
“carro popular nacional” e elevando as alíquotas dos veículos de
maior tamanho e níveis de emissão.
Criar o conceito de “mini-veículo nacional coletivo”, com
tributação especial e reduzida e financiamento especial com vistas
a incentivar a produção nacional de minivans e microônibus, com a
finalidade de melhorar a capilaridade do sistema de transporte
coletivo.
No que se refere à regulamentação da MP 540, propomos que o
incentivo referente à redução do IPI seja oferecido as empresas por
meio de um Programa Tributário Especial, destinado somente aos
veículos caracterizados como “carro popular nacional”, com metas
de índice de nacionalização fixado e desenvolvimento realizado, em
sua maior parte, pela engenharia nacional.
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Proposta 4:
ESTÍMULO AOS VEÍCULOS PROJETADOS E DESENVOLVIDOS
PELA ENGENHARIA NACIONAL
I) Criação de um programa tributário especial, no qual serão
concedidos incentivos tributários previstos na MP 540/2011
somente para os veículos que foram ou vierem a ser projetos e
desenvolvidos no Brasil, incluindo design, motores, transmissão,
eixos e etc.
Propõe-se que seja fixada meta de que cada montadora tenha pelo
menos 1 veículo projetado e desenvolvido pela engenharia no país,
de tal modo que se agregue valor nacional ao produto e se envolva
o conjunto da cadeia produtiva em processos cooperativos (codesign).
Às empresas que aderirem ao programa serão direcionadas linhas
de financiamento especial via BNDES e FINEP para as atividades
de pesquisa e desenvolvimento dos veículos e componentes no
Brasil.
II) Na MP 540/2011, propõe-se a exclusão da possibilidade das
montadoras de trazerem veículos importados com redução do IPI,
tendo em vista que esta medida em nada contribuirá para a geração
de emprego, produção e desenvolvimento nacional de veículos.
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Proposta 5:
ALTERAÇÃO DA METODOLOGIA DE CÁLCULO DO
CONTEÚDO NACIONAL PREVISTO NO ATUAL REGIME
AUTOMOTIVO
O atual regime automotivo define como parâmetro para o
estabelecimento do conteúdo nacional mínimo o valor de venda
final do veículo. Essa metodologia acaba por distorcer a intenção de
garantir uma participação mínima de conteúdo nacional por
considerar no cálculo as despesas de venda e administração e o
lucro
das
concessionárias
e
montadoras
reduzindo
significativamente o percentual definido.
Para corrigir essa distorção, propõe-se que a base de cálculo seja
alterada do preço de venda para o custo do processo fabril, ou
seja, seja aplicado exclusivamente na produção.
Proposta 6:
CRIAÇÃO DO CONCEITO DE CONTEÚDO NACIONAL
TECNOLÓGICO
Criação do conceito de “conteúdo nacional tecnológico” com vistas
a agregar sobre as obrigações de conteúdo nacional já existentes,
um percentual mínimo para itens ligados à eletrônica embarcada e
a tecnologias de segurança.
O atual conceito de conteúdo nacional inserido no Regime
Automotivo e no BNDES levam em considerações critérios ligados
ao peso e ao valor monetário final dos veículos, pouco importando o
tipo de produto que será produzido aqui no Brasil e o que será
importado.
Este
fato
tem
possibilitado
às
montadoras
o
direcionamento da produção nacional do setor de autopeças aos
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itens de menor valor tecnológico e a importação da maior parcela
das inovações no setor, em especial, as ligadas a eletrônica
embarcada.
Desta forma,
propõe-se que se introduza nos conceitos de
conteúdo nacional do regime automotivo e do BNDES, uma
obrigação de conteúdo nacional mínimo de itens tecnológicos, que
serão definidos pela Câmara Setorial Automotiva e regulamentados
pelo MDIC.
Proposta 7:
REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO (ACE55)
O Acordo Automotivo Brasil-México estabelece que os
automóveis e comerciais leves terão comércio livre nos dois países,
a partir do quinto ano da vigência do acordo (2007). Já as máquinas
agrícolas e rodoviárias poderão ser comercializadas livremente a
partir do quarto ano (2006).
