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CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIVATES
CURSO DE ENGENHARIA AMBIENTAL
ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS
AUTOMOTORES DO CICLO OTTO
Marcelo Pozzagnolo
Lajeado, junho de 2013
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BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marcelo Pozzagnolo
ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES EM VEÍCULOS
AUTOMOTORES DO CICLO OTTO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
do Centro Universitário UNIVATES, como
parte dos requisitos para a obtenção do título
de bacharel em Engenharia Ambiental.
Orientador: Prof. Dr. Eduardo Rodrigo Ramos
de Santana
Lajeado, junho de 2012
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AGRADECIMENTOS
Agradeço, especialmente, a Deus por toda força, saúde e iluminação.
A minha mãe, Adeni Pozzagnolo, por toda dedicação, amor, confiança e ensinamentos
de vida.
A minha namorada, Cassiana Perin, por toda compreensão, amor e carinho nesta
caminhada.
A todos os professores, em especial ao meu orientador Eduardo, pelo empenho,
incentivo e tempo disposto no auxilio deste trabalho.
Ao pessoal da Empresa INSPESUL LTDA de Lajeado e a Engenheira Camila
Fedrigo, pela ajuda e colaboração para realização das análises e auxiliar o desenvolvimento
deste trabalho.
A todos os colegas que de uma forma ou outra, contribuíram com críticas e sugestões
para o enriquecimento deste projeto.
Muito Obrigado!
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RESUMO
A utilização de energia é fundamental para praticamente todas as atividades do homem, desde
econômicas, de lazer, cotidiano e até de sobrevivência. Desde a Revolução Industrial até os
dias atuais os combustíveis fósseis são a principal fonte de energia utilizada pelo homem.
Entretanto, sua utilização tem sido um dos principais agravantes de degradação ambiental
bem como do aquecimento global. Por estas razões, as restrições sobre as emissões veiculares,
que impactam os grandes centros urbanos, têm sido restringidas ao longo do tempo.
Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento são determinadas pela Resolução
418de 25 de novembro de 2009 do CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho
de 2010 do IBAMA .O presente estudo foi desenvolvido na empresa Inspesul LTDA,
Instituição Técnica Licenciada pelo DENATRAN, localizada em Lajeado (RS). Utilizou-se
um analisador de gases para determinar as emissões de hidrocarbonetos e monóxido de
carbono em veículos de ciclo Otto. Entre as 541 análises, 193 obtiveram índices de emissões
que ultrapassaram os limites estabelecidos. Os resultados de reprovação podem ser associados
ao desgaste natural e à falta de manutenção dos veículos.
Palavras-chave: Emissão de gases. Tubo de escapamento. Ciclo Otto poluição atmosférica.
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ABSTRACT
The use of energy is fundamental to virtually all human activities, from economic,
recreational, and even everyday survival actions. Since the Industrial Revolution to the
present day fossil fuels are the main source of energy used by man, Howeverits use has been a
major aggravating factor of environmental degradation and global warming. For these
reasons, restrictions on vehicle emissions, impacting major urban centers, have been restricted
over time. Currently standards on tailpipe emissions are determined by Resolution 418of
November 25 (2009) of the Environmental National Council (CONAMA) as wellby
Normative Instruction Number 6 (June 8, 2010) of IBAMA. This study was carried outin the
company Inspesul Ltda, Technical Institution Licensed by DENATRAN, located on Lajeado
city (RS). A gas analyzer was used to determine hydrocarbons and carbon monoxide
emissions in light duty vehicles (Otto cycle). Among the 541 analysis, 193 had levels of
emissions exceeding the legal limits. The results of failure can be attributed to natural wastage
and poor maintenance of vehicles.
Keywords: Gases. Tailpipe.Otto cycle air pollution.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Camadas da Atmosfera........................................................................................ 16
Figura 2 - Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis .......................................................... 27
Figura 3 – Consumo de energia nos transportes em 2011 ..................................................... 28
Figura 4 - Software (IGOR 2.1)............................................................................................ 42
Figura 5 - Analisador de gases (TM132) .............................................................................. 43
Figura 6 - Tacômetro universal (TM525/2) .......................................................................... 43
Figura 7 - Controlador Serial (TM616)................................................................................. 44
Figura 8 - Ilustração gráfica da seqüência de medições de gases........................................... 46
Figura 9 - Posição do veículo para análise de gases .............................................................. 47
Figura 10 - Posição da sonda de escapamento ...................................................................... 47
Figura 11 - Posição do Tacômetro ........................................................................................ 48
Figura 12 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1979) ........................................ 50
Figura 13 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1980 - 1988) ............................. 51
Figura 14 - Índice de aprovação e reprovação (veículos - 1989) ........................................... 52
Figura 15 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1990 - 1991)................................... 53
Figura 16 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1992 - 1996)................................... 54
Figura 17 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1997 - 2002)................................... 55
Figura 18 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 2003 - 2005)................................... 56
Figura 19 - Índice de aprovação e reprovação (veículos a partir de 2006 em diante) ............. 57
Figura 20 - Resultado das análises........................................................................................ 58
Figura 21 - Comparativo de análises por ano de fabricação .................................................. 59
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Limites de COcorrigido............................................................................................ 35
Tabela 2 - Limites de HCcorrigido............................................................................................ 36
Tabela 3 – Desvio Padrão..................................................................................................... 60
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CETESB:
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CFC:
Cloro-flúor-carbono
CH4:
Metano
CO:
Monóxido de Carbono
COc:
Monóxido de Carbono Corrigido
CO2:
Dióxido de Carbono
CONAMA:
Conselho Nacional do Meio Ambiente
DENATRAN: Departamento Nacional de Trânsito
GMV:
Gás Metano veicular
GNV:
Gás Natural veicular
HC:
Hidrocarbonetos
HCc:
Hidrocarbonetos Corrigido
IAD:
Índice de Octanagem
IBAMA:
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IEMA:
Instituto de Energia e Meio Ambiente
INEA:
Instituto Nacional do Meio Ambiente do Rio de Janeiro
MP:
Material Particulado
MP10:
Partículas inaláveis
N2:
Nitrogênio
NO:
Monóxido de Nitrogênio
NO2
Dióxido de Nitrogênio
NOx:
Óxidos de Nitrogênio
O2:
Oxigênio
O3:
Ozônio
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PROCONVE: Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Automotores
PRODESP:
Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo
RPM:
Rotações por minuto
SO2:
Dióxido de Enxofre
SO3:
Trióxido de Enxofre
SOx:
Óxidos de Enxofre
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SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 12
2
REVISÃO DE LITERATURA ..................................................................................... 15
2.1
Regiões da Atmosfera............................................................................................... 15
2.2
Poluição Atmosférica ............................................................................................... 17
2.3
Classificação dos Poluentes ...................................................................................... 19
2.4
Principais Poluentes Atmosféricos e Efeitos a Saúde ................................................ 19
2.4.1 O Mecanismo de Efeito Estufa ................................................................................. 22
2.5
Fatores que Influenciam a Poluição Atmosférica ...................................................... 25
2.6
Emissões de Gases por Veículo Automotor .............................................................. 25
2.7
Ciclo Otto................................................................................................................. 28
2.8
Gasolina ................................................................................................................... 28
2.8.1 Álcool Etílico ou Etanol ........................................................................................... 30
2.8.2 Gás Natural Veicular (GNV) .................................................................................... 31
2.8.3 Histórico e Experiência Internacional ....................................................................... 31
2.8.4 Padrão Nacional de Qualidade do Ar ........................................................................ 33
2.9
A legislação e limites de poluição veicular no Brasil ................................................ 33
2.10 Fontes Alternativas de Combustíveis no Brasil ......................................................... 37
2.11 Avanço tecnológico dos motores de ciclo Otto ......................................................... 39
3
MATERIAIS E MÉTODOS ......................................................................................... 40
3.1
Local de Estudo ........................................................................................................ 40
3.2
Veículos Utilizados .................................................................................................. 41
3.3
Equipamentos Utilizados .......................................................................................... 41
3.3.1 Programa Computacional de Inspeção Veicular (IGOR 2.1) ..................................... 41
3.3.2 Analisador de gases (TM132) ................................................................................... 42
3.3.3 Tacômetro universal (TM525/2) ............................................................................... 43
3.3.4 Controlador Serial (TM616) ..................................................................................... 44
3.4
Metodologia inicial para a realização dos ensaios de emissões.................................. 44
3.4.1 Metodologia para a execução das emissões de gases ................................................. 45
4
RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................................ 49
4.1
Resultados Preliminares ........................................................................................... 49
4.2
Resultados Finais ..................................................................................................... 57
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11
5
CONCLUSÃO ............................................................................................................. 61
6
REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 63
APÊNDICE A ..................................................................................................................... 68
APÊNDICE B ...................................................................................................................... 69
APÊNDICE C ...................................................................................................................... 71
APÊNDICE D ..................................................................................................................... 72
APÊNDICE E ...................................................................................................................... 73
APÊNDICE F ...................................................................................................................... 78
APÊNDICE G ..................................................................................................................... 84
APÊNDICE H ..................................................................................................................... 89
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1 INTRODUÇÃO
A utilização de energia é fundamental para praticamente todas as atividades cotidianas
do homem, desde econômicas, de lazer e até de sobrevivência. Desde a Revolução Industrial
até os dias atuais os combustíveis fósseis são a principal fonte de energia utilizada pelo
homem, entretanto sua utilização tem sido um dos principais fatores de degradação ambiental.
A utilização de combustíveis fósseis, os problemas ambientais relacionados às emissões de
poluentes, as mudanças climáticas e as políticas ambientais são questões discutidas em âmbito
mundial.
Conforme Lustosa et al. (2003) as políticas ambientais são conjuntos de metas e
instrumentos que tem por objetivo reduzir os impactos negativos causados pela ação humana
sobre o meio ambiente e são necessárias para conduzir a posturas e procedimentos mais
sustentáveis, reduzindo a quantidade de poluentes lançados no ambiente e minimizando os
impactos aos recursos naturais.
No decorrer dos anos várias medidas foram tomadas como, por exemplo, o protocolo
de Estocolmo em 1972, que foi o marco inicial para a preocupação da atividade humana e a
degradação da natureza no planeta, com o passar dos anos ocorreram outras conferências
mundiais voltadas para o meio ambiente. Em 1992, a ECO-92 ou Rio-92, fez um balanço dos
problemas existentes visando comprometimento maior dos países para a preservação do
planeta. Nesse mesmo período foi assinada a Agenda 21, que conta com plano de ações com
metas para a melhoria das condições ambientais do planeta e em 1997 foi elaborado o
Protocolo de Kyoto com objetivo na redução de emissões de gases de efeito estufa para os
países desenvolvidos e em desenvolvimento. Para Godoy e Pamplona (2007) o Protocolo de
Kyoto foi proposto para dar maior sustentação, proporcionando garantia organizacional e
estrutural à Convenção.
13
Um dos grandes problemas sofridos por emissões de gases ocorre nos centros urbanos.
Conforme Costa Pinto (2005), no Brasil mais de 80% da população se concentra nos centros
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urbanos, e, da mesma forma, é onde se concentra grande parte da frota Brasileira, principal
fonte de emissões de emissões atmosféricas.
Carvalho (2011) destaca que o transporte de pessoas e de mercadorias sempre esteve
ligado a alguma forma de poluição seja atmosférica, sonora ou pela intrusão visual1 nos
centros urbanos. Na época em que se utilizava o transporte de tração animal, os poucos
centros urbanos que existiam sofriam com os dejetos dos animais, os quais causavam mau
cheiro e sujeira. Atualmente, na era do transporte motorizado a frota veicular utiliza, em
escala global, os combustíveis fósseis e uma fração pequena de etanol como fonte de energia.
O consumo de combustíveis é agravado pelo crescimento populacional contínuo nas áreas
urbanas, causando um acúmulo maior de emissões em determinados pontos desses centros. A
população associa a poluição dos grandes centros urbanos à circulação de veículos usados,
pois, em geral, estes emitem mais fumaça preta, poluente mais visível no ambiente, em
relação aos veículos novos.
Habermann e Gouveia (2012) comentam que o tráfego veicular é o maior contribuinte
de poluição atmosférica nas grandes capitais brasileiras e essas fontes estão localizadas nas
vias com grande movimento de veículos. Estudos recentes demonstram que as pessoas mais
afetadas são crianças, idosos e indivíduos com problemas cardiorrespiratórios.
Anualmente cerca de 5% dos óbitos por causas respiratórias entre crianças (≤ 5 anos) e
idosos (≥ 65 anos) podem ser atribuídos à poluição por partículas inaláveis (MP10) em sete
capitais brasileiras: Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Porto Alegre (RS),
Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Vitória (ES) (HABERMANN; GOUVEIA, 2012).
Conforme dados do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito), no ano de
1998 o Rio Grande do Sul possuía 2.179.398 veículos licenciados, sendo que 1.520.768 eram
veículos leves. Em agosto de 2012, o estado gaúcho contava com uma frota licenciada de
15.059.202 veículos, no qual 8.989.681 eram automóveis. A cidade de Lajeado, no interior do
estado do Rio Grande do Sul, neste mesmo período contava com 52.215 veículos
automotores, sendo que 28.818 eram veículos leves.
1
Poluição atmosférica está associada aos gases e particulados emitidos na atmosfera pelos escapamentos dos
veículos neste caso; a poluição sonora refere-se aos ruídos gerados pelos veículos; e a intrusão visual refere-se à
degradação da paisagem urbana (CARVALHO, 2011).
14
Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento dos veículos automotores
são determinadas pela Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do CONAMA
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(Conselho Nacional do Meio Ambiente) e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de
2010 do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis). Esta Instrução Normativa define o procedimento de inspeção veicular e critérios
para elaboração de planos de controle de poluição veicular, bem como determina limites de
emissões e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção do veículo.
O presente trabalho compreende, além desta introdução, a seguinte estrutura:
objetivos, revisão de literatura (capítulo 3), materiais e métodos (capítulo 4), resultados e
discussões (capítulo 5) e conclusão (capítulo 6), com enfoque nos poluentes atmosféricos e
impactos associados à saúde e ao meio ambiente, metodologia com intuito de explicar como
foi conduzida a realização dos testes de emissões no tubo de escapamento dos veículos e,
finalmente, os resultados e conclusão.
1.1
Objetivo Principal
Estudar o nível de emissões de gases no tubo de escapamento em veículos
automotores que utilizam combustível líquido e gasoso (gasolina, etanol e GNV - Gás Natural
Veicular) e verificar se os veículos amostrados na cidade de Lajeado/RS estão em
conformidade com os limites de emissões estabelecidos na Resolução 418/2009 do
CONAMA.
1.2
Objetivos Específicos
Realizar medições de emissões de poluentes em veículos no tubo de
escapamento equipados com motores do ciclo Otto2·;
Verificar se os veículos selecionados estão em conformidade com os requisitos
estabelecidos a Resolução 418/2009 do CONAMA;
Analisar os resultados obtidos
2
Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico onde um determinado gás executa repetidas transformações
termodinâmicas, resultando em trabalho, com aplicações em: motores, turbinas, aquecimento ou refrigeração
(LUIZ, 2007).
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15
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Regiões da Atmosfera
Segundo Boligian (2004), a atmosfera terrestre é uma mistura de gases, inodora e
incolor, sendo dividida pela exosfera, termosfera, mesosfera, estratosfera e troposfera. A
atmosfera é formada por uma camada de gases com espessura entre 750 e 1000 km que
envolve a superfície terrestre, sendo mantida ao redor do planeta terra pela força da gravidade
exercida pela Terra.
Os gases que compõem a atmosfera são o nitrogênio (78%), o oxigênio (21%) e outros
gases, tais como o argônio, hélio, neônio, ozônio e dióxido de carbono e de vapor de água
(1%), sendo que a concentração dos gases atmosféricos, no entanto, varia de acordo com a
altitude, assim originando as diferentes camadas da atmosfera ilustradas na Figura 1.
16
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Figura 1 – Camadas da Atmosfera
Fonte: Ambiente e Ecologia...(2012, texto digital).
Conforme ilustradas na Figura 1, as camadas da atmosfera são as seguintes:
Exosfera: É a última das camadas atmosféricas e se estende da termosfera até o
espaço exterior. É a camada aonde se posicionam os satélites artificiais
artificiais no entorno da terra.
