Transportes
O período entre 1950 e 1964 foi um dos mais prolíficos em regulamentos para o
transporte coletivo, a maior parte deles fixando as condições que levariam o
modal rodoviário a se transformar na forma dominante de deslocamento na
cidade do Rio de Janeiro.
Em abril de 1951, pouco depois de assumir como prefeito do Distrito Federal, o
engenheiro João Carlos Vital declarara sua intenção de substituir os bondes por
ônibus elétricos, comunicando a decisão à Light. A oportunidade apresentou-se
com a votação em 1955, pela Câmara do Distrito Federal, das leis nº 820 e 826,
que continham dispositivos a respeito.
A lei nº 826, de outubro de 1955, autorizou o prefeito Francisco de Sá Lessa a
contratar a instalação e o fornecimento dos trólebus mediante concorrência
pública. Sá Lessa constituiu uma primeira comissão, que apresentou em março
do ano seguinte relatório, no qual era analisada a introdução dos ônibus elétricos
no Centro e na zona sul.
Na administração seguinte, do prefeito Negrão de Lima, constituiu-se uma
segunda comissão com o objetivo de elaborar o projeto e preparar o edital de
concorrência. Quando esta foi feita, compareceram cinco consórcios e saiu
vitorioso o que era liderado pela firma Sade Sul Americana S.A. de São Paulo.
No relatório da segunda comissão eram explicadas as razões que levaram à
escolha da zona sul para ser servida em primeiro lugar pelos ônibus elétricos. A
principal razão se devia ao fim do contrato da Companhia Ferro-carril do Jardim
Botânico em dezembro de 1960, com a reversão de seu patrimônio para o
estado.
Seis cidades brasileiras já haviam experimentado os trólebus: Niterói, São Paulo,
Belo Horizonte, Campos, Salvador e Araraquara. A última era a única onde se
empregavam veículos nacionais. Outras cidades, como Porto Alegre, Santos e
Recife, também já haviam manifestado interesse pelo sistema.
A lei n° 775, de 27 de agosto de 1953, a pretexto de estabelecer o regime de
exploração do serviço de transporte coletivo por meio de auto-ônibus,
microônibus e autolotações, condicionou a concessão de autorizações à criação
de um novo regulamento e de um plano ainda a ser elaborado. Indivíduos e
empresas já autorizados poderiam permanecer no serviço até que o plano fosse
posto em execução, mas não seriam permitidas novas licenças.
Distrito Federal
O fim dos lotações e dos bondes
De acordo com a lei, o poder executivo ficava autorizado a transformar o Serviço
de Censo do Tráfego em Serviço de Planejamento de Transportes Coletivos e a
criar o Serviço de Controle Econômico e Financeiro das empresas concessionárias
ou permissionárias de serviços públicos, ambos subordinados ao Departamento
de Concessões da Secretaria Geral de Viação e Obras.
O Serviço de Planejamento foi criado por meio do decreto
decreto nº 12.685, de 1954.
Seria seguido pelo decreto nº 13.962, de 1º de agosto de 1958, que instituiu
uma comissão de transportes coletivos com o objetivo de orientar o seu
planejamento. O decreto nº 13.965, de 4 de agosto de 1958, aprovou o novo
regulamento,
to, determinando que o serviço de transporte coletivo seria outorgado
sob o regime jurídico de permissão (não se falava mais em autorização) a
entidades comerciais registradas no Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio.
Um plano de transportes coletivos
coletivos finalmente foi aprovado pelo decreto nº
13.974, de 8 de agosto de 1958, e tratou das definições básicas e das diretrizes
que deveriam nortear o serviço. Ele estabelecia a classificação das linhas de
ônibus em radiais, diametrais, auxiliares e circulares.
circulare
A década de 60 assistiria à supressão dos bondes e dos lotações e a importantes
obras viárias, também concluídas nesta época, como o túnel Santa Bárbara,
inaugurado em 1963, o Aterro do Flamengo, em 1964, e o túnel Rebouças, três
anos mais tarde.
Bonde da Light. Fonte: Instituto Light
2
Os três primeiros trólebus
circularam no Rio de Janeiro
somente
no
dia
3
de
setembro de 1962, fazendo o
percurso do Castelo (terminal
Erasmo Braga, inaugurado em
1955) até o Morro da Viúva.
No dia 30 de setembro entrou
em operação a segunda linha
de trólebus,
us, com 13 carros,
no trajeto Castelo
Castelo-Urca.
Eram previstas 16 linhas,
uma a mais que o plano
Chegada dos primeiros trólebus ao Porto do Rio. Fonte:
Arquivo Nacional
original, que estabelecera 13
linhas radiais do centro aos bairros e duas linhas circulares, ligando entre si
Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon e Jardim Botânico.