Analisando-se a atual estratégia global das grandes marcas
de veículos e o papel que o México tem nessa estratégia, avalia-se
que o acordo de 2002 precisa ser revisto em outras bases que
estabeleça limites ao livre comércio estabelecido sob pena de perda
de parte significativa da produção nacional para o parceiro
comercial no novo cenário que se estabelece.
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Proposta 8:
CRIAÇÃO DE REGRAS DIFERENCIADAS NO CRÉDITO DIRETO
AO CONSUMIDOR PARA COMPRA DE VEÍCULOS NOVOS E
USADOS
O papel do crédito no mercado de veículos é fundamental.
Atualmente 63% dos veículos novos são comprados por meio de
financiamentos. Fatos estes comprovados pelos resultados das
medidas de incentivo ao crédito para o setor automotivo durante a
crise de 2008 e no sentido oposto pelas medidas macro-prudenciais
implantadas em 2010 para o esfriamento da demanda de
automóveis.
Sendo assim, ao se debater um novo Regime Automotivo que
incentive a produção automotiva dentro de uma estratégia nacional
é fundamental o estabelecimento de medidas que regulem a
concessão de crédito para o setor, incentivando segmentos e/ou
características e desestimulando outras.
Neste sentido propomos a criação de regras diferenciadas de
concessão de crédito para o “carro popular nacional” de modo a
facilitar seu acesso, ao mesmo tempo que propomos que sejam
criadas condições de crédito que dificultem a concessão de
financiamentos a veículos importados.
Uma das alternativas seria o aumento do requerimento de
capital das instituições financeiras sobre as operações de
financiamento de veículos ou arrendamento mercantil de veículos
importados e de veículos acima de um determinado valor, em
contrapartida se diminuiria essa exigência para os modelos a serem
incentivados.
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Proposta 9:
IMPLANTAÇÃO DO CÓDIGO DE CONDUTA SOCIAL PARA AS
EMPRESAS DO SETOR
Instituir um Código de Conduta Social a ser estabelecido com o
Sindicato de trabalhadores para as empresas do setor que
realizarem transferência de estabelecimentos produtivos no país e
obtiverem vantagens tributárias ou financiamento público. Neste
código deverá constar entre outros pontos o estabelecimento de
acordo coletivo que preveja:
- aviso prévio aos Sindicatos e autoridades locais quanto ao desejo
da transferência;
oferecimento aos trabalhadores da opção de transferência
para a nova unidade;
abertura de voluntariado;
requalificação profissional;
obrigatoriedade do apoio da empresa à revitalização dos
“vazios urbanos” e a recuperação ambiental das áreas
desativadas.
Proposta 10:
ADENSAMENTO DA CADEIA PRODUTIVA AUTOMOTIVA
I) Instituir um Programa de Adensamento da Cadeia Produtiva
Automotiva, visando o fortalecimento das empresas nacionais
fornecedoras das empresas multinacionais do setor, tanto as
ligadas à produção de peças para os veículos, quanto às
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fabricantes de máquinas e equipamentos e eletrônicos para o setor
automotivo.
Propomos que o referido programa:
1. Articule os núcleos de projeto de produtos e processos das
montadoras;
2. Incentive a criação de incubadoras que geste novas empresas
visando
o
desenvolvimento
de
produtos
e
serviços
inovadores;
3. Financie projetos de capacitação de fornecedores da cadeia
automotiva;
4. Financie a fusão de empresas nacionais ancorado em
recursos do BNDES;
5. Viabilize a criação de pólos setoriais de empresas, que
dinamize e aumente a competitividade das médias e
pequenas empresas nacionais;
6. Crie um fundo de aval setorial com vistas a viabilizar
financiamentos ligados ao fortalecimento da cadeia e a
inovação.
II) Estipular que pelo menos 60% das máquinas, equipamentos,
moldes e ferramentas adquiridos com redução tributária e/ou
financiamento público, no contexto do Regime Automotivo, deverão
ser de origem nacional.
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Proposta 11:
CRIAÇÃO DO POLO NACIONAL DE FERRAMENTARIA
O setor de ferramentaria é extremamente estratégico por ser ele
quem viabiliza a produção industrial em grande escala e a preços
baixos,
além
trabalhadores
de
concentrar
muito
uma
qualificados
importante
(engenheiros,
parcela
de
técnicos
e
ferramenteiros, dentre outros).