Termosfera: Vai da mesosfera até cerca de 500 quilômetros de altitude. É uma
camada importante para as comunicações, pois contém grande quantidade de gases ionizados
que refletem determinados tipos de ondas de rádio.
Mesosfera: Se estende da estratosfera até aproximadamente 80 quilômetros. É a
camada com as temperaturas mais baixas.
Estratosfera: Da troposfera até cerca de 50 quilômetros de altitude, nela se encontra a
camada de gás ozônio (O3), de aproximadamente 22 quilômetros de altitude. Nessa camada os
raios ultravioletas emitidos pelo Sol são filtrados.
Troposfera: É a camada mais baixa da atmosfera que se estende até cerca de 15
quilômetros de altitude, nela que ocorre a maioria dos fenômenos meteorológicos, tais como
as tempestades, os ventos, as chuvas, as precipitações de neve ou granizo e formação de
geadas. Muitos desses fenômenos influenciam diretamente no cotidiano das pessoas e
atividades econômicas (BOLIGIAN, 2004).
17
Segundo alguns pesquisadores (BOLIGIAN, 2004; BRYSON, 2008; FLANNERY,
2008), a troposfera é parte mais importante das camadas terrestres, pois contém calor e
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oxigênio necessários para a nossa sobrevivência. A um terço dela se encontra a camada mais
baixa que contém a metade de todos os gases na atmosfera, sendo a única parte respirável de
toda a atmosfera.
2.2 Poluição Atmosférica
Para Vesentini (2003) a palavra poluição ou contaminação, tem como significado
sempre negativo de impacto ambiental implicando em qualquer degradação ou deterioração
das condições ambientais do hábitat. Já poluentes são agentes que provocam a poluição tais
como um ruído excessivo, um gás nocivo na atmosfera, detritos ou agentes químicos que
contaminam recursos hídricos ou solos que afetam a qualidade de vida em decorrência de
mudanças ambientais.
O problema da poluição diz respeito à qualidade de vida das aglomerações humanas.
A degradação do meio ambiente humano provoca uma deterioração dessa qualidade, pois as
condições ambientais são imprescindíveis para a vida, tanto no sentido biológico quanto no
social (VESENTINI, 2003).
Segundo a Resolução 003/90 do CONAMA, se entende por poluente atmosférico
qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo
ou características em desacordo com os níveis estabelecidos por esta norma, e que tornem ou
possam tornar o ar:
• Impróprio nocivo ou ofensivo à saúde;
• Inconveniente ao bem-estar público;
• Danoso aos materiais, à fauna e flora;
• Prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da
comunidade.
De acordo com Viterbo Júnior (1998), no conceito europeu a poluição do ar é quando
há presença de substâncias estranhas ou variação importante dos seus constituintes, com
18
possibilidade de provocar efeitos prejudiciais ou doenças, tendo em conta os conhecimentos
científicos do momento.
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A dispersão de um poluente na atmosfera depende das condições meteorológicas e
depois dos parâmetros e condições que produzem essa emissão na fonte, ou seja, velocidade,
concentração, vazão e temperatura dos gases.
Os poluentes que se encontram em dispersão na atmosfera podem ser de origem
natural, de fontes fixas ou estacionárias (processos industriais) ou móveis (veículos
motorizados). Segue uma breve descrição sobre esses:
Origem natural: Causados por agentes de ordem natural, como gases vulcânicos,
poeiras e nevoeiro, não são muito lembrados quando se fala em poluição do ar.
Processos Industriais: São os principais focos poluidores, seja material particulado,
gases ou vapores lançados pelas chaminés de fabricas.
Veículos motorizados: Principais causadores de poluição do ar nas grandes
metrópoles responsáveis pelo lançamento na atmosfera de material particulado, monóxido de
carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e aldeídos, entre outros poluentes.
Além dos poluentes clássicos, preocupam as emissões de CO2, principal gás de efeito
estufa. Em 1996 foram lançados na atmosfera terrestre quase 24 bilhões de toneladas desse
gás, sendo que nos Estados unidos produziram mais de 22% total desse gás (VITERBO
JÚNIOR, 1998). Para Mendes e Tamdjian (2005), a queima de combustíveis fósseis como
carvão mineral e dos derivados de petróleo, em grande parte proveniente dos veículos, como
fontes importantes deste tipo de emissão. A frota de veículos tem crescido muito rapidamente,
em 1950, havia 70 milhões de veículos automotores no mundo, esse número era nove vezes
maior em 1994 totalizando 630 milhões de automóveis.
Segundo pesquisa realizada pela Wards Autoem, em 2010, a frota no mundo
ultrapassou a marca de um bilhão de unidades de veículos, esses números refletem ao número
aproximado de carros, caminhões médios, pesados, motocicletas e ônibus registrados em todo
o mundo, mas não incluiu veículos off-road. O termo Off- Road é um termo inglês significa
fora da estrada, veículos destinados a esportes ou realizam trabalhos forçados (tratores,
máquinas pesadas entre outros veículos da categoria).
19
2.3 Classificação dos Poluentes
Conforme Vieira (2009), a massa de poluentes do ar é instável, química e fisicamente,
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e as reações que ocorrem são dependentes das concentrações dos poluentes no ar e das
variáveis meteorológicas que determinam maior ou menor concentração de poluentes.
A variedade das substâncias que podem ser encontradas na atmosfera é muito grande,
o que torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação.
Os poluentes podem ser classificados como poluentes primários e secundários
(TORRES; ROCHA; RIBEIRO, 2008).
Poluentes Primários: São considerados como poluentes primários aqueles emitidos
diretamente das fontes emissoras e estão presentes na atmosfera na forma que são emitidos,
como poeiras, compostos de enxofre (dióxido de enxofre, gás sulfídrico etc.), óxido de
carbono (monóxido e dióxido de carbono), compostos de nitrogênio, compostos orgânicos,
compostos halogenados e compostos radioativos.
Poluentes Secundários: Aqueles formados na atmosfera através da reação química
entre dois ou mais poluentes. Exemplo: O dióxido de enxofre (SO2), proveniente das
atividades industriais (combustão de óleos, operações de fusão, usinas de natureza tipicamente
química) e dos veículos automotores, dá origem ao gás sulfúrico (H2S), pela ação do oxigênio
natural do ar (catalisado pela energia solar) ou do ozônio (derivado do oxigênio natural por
ocasião de descargas elétricas atmosféricas ou também a partir de poluentes primários como
hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio). O SO3 reage com o vapor d’água existente no ar
formando assim neblina de ácido sulfúrico (TORRES; ROCHA; RIBEIRO, 2008).
2.4 Principais Poluentes Atmosféricos e Efeitos a Saúde
A poluição do ar prejudica diretamente a saúde do homem em duas maneiras distintas
seja pela transmissão de doenças através de microorganismos que são levados pelo ar ou pelo
agravamento do aparelho respiratório e circulatório. A difteria, resfriado, a tuberculose e gripe
são doenças mais comuns causadas por microorganismos, já as doenças como câncer
pulmonar, enfisema, bronquite, asma, enfarte do miocárdio e arteriosclerose são as mais
comuns do aparelho circulatório e respiratório.
20
Historicamente ocorreram períodos de poluição muito fortes nos Estados Unidos
(1918), na Bélgica (1930), na Inglaterra (1952, 1956, 1957 e 1962) quando se constatou uma
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taxa de mortalidade muito maior em relação a outros países com aparecimento de doenças do
aparelho respiratório maior que o normal.
Segundo Manzoli (2009) os efeitos da poluição do ar são classificados de seguinte
maneira:
Efeitos agudos: São quando os níveis de poluição ultrapassam os níveis regulares, são
efeitos temporários, sendo que os efeitos em geral são reversíveis e geralmente ocorrem
quando há condições climáticas adversas e causa irritação nos olhos, tosse e ate efeitos graves
como mortalidade.
Efeitos Crônicos: Esses efeitos são de caráter permanente, podendo causar a prejuízo
à visibilidade, danos à vegetação e à saúde dos seres humanos, causando incômodos e
desconforto.
A maior parte das doenças respiratórias é devido à presença de material particulado e
de alguns gases como dióxido de enxofre, monóxido de carbono e algumas substancias
organocloradas. A seguir serão descritos os principais poluentes e seus danos à saúde:
Dióxido de enxofre (SO2): É introduzido na atmosfera por atividades naturais e
humanas, é dos principais poluentes atmosféricos, oriundo da queima de combustíveis que
contêm enxofre, como óleo diesel, óleo combustível industrial e gasolina, na atmosfera, este
poluente pode ser oxidado, originando ácido sulfúrico (H2SO4) (CETESB, 2012). Segundo o
INEA (Instituto Nacional do Meio Ambiente do Rio de Janeiro) o dióxido de enxofre causa
irritação nas vias respiratórias, o que provoca tosse e até falta de ar. Agravando os sintomas
da asma e da bronquite crônica. Afeta ainda outros órgãos sensoriais.
Monóxido de carbono (CO): É um gás incolor e inodoro que resulta da queima
incompleta de combustíveis de origem orgânica, combustíveis fósseis, biomassa, etc. Em
geral é encontrado em maiores concentrações nas cidades, emitido principalmente em áreas de
intensa circulação de veículos (CETESB, 2012). Os efeitos da exposição ao monóxido de
carbono estão associados à diminuição da capacidade de transporte de oxigênio pelo sangue.
O monóxido de carbono apresenta afinidade pela hemoglobina 240 vezes maior que a do
oxigênio o que faz com que uma pequena quantidade de CO possa saturar uma grande
21
quantidade de moléculas de hemoglobina, diminuindo a capacidade do sangue em transportar
o oxigênio aos tecidos. Também pode se combinar com a mioglobina e a proteínas
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mitocondriais (CLEVA; LAUDANNA, 2007). Finalmente, a diminuição da disponibilidade
de oxigênio pode causar a hipóxia.
Monóxido de nitrogênio (NO) e dióxido de nitrogênio (NO2): São formados durante
processos de combustão. Em grandes cidades, os veículos geralmente são os principais
responsáveis pela emissão dos óxidos de nitrogênio. O NO, sob a ação de luz solar se
transforma em NO2 e tem papel importante na formação de oxidantes fotoquímicos como o
ozônio. Dependendo das concentrações, o NO2 causa prejuízos à saúde, causando irritação
nos olhos, nariz e garganta (CETESB, 2012; FORNARI, 2001). Conforme Cavalcanti (2010),
devido à sua baixa solubilidade o NO2 é capaz de penetrar profundamente no sistema
respiratório, podendo dar origem as nitrosaminas, algumas das quais podem ser
carcinogênicas. O dióxido de nitrogênio (NO2) é, também, um poderoso irritante, podendo
conduzir a sintomas que lembram àqueles do enfisema.
Oxidantes fotoquímicos e Ozônio (O3): Oxidantes fotoquímicos é a denominação
que se dá à mistura de poluentes secundários formados pelas reações entre os óxidos de
nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de luz solar, sendo estes últimos
liberados na queima incompleta e evaporação de combustíveis e solventes O principal produto
desta reação é o ozônio, por isso mesmo utilizado como parâmetro indicador da presença de
oxidantes fotoquímicos na atmosfera. Tais poluentes formam a chamada névoa fotoquímica
ou “smog fotoquímico”, possui este nome porque causa na atmosfera diminuição da
visibilidade (CETESB, 2012). Segundo Marshall e Greganti (2010), ozônio é um poluente
secundário com impacto significativo a saúde humana. O ozônio foi inicialmente identificado
como um componente gasoso da poluição fotoquímica na ensolarada Los Angeles, Califórnia,
durante a década de 1940.
É importante distinguir o ozônio que ocorre na estratosfera (a cerca de 25 km de
altitude) do “mau ozônio” encontrado na troposfera. Na estratosfera este composto atua como
um filtro dos raios ultravioletas emitidos pelo Sol (CETESB, 2012), protegendo a vida na
terra. Já o ozônio presente mais próximo da superfície da terra, ozônio troposférico, é
prejudicial à saúde humana assim como à vegetação e a outros animais. O ozônio troposférico
causa ozonização e peroxidação dos lipídeos no líquido do revestimento epitelial do pulmão
(MARSHALL; GREGANTI, 2010).
22
Hidrocarbonetos (HC): São compostos formados exclusivamente por átomos de
carbono e hidrogênio. O petróleo é constituído principalmente de HC e seus derivados como
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gás de cozinha, gasolina, querosene e óleo diesel os quais constituem a maioria dos
combustíveis de uso humano diário (SILVEIRA, 2011). Os gases e vapores resultantes da
queima incompleta e evaporação de combustíveis e de outros produtos orgânicos voláteis.
Diversos hidrocarbonetos como o benzeno são cancerígenos e mutagênicos, não havendo uma
concentração ambiente totalmente segura (CETESB, 2012).
Material Particulado (MP): Essa classe de poluentes não constituem uma espécie
química definida, e sim um conjunto de partículas no estado sólido ou líquido, que incluem
pós, poeiras, fumaças e aerossóis emitidos para a atmosfera de diversas maneiras (TORRES;
ROCHA; RIBEIRO, 2008).
Conforme a CESTEB (2012), o tamanho das partículas é inversamente ao potencial de
dano à saúde. Assim, quanto menores as partículas maiores são as chances de malefício à
saúde. Outro impacto dos materiais particulados é a redução de visibilidade na atmosfera.
Partículas Totais em Suspensão (PTS): São partículas com diâmetro aerodinâmico
(partículas não esféricas) menor que 50µm. Uma parte destas partículas é inalável e pode
causar problemas à saúde, outra parte pode afetar desfavoravelmente a qualidade de vida da
população, interferindo nas condições estéticas do ambiente e prejudicando as atividades
normais da comunidade (CETESB, 2012).
Partículas Inaláveis (PI): Aquelas cujo diâmetro aerodinâmico é menor que 10µm, e
podem ser classificadas como partículas inaláveis finas – MP 2,5 (<2,5µm) e partículas
inaláveis grossas (2,5 a 10µm). As partículas finas, devido ao seu tamanho diminuto, podem
atingir os alvéolos pulmonares, já as grossas ficam retidas na parte superior do sistema
respiratório (CETESB, 2012). É um material perigoso quando depositado em qualquer lugar
do trato respiratório. (BREVIGLIERO; POSSEBON; SPINELLI, 2006).
2.4.1 O Mecanismo de Efeito Estufa
Baird (2002) destaca que historicamente se considerava que os produtos químicos
emitidos para o ambiente seriam transformados em não prejudiciais pelo próprio sistema
23
natural, ou seja, os produtos químicos seriam diluídos pela própria natureza diminuindo
qualquer risco de contaminação e risco para a vida.
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Nos anos 60 e 70 ficou claro que muitos produtos químicos sintéticos são persistentes,
inalterados pela ação da luz água ar ou microorganismos. Como exemplos podemos citar são
os pesticidas como o DDT, os gases de refrigeração clorofluorcarbonos (CFCs), o dióxido de
carbono e as formas tóxicas do elemento mercúrio.
O termo “efeito estufa” é de uso comum, significa que a temperatura média global do
ar aumentará de vários graus com resultado do aumento da concentração de gás carbônico e
de outros gases. Muitos cientistas acreditam que esse aquecimento global da atmosfera já
esteja atuando há algum tempo devido o aumento de dois terços de Graus Celsius em relação
a 1860.
Podem existir tanto efeitos positivos e negativos associados com qualquer aumento
significativo da temperatura, com isso o aquecimento global é maior problema ambiental a ser
enfrentado em escala mundial. Ninguém está seguro da extensão ou do ritmo em que a
temperatura aumentará no futuro e tampouco são confiáveis às previsões sobre as primeiras
regiões afetadas.
De acordo com Castro et al. (2000), a composição do ar atmosférico seco, em volume,
é aproximadamente 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases, e 0,035% com
a presença de vapores de água e gás carbônico que são de grande importância para o planeta,
pois retêm calor possibilitando a vida dos vegetais e animais no planeta. Esse processo
acontece porque a luz solar atravessa a atmosfera e atinge a superfície terrestre, que absorve
parte do calor e reflete o restante em forma de radiação infravermelha. Parte dessa radiação é
absorvida pelas nuvens e pelo gás carbônico do ar, assim aquecendo a atmosfera e criando um
efeito estufa natural, que mantém um clima ameno.