Botânico. Os veículos das
linhas circulares trafegariam nos dois sentidos dos logradouros, respeitadas as
mãos únicas. A reversão do patrimônio da Ferro-carril
Ferro carril do Jardim Botânico para o
estado proporcionou a facilidade do uso das estações de bonde do Largo do
Machado
achado e do Humaitá, onde também se localizavam as garagens e as oficinas.
As
nove
subestações
deveriam ser inteiramente
automáticas,
o
que
significava economia de
mão-de-obra
obra de operadores
e controladores, e estariam
situadas
em
jardins
públicos. Começaram a ser
fixadas no final de 1958,
junto com os postes de
sustentação
da
rede
elétrica, os quais dois anos
depois
já
estavam
preparados no prolongaprolonga
mento
das
praias
de
Botafogo e do Flamengo.
3
Apresentação dos primeiros trólebus a circularem pelo Rio de Janeiro.
Fonte: Arquivo Nacional
Todavia, com a extinção da Câmara dos Vereadores, não tinha sido possível
votar as verbas para as obras complementares antes da transformação do Rio
em estado da Guanabara. A implantação das linhas de trólebus tornou
tornou-se morosa
também porque a Assembléia Legislativa do novo estado da Guanabara não
conseguiu aprovar a lei nº 192 que criava a Companhia de Transportes Coletivos
(CTC), a qual assumiria os bondes da Companhia Jardim Botânico.
A constituição da CTC só se deu em 8 de outubro de 1962. No dia 11 de
dezembro, o governador Carlos Lacerda declarou que a Light estava ultrapassada
e não conseguia cumprir suas obrigações. Afirmava ainda que até março de 1963
seriam retirados todos os bondes da zona sul e talvez também da Tijuca, de Vila
Isabel, Andaraí e Grajaú. Na ocasião, o major Fontenelle assegurou que os novos
trólebus a serem implantados nas linhas de bondes da Light pertenceriam à CTC
que, com o tempo, encamparia todas as empresas permissionárias de transporte
coletivo do estado da Guanabara.
O governo do estado do Rio, além de autorizar a constituição da CTC, criou a
Secretaria de Serviços Públicos e estabeleceu, em 1963, as normas para a
transformação dos lotações individuais em empresas de ônibus particulares. O
decreto nº 13.974 foi revogado pelo decreto normativo nº 45, de 13 de agosto
de 1963, sob a alegação de que a medida anterior se ressentia de falhas de
natureza técnica e não atendia mais às novas condições existentes devido ao
surgimento do ônibus elétrico e da extinção “em vasta área do Estado (da
Guanabara) do transporte por bonde, situação esta que tende a ampliar-se”.
O decreto normativo nº 45 manteve as definições e as diretrizes básicas e
autorizou a Secretaria de Serviços Públicos a promover as adaptações
necessárias, com a imediata adoção de número indicativo para as linhas de autoônibus, microônibus e autolotações, e a redistribuição das linhas radiais,
diametrais, auxiliares e circulares, visando ao melhor aproveitamento das linhas
existentes e à maior eficiência dos serviços.
O decreto também estabelecia que a rede de transporte coletivo por meio de
auto-ônibus, microônibus e autolotações deveria ser harmonizada com a rede de
trens, ônibus elétricos e bondes. Além disso, as linhas de autolotações teriam
que ser gradativamente extintas, por ser o seu emprego contra-indicado
tecnicamente.
Pouco antes de lançar o decreto normativo nº 45, o governo do estado editou o
decreto nº 1.507, de 29 de janeiro de 1963, estabelecendo normas que
impediam tanto o licenciamento de autolotações e microônibus, como a
substituição de um veículo por outro e a transferência de permissão individual. O
decreto tornava compulsório o uso de ônibus para a exploração de transporte
coletivo urbano e estimulava a formação de empresas.
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Lotação no Aterro do Flamengo. Fonte: Eurico Galhardi
O
cerco
aos
lotações
fechou-se
se com o decreto nº
339, de 9 de março de
1964,
que
obrigou
a
supressão dos serviços de
autolotações previsto no
decreto normativo nº 45.
Com o decreto nº 339, o
governo do estado se
prevenia das ameaças de
greve e estabelecia prazo
prazolimite para a substituição
dos lotações na zona sul,
fixado para o dia 1º de
março de 1964.
A nova numeração dos ônibus determinada pelo decreto normativo nº 45 foi
iniciada em 1964
964 e a esta medida se seguiu o decreto nº 1.042, de 11 de março
de 1964, que criou o serviço de auto-ônibus
auto ônibus do tipo rodoviário, somente com
lugares sentados, ligando a zona rural ao Centro da cidade.
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Ônibus a diesel da CTC. Fonte: Arquivo Nacional