Não poder se modernizar significa para o setor de ferramentaria o
mesmo que desaparecer, pois o sucesso do setor está baseado no
tripé do baixo preço, alta qualidade e curto prazo de entrega, que é
impossível de se atingir sem investimento em máquinas mais
eficientes, aplicação de softwares integrados de projeto-produção e
mão de obra especializada.
O fato do setor não investir em inovação tecnológica fez com que o
Brasil aumentasse a sua dependência da importação de moldes e
ferramentas de alta tecnologia.
As ferramentarias brasileiras se vêem, portanto, diante de um
grande dilema: investir em tecnologia, em mão de obra e em
máquinas mais precisas e velozes, a fim de poder produzir
ferramentais mais eficientes para atender as novas exigências dos
clientes ou desaparecer.
O retrato do setor no momento indica uma tendência constante da
substituição de moldes e ferramentas nacionais por moldes e
ferramentas feitas na Ásia, sejam por preço ou até mesmo por
imposição dos clientes que têm fechado contratos mundiais com
ferramentarias asiáticas para produzir ferramentas e moldes para as
suas várias plantas pelo mundo.
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Para enfrentar este cenário e garantir a sobrevivência de um setor
estratégico na cadeia automotiva propomos a criação do Polo
Nacional de Ferramentaria que terá a seguinte função:
a) desenvolver uma mentalidade de ganhos em produtividade
sobre grande escala e trabalho constante;
b) promover intercâmbio com outros centros de ferramentaria no
mundo com o intuito de trocar tecnologia e estabelecer
parcerias para trabalhos em conjunto;
c) incentivar o compartilhar de soluções técnicas e a criação de
um grupo de especialistas para dar suporte as ferramentarias,
a fim de obter sinergia nos processos de projeto, controle e
vendas;
d) criar linhas de crédito para modernização do parque de
máquinas e intensificar a aplicação de softwares e inovações
nas áreas de logística, organização produtiva financeira e
certificação;
e) criação de um pacto que determinará os preços, os prazos e o
padrões de qualidade das ferramentas e moldes que as
empresas de ferramentarias brasileiras terão que atingir em
10 anos;
f) incentivar
investimentos
em
máquinas,
softwares
e
treinamento de mão de obra;
g) criação de uma agência reguladora tripartite que reúna
sindicatos de trabalhadores da indústria, montadoras e
fornecedores de máquinas e governo, para fiscalizar a
aplicação das metas de competitividade e conformidade.
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Proposta 12:
QUALIFICAÇÃO E FORMAÇÃO PROFISSIONAL NA CADEIA
AUTOMOTIVA
O novo regime automotivo brasileiro deve prever um amplo
programa de qualificação profissional para os trabalhadores do
setor montador e produtor de peças e componentes.
Este programa deve prever o apoio a instituições públicas e
privadas na formação de técnicos, tecnólogos, engenheiros e outras
profissões, ligadas às áreas do conhecimento vinculadas ao setor
automotivo, bem como prever o financiamento de bolsas de pósgraduação no exterior em cursos ligados ao desenvolvimento e a
inovação automotiva.
Propõe-se que parte do seu orçamento seja procedente das
transações realizadas pelo setor privado, em especial, nos
processos de importação de veículos novos, complementado por
recursos públicos cuja origem seja a arrecadação tributária
incidente sobre o setor.
Proposta 13:
CONTRAPARTIDAS TRABALHISTAS RELACIONADAS A
BENEFÍCIOS FISCAIS E FINANCIAMENTOS ESPECIAIS
As empresas montadoras de veículos e seus fornecedores que já
tenham usufruído ou vierem a usufruir de incentivos fiscais e
creditícios federais constantes no regime automotivo - seja o regime
nacional, seja aquele que estimula o desenvolvimento das regiões
Norte, Nordeste e Centro-Oeste – deverão:
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a) estabelecer um Piso Nacional do Setor Montador Automotivo,
de modo a definir um padrão mínimo de remuneração para
um
setor
que
tem
seus
preços
já
homogeneizados
nacionalmente.