Ainda Baird (2002) ressalta que superfície da terra e atmosfera é aquecida pela energia
proveniente do Sol, cerca de 50% da luz total incidente que alcança a superfície é absorvida,
20% da luz são absorvidas por gases ultravioletas (UV) e os 30% restantes são refletidos de
volta ao espaço. Alguns gases presentes no ar podem absorver temporariamente a luz
infravermelha térmica pelas moléculas presentes no ar como o CO2, sendo que uma parte
dessa luz absorvida retorna a superfície assim causando um aquecimento denominado efeito
estufa, sendo responsável pelo fato da temperatura média da superfície da terra ser
24
aproximadamente + 15ºC, em vez de -15ºC. O que realmente preocupa os cientistas é que o
aumento da concentração dos gases que absorvem a luz infravermelha térmica pode elevar a
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temperatura média da superfície além desta média de 15ºC.
Além do CO2, o metano (CH4) é o gás indutor do efeito estufa de maior importância,
sendo que este gás tenha um potencial de aquecimento 21 vezes maior que o dióxido de
carbono. Entretanto, para cada molécula de metano na atmosfera existem 80 outras de CO2.
Logo, apesar do seu potencial de aquecimento, o metano é tem muito menos importância para
o aquecimento global que o dióxido de carbono. Estima-se que o metano tenha produzido
cerca de um terço de todo o aquecimento global produzido pelo dióxido de carbono (BAIRD,
2002).
Baird (2002), Lopes e Krüger (1997) ressaltam o problema ambiental de emissão
excessiva de CO2, que está presente nos derivados de petróleo. Conforme Lopes e Krüger
(1997), o Brasil é alvo de diversas discussões ambientais devido principalmente à devastação
da floresta Amazônica, seja por queimadas para agropecuária e mineração, ou pela instalação
de hidroelétricas. A queima de combustíveis fósseis, a perda da cobertura vegetal e várias
atividades agrícolas e industriais vêm causando acúmulo de gases principalmente de CO2,
CFCs e outros gases causadores do efeito estufa na atmosfera.
O aumento da temperatura causada pelo efeito estufa seria uniforme e afetaria todas as
áreas do globo terrestre, levando em conta que o CO2 tem uma vida aproximada na atmosfera
de 500 anos e a do CH4 é de 7 a 10 anos, porém a capacidade de acumular calor é de cerca de
20 vezes maior em relação ao CO2. Já os CFCs, duram cerca de 75 a 100 anos e retêm 20.000
vezes mais calor que o CO2 o que é um fato preocupante na questão ambiental.
Portanto, para reduzir o efeito estufa a curto e médio prazo é necessário diminuir a
queima de combustíveis fósseis, sendo que os países industrializados são responsáveis por
84% do consumo energético global. Além de adotar medidas conservadoras para o consumo
de energia de origem fóssil, deve-se estimular o uso de fontes de energia renovável tais como
a biomassa, a energia solar e eólica, entre outras (LOPES; KRÜGER, 1997). Outro fator
importante que pode contribuir positivamente é a redução do desmatamento.
25
2.5 Fatores que Influenciam a Poluição Atmosférica
Além das fontes naturais ou antrópicas (fixas e móveis) existem outros fatores
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importantes que influem na dispersão ou concentração de poluentes na atmosfera. Assim,
além destes, são relevantes o relevo e as condições meteorológicas característicos de uma
região como elementos que afetam o tempo de permanência dos poluentes na região onde
ocorre sua emissão. Portanto, a topografia do local e fatores climáticos como a temperatura,
umidade do ar, direção dos ventos, taxa de precipitação entre outros, desempenham um papel
importante sobre a concentração de poluentes no ambiente. Esses fatores determinam se o
poluente permanecerá em uma dada região, se sofrerá concentração maior ou alteração de
composição ou ainda se ocorrerá dispersão para outro local (GUERRA; MIRANDA, 2011).
Considerando que o ser humano não pode ou não deveria ao menos intervir sobre a
topografia e clima de uma região, só resta reforçar as políticas públicas de controle sobre as
fontes de lançamento de poluentes.
2.6 Emissões de Gases por Veículo Automotor
Sabe-se que, principalmente nos grandes centros urbanos que detêm grandes frotas
veiculares, os grandes impactos a saúde humana e no meio ambiente são provocados pela
poluição dor ar por veículos automotores, responsáveis pelas emissões de gases como
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono bem como de material
particulado.
Os índices de emissões de gases dependem da natureza do combustível, sendo que no
Brasil os principais combustíveis utilizados são o etanol, diesel, gasolina, e gás natural. Os
gases mais conhecidos originados pela queima desses combustíveis e com os limites definidos
pela legislação são o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio
(NOx), óxidos de enxofre (SOx) (BRITO, 2005).
Derivados de petróleo como gasolina e óleo diesel ainda continuam sendo os
combustíveis predominantes utilizados nos meios de transportes. No caso do Brasil onde
ocorre um amplo uso de álcool etílico ou etanol, utilizado tanto como combustível exclusivo
quanto misturado a derivados de petróleo como a gasolina, e, além disso, nota-se expansão no
26
uso do gás natural veicular, principalmente em veículos leves de uso intensivo (táxis e frotas
cativas) em grandes centros urbanos (MENDES, 2004).
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Brito (2005) a firma que as emissões veiculares advêm do tubo de escapamento
(gases), do sistema de alimentação de combustível, respiros, juntas e conexões (emissões
evaporativas) e dos respiros do cárter, e também deve ser levado em conta o material
particulado.
Recentemente foi lançado o 1º Inventário Nacional das Emissões Atmosféricas por
Veículos Automotor Rodoviário apresentado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente
(IEMA), pesquisa realizada sobre as emissões veiculares no Brasil entre 1980 e 2009 e com
projeções para o período entre 2010 e 2020. Este estudo indica que até 2020 ainda haverá um
crescimento na frota. Em 2009 os carros movidos à gasolina foram responsáveis por 71% das
emissões de CO, enquanto o etanol foi responsável por 18%. Estima-se que em 2020, 47%
das emissões de CO serão de carros movidos à gasolina e 33% dos movidos a etanol.
A quantidade e o tipo de poluente emitido dependem do tipo de combustível utilizado,
do tipo de motor, da regularidade de manutenção e do modo que o veiculo é conduzido. Os
veículos podem emitir hidrocarbonetos mesmo se inoperantes através da evaporação do
combustível pelo respiro do tanque e no sistema de carburação do motor. Já em veículos mais
novos com a adição de novas tecnologias como catalisadores, injeção eletrônica de
combustível e entre outras tecnologias, esse tipo de emissão se torna insignificante, mas ao se
analisar o número de veículos existentes nas grandes cidades verifica-se a geração de
toneladas por dia desses poluentes (MANZOLI, 2009).
Conforme a Figura 2, as emissões de combustíveis fósseis aumentaram em 63,5%
entre os anos de 1990 a 2005, de 189.635 para 309.978 GgCO2 (Gigagrama de CO2). No
período analisado, observa-se uma média anual de crescimento das emissões de 3,4%. Ao
longo do período, as emissões dos fósseis líquidos se mantêm predominantes, embora tenham
sua participação, no total de emissões, reduzida de 79,9% para 71,4% (CETESB, 2010).
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Figura 2 - Emissões de CO2 de Combustíveis Fósseis
Fonte: CETESB (2010).
A grande maioria dos poluentes lançados na atmosfera por veículos automotores é
devido à combustão incompleta do combustível. A combustão incompleta mais o uso de
combustível de forma ineficiente, decorrente de proporções inadequadas de ar e combustível
fornecidos ao motor, contribuem para a presença de monóxido de carbono nos produtos da
combustão. Quando a combustão é completa, todo o combustível é convertido em dióxido de
carbono e água. Esse processo ocorre quando a quantidade de ar e de combustível fornecidos
nas proporções corretas para a sua queima (MANZOLI, 2009).
Em 2011 os principais combustíveis utilizados pela frota nacional foram o óleo diesel,
gasolina, etanol e gás natural como ilustra a Figura 3.
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Figura 3 – Consumo de energia nos transportes em 2011
Fonte: Empresa de pesquisa energética (EPE – 2012).
2.7 Ciclo Otto
Importante para o entendimento do trabalho uma pequena descrição do funcionamento
do motor ciclo Otto.
Conforme Luiz (200&), Ciclo Otto é um ciclo termodinâmico onde um determinado
gás executa repetidas transformações termodinâmicas, resultando em trabalho, com aplicações
em: motores, turbinas, aquecimento ou refrigeração, nos casos dos motores veiculares de
“Ciclo Otto” o gás é a mistura de Ar e combustível, existindo 4 estágios termodinâmicos: (1)
Admissão, (2) Compressão, (3) Combustão e (4) Escape.
2.8 Gasolina
A gasolina é um derivado do petróleo utilizado como fonte de energia para veículos
leves do ciclo Otto (LANDRIGAN, 2002). Em 1922 passou a ser misturado chumbo tetraetila
(aditivo anti-detonante), em 1970 ocorreram às primeiras discussões sobre a abolição do uso
deste aditivo tendo em conta seu impacto sobre a saúde da população e ao meio ambiente. Na
década de 90 cerca de 80% de toda a gasolina vendida no mundo era sem chumbo.
O Brasil junto com a estatal PETROBRAS foi um dos primeiros países a eliminar o
chumbo da gasolina, o país começou a investir na produção do álcool derivado da cana de
29
açúcar, e com isso trouxe algumas outras vantagens do ponto de vista das emissões de
poluentes e além de ser uma fonte de combustível renovável (LANDRIGAN, 2002). Ou seja,
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o etanol substituiu o chumbo tetraetila como agente anti-detonante.
Atualmente não é comercializa gasolina sem etanol conforme a Portaria 678 de 31 de
agosto de 2011, do Ministério de Estado da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA),
que define que 20% de toda gasolina comercializada é composta por etanol anidro.
Manzoli (2009) destaca que esse combustível é composto por uma mistura de
hidrocarbonetos com alguns contaminantes, enxofre, o nitrogênio e certos metais, sendo que
sua composição também varia conforme a origem do petróleo, os processos de refino e
especificações de qualidade como o índice de octanagem.
O índice de octanagem é a resistência à detonação (do processo de combustão) de
combustíveis usados em motores do ciclo Otto. Quanto maior for o índice mais resistente é o
combustível a detonação. A gasolina comum tem em media 85 octanas, quanto mais baixo o
número de octanas menor é a taxa de compreensão, com isso o motor a gasolina tem um
rendimento térmico inferior aos motores movidos a etanol, que possui uma media superior de
90 octanas. Sabe-se também que o nível de octanagem não demonstra a qualidade do
combustível (ABREU; OLIVEIRA; GUERRA, 2010).
A PETROBRAS produz diversos tipos de gasolina utilizando tecnologia própria, desta
forma são comercializadas nos pais diferentes tipos de gasolina, sendo alguns tipos
brevemente descritos abaixo:
Gasolina Comum: a gasolina mais simples. Apresenta índice anti-detonante, ou seja,
capacidade de suportar altas compressões, (IAD = 87), e possui 1000 ppm de teor de enxofre.
Não recebe nenhum tipo de aditivo, apenas adição de álcool anidro, conforme legislação
vigente.
Gasolina Supra Aditivada: possui a mesma octanagem da gasolina comum, porém
apresenta detergentes/dispersantes que mantém limpo o sistema de combustão e adição de
álcool anidro é conforme a legislação vigente.
Gasolina Petrobras Podium: essa gasolina foi lançada em 2002, possui octanagem
superior
a
(IAD
=
95),
aproveitando
melhor
potência
do
motor,
contém
30
detergentes/dispersantes que mantém limpo o sistema de combustão e adição de álcool anidro,
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conforme a legislação vigente.
2.8.1 Álcool Etílico ou Etanol
Para Guerra e Gonzalez (2009), em 1970 o Brasil começou a extrair o etanol da cana
de açúcar, devido aos fortes incentivos do governo que tencionava, à época, diminuir a
dependência externa de energia, principalmente no quesito importação de petróleo. No fim da
década de 70 o governo criou o programa PROALCOOL que previa uma determinada fração
de gasolina deveria conter etanol. O programa contribuiu para o desenvolvimento e fabricação
dos motores ciclo Otto a álcool. Na época esta alternativa foi uma resposta à crise do petróleo
de 1973 (GUERRA; GONZALEZ, 2009).
Segundo Távora (2011), em 1977 começou a adição de 4,5% de álcool à gasolina e
nos dois anos seguintes em 1979, aconteceu à segunda crise mundial do Petróleo. Em julho
de 1979, foi lançado no mercado nacional o primeiro carro a álcool, o modelo Fiat 147.
Rapidamente, outras montadoras, com vários modelos, começaram a alimentar o mercado
com essa nova opção.
Em 1979 o petróleo passou ter uma situação inversa, com a diminuição do valor do
barril o projeto PROALCOOL falharia, pois era mais vantajoso aos produtores vender o
açúcar do que produzir álcool como fonte de combustível e, consequentemente, faltou álcool
nos postos de abastecimentos.
Conforme Manzoli (2009), em 2002 com a entrada dos motores bicombustíveis ou
“flex-fuel” (gasolina e etanol) o etanol voltou a ter grande importância no mercado brasileiro.
Os veículos movidos a etanol produzem cerca de um terço a menos de CO se comparados
com os veículos a gasolina. O autor alerta que a combustão incorreta do etanol gera a
emissões de aldeídos, acetaldeído e formaldeído, que são substancias nocivas a saúde das
pessoas e favorecem a formação de ozônio na troposfera. Porém podem ser controlados com a
utilização de conversores catalíticos.
31
2.8.2 Gás Natural Veicular (GNV)
O Gás Natural, de acordo com a PETROBRAS, é o combustível do futuro, sendo
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formado por uma mistura de hidrocarbonetos leves encontrado em rochas porosas no subsolo
frequentemente acompanhado por petróleo. No estado bruto o gás natural apresenta baixos
teores de contaminantes como nitrogênio e dióxido de carbono.
O gás natural como combustível é conhecido como Gás Natural Veicular, GNV ou gás
Metano veicular – GMV. A queima do GNV é reconhecidamente uma das mais limpas,
praticamente sem emissão de monóxido de carbono. Por não possuir enxofre em sua
composição, a queima do Gás Natural não lança compostos que produzam chuva ácida
quando em contato com a umidade atmosférica, contribuindo, assim, para a melhoria da
qualidade de vida da população.
O GNV tem a temperatura de ignição superior a 600ºC, muito acima da temperatura de
ignição do álcool e da gasolina (entre 200ºC a 300ºC). A queima do gás natural, por ser mais
completa do que a dos outros combustíveis, reduz as emissões de monóxido de carbono e
hidrocarbonetos, em comparação com a gasolina (MENDES, 2004).
Souza Júnior e Souza (2012) comentam que o GNV não deve afetar em nada o
funcionamento do motor, pois o principio de funcionamento é o mesmo do etanol e da
gasolina. Contudo, por se tratar de um combustível gasoso o motor pode apresentar um
desgaste maior.
2.8.3 Histórico e Experiência Internacional
Twigg (2007) comenta que na década de 70 o consumo de carros em algumas
metrópoles do mundo causou sérias preocupações com relação à qualidade do ar, devido às
emissões de gases poluentes geradas por esses veículos.
Segundo Yamamoto, Madre e Kitamura (2004), vários países adotaram políticas e
programas como inspeções periódicas e programas de sucateamento substituindo veículos
antigos por veículos menos poluentes para reduzir os índices de emissões para a atmosfera. A
implantação dessas políticas ou programas exige uma cuidadosa avaliação da sua eficiência
para não causar um impacto negativo para a sociedade.
32
A Califórnia, nos EUA, na década de 50, foi o primeiro Estado a implantar uma
legislação para controle de emissões atmosféricas originadas por veículos automotores, que
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estabeleceu no ano de 1963 a obrigatoriedade da instalação de sistemas de controle de
hidrocarbonetos gerados no cárter do motor. A partir do ano de 1966, a Califórnia definiu o
primeiro regulamento sobre os limites de emissões de gases de escapamento.
Os Estados Unidos da América em 1970 com a publicação do “Clean Air Act” passou
a ter uma ampla legislação federal criando uma agenda para a identificação das áreas com pior
qualidade de ar, sendo assim várias medidas e ementas na legislação foram estabelecidas para
a melhoria da qualidade do ar.
A Califórnia na década 50, o Japão em 1966, os países da Comunidade Econômica
Européia, Suécia e Canadá em 1971, o Reino Unido e Austrália em 1972 e a Finlândia em
1975, passaram a tomar medidas de controle de emissões veiculares e com isso as empresas
automobilísticas passaram a produzir veículos cada vez menos poluentes.
O governo francês a fim de reduzir os níveis de poluentes atmosféricos implantou em
1986 o programa de inspeção periódica com intuito de atender apenas veículos usados
vendidos à população. Em 1992 o programa foi modificado para atender todos os veículos
com cinco anos ou mais de utilização. No ano de 1996 o programa passou a considerar
veículos com idade de quatro anos ou mais, assim os veículos enquadrados nos requisitos
acima necessitam de uma inspeção a cada dois anos (YAMAMOTO; MADRE; KITAMURA,
2004).
A capital do México é considerada umas das cidades mais poluídas do mundo
(SCHIFTER et al., 2003). Estima-se que, em 1998, os transportes utilizados na Região
Metropolitana contribuíram com 98% das emissões, sendo 77% de CO e 35% de HC. Em
1991 o México começou a utilizar catalisadores junto com implantação de programas de
inspeção e manutenção (I/M). Até 1998 o programa media HC e CO, os testes eram realizados
sem carga nas duas velocidades, de marcha lenta e de aceleração em 2300 rotações por
minuto (RPM). Em 1998, além do HC e CO, os NOx (óxidos de nitrogênio) passaram a ser
medidos também com utilização de um dinamômetro. Com a implantação dessas medidas o
veículo equipado com catalisadores eficientes polui 10 vezes menos que um que não possui
essa tecnologia (RIVEROS; CABRERA; OVALLE, 2002).
33
Mendes (2004) comenta que o aumento do rigor das legislações tem resultado na
oferta ao mercado consumidor de veículos e combustíveis menos poluentes, possibilitando
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reduzir os níveis de emissão de poluentes atmosféricos. Observa-se em diversas regiões do
mundo a degradação da qualidade do ar é com frequência associada ao crescimento contínuo
da frota de veículos automotores em circulação e respectivos poluentes. Portanto, a poluição
do ar ainda continua a ser um problema sério em muitas regiões.
2.8.4 Padrão Nacional de Qualidade do Ar
No Brasil através da resolução nº 003 do Conselho Nacional do Meio Ambiente –
CONAMA, os padrões de qualidade do ar são definidos assim:
“São padrões de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos de que,
ultrapassadas, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da população, bem
como ocasionar danos à flora e à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral”
(CONAMA, 1990. P.1.)
Já o artigo 2º da mesma resolução define dois tipos de padrões de qualidade de ar no
Brasil: “Padrões Primários de Qualidade do Ar são as concentrações de poluentes que,
ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população” e “Padrões Secundários de Qualidade do
Ar são as concentrações de poluentes abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre
o bem-estar da população, assim como o mínimo dano à fauna, à flora, aos materiais e ao
meio ambiente em geral”.
Os padrões de qualidade do ar legislados no Brasil compreendem os seguintes
poluentes atmosféricos: partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis, dióxido
de enxofre (SO2), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3) e dióxido de nitrogênio (NO2).
2.9 A legislação e limites de poluição veicular no Brasil
Conforme Costa Pinto (2005), a Legislação Brasileira é definida nas seguintes esferas:
Ministério do Meio Ambiente/IBAMA/CONAMA/Órgãos de Meio Ambiente
Estaduais: Nesses Ministérios são discutidos e determinados os níveis e concentrações dos
poluentes, juntamente com a elaboração dos procedimentos cabíveis para controle dos
mesmos.
34
Ministérios das Cidades/DENATRAN/DETRAN nos Estados: Nesses Ministérios
são voltados para a questão da segurança veicular, dos condutores de veículos e legitimidade
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da propriedade.
Pereira Junior (2007) comenta que 1986, o CONAMA instituiu, por meio da
Resolução nº18/86, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), tendo como principais objetivos, reduzir os níveis de emissões por veículos
automotores, promover o desenvolvimento tecnológico nacional, desenvolver métodos e
programas de inspeção para controle de emissões de poluentes e por fim promover a
conscientização da população em relação à poluição do ar.
O PROCONVE iniciou estabelecendo limites de emissões de poluentes no
escapamento, cárter e evaporativa, em veículos do ciclo Otto, nos diesel apenas limites de
emissões no cárter (PEREIRA JUNIOR, 2007).
Segundo o INEA (2012), com as exigências do PROCONVE, melhorias tecnológicas
foram realizadas, assim permitindo atender a lei, destacando em fases:
•
Fase I: implantada em 1988 para veículos leves, tinha como principal objetivo eliminar do
mercado os modelos mais poluentes e aprimorar a produção;
•
Fase II: inserida em 1992, esta fase foi caracterizada pelo desafio tecnológico em especial
o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônico de combustível e conversores
catalíticos. Com a retirada do chumbo o combustível nacional passou a conter mistura de
etanol na sua composição até então não adicionado à gasolina;
•
Fase III: implantada em 1997, a indústria automobilística adicionou sensor de oxigênio,
além dos itens já adicionados na fase II;
•
Fase IV e V: que teve início em 2003, e complementada em 2009 tiveram uma abordagem
relacionada à redução de emissões de material particulado, óxidos de nitrogênio e
hidrocarbonetos. (INEA, 2012);
Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento são determinadas pela
Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do CONAMA, e pela Instrução Normativa
nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, que define procedimento de inspeção veicular e
35
critérios para elaboração de planos de controle de poluição veicular e bem como determina
limites de emissões e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção do veículo.
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A resolução define os limites máximos de emissão de escapamento de COcorrigido e
HCcorrigido, e de diluição e da velocidade angular do motor em marcha lenta que deve estar
(600 a 1200 RPM). Para velocidade angular em regime acelerado de 2500 RPM deve ter
tolerância de + 200 RPM.
A Tabela 1 demonstra os limites de COcorrigido em marcha lenta e a 2500 RPM para
veículos do ciclo Otto.
Tabela 1 - Limites de COcorrigido
Limites de COcorrigido (%)
Gasolina
Álcool
Flex
Gás Natural
Todos até 1979
6,0
6,0
-
6,0
1980-1988
5,0
5,0
-
5,0
1989
4,0
4,0
-
4,0
1990-1991
3,5
3,5
-
3,5
1992-1996
3,0
3,0
-
3,0
1997-2002
1,0
1,0
-
1,0
2003 a 2005
0,5
0,5
0,5
1,0
2006 em diante
0,3
0,5
0,3
1,0
Ano de fabricação
Fonte: Resolução 418/2009 do CONAMA.
Já na Tabela 2, ocorre a demonstração dos limites máximos de emissão de HCcorrigido,
em marcha lenta e a 2500 RPM para veículos do ciclo Otto.
36
Tabela 2 - Limites de HCcorrigido
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Limites de HCcorrigido (ppm de hexano)
Gasolina
Álcool
Flex
Gás Natural
Até 1979
700
1100
-
700
1980-1988
700
1100
-
700
1989
700
1100
-
700
1990-1991
700
1100
-
700
1992-1996
700
700
-
700
1997-2002
700
700
-
700
2003 a 2005
200
250
200
500
2006 em diante
100
250
100
500
Ano de fabricação
Fonte: Resolução 418/2009 do CONAMA.
Conforme a resolução 418/2009 a definição de COcorrigido, HCcorrigido, e de diluição são
descritos da seguinte maneira:
COcorrigido: é o valor medido de monóxido de carbono e corrigido quanto a diluição dos
gases é dado pela expressão (1).
COcorrigido = Fdiluição × COmedido
(1)
HCcorrigido: é o valor medido de HC e corrigido quando a diluição dos gases amostrados
conforme a expressão (2).
HCcorrigido = Fdiluição × Hcmedido
(2)
Fator de diluição: é a percentagem volumétrica de diluição da amostra de gases de
escapamento devida a entrada de ar no sistema. A expressão (3) utilizada para veículos
movidos a gasolina e etanol e a expressão (4) para veículos movidos a GNV.
Fdiluição =15/(CO+CO2)
(3)
Fdiluição =12/(CO+CO2)
(4)
37
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2.10 Fontes Alternativas de Combustíveis no Brasil
Goldemberg e Lucon (2006) comentam que o consumo de energia é ambientalmente
impactante, mas os padrões atuais de consumo podem ser melhorados, estimulando o uso
mais eficiente de energia e transição de fontes de energia fósseis para renováveis.
Segundo Motta, Rosenbach Júnior e Pinto (2010), no século passado os combustíveis
fósseis, como o carvão, petróleo e o gás natural dominavam o cenário energético e devem
continuar tendo um papel fundamental na matriz energética do país. Desde o século XIX, o
emprego de combustíveis fósseis é responsável pelo lançamento de inúmeras toneladas de gás
carbônico na atmosfera.
A energia renovável pode ser subdividida, conforme a origem, em de biomassa,
geotérmica, eólica (ventos), solar e hidrelétrica Os biocombustíveis são combustíveis
renováveis derivados de matéria-prima biológica e inclui o bioetanol, ou simplesmente etanol,
o biodiesel, o biogás (metano). Destes, o etanol é o biocombustível mais utilizado e cuja
produção mais cresce no mundo.
Conforme Goldemberg e Lucon (2006), a característica particular do Brasil é o
desenvolvimento industrial e aplicação de energia de biomassa. O etanol fabricado a partir da
cana de açúcar, o carvão vegetal oriundo de plantações de eucaliptos, utilização da biomassa
em indústrias de papel celulose (cascas e resíduos de árvores serragem e entre outros), são
exemplos de utilização de fontes de energia renováveis.
Motta, Rosenbach Júnior e Pinto (2010) comentam que a biomassa é composta
principalmente elementos como carbono, hidrogênio, oxigênio e nitrogênio, estando o enxofre
em menores proporções. São fontes de biomassa os restos de madeira, colheita, plantas,
alimentos, animais e algas, sendo que essa matéria pode ser transformada em combustíveis
sólidos, líquidos ou gasosos. De acordo com estes mesmos autores, para produção do etanol a
matéria-prima difere nos Estados Unidos, Europa e Brasil que utilizam milho, beterraba e
cana de açúcar, respectivamente.
O etanol brasileiro se destaca do etanol europeu e americano pela eficiência, pois cada
unidade energética utilizada para a fabricação pode gerar oito unidades de energia, já o etanol
38
americano e o europeu de cada unidade energia energética utilizada gera duas unidades de
energia. Outro fator importante em relação ao etanol brasileiro é pelo aproveitamento
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energético dos subprodutos, como a utilização do bagaço da cana de açúcar para geração de
energia elétrica e a eliminação de uso de fertilizantes em relação às outras monoculturas
dando ao etanol brasileiro maior competitividade no mundo. (MOTTA; ROSENBACH
JÚNIOR; PINTO, 2010).
Knothe et al. (2006) afirmam que os óleos vegetais e gorduras animais foram
investigados como combustível para motores do ciclo Diesel muito tempo antes da crise
energética dos anos 70 e nos primeiros anos da década de 80 ampliou-se o interesse nestes
combustíveis alternativos. Farias (2010) complementa dizendo que Rudolph Diesel criou os
motores chamados ciclo Diesel, utilizando em seus experimentos, no ano de 1900, um
pequeno motor movido a óleo de amendoim.
No Brasil o conde Francisco Matarazzo foi um dos pioneiros nas pesquisas com
biocombustíveis (combustíveis produzidos a partir de óleos vegetais), produzindo óleo com
grãos de café nos anos 1960. O óleo retirado do café era lavado com álcool de cana-de-açúcar
para remover todas as suas impurezas. Essa reação liberava a glicerina e tinha como produto
um éster etílico, hoje conhecido como biodiesel (LUCENA, 2008).
Corrêa, Farret e Cunha (2001) comentam que por motivos econômicos, ambientais e
de segurança o investimento em novas fontes de energia vem se tornado cada vez mais
importante. O biodiesel, por exemplo, se comparado com o óleo diesel, apresenta
significativas vantagens na emissão de gases poluentes, observando-se redução de emissões
de até 98% no caso do enxofre, 50% para material particulado, 30% para aromáticos e cerca
de 78% da emissão de gases causadores do efeito estufa (ROSA et al., 2003).
Já Laurindo (1999) destaca que, devido à semelhança das características com o diesel,
a grande vantagem do biodiesel é com o que este se torna uma alternativa capaz de atender a
maior parte de frota já existente no mercado, levando em conta que não serão necessários
grandes investimentos e desenvolvimentos tecnológicos.
Em relação à utilização de óleos residuais de fritura como matéria-prima para a
fabricação de biodiesel, a grande vantagem envolvendo a questão ambiental, é a diminuição
da contaminação de recursos hídricos e de solos pela destinação inadequada. Na questão
tecnológica a maior vantagem é a dispensa do processo de extração do óleo, já no aspecto
39
econômico se caracteriza pelo custo, mais baixo por se tratar de um óleo já utilizado no
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processo de frituras (CHRISTOFF, 2006).
2.11 Avanço tecnológico dos motores de ciclo Otto
Segundo Altese (2008). O carburador foi o principal componente do sistema de
alimentação, no qual era responsável por administrar a mistura ar-combustível nas proporções
necessárias para o funcionamento do motor e, embora tenha sofrido muitas modernizações,
não conseguiu reduzir a níveis toleráveis a emissão de poluentes de acordo com as exigências
que surgiam.
Criado em 1988, o sistema de injeção eletrônica analógica, que surgiu com o objetivo
de substituir o carburador, dominou o mercado automotivo a partir de 1991. Seu
funcionamento caracterizou-se pelo aumento da eficiência do motor, pois seu sistema
eletrônico controla a dosagem certa da mistura (ar-combustível). Na década de 1990 a Bosch
inovou com a criação da injeção digital monoponto, possuindo um funcionamento semelhante
à injeção analógica, porém, com mais recursos. A injeção monoponto possui um único bico
injetor de combustível para todos os cilindros, diferentemente de sua sucessora, a injeção
digital multiponto, que possui um bico para cada cilindro do motor, o que permite um ganho
de até 15% em torque e potência nesse sistema mais moderno, sendo que a maioria dos carros
possui motor com injeção eletrônica multiponto.
Outro fator relacionado ao avanço tecnológico foi à utilização do sistema catalítico
conhecido como catalisador, utilizado inicialmente no Brasil entre os anos de 1992 e 1996, foi
um fator determinante para a redução dos gases poluentes em veículos do ciclo Otto
(ALTESE, 2008).
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40
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Local de Estudo
O presente estudo foi desenvolvido na empresa Inspesul LTDA, fundada em 12 de
agosto de 1999 na cidade de Guaporé/RS. Em 06 de novembro de 2003 empresa foi
transferida para o município de Lajeado, onde passou a oferecer seus serviços na Avenida
Benjamin Constant, nº 3023, bairro Montanha. A Inspesul desenvolve suas atividades no
interior do estado e possui três filiais situadas nas cidades de Erechim, Bento Gonçalves e
Garibaldi, todas no estado do Rio Grande do Sul. Hoje a Inspesul de Lajeado conta com um
quadro de funcionários de 8 pessoas, dentre elas, engenheiros, técnicos e secretários.
A Inspesul é uma Instituição Técnica Licenciada pelo DENATRAN – Departamento
Nacional de Trânsito e é também um organismo de inspeção acreditado pelo INMETRO –
Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial, possuindo habilitação
técnica para realizar inspeções de segurança veicular.
A Inspesul é uma empresa que atende o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que por
sua vez, requer que todo veículo cuja característica original for alterada, seja inspecionado por
um Organismo de Inspeção Credenciado pelo INMETRO e apresente Certificado de
Segurança Veicular emitido por algum desses Organismos.