b) no prazo de duração dos incentivos, manter o nível de
emprego direto em todas as plantas anteriormente instaladas;
c) processos
de
reestruturação
produtiva
deverão
ser
previamente negociados com os respectivos Sindicatos;
d) as empresas montadoras e seus fornecedores que tenham
usufruído ou vierem a usufruir dos referidos incentivos
constantes nos regimes nacional e regional do setor, deverão
respeitar o direito à sindicalização e à organização no local de
trabalho, e as condições de trabalho a serem estabelecidas
em negociação nacional com o setor automotivo;
e) as empresas montadoras e fornecedores que já tiverem
aderido ou que vierem aderir aos Regimes Nacional e regional
automotivo deverão anunciar publicamente suas metas de
geração de empregos diretos nas novas plantas. Estas metas
deverão ser cumpridas pela empresa, sob pena da devolução
por parte da empresa do valor total dos incentivos
anteriormente concedidos;
f) todas as empresas, montadoras e fornecedores, que tenham
aderido ou vierem a aderir aos regimes nacional e regional,
deverão apresentar a cada seis meses o “balanço social” do
empreendimento, descrevendo, entre outros, a quantidade e a
qualidade
dos
empregos
gerados,
além
dos
efeitos
econômicos e sociais gerados na comunidade e no meio
ambiente.
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DIREÇÃO SINDICAL
Sérgio Aparecido Nobre (Presidente)
Rafael Marques da Silva Junior (Vice-Presidente)
Wagner Firmino de Santana (Secretário Geral)
Teonílio Monteiro da Costa (Secretário Administrativo e Financeiro)
Moisés Selerges Junior (Secretário de Organização)
José David Lima Carvalho (Diretor Executivo)
Carlos Alberto Gonçalves (Diretor Executivo)
Helio Honorato Moreira (Diretor Executivo)
Nelsi Rodrigues da Silva (Diretor Executivo)
Ana Nice Martins de Carvalho (Diretora Executiva)
Daniel Bispo Calazans (Diretor Executivo)
Maria Gilza C. Macedo (Diretora Conselho da Executiva)
Cícera Michelle Silva Marques (Diretora Conselho da Executiva)
Claudionor Vieira do Nascimento (Diretor Conselho da Executiva)
Francisco Duarte de Lima (Diretor Conselho da Executiva)
Valter Sanches (Diretor Conselho da Executiva)
José Inácio de Araújo (Diretor Conselho da Executiva)
Juarez Barros da Silva (Diretor Conselho da Executiva)
Gilberto da Rocha (Diretor Conselho da Executiva)
Alexandre Aparecido Colombo (Diretor Conselho da Executiva)
Paulo Marcio Nogueira (Diretor Conselho da Executiva)
Sebastião Gomes de Lima (Diretor Conselho da Executiva)
Rogério Fernandes Medeiros (Diretor Conselho da Executiva)
Luciano Lourenço da Costa (Diretor Conselho da Executiva)
Valderez Dias Amorim (Diretor Conselho da Executiva)
Edmiro Dias de Castro (Diretor Conselho da Executiva)
José Carlos de Souza (Diretor Conselho da Executiva)
Raimundo Domingos Silva (Diretor Conselho Fiscal)
Amarildo Sesario de Araújo (Diretor Conselho Fiscal)
Simone Aparecida Vieira (Diretora Conselho Fiscal)
Antonio Claudiano da Silva (Diretora Conselho Fiscal)
Marcelo Donizete Bernardo (Diretor Conselho Fiscal)
Genildo Dias Pereira (Diretor Conselho Fiscal)
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FICHA BIBLIOGRÁFICA
Título: Novo Regime Automotivo / Propostas dos Metalúrgicos do ABC
Autoria: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Equipe técnica responsável: Fausto Augusto Júnior; Zeíra Mara Camargo de Santana;
Warley Batista Soares; Silvana Martins de Miranda Nascimento; José Luiz Lei.
Resumo: Texto que apresenta as propostas dos Metalúrgicos do ABC para o novo
Regime Automotivo brasileiro
Palavras-chave: Regime Automotivo; Metalúrgicos do ABC
Diretório: M:\Política Industrial\Brasil Maior\Regime automotivo – proposta dos
metalúrgicos.docx.
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