A empresa realiza inspeções de veículos com sistema de GNV, inspeções de veículos
sinistrados, inspeções de veículos modificados, tais como, troca de carroceria, instalação de
eixos, troca de lotação, troca de motor, modificações visuais, troca de combustível, suspensão,
adaptação de deficiente físico, adaptação de auto-escola, entre outros. Esta inspeção deve ser
realizada para que a frota de veículos do nosso país possa transitar com a adequada segurança,
de acordo com as normas e resoluções vigentes.
41
3.2 Veículos Utilizados
Para o desenvolvimento do presente trabalho, foram realizadas medições das emissões
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de gases nos veículos do ciclo Otto que compareceram na empresa no segundo semestre de
2012 e no primeiro semestre de 2013. Portanto, os veículos que compõem a amostra deste
estudo são aqueles que realizaram algum tipo de inspeção no período considerado. Este é o
caso dos veículos que necessitam de algum tipo de regularização perante o DETRAN do Rio
Grande do Sul a fim de atender às normas e legislações vigentes como, por exemplo, veículos
com sistema de GNV, inspeções de veículos sinistrados, inspeções de veículos modificados,
tais como, troca de carroceria, troca de lotação, troca de motor, modificações visuais, troca de
combustível, suspensão, adaptação para deficiente físico, adaptação de auto-escola, entre
outros.
3.3 Equipamentos Utilizados
O conjunto de equipamentos utilizado para realização deste trabalho é composto por
um programa computacional (IGOR 2.1, versão 5.3), um analisador de gases (TM132), um
tacômetro universal (TM525/2), um controlador serial (TM616), uma sonda de tubo de
escapamento e um sensor de temperatura de óleo do motor. Todos os equipamentos utilizados
foram fabricados pela Tecnomotor Eletrônica do Brasil S.A., apresentam certificado de
garantia e certificado de calibração e encontram-se em conformidade com as normas do
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).
3.3.1 Programa Computacional de Inspeção Veicular (IGOR 2.1)
O programa IGOR 2.1 (FIGURA 4), é software que serve para efetuar os registros das
emissões de gases em veículos do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel conforme a legislação
em vigor desde 2009 e a Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010. O Software
também efetua o registro de ruídos conforme, a Norma Brasileira - NBR 9714 de janeiro de
2000, enquanto a medição de emissões de gases segue a legislação em vigor desde 2009, tanto
para motores do ciclo Otto como para motores do ciclo Diesel (TECNOMOTOR, 2010).
42
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Figura 4 - Software (IGOR 2.1)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.3.2 Analisador de gases (TM132)
O analisador de gases (TM132) demonstrado na Figura 5, é um analisador que utiliza
um sistema de leitura infravermelho, trabalhando conectado ao computador é responsável pela
leitura das principais concentrações de gases presentes nas emissões de escapamento em
veículos automotores como CO, CO2, O2, HC e NOx. Variáveis como diluição, COcorrigido
(COc), HCcorrigido (HCc) e eficiência catalítica são calculadas através das informações dos
gases principais, de motores do ciclo Otto. O sistema também registra informações como a
temperatura do óleo e rotação do motor (TECNOMOTOR, 2010).
Vale ressaltar que este analisador de gases possui um certificado de calibração válido e
renovado a cada 6 meses, pelo laboratório da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande
do Sul ( PUCRS), localizada na cidade de Porto Alegre, atendendo as normas do Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO).
43
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Figura 5 - Analisador de gases (TM132)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.3.3 Tacômetro universal (TM525/2)
O tacômetro universal (TM525/2) ilustrado na Figura 6 é utilizado para fazer leituras
de rotação (RPM) em veículos do ciclo Otto e ciclo Diesel através do sensor de vibração
conectado diretamente na carcaça do motor ou através da bateria (TECNOMOTOR, 2007).
Figura 6 - Tacômetro universal (TM525/2)
Fonte: Tecnomotor (2007).
44
3.3.4 Controlador Serial (TM616)
É um hardware que permite a comunicação com equipamentos utilizados na inspeção
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veicular como o analisador de gases, opacímetro (equipamento para medir níveis de
opacidade em veículos do ciclo Diesel), tacômetro (medidor de RPM), medidor de ruído
(fonômetro) e também fornece medidas de temperatura ambiente e pressão atmosférica. Este
equipamento também pode ser visualizado na Figura 7 (TECNOMOTOR, 2010).
Figura 7 - Controlador Serial (TM616)
Fonte: Tecnomotor (2010).
3.4 Metodologia inicial para a realização dos ensaios de emissões
Os procedimentos iniciais adotados para a realização do ensaio de emissões de gases
atendem a Instrução nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, também descritos no manual de
procedimentos da empresa, conforme descrição a seguir:
Primeira etapa: Nessa etapa ocorre a inspeção visual do veículo, observando-se
anormalidades, como por exemplo, funcionamento irregular do motor, temperatura elevada e
o funcionamento inadequado do sistema de arrefecimento do motor e, por fim, estado geral do
escapamento. Este último não pode apresentar anormalidades como avarias ou estado
avançado de deterioração, entradas de ar falso ou vazamentos que prejudiquem a sua
eficiência original.
Segunda etapa: Na segunda etapa ocorre o cadastramento do veículo com registro de dados
como placa do veículo, marca/modelo, ano de fabricação, quilometragem e tipo de
45
combustível. Os veículos movidos a GNV devem ser ensaiados primeiramente com este
combustível e após como combustível líquido que o veículo estiver utilizando.
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Terceira etapa: Com o uso do tacômetro universal (TM525/2) e através do sensor de
vibração conectado diretamente na carcaça do motor ou aos pólos positivo e negativo da
bateria faz-se a leitura da rotação em marcha lenta (RPM). Esta deve estar dentro a uma faixa
de variação máxima de 200 RPM, informada no decorrer do processo de cadastramento.
Segundo a Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA, qualquer
irregularidade na rotação (rotação de marcha lenta não estabilizada) basta para a reprovação
do veículo.
3.4.1 Metodologia para a execução das emissões de gases
Como já mencionado anteriormente, os veículos utilizados para execução das
emissões de gases são veículos do ciclo Otto que utilizam como fonte de combustível a
gasolina, etanol e GNV. Os critérios de aprovação ou reprovação dos veículos sãos
estabelecidos e definidos pela resolução 418/2009 do CONAMA, que define os limites
máximos de COcorrigido, HCcorrigido e de diluição.
A sequência (FIGURA 8) descreve os passos para a execução das emissões de gases:
•
Posicionamento a sonda no escapamento do veículo, introduzindo pelo menos 300 mm.
Para assegurar o correto posicionamento da sonda, o analisador de gases deve interromper
a medição se o valor medido de CO2 for inferior a 3%.
•
Previamente à medição dos gases de escapamento, é realizada a descontaminação do óleo
do cárter mediante a aceleração em velocidade angular constante, de 2500 ± 200 RPM,
sem carga e sem uso do afogador, quando existente, durante um período mínimo de 30
segundos.
•
Após a descontaminação de 30 segundos, o equipamento analisador de gases inicia
automaticamente a medição dos níveis de concentração de CO, HC e CO2 a 2500 RPM ±
200 RPM, sem carga, e envia os resultados ao computador de gerenciamento da inspeção
que os registra e calcula o fator de diluição dos gases de escapamento do veículo.
46
•
Se o fator de diluição resultante é superior a 2,5 o posicionamento da sonda de
amostragem é verificado e o ensaio reiniciado. Caso persista o valor elevado para a
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diluição, o veículo é reprovado.
•
Se os valores medidos atendem aos limites estabelecidos, o motor é desacelerado e novas
medições são realizadas sob o regime de marcha lenta. Em caso de atendimento aos
limites de emissão nos dois regimes de funcionamento e o veículo tiver sido aprovado na
inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta, este é APROVADO.
Havendo reprovação na inspeção visual e/ou na verificação da rotação de marcha lenta, o
ensaio é encerrado, e o veículo é REPROVADO.
•
Se o veículo é aprovado na inspeção visual e na verificação da rotação de marcha lenta,
mas se os valores de CO e/ou HC medidos em regime de 2500 ± 200 RPM, após a
descontaminação de 30 segundos, não atendem aos limites estabelecidos e a emissão de
HC é inferior a 2000 ppm (partes por milhão), o motor deve ser mantido nesta faixa de
rotação por um período total de até 180 segundos.
•
Durante esse tempo o equipamento deve efetuar medições sucessivas dos níveis de
concentração de CO, HC e diluição dos gases de escapamento.
Tão logo o equipamento obtenha resultado que possibilite a aprovação do veículo
durante o limite de 180 segundos, o motor deve ser desacelerado e novas medições devem ser
realizadas sob o regime de marcha lenta.
Figura 8 - Ilustração gráfica da seqüência de medições de gases
Fonte: IBAMA (2012 página 11)
47
As Figuras (9, 10 e 11) demonstram a posição do veículo para a execução e os
instrumentos utilizados para a realização das emissões de poluentes nos veículos do ciclo
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Otto.
Figura 9 - Posição do veículo para análise de gases
Fonte: Autor.
A Figura 10 demonstra a posição da sonda de tubo de escapamento para a realização
das emissões de gases, que esta ligada ao analisador de gases TM 132.
Figura 10 - Posição da sonda de escapamento
Sonda de tubo de
escapamento
Fonte: Autor.
48
A Figura 11 demonstra a utilização e posição do tacômetro para a leitura de rotação
em marcha lenta e aceleração. Neste caso a rotação é captada pelos pólos positivo e negativo
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da bateria e transmitida para o programa IGOR 2.1.
Figura 11 - Posição do Tacômetro
Tacômetro
Fonte: Autor.
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49
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Para uma melhor visualização dos resultados das análises de gases no tubo de
escamento, utilizaram-se tabelas e gráficos demonstrando os limites e os valores obtidos no
ensaio de emissões de poluentes no tubo do escapamento dos veículos do ciclo Otto. A
divisão dos veículos foi feita através da Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do
CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA.
4.1 Resultados Preliminares
Os resultados medidos estão apresentados nos apêndices, enquanto o número de
aprovações e reprovações é apresentado na forma gráfica. Os padrões para hidrocarbonetos
(em ppm de Hexano) e monóxido de carbono (em %) corrigidos, estabelecidos pela
Resolução 418/2009 (25/11/2009) do CONAMA e a Instrução Normativa nº 6 (08/06/2010)
do IBAMA, variam em função do ano de fabricação dos veículos. Cabe salientar que no
cabeçalho dos apêndices constam dados dos veículos (marca/modelo, ano de fabricação,
quilometragem e combustível) e dos padrões respectivos. Destaca-se sempre em vermelho nos
apêndices os valores que excederam aos limitem legais.
Cabe lembrar que o número de analises não faz referência à quantidade de veículos
inspecionados, mas sim o total de testes realizados no tubo de escapamento, pois os veículos
que possuem sistema de GNV são realizados duas analises por veículo.
Foram realizadas 12 análises com veículos de ano de fabricação até 1979, sendo que
ao final nenhum veículo atendeu ao mesmo tempo os limites estabelecidos de HCc de 700
ppm de Hexano e COc de 6,0%. Os resultados podem ser conferidos no Apêndice A e Figura
12.
50
A Figura12, reforça que o principal fator de reprovação dos veículos fabricados até
1979 foi o excesso de COc, comparando com HCc, já que 3 amostras teriam atendido os
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parâmetros mínimos de HCc de 700 ppm de Hexano e nenhuma atendeu os limites mínimos
de 6,0% COc.
Figura 12 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1979)
Fonte: Autor.
O Apêndice B ilustra os resultados encontrados para veículos fabricados en
entre 1980 e
1988. Foram realizadas 22 análises sendo que 7 delas estariam em conformidade e atenderiam
os parâmetros estabelecidos e outras 15 não estariam em conformidade com a resolução.
Em relação ao HCc e COc ambos tiveram a mesma quantidade de aprov
aprovados e
reprovados em um total de 11 amostras, já em relação a quantidade de análises que
atenderiam todos os parâmetros apenas 7 das 22 analises estariam em conformidade,
conforme evidencia a Figura 13.
51
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Figura 13 - Índice de aprovação e reprovação (veículos até 1980 - 1988)
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados em 1989, foram feitas 8 análises sendo que apenas 2
destas estiveram de acordo com a resolução enquanto
e
outras 6 violaram os limites legais
(APÊNDICE C).
Percebe-se
se que 3 das 8 amostras ultrapassaram os padrões para hidrocarbonetos e
outras 6 violaram o limite para COc. Assim apenas 2 amostras atenderam os limites de HCc e
COc, o que pode ser visualizado na Figura 14.
14
52
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Figura 14 - Índice de aprovação e reprovação (veículos - 1989)
Fonte: Autor.
Para o ano de 1990 e 1991 foram realizadas 12 análises, das quais apenas 4 em
conformidade com a previsão legal. O Apêndice D ilustra os resultados sempre destacando os
valores que ultrapassaram os limites estabelecidos em lei.
A Figura
igura 15 demonstra que 4 análises atenderam aos parâmetros estabelecidos de HCc
e COc enquanto 8 delas estão em desacordo com estes limites. Em relação ao índice de
reprovação HCc e COc, ambos tiveram 6 amostras aprovadas e reprovadas e um total de 4
amostras atenderam os parâmetros permitidos por legislação.
53
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Figura 15 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1990 - 1991)
Fonte: Autor.
Para os anos de 1992 a 1996, foram realizadas 95 análises, sendo que 56 destas
atenderam os parâmetros legais (HCc 700 ppm de Hexano e 3,0% COc) enquanto outras 39
excederam estes limites conforme ap
apresentado no Apêndice E.
Já a Figura
igura 16 demonstra que 56 análises atenderam os parâmetros estabelecidos de
HCc e COc e 39 delas não estão em conformidade. Em relação ao índice de reprovação, o COc
teve maior número de reprovações com 31 analises enquanto o HCc teve 19 amostras
reprovadas.
54
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Figura 16 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1992 - 1996)
Fonte: Autor.
O Apêndice F informa os resultados das medições do tubo de escapamento. Para os
veículos fabricados em 1997 a 2002, foram realizadas 134 análises das quais
quais apenas 88
atenderam aos parâmetros de HCc e de .COc.
A Figura 17 demonstra os resultados de aprovações e reprovações. Em relação ao
índice de reprovação, o COc teve maior número de reprovações com 37 analises enquanto o
HCc teve 18 amostras reprovadas.
55
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Figura 17 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 1997 - 2002)
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados entre 2003 e 2005, os limites de HCc o e COc variam de
acordo com combustível, líquido ou GNV, sendo estes valores bem como os resultados
também apresentados no Apêndice G . Foram feitas 100 análises, sendo 65 destas aprovadas,
atendendo todos os parâmetros, e as 35 restantes reprovadas não atendendo os limites legais.
A Figura
igura 18 sumariza as aprovações e reprovações obtidas por parâmetro e total.
56
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Figura 18 - Índice de aprovação e reprovação (veículos 2003 - 2005)
Fonte: Autor.
Para os veículos fabricados a partir de 2006 foram feitas 158 análises, sendo 126
destas aprovadas, atendendo todos os parâmetros, e as demais reprovadas (32). O Apêndice H
apresenta os valores das análises realizadas.
A Figura 19 sintetiza os resultados das aprovações e reprovações obtidas.
57
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Figura 19 - Índice de aprovação e reprovação (veículos a partir de 2006 em diante)
Fonte: Autor.
4.2 Resultados Finais
Foram realizadas 541 análises
lises em veículos do ciclo Otto, movidos a gasolina, álcool
ou GNV. Destas análises, 348 (64,3%)
(
estavam em conformidade com a Resolução
CONAMA 418/2009 e Instrução Normativa 06/2010 do IBAMA, sendo aprovadas enquanto
as demais (193 – 35,7%) não atenderam aos limites legais.
Vários motivos
os podem estar relacionados aos resultados encontrados.. Um fator
importante é a intensidade de uso, expressa pela quilometragem, já que é um fator
determinante da vida útil do motor e está associada ao desgaste dos
os componentes internos do
motor.. Outro elemento que pode explicar o aumento de emissões e, por conseguinte, de
reprovações é a manutenção inadequada dos veículos
veículos.
Os motivos pelos quais 92 das análises
an
ultrapassaram os limites de HCc podem estar
relacionadas a mistura de oxigênio e combustível,
comb
assim elevando os limites de HCc. Já os
altos índices de COc que contabilizaram 161 analises reprovadas podem estar relacionadas à
58
queima incompleta de combustível, causada pela deficiência de oxigênio. O desgaste do
motor, a queima do óleo lubrificante
icante e a falta de manutenção contribuem para o aumento da
concentração tanto de HCc como dde COc. A Figura 20 demonstra o resultado das análises
an
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realizadas.
Figura 20 - Resultado das análises
Fonte: Autor.
Pela Figura 21, percebe-se claramente a síntese da evolução dos resultados obtidos em
função dos anos de fabricação.
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Figura 21 - Comparativo de análises por ano de fabricação
Fonte: Autor.
Percebe-se que os maiores números de análises reprovadas correspondem a veículos
fabricados entre 1979 e 1991. Veículos fabricados a partir de 1992 apresentaram um
percentual maior de aprovações.
Isto talvez se explique porque os veículos fabricados entre 1979 e 1991 não
necessitavam da realização de teste de emissões regulares no tubo de escapamento. Em
contrapartida, os demais veículos por apresentarem, em sua grande maioria, o sistema de
GNV são submetidos a verificações anuais das emissões de escapamento. Por esta razão, estes
proprietários têm um maior cuidado com relação à manutenção e cuidados preventivos do
veículo.
Conforme a evolução tecnológica dos motores do ciclo Otto e equipamentos
destinados à redução de emissões de poluentes pode-se observar o desvio padrão das
concentrações aprovadas e reprovadas, para isso foram agrupados veículos até 1992, de 1993
até 1996 e de 1997.
60
O critério de agrupamento foi ao fator tecnológico, sendo que até 1992, a sua grande
maioria possuía motores carburados, já de 1993 a 1996, além de utilização do sistema de
injeção de analógica, foi desenvolvido um sistema catalítico denominado de catalisador e em
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1997 em diante o sistema de injeção passou ser conhecido como monoponto melhorando
assim a sua eficiência.
A tabela ilustra os valores do desvio padrão para as concentrações de HCc e COc, e
pode-se observar que conforme a evolução tecnológica os desvios se encontram em menor
proporção
Tabela 3 – Desvio Padrão
Ano de Fabricação HCc Aprovado HCc Reprovado COc Aprovado COc Reprovado
Desvio Padrão Desvio Padrão Desvio Padrão Desvio Padrão
Até 1992
669,07
693,77
3,67
3,75
1993-1996
458,67
477,50
1,55
2,66
1997 em diante
255,73
258,78
2,62
2,65
Fonte: Autor
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61
5 CONCLUSÃO
Com base na metodologia adotada, nos índices obtidos, conclui-se que:
Nos ensaios de análise de emissão de gases, 348 (64,4%) análises foram aprovadas
e estão em conformidade com a Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009
do CONAMA, e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA.
O maior fator de reprovação foi alto nível COc encontrado nas amostras nas
emissões de gases no tubo de escapamento em veículos automotores que utilizam
combustível líquido e gasoso (gasolina, etanol e GNV - Gás Natural Veicular).
É importante ressaltar que os resultados obtidos são limitados e restritos a uma
pequena da frota de veículos da cidade de Lajeado que utilizam motores de ciclo
Otto. Um estudo mais apurado requer um maior tempo de estudo e um maior
número de veículos.
Os veículos reprovados apresentavam condições distintas de quilometragem e ano
de fabricação, não se podendo atribuir o fato a um atributo comum entre eles.
Dessa forma, supõe-se que a causa das reprovações esteja mais relacionada à falta
de manutenção e cuidados necessários para um melhor funcionamento do motor.
Isto indica que, dentro das limitações geográficas do estudo, os veículos, em
especial os mais antigos, precisariam de uma manutenção corretiva e preventiva
regular para atender aos padrões legais.
É provável que o fator econômico também influi nos resultados, pois os
proprietários de veículos mais antigos, em sua maioria, não fazem as manutenções
adequadas por falta de recursos. Já aqueles que possuem veículos novos e semiusados têm mais condições de realizar manutenções mais regulares com benefícios
de segurança veicular e proteção. Assim, é provável que para reduzir o impacto de
62
veículos mais antigos sobre o ambiente seria necessário desenvolver programas
que subsidiassem o sucateamento ou a manutenção destes carros.
Os resultados obtidos indicam que os veículos com maior número de aprovação
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possuíam o sistema de GNV, e são submetidos à inspeção veicular anual, com isso
pode- se afirmar que a inspeção veicular contribui para a redução dos níveis de
poluentes em veículos automotores e contribuirá com uma maior qualidade do ar
na cidade de Lajeado.
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63
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68
APÊNDICE A
Veículos fabricados até 1979
Marca - Modelo
FORD - F75
FORD - F75
GM - CHEVETTE
VW - BRASILIA
VW - FUSCA 1300
VW - FUSCA 1300
VW - FUSCA 1300
VW - FUSCA 1500
VW - FUSCA 1500
VW – TL
VW- FUSCA 1300
VW - FUSCA 1300
Ano de
Fabricação
Até 1979
1976
1978
1978
1978
1974
1974
1976
1972
1971
1975
1976
1977
HCc - 700 ppm de Hexano
Km
Gasolina
98676
25310
54687
16833
56702
52101
99878
76394
97231
11643
50207
51321
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
COc 6,0 %
M. Lenta
Aceleração
M. Lenta
Aceleração
518
110
1110
804
300
876
1991
1500
1255
1190
339
1200
343
2010
930
361
130
863
1670
2200
931
1870
160
1350
7,73
9,36
8,63
6,93
6,37
6,55
10,89
8,70
9,04
11,66
7,55
7,61
8,09
8,96
7,99
2,66
0,14
8,63
8,40
8,81
6,31
10,66
0,24
9,16
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69
APÊNDICE B
Veículos fabricados até 1980 – 1988
Marca - Modelo
FIAT/UNO CS
FORD/CORCEL II GL
FORD/DEL REY
GM/CHEVROLET C10
GM/CHEVROLET C10
GM/MONZA CLASSIC
GM/MONZA CLASSIC
GM/OPALA COMODORO SL/E
GM/OPALA COMODORO SL/E
GM/OPALA DIPLOMATA
GM/OPALA DIPLOMATA SE
GM/OPALA DIPLOMATA SE
GM/OPALA SL
Ano de
Fabricação
Até 1980 -1988
1987
1984
1983
1980
1980
1986
1986
1988
1988
1986
1988
1988
1988
Km
227256
203808
283763
52993
52993
16390
16390
390230
390230
47426
4071
4071
49005
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta Aceleração
3000
2600
590
900
1,43
1631
340
1200
600
1064
1300
728
1730
944
160
103
134
66
628
160
55
57
109
95
361
274
COc 5,0%
M. Lenta
8,72
9,40
2,21
2,22
8,21
10,11
7,89
0,14
0,09
4,10
0,15
3,06
8,75
Aceleração
1,23
11,52
1,53
0,20
1,99
12,67
12,42
1,24
0,08
0,50
0,33
1,22
10,25
70
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Marca - Modelo
VW/FUSCA 1600
VW/FUSCA 1600
VW/FUSCA 1600
VW/GOL CL
VW/GOL GL
VW/KOMBI
VW/PASSAT SE
VW/SAVEIRO CL
W/VFUSCA 1300
Ano de
Fabricação
Até 1980 -1988
1985
1986
1986
1987
1987
1980
1986
1988
1980
Km
Gasolina
162217
86018
86018
64543
18424
30002
100031
153871
62864
X
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta Aceleração
488
2308
2337
1806
500
2440
258
243
471
538
258
178
397
226
632
253
1500
2050
COc 5,0%
M. Lenta
10,79
1,89
4,02
3,06
8,03
0,66
3,60
6,47
10,23
Aceleração
12,72
0,20
3,00
2,19
3,70
1,29
2,70
7,80
11,23
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71
APÊNDICE C
Veículos fabricados em 1989
Marca - Modelo
FIAT/FIORINO
FIAT/UNO CS
GM/CHEVROLET C20
GM/CHEVROLET C20
GM/KADETT SL
GM/KADETT SL
VW/GOL CL
VW/GOL CL
Ano de
Fabricação
1989
1989
1989
1989
1989
1989
1989
1989
1989
Km
128500
158239
63118
63118
15956
15956
91922
121338
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
531
406
394
158
311
543
1950
1780
165
117
143
85
430
819
200
931
COc 4,0%
M. Lenta
1,17
10,02
5,80
3,99
4,93
0,18
3,44
10,11
Aceleração
3,68
3,35
7,10
7,61
3,60
0,33
5,20
10,51
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
72
APÊNDICE D
Veículos fabricados em 1990 – 1991
Marca - Modelo
FORD/DEL REY BELINA L
FORD/DEL REY BELINA L
GM/BONANZA CUSTOM
GM/MONZA SL/E
GM/MONZA SL/E 2.0
GM/MONZA SL/E 2.0
VW/GOL CL
VW/GOL CL
VW/PARATI CL
VW/SAVEIRO CL
VW/SAVEIRO CL
VW/SAVEIRO CL
Ano de
Fabricação
1990 - 1991
1991
1991
1990
1990
1991
1991
1990
1991
1991
1991
1991
1991
Km
209908
209908
39063
67073
59958
59958
78908
96143
27604
10028
14436
9996
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
89
82
1030
1026
148
89
2030
1990
260
1940
250
59
406
1113
470
321
1049
1081
562
83
930
1650
183
137
COc 3,5%
M. Lenta
4,41
6,96
0,58
7,77
0,19
0,16
1,27
7,59
10,06
0,18
7,56
1,00
Aceleração
2,08
1,34
0,62
9.98
2,32
0,13
0,33
0,36
12,0
0,10
9,53
3,18
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
73
APÊNDICE E
Veículos fabricados em 1992 – 1996
Marca - Modelo
FIAT/FIORINO IE
FIAT/FIORINO IE
FIAT/PALIO ELX
FIAT/TEMPRA OURO 16V
FIAT/TEMPRA OURO 16V
FIAT/TIPO 1.6 IE
FIAT/UNO ELETRONIC
FIAT/UNO ELETRONIC
FIAT/UNO ELETRONIC
FIAT/UNO ELETRONIC
FIAT/UNO MILLE
FORD/ESCORT 1.6 GL
FORD/ESCORT 1.6 GL
Ano de
Fabricação
1992 - 1996
Km
1996
1996
1996
1994
1994
1994
1993
1993
1993
1993
1992
1995
1995
231445
231445
192482
170440
170440
132031
231572
231572
168452
168452
121890
38398
38398
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
339
320
323
132
483
142
236
94
200
75
88
234
589
1000
1440
1200
585
322
610
169
261
179
73
77
78
1900
COc 3,0%
M. Lenta
Aceleração
6,62
1,70
0,42
0,23
0,14
0,02
10,04
5,37
0,26
0,48
3,28
0,08
5,00
10,23
0,18
0,58
0,06
0,20
0,02
9,84
1,38
0,24
0,34
0,61
0,55
1,90
74
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
FORD/ESCORT 1.6 GL
FORD/ESCORT 1.6 GL
FORD/FIESTA
FORD/PAMPA 1.8 GL
FORD/PAMPA 1.8 GL
FORD/PAMPA 1.8 L
FORD/PAMPA 1.8 L
FORD/PAMPA L
FORD/VERSAILHES 2.0 I GUIA
FORD/VERSAILHES 2.0 I GUIA
GM/ KADETT SL/EFI
GM/BLAZER DLX
GM/BLAZER DLX
GM/CORSA WIND
GM/KADETT GL
GM/KADETT GL
GM/KADETT GL
GM/KADETT GL
GM/KADETT GSI MPFI
GM/KADETT IPANEMA SL EFI
GM/KADETT IPANEMA SL EFI
GM/KADETT IPANEMA SL EFI
GM/KADETT SL/EFI
GM/KADETT SL/EFI
GM/KADETT SL/EFI
GM/MONZA GL
Ano de
Fabricação
1992 - 1996
Km
Gasolina
1995
1995
1996
1993
1993
1993
1993
1994
1996
1996
1993
1996
1996
1996
1993
1993
1996
1996
1994
1992
1992
1992
1992
1992
1992
1993
38398
38398
44333
293371
293371
153752
153752
155597
199739
199739
67749
292258
292258
85026
62139
62139
42886
42886
16371
36086
36086
33273
89233
82038
82038
28039
X
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
73
77
78
1900
467
387
230
172
223
113
218
160
282
75
123
170
161
99
153
124
186
296
104
213
144
1050
168
83
350
123
379
94
156
105
275
110
75
81
180
68
60
1313
86
45
430
118
427
817
160
861
1876
2080
COc 3,0%
M. Lenta
0,08
5,00
4,07
6,71
0,29
7,73
0,14
1,77
0,59
0,64
2,89
0,55
0,55
0,48
0,95
0,13
4,49
0,55
0,69
5,00
3,57
0,92
4,19
2,32
6,31
7,13
Aceleração
0,55
1,19
5,31
7,85
0,18
6,74
0,16
1,61
0,56
0,19
1,85
0,53
0,30
0,51
4,94
0,10
3,27
0,98
0,95
3,67
0,07
0,47
2,26
0,64
0,61
11,65
75
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
GM/OMEGA CD
GM/OMEGA CD
GM/OMEGA CD
GM/OMEGA GLS
GM/OMEGA GLS
GM/OMEGA GLS
GM/OMEGA GLS
GM/S10
GM/S10
GM/S10
GM/S10
GM/S10
GM/S10
GM/S10 2.2 S
GM/S10 2.2 S
GM/S10 DELUXE
GM/S10 DELUXE
GM/S10 DELUXE
GM/S10 DELUXE 2.2 S
GM/S10 DELUXE 2.2 S
GM/VECTRA CD
GM/VECTRA CD
GM/VECTRA GLS
GM/VECTRA GLS
I/TOYOTA COROLLA LE
IMP/FORD RANGER XL
Ano de
Fabricação
1992 - 1996
1993
1996
1996
1993
1993
1994
1994
1995
1995
1995
1995
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1996
1994
1994
1996
1996
Km
194972
173164
173164
169333
169333
22028
22028
58.069
58.069
58069
58069
220003
220003
227472
227472
251060
251060
275131
234048
234048
273755
273755
138103
138103
191692
123285
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
128
100
381
1022
2200
1900
717
1537
486
290
156
168
381
288
245
139
249
97
245
139
249
97
2000
940
1790
1221
510
679
318
313
249
139
92
1127
170
87
51
335
588
630
273
396
160
170
61
97
107
192
113
118
85
275
COc 3,0%
M. Lenta
0,55
0,35
0,32
8,93
0,41
3,65
0,10
0,80
0,00
0,80
0,00
7,73
1,45
3,98
0,23
0,20
4,05
3,63
0,07
0,35
0,22
0,20
0,64
1,27
0,12
0,01
Aceleração
0,61
0,30
1,91
9,88
0,13
4,74
0,07
0,60
0,00
0,60
0,00
0,68
0,16
5,21
0,73
0,24
0,50
2,58
0,53
0,09
0,46
0,31
0,69
0,04
0,68
0,08
76
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
IMP/FORD RANGER XL
IMP/HYUNDAY ACCENT GLSR
IMP/HYUNDAY ACCENT GLSR
IMP/TOYOTA COROLLA W6
VW/GOL 1000
VW/GOL 1000
VW/GOL 1000
VW/GOL 1000 I
VW/GOL 1000 I
VW/GOL CL
VW/GOL CLI 1.8
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI FURGÃO
VW/KOMBI FURGÃO
VW/KOMBI FURGÃO
VW/KOMBI FURGÃO
VW/PARATI GL 1.8
VW/QUANTUM GL
VW/QUANTUM GL 2000 I
VW/QUANTUM GL 2000 I
VW/SANTANA CL 1800 I
VW/SANTANA GL 1800 I
VW/SANTANA GL 1800 I
VW/SANTANA GLS 2000 I
VW/SANTANA GLS 2000 I
Ano de
Fabricação
1992 - 1996
1996
1995
1995
1994
1993
1995
1996
1995
1995
1993
1995
1996
1996
1994
1994
1996
1996
1994
1992
1996
1996
1996
1996
1996
1993
1993
Km
123285
204496
204496
172819
17275
67242
76930
209673
2045
45366
36923
28938
28938
16248
16248
27577
27577
86951
217970
34505
34505
273994
112600
112600
171787
171787
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
266
62
97
100
122
110
150
154
485
293
672
242
140
125
203
190
174
161
258
61
166
59
194
127
165
126
154
52
199
99
647
200
140
1350
205
186
259
139
130
47
216
57
170
145
261
50
138
66
207
140
228
106
COc 3,0%
M. Lenta
0,00
0,61
1,85
0,62
12,23
8,18
2,39
1,01
0,25
0,20
0,57
3,00
1,38
0,71
0,19
2,29
0,30
2,51
5,87
1,54
0,90
0,54
6,71
0,42
1,12
0,10
Aceleração
0,00
0,76
2,46
0,49
6,01
1,27
3,00
0,96
0,82
0,23
0,62
0,31
0,26
0,17
2,08
0,66
0,12
3,27
6,19
0,90
0,65
1,00
0,61
0,10
0,70
0,12
77
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
VW/SAVEIRO CL
VW/SAVEIRO CL
VW/VOYAGE SL
VW/VOYAGE SL
Ano de
Fabricação
1992 - 1996
1991
1992
1995
1995
Km
9.996
72300
40697
40697
Gasolina
GNV
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
183
137
304
208
135
202
175
2390
COc 3,0%
M. Lenta
1,00
5,84
1,77
0,81
Aceleração
3,18
5,43
7,57
3,43
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
78
APÊNDICE F
Veículos fabricados em 1997 – 2002
Marca - Modelo
AUDI/A3 1.6
FIAT/MAREA ELX
FIAT/MAREA ELX
FIAT/MAREA WEEK HLX
FIAT/PALIO EL
FIAT/PALIO ELX
FIAT/PALIO ELX
FIAT/PALIO WEEKEND STILE
FIAT/PALIO WEEKEND STILE
FIAT/STRADA WORKING
FIAT/STRADA WORKING
FIAT/TEMPRA 16V
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
2001
1999
1999
1998
1998
2002
1999
2000
2000
2000
2000
1998
Km
116260
214824
214824
191249
166153
57352
130214
117186
117186
198682
198682
12200
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
330
256
200
212
144
100
74
73
155
131
2100
2250
176
190
83
135
112
128
116
131
250
110
226
109
COc 1,0%
M. Lenta
0,66
0,95
0,12
0,59
0,74
9,11
0,40
0,44
0,13
0,74
0,36
0,11
Aceleração
0,68
0,70
0,60
0,66
0,78
9,00
0,23
0,65
0,06
5,90
0,23
0,13
79
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
FIAT/TEMPRA 16V
FORD/FIESTA
FORD/FIESTA GL
GM/ASTRA 500
GM/ASTRA 500
GM/ASTRA GL
GM/ASTRA GL
GM/ASTRA GL
GM/ASTRA GL
GM/ASTRA GLS
GM/ASTRA SONNY
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER
GM/BLAZER DLX 4.3 4X4
GM/BLAZER DLX 4.3 4X4
GM/CELTA
GM/CELTA 3 PORTAS SUPER
GM/CORSA GL
GM/CORSA GL
GM/CORSA GLS
GM/CORSA GLS
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
1998
2002
2000
2000
2000
2000
2002
1999
1999
1999
2002
1998
1998
2001
2001
2002
1998
1998
1998
1998
2001
2002
1998
1998
1999
1999
Km
12200
86134
227825
235040
235040
83206
58509
171533
171533
162111
98587
116054
116054
188880
188880
115006
108331
108331
225280
225280
110061
107584
81773
81773
163019
163019
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
215
760
71
38
127
73
140
77
146
110
408
74
38
21
282
244
177
97
126
68
24
23
287
969
170
1080
30
29
134
75
296
95
73
64
323
64
482
1130
1240
1080
72
144
134
86
230
215
395
113
40
49
159
73
COc 1,0%
M. Lenta
4,21
0,03
0,73
0,06
0,54
0,25
0,05
4,41
0,06
1,11
0,01
0,82
0,04
0,05
0,86
0,77
0,20
2,41
0,93
0,19
0,00
0,28
9,17
0,16
0,37
0,03
Aceleração
3,78
0,00
0,58
0,12
0,02
0,15
0,01
4,53
0,01
0,56
0,03
0,76
0,00
0,35
0,70
0,90
0,35
0,48
1,56
6,80
0,00
0,25
8,54
0,12
0,29
0,52
80
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
GM/CORSA SUPER
GM/CORSA SUPER
GM/CORSA SUPER
GM/CORSA WIND
GM/CORSA WIND
GM/CORSA WIND
GM/MERIVA
GM/MERIVA
GM/S10
GM/S10 2.2 D
GM/S10 2.2 D
GM/S10 2.2 S
GM/S10 2.2 S
GM/S10 2.2 S
GM/S10 2.2S
GM/S10 2.2S
GM/S10 2.4 D
GM/S10 2.4 D
GM/S10 2.4 D
GM/S10 2.4 S
GM/S10 2.4 S
GM/S10 2.4 S
GM/S10 2.4 S
GM/S10 DE LUXE 4.3 D
GM/S10 DE LUXE 4.3 D
GM/VECTRA CD
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
1998
1998
1998
1997
2000
1997
2002
2002
1997
1997
1997
1998
1999
1999
1997
1997
2001
2001
2001
2001
2001
2000
2000
1997
1997
1997
Km
158567
69593
60593
106303
100169
103633
117602
117602
120131
111428
111428
176957
149868
149868
270543
270543
118932
118932
139658
196988
196988
92236
92236
172978
172978
193507
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
297
149
150
173
150
173
268
116
100
169
391
251
116
122
1990
1580
155
96
608
318
585
1028
78
195
74
73
138
110
47
119
407
322
358
56
148
86
388
1060
217
71
601
318
45
49
195
1320
127
217
336
1295
86
105
COc 1,0%
M. Lenta
1,68
1,22
1,22
2,64
0,76
3,61
0,00
2,74
0,64
3,35
5,90
0,63
0,48
2,58
0,39
0,19
0,26
0,09
0,16
0,61
0,50
0,00
0,15
0,54
0,30
2,42
Aceleração
1,49
0,82
0,82
0,70
0,69
4,48
0,56
0,96
0,59
2,85
6,10
0,85
0,71
0,18
0,67
0,14
0,24
0,18
0,11
0,83
0,10
0,00
0,05
0,50
0,11
1,19
81
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
GM/VECTRA CD
GM/VECTRA CD
GM/VECTRA CD
GM/VECTRA EXPRESSION
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GL
GM/VECTRA GLS
GM/VECTRA GLS
GM/VECTRA GLS
GM/VECTRA GLS
GM/VECTRA GLS
I/PEUGEOT 206 SOLEIL
I/PEUGEOT 206 SOLEIL
IMP/ VW POLO CLASS 1.8 M1
IMP/FORD ESCORT GL 16VF
IMP/FORD ESCORT GL 16VF
IMP/FORD ESCORT GLX 16VH
IMP/FORD ESCORT GLX 16VH
IMP/FORD RANGER XL
IMP/FORD RANGER XL
IMP/GM OMEGA CD
IMP/GM OMEGA CD
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
1997
2002
2002
2002
1997
1997
1998
1998
1998
1998
1997
1998
1998
1997
1997
2000
2000
1997
1998
1998
1999
1999
1997
1997
1998
1998
Km
193507
64381
64381
98007
180143
180143
148462
148462
267727
267727
165920
100049
100049
131775
131775
97667
97667
250813
49031
49031
90208
90208
208069
208069
145145
145145
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
133
90
112
110
69
48
14
14
351
160
1928
2300
111
62
213
68
114
35
329
47
138
130
30
240
88
82
115
156
343
94
87
89
530
407
118
124
110
127
308
177
81
79
331
91
167
57
295
56
133
1630
451
161
COc 1,0%
M. Lenta
2,82
2,26
0,37
0,00
9,57
1,36
1,15
0,02
0,59
0,20
0,86
0,26
0,39
2,83
0,11
0,29
0,29
0,93
0,24
0,27
0,46
0,18
0,71
0,02
0,98
0,02
Aceleração
0,18
3,86
0,07
0,00
2,79
0,22
0,52
0,02
0,58
0,09
1,32
0,38
0,17
0,82
0,11
0,22
0,18
0,82
0,27
0,08
0,52
0,08
0,43
0,05
0,67
0,01
82
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
IMP/JEEP GCHEROKKE LARED
IMP/JEEP GCHEROKKE LARED
IMP/JEEP GCHEROKKE LARED
IMP/JEEP GCHEROKKE LARED
IMP/MMC PAJERO GLS
IMP/MMC PAJERO SPORT GLS
IMP/MMC PAJERO SPORT GLS
IMP/MONDEO CLX FD
IMP/MONDEO CLX FD
IMP/VW GOLF GLX 2.0 MI
IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI
IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI
IMP/VW POLO CLASSIC 1.8 MI
PEUGEOT/206 SOLEIL
RENAULT/SCENIC RT 2.0
RENAULT/SCENIC RT 2.0
TEMPRA SX
TEMPRA SX
TOYOTA/COROLLA XEI
TOYOTA/COROLLA XEI
TOYOTA/COROLLA XEI
TOYOTA/COROLLA XEI
TOYOTA/COROLLA XLI
VW/GOL 16V
VW/GOL 16V
VW/GOL 16V
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
1998
1998
1998
1998
2000
2000
2000
1997
1997
1998
2000
1998
1998
2002
1999
1999
1997
1997
2001
2001
2000
2000
2002
1999
1999
1999
Km
193836
193836
193836
193836
108977
149808
149808
231767
231767
140758
219529
116464
116464
93221
86108
86108
176193
176193
180758
180758
113856
220478
167198
149347
149347
148020
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
86
56
489
135
86
56
489
135
54
46
194
187
180
18
193
930
180
52
111
87
521
219
77
80
84
750
315
119
76
148
100
531
142
77
331
131
104
97
287
139
133
144
110
112
165
95
91
108
183
1330
100
85
COc 1,0%
M. Lenta
1,20
0,18
1,20
0,18
0,03
0,12
0,03
0,58
0,81
0,56
0,50
0,13
0,02
0,71
5,36
0,02
5,06
0,27
0,09
2,29
0,52
0,16
0,44
0,36
0,48
0,09
Aceleração
0,70
0,10
0,70
0,10
0,07
0,98
0,07
1,09
0,07
0,58
0,56
0,78
0,38
0,66
3,11
0,33
2,94
0,10
0,25
0,07
0,82
0,11
0,55
0,42
0,84
0,25
83
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
VW/GOL 16V
VW/GOL CL 1.6 MI
VW/GOL MI
VW/GOLF
VW/GOLF
VW/GOLF 2.0
VW/GOLF 2.0
VW/GOLF 2.0
VW/GOLF GTI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/POLO 1.6
VW/SAVEIRO CL 1.6 MI
VW/SAVEIRO CLI 1.8
VW/SAVERIO 1.8
VW/VAN
Ano de
Fabricação
1997 - 2002
1999
1997
1998
2001
2000
1999
1999
2000
2001
1998
2001
2001
2002
1999
1997
2001
1999
Km
148020
106462
95447
99875
90482
217837
217837
133055
174426
68826
174947
174947
140316
108861
112677
66214
109120
Gasolina GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc - 700 ppm
de Hexano
M. Lenta
Aceleração
180
190
124
171
385
210
34
32
300
360
359
121
127
180
133
120
324
152
554
1200
231
480
330
780
99
27
131
95
390
700
67
102
301
96
COc 1,0%
M. Lenta
0,07
0,56
1,51
0,04
0,55
0,83
0,12
0,70
0,46
0,29
0,26
0,24
0,30
1,60
6,11
0,04
0,02
Aceleração
0,08
5,47
0,25
0,01
0,68
0,84
0,20
0,49
0,58
0,89
0,33
3,41
0,01
0,49
3,21
0,02
0,19
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
84
APÊNDICE G
Veículos fabricados em 2003 – 2005
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2003 - 2005
AUDI/A3 1.8 T
AUDI/A3 1.8 T
FIAT/DOBLO ADVENTURE
FIAT/DOBLO ADVENTURE
FIAT/DOBLO CARGO
FIAT/DOBLO CARGO
FIAT/FIORINO IE
FIAT/FIORINO IE
FIAT/PALIO FIRE
FIAT/PALIO FIRE
FIAT/PALIO FIRE
FIAT/PALIO WK ADVENTURE
FIAT/PALIO WK ADVENTURE
2005
2003
2003
2003
2003
2003
2005
2005
2005
2005
2003
2003
2003
Km
133133
77936
70331
70331
117039
117039
122640
122640
79829
79829
120239
134838
134838
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Flex
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. - 200
GNV - 500
M. Lenta Aceleração
114
120
128
76
23
19
96
58
130
57
196
153
245
68
131
87
33
53
222
134
176
447
41
78
297
61
COc %
Comb. Líq. - 0,5
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,75
0,44
0,00
0,26
0,40
0,28
0,11
0,01
0,09
0,00
1,67
6,05
0,17
0,61
0,48
0,36
0,01
1,96
0,44
0,02
0,01
0,36
0,14
11,29
1,21
0,06
85
FIAT/SIENA EX
FIAT/SIENA EX
FIAT/SIENA FIRE
FIAT/SIENA FIRE
FIAT/STILO 16V
FIAT/STILO 16V
FIAT/STRADA FIRE
FIAT/UNO MILLE FIRE
FORD/COURIER 1.6L
FORD/COURIER 1.6L
FORD/COURIER 1.6L
FORD/COURIER 1.6L
FORD/COURIER 1.6L
FORD/COURIER 1.6L
FORD/ECOSPORT XLT 1.6L
FORD/ECOSPORT XLT 1.6L
FORD/ESCOSPORT 4WD 2.0L
FORD/ESCOSPORT 4WD 2.0L
GM/ASTRA SEDAN
GM/ASTRA SEDAN
GM/BLAZER DLX
GM/BLAZER DLX
GM/CELTA 2P LIFE
GM/CELTA 2P LIFE
GM/CELTA 3 PORTAS
2003
2003
2004
2004
2004
2005
2003
2004
2003
2003
2005
2005
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2003
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2003 - 2005
Km
75783
75783
103862
103862
14537
80153
89874
52219
120852
120852
49120
49120
245354
245354
129587
129587
81107
81107
103423
103423
132666
132666
211369
211369
79201
Gasolina
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Flex
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. - 200
GNV - 500
M. Lenta Aceleração
88
74
137
763
114
138
150
172
262
114
73
79
309
233
133
123
62
100
93
55
254
122
315
59
97
60
106
72
180
187
100
98
545
507
547
918
23
19
24
45
68
47
99
56
694
180
164
61
146
141
COc %
Comb. Líq. - 0,5
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,46
3,80
3,55
4,80
0,42
1,48
0,90
1,84
0,47
0,65
0,04
0,10
5,58
3,80
0,49
1,21
0,02
0,37
0,01
0,00
1,54
4,55
4,55
0,08
1,96
0,61
0,05
0,14
6,37
5,54
0,07
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,05
0,00
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,23
3,74
0,36
0,08
0,12
1,16
86
GM/CELTA 3 PORTAS
GM/CELTA 4P SUPER
GM/CELTA 5 PORTAS
GM/CLASSIC LIFE
GM/CORSA CLASSIC
GM/CORSA CLASSIC
GM/CORSA CLASSIC
GM/CORSA CLASSIC
GM/CORSA CLASSIC
GM/CORSA HATCH JOY
GM/CORSA SEDAN JOY
GM/MERIVA JOY
GM/MERIVA JOY
GM/MERIVA JOY
GM/MERIVA JOY
GM/MONTANA SPORT
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/VECTRA SEDAN CD
GM/VECTRA SEDAN CD
GM/ZAFIRA ELEGANCE
GM/ZAFIRA ELITE
GM/ZAFIRA ELITE
HONDA/CIVIC LX
HONDA/FIT LXL
2003
2004
2003
2004
2003
2003
2004
2003
2003
2005
2004
2005
2005
2004
2004
2004
2005
2005
2003
2003
2004
2004
2004
2004
2003
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2003 - 2005
Km
79201
63368
9905
113646
145989
145989
39164
180600
180600
37796
130275
80084
80084
78659
78659
153001
107938
107938
115774
115774
89168
134225
134225
95995
100286
Gasolina
GNV
Flex
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. - 200
GNV - 500
M. Lenta Aceleração
198
173
52
68
244
133
44
85
152
105
160
98
86
83
178
147
199
180
25
25
154
123
168
301
231
173
131
76
14
100
130
52
99
62
89
75
95
77
250
87
90
44
44
28
115
97
20
25
69
72
COc %
Comb. Líq. - 0,5
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,40
0,06
0,13
0,14
0,30
0,26
0,15
0,03
0,12
0,08
0,00
0,00
0,16
0,36
0,03
0,08
0,00
0,06
0,00
0,00
0,52
0,69
0,69
0,93
2,17
1,83
0,70
0,70
0,02
0,23
0,04
0,40
0,82
0,98
0,48
0,75
0,28
0,60
0,02
0,00
0,03
2,20
0,00
0,00
3,33
1,80
0,01
0,01
0,11
0,16
87
Km
I/FORD FOCUS 1.6L FC
I/FORD FOCUS 1.6L FC
I/PEUGEOT 307 RALLYE 2.0I
IMP/GM OMEGA CD
RENAULT/SCENIC PRI 16 16V
TOYOTA COROLLA XEI 18VVT
TOYOTA/COROLLA SEG 18VVT
TOYOTA/COROLLA XEI 18VVT
TOYOTA/COROLLA XEI 18VVT
TOYOTA/FIELDER
VW/CROSS FOX
VW/CROSS FOX
VW/FOX 1.0
VW/FOX 1.0
VW/FOX 1.0
VW/GOL 1.0
VW/GOL 1.6 POWER
VW/GOL POWER 1.6
VW/GOL POWER 1.6
VW/GOL SPECIAL
VW/GOL SPECIAL
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI ESCOLAR
VW/KOMBI FURGÃO
2004
2004
2003
2003
2004
2003
2003
2004
2004
2005
2005
2005
2005
2003
2004
2004
2004
2005
2005
2003
2003
2005
2005
2004
2003
129710
129710
145105
110613
80551
148870
67735
13088
13088
187111
133081
133081
104856
103186
106620
78760
69805
218394
218394
120774
120774
95751
95751
174792
255420
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2003 - 2005
Gasolina
GNV
Flex
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. - 200
GNV - 500
M. Lenta Aceleração
23
22
92
79
44
36
35
30
170
146
146
126
37
35
38
51
104
100
23
22
80
90
161
96
30
50
119
166
118
61
157
268
62
45
66
100
83
199
40
24
64
231
102
342
112
209
188
248
133
148
COc %
Comb. Líq. - 0,5
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,00
0,01
0,02
0,13
0,00
0,00
0,02
0,08
3,45
2,93
0,10
0,47
0,00
0,00
0,04
0,01
0,02
0,00
0,05
0,06
0,00
0,18
0,27
0,02
0,00
0,12
0,04
0,39
0,48
0,24
0,46
0,76
0,04
0,01
0,02
0,12
0,01
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
1,27
0,51
0,57
0,59
0,74
0,72
0,19
0,28
88
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
VW/KOMBI FURGÃO
VW/KOMBI LOTAÇÃO
VW/PARATI TRACKFIELD
VW/PARATI TRACKFIELD
VW/PARATI TRACKFIELD
VW/POLO 1.6
VW/POLO 1.6
VW/SAVEIRO 1.6
VW/SAVEIRO 1.6
VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF
VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF
VW/SAVEIRO 1.6 SUPER SURF
Ano de
Fabricação
2003 - 2005
2003
2005
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2005
2005
2003
Km
255420
297667
113438
113438
89267
112905
112905
154355
154355
131345
131345
100031
Gasolina
GNV
Flex
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. - 200
GNV - 500
M. Lenta Aceleração
196
250
148
94
44
60
161
141
52
94
99
90
70
64
133
121
130
640
96
105
123
81
137
140
COc %
Comb. Líq. - 0,5
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,08
0,09
0,68
0,94
0,00
0,19
0,19
4,23
0,40
0,64
0,03
0,22
0,10
0,08
2,87
1,20
0,01
0,16
0,61
0,83
0,00
0,06
0,49
0,48
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
89
APÊNDICE H
Veículos fabricados a partir de 2006 em diante
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2006 em diante
Km
Flex
FIAT/ SIENA TETRAFUEL 1.4
FIAT/ SIENA TETRAFUEL 1.4
FIAT/DOBLO ADV. 1.8 FLEX
FIAT/DOBLO ADV. 1.8 FLEX
FIAT/DOBLO CARGO 1.4
FIAT/DOBLO CARGO 1.4
FIAT/DOBLO CARGO FLEX
FIAT/DOBLO CARGO FLEX
FIAT/DOBLO ELX 1.8 FLEX
FIAT/FIAT SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/FIAT SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/FIORINO FLEX
FIAT/FIORINO FLEX
2012
2012
2006
2006
2011
2011
2012
2012
2008
2009
2009
2010
2010
12340
12340
246198
246198
45416
45416
32
32
46563
36701
36701
142343
142343
X
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
38
33
32
29
68
46
95
75
12
8
82
29
12
13
28
28
273
187
37
33
67
76
93
86
146
180
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,01
0,06
0,01
0,01
0,55
0,52
0,54
0,99
0,02
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
6,37
5,34
0,00
0,00
0,01
0,00
0,19
0,73
0,29
0,13
90
Km
Flex
FIAT/IDEA ELX FLEX
FIAT/PALIO ATTRACTIVE 1.0 4P
FIAT/PALIO FIRE ECONOMY
FIAT/PALIO FIRE ECONOMY
FIAT/PALIO FIRE ECONOMY
FIAT/PALIO FIRE FLEX
FIAT/PALIO FIRE FLEX
FIAT/PALIO FIRE FLEX
FIAT/PALIO WK ADVENT DUAL
FIAT/PUNTO ESSEN 1.6 DL DF
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA 1.4 TETRAFUEL
FIAT/SIENA EL FLEX
FIAT/SIENA EL FLEX
FIAT/SIENA FIRE FLEX
2006
2012
2009
2009
2009
2008
2008
2006
2009
2012
2007
2007
2006
2006
2008
2008
2009
2009
2008
2008
2011
2011
2009
2009
2006
95327
310
96767
248334
46829
104101
104101
78227
37242
38
202803
202803
86437
86437
129215
129215
81230
81230
75732
75732
44967
44967
91108
91108
335185
X
X
X
X
X
X
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2006 em diante
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
46
42
17
16
34
22
24
23
26
21
38
29
94
152
78
69
22
19
39
38
53
48
166
125
132
216
1116
1080
26
18
68
71
15
11
169
691
41
31
32
31
54
30
46
27
53
70
67
64
426
955
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,01
0,19
0,00
0,00
0,03
0,02
0,00
0,01
0,00
0,00
0,06
0,07
0,02
0,03
0,03
0,01
0,01
0,08
0,02
0,01
0,02
0,74
0,02
0,64
0,16
0,52
0,34
0,42
0,03
0,16
0,00
0,71
0,03
0,17
4,41
1,96
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,12
0,22
0,01
0,00
6,36
10,12
91
Km
Flex
FIAT/SIENA FIRE FLEX
FIAT/SIENA FIRE FLEX
FIAT/STILO SPORTING FLEX
FIAT/STILO SPORTING FLEX
FIAT/STRADA TREK FLEX
FIAT/UNO MILLE WAY
FIAT/UNO MILLE WAY
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FIAT/UNO MILLE WAY ECON
FORD/COURIER 1.6L FLEX
FORD/COURIER 1.6L FLEX
FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLS 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX
FORD/ECOSPORT XLT 1.6 FLEX
FORD/FIESTA SEDAN 1.6 FLEX
FORD/FIESTA SEDAN 1.6 FLEX
2006
2006
2008
2008
2009
2009
2009
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2008
2008
2006
2006
2006
2008
2008
2007
2007
2007
2008
2008
128301
128301
63804
63804
88880
160670
160670
30056
30056
34624
34624
38306
38306
103636
103636
104759
57638
96171
78550
78550
58493
58493
58522
91144
91144
X
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2006 em diante
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
245
366
35
136
98
75
61
84
74
70
235
129
331
60
75
58
76
26
55
120
58
123
79
32
74
133
117
39
96
91
50
36
53
260
67
90
56
83
81
64
933
82
53
65
94
70
126
80
33
65
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,78
0,12
0,15
2,89
0,01
0,11
0,06
0,08
0,00
0,07
0,27
0,24
0,07
0,51
0,12
0,00
0,00
0,10
0,08
0,03
0,05
0,01
0,10
0,00
0,09
0,88
0,18
0,98
2,06
0,06
0,08
0,07
0,01
0,00
0,16
0,22
0,73
0,13
0,17
0,03
0,8
0,05
0,10
0,09
0,03
0,07
0,29
0,51
0,40
0,09
92
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
FORD/KA FLEX
FORD/KA FLEX
FORD/KA FLEX
GM/ASTRA HB 4P ADVANTAGE
GM/ASTRA HB 4P ADVANTAGE
GM/CELTA
GM/CELTA 1.0L LS
GM/CELTA 2P LIFE
GM/CELTA 2P LIFE
GM/CELTA 2P SPIRIT
GM/CELTA 2P SUPER
GM/CELTA 4P SPIRIT
GM/CELTA 4P SUPER
GM/CLASSIC LS
GM/CLASSIC LS
GM/CLASSIC LS
GM/CLASSIC LS
GM/CORSA SEDAN MAXX
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CORSA SEDAN PREMIUM
GM/CRUZE LT
Ano de
Fabricação
2006 em diante
Km
Flex
2011
2010
2010
2009
2007
2009
2012
2008
2006
2009
2008
2009
2006
2011
2011
2011
2011
2006
2010
2010
2009
2009
2007
2008
2011
3090
44189
44189
118898
68271
38209
5101
56121
43316
100367
83274
25815
96930
80024
80024
76925
76925
45992
48531
48531
55643
55643
60107
80445
11359
X
X
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
23
19
52
54
143
93
37
35
86
63
97
70
12
14
72
55
70
72
23
32
68
69
94
64
94
86
144
159
215
129
46
43
154
100
99
96
26
27
71
73
34
29
87
82
77
42
85
180
55
54
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,00
0,00
0,10
0,28
0,01
0,02
0,68
0,78
0,06
0,16
0,04
0,13
0,00
0,00
0,06
0,06
0,02
0,00
0,01
0,04
0,16
0,15
0,07
0,01
0,04
0,17
0,75
0,85
0,14
4,16
0,00
0,00
0,01
0,00
0,24
0,43
0,01
0,01
0,00
0,01
0,24
0,07
0,06
0,01
0,16
0,8
0,00
0,00
0,00
0,00
93
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
GM/CRUZE LT NB
GM/MERIVA MAX
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA CONQUEST
GM/MONTANA LS
GM/MONTANA LS
GM/MONTANA LS
GM/MONTANA SPORT
GM/MONTANA SPORT
GM/PRISMA MAXX
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE D
GM/S10 ADVANTAGE S
GM/S10 ADVANTAGE S
GM/SPIN 1.8I AT. LT
Ano de
Fabricação
2006 em diante
2012
2007
2009
2009
2008
2006
2009
2007
2012
2012
2012
2008
2010
2008
2007
2007
2009
2009
2007
2007
2008
2008
2009
2009
2012
Km
Flex
180
72362
116347
116347
89146
83310
71984
66249
74
74
4144
100220
29808
29289
71180
71180
36550
36550
173907
173907
99453
99453
60092
60092
22
X
X
X
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
17
11
80
68
92
149
136
98
33
27
90
80
96
93
61
39
44
45
47
47
82
50
81
60
48
33
26
15
83
104
148
100
17
14
68
69
184
120
103
95
49
37
48
56
17
15
51
23
15
13
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,00
0,00
0,4
0,52
0,66
0,47
0,07
0,96
0,03
0,1
0,16
0,24
0,16
0,01
0,02
0,01
0,02
0,01
0,04
0,04
0,08
0,01
0,03
0,01
0,05
0,01
0,19
0,03
0,79
0,65
0,10
0,19
0,00
0,00
0,36
1,30
0,50
0,68
0,04
0,37
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,02
0,12
0,08
0,07
94
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
GM/VECTRA SEDAN ELEITE
GM/ZAFIRA CONFORT
GM/ZAFIRA EXPRESSION
GM/ZAFIRA EXPRESSION
HONDA/CITY EX FLEX
I/RENAULT KAGOO EXPRESS 1.6
PEUGEOT 207 HB XR
PEUGEOT 207 HB XRS
PEUGEOT PASSION XS
PEUGEOT/HOGGAR XLINE
PEUGEOT/HOGGAR XLINE
RENAULT/SANDERO EXP 1016V
TOYOTA COROLLA XEI 1.8 FLEX
TOYOTA FIELDER SEG 18 FLEX
VW/FOX 1.6 GII
VW/GOL 1.0 ECOMOTION GIV
VW/GOL 1.0 GIV
VW/GOL 1.6 POWER
VW/GOL 1.6 POWER
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
VW/KOMBI
Ano de
Fabricação
2006 em diante
Km
Flex
2010
2012
2012
2011
2012
2012
2010
2009
2011
60893
48261
8441
8441
7628
57
13
23131
40166
27923
X
X
X
2011
2011
2007
2008
2012
2011
2008
2007
2007
2007
2007
2010
2010
2011
2006
27923
25187
62251
115905
17
22253
30406
157495
157495
131154
131154
29268
29268
32158
126073
2011
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
9
9
36
114
16
17
23
23
72
41
8
9
7
8
27
24
50
35
48
24
51
38
144
205
26
45
86
73
64
282
61
17
66
15
347
47
27
97
99
22
42
68
50
88
191
80
33
25
13
200
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,00
0,00
0,28
0,37
0,09
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,04
0,01
0,20
0,14
0,00
0,01
0,00
0,01
0,05
0,29
0,00
0,00
0,06
0,03
0,78
0,00
0,20
0,20
0,00
0,00
4,40
0,00
0,00
0,19
0,21
0,00
0,01
0,03
0,10
0,40
0,00
0,36
0,00
0,00
0,00
2,34
95
Km
VW/KOMBI
VW/KOMBI ESCOLAR
VW/KOMBI ESCOLAR
VW/KOMBI ESCOLAR
VW/KOMBI ESCOLAR
VW/NOVO GOL 1.0 CITY
VW/NOVO GOL 1.0 CITY
VW/NOVO VOYAGE 1.6 CITY
VW/PARATI 1.8 CONFORT L
VW/PARATI 1.8 CONFORT L
VW/POLO 1.6
VW/POLO 1.6
VW/POLO 1.6
VW/SAVEIRO 1.6
VW/SAVEIRO 1.6 CONFORT L
VW/SAVEIRO 1.6 SURF
VW/SPACEFOX TREND GII
VW/SPACEFOX TREND GII
VW/VOYAGE 1.6 CONFORT L
VW/VOYAGE 1.6 CONFORT L
2006
2012
2012
2006
2010
2012
2012
2012
2006
2006
2006
2007
2007
209
2011
2008
2012
2012
2010
2010
126073
22975
10465
86304
33358
36
156
35
106775
106775
61882
139564
139564
50134
76189
4402
597
36
74965
74965
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
Marca - Modelo
Ano de
Fabricação
2006 em diante
Flex
GNV
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
HCc ppm de Hexano
Comb. Líq. -100
GNV -500
M. Lenta
Aceleração
400
15
11
42
22
17
16
35
79
90
56
37
78
73
56
12
21
27
17
40
820
16
12
43
16
14
18
33
53
57
33
30
59
66
53
21
22
26
13
32
COc %
Comb. Líq.- 0,3
GNV – 1,0
M. Lenta
Aceleração
0,22
5,05
0,00
0,00
0,00
0,00
0,02
0,23
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,08
0,10
0,03
2,60
0,01
0,00
0,16
0,16
0,03
1,86
0,08
0,10
0,01
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,23
0,07
BDU – Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)
96