SBQC nO 013/2012
Sustainable Transport and Air Quality Program (STAQ)
Doação No: TF 095978
Atividade A-01
Contratação de Serviços de Consultoria para Elaboração de
Proposta de Desenvolvimento Urbano Orientado para o
Transporte Coletivo ao longo do Anel Rodoviário em Belo
Horizonte (MG)
Termo de Referência
Contratante:
Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP
Banco Mundial
Washington, D.C.
2013
Termo de Referência
Termo de Referência
TERMO DE REFERÊNCIA PARA CONTRATAÇÃO DE CONSULTORIA PARA
ELABORAÇÃO DE PROPOSTA DE DESENVOLVIMENTO URBANO ORIENTADO
PARA O TRANSPORTE COLETIVO AO LONGO DO ANEL RODOVIÁRIO, EM
BELO HORIZONTE (MG)
Termo de Referência
1. APRESENTAÇÃO
Este Termo de Referência tem como objetivo a contratação de pessoa jurídica, prestadora de
serviços especializados de consultoria, para a Elaboração de Proposta de Desenvolvimento
Urbano Orientado para o Transporte Coletivo ao longo do Anel Rodoviário, em Belo
Horizonte (MG), uma Atividade3 da Janela 2 – Coordenação das políticas de transporte e uso
do solo, do Programa Sustainable Transport and Air Quality (STAQ), patrocinado pelo Banco
Mundial, através do Global Environment Facility (GEF), visando a redução das emissões dos
gases de efeito estufa.
2. O PROGRAMA STAQ
2.1.Abordagem estratégica
O Programa STAQ para a América Latina, dividido em três projetos regionais, para Argentina,
Brasil e México. Foi desenhado com o objetivo de se vincular às iniciativas do Banco Mundial
na área de transporte em cidades chaves, fomentar políticas, compartilhar conhecimentos e
cooperação para promover sistemas de transporte mais eficientes do ponto de vista energético.
2.2.Descrição do Programa
O Programa STAQ no Brasil está focado no monitoramento, desenvolvimento de metodologias e
ferramentas e disseminação das lições aprendidas para fortalecer as iniciativas das cidades
participantes, ou não participantes, que tenham desejo de compartilhar as experiências.
As três cidades / regiões metropolitanas brasileiras, Belo Horizonte, Curitiba e São Paulo, foram
escolhidas previamente pelo Banco Mundial em função das seguintes características:
i.
São centros econômicos e políticos em nível nacional ou regional;
ii.
Os governos são comprometidos com políticas ambientais e com os problemas de
transporte sustentáveis;
iii.
Cumprem a legislação federal pertinente e têm condições de elaborar projetos
vinculados ao Banco Mundial;
iv.
Têm registro de sucesso em operações financiadas com recursos do Banco Mundial; e
v.
Têm grande potencial para investimentos na área de transporte urbano.
O Banco Mundial, com a não objeção da Secretaria de Assuntos Internacionais – SEAIN do
Governo Federal, escolheu a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP para ser o
órgão executor do Programa no Brasil, objetivando coordenar e financiar a sua implementação.
Neste sentido, a ANTP firmou Convênios com entidades responsáveis pela gestão das políticas
de transporte naquelas cidades / regiões metropolitanas, por meio dos quais são estabelecidas as
Termo de Referência
obrigações de cada parte.
A distribuição dos recursos do Projeto pelas cidades é apresentada no quadro abaixo:
Projeto GEF Brasil
Investimento GEF
(US$)
Contrapartida (US$)
Total (US$)
Belo Horizonte
2.780.000,00
2.600.000,00
5.380.000,00
Curitiba
2.162.000,00
7.800.000,00
9.962.000,00
São Paulo
3.399.000,00
6.450.000,00
9.849.000,00
191.000,00
122.000,00
313.000,00
8.532.000,00
16.972.000,00
25.504.000,00
Administração do Projeto
Total
Fonte: Project Appraisal Document (World Bank – 12/2009)
2.3.Objetivos de desenvolvimento do Projeto e seus indicadores chave
O objetivo do Projeto é assistir aos órgãos dos Municípios selecionados para:
i.
Redução do crescimento das taxas de emissão de gases de efeito estufa no longo prazo,
através da promoção de modos de transporte com baixo consumo de energia;
ii.
Promover e implantar uma estrutura de políticas regulatórias que promovam o
desenvolvimento de um sistema de transporte sustentável.
Os indicadores chave destes objetivos de desenvolvimento são:
i.
Crescimento do número de viagens realizadas através do transporte público, com
intervenção nos corredores;
ii.
Crescimento do número de transporte não-motorizado dentro das áreas de intervenção;
iii.
Decréscimo nas emissões de CO2-equivalente com o sistema de transporte dentro das
áreas de intervenção dos projetos;
iv.
Crescimento no número de cidades que integrem meio-ambiente e medidas visando as
mudanças climáticas, no transporte urbano e na política de uso do solo, incluindo o
desenvolvimento de regulação e estruturas de financiamento, que enderecem para um
sistema de transporte sustentável em nível local e nacional.
2.4.Componentes do Programa
O Projeto foi dividido em cinco janelas temáticas, identificadas no Programa Regional, de
acordo com as prioridades indicadas pelas Cidades, pelo Banco Mundial e pelo GEF, visando a
mitigação das mudanças climáticas no transporte urbano. Segue a descrição dessas janelas:
Janela 1 – Gestão do transporte de carga: Assistência técnica e treinamento para melhorar a
eficiência do transporte de cargas nas áreas urbanas, e redução dos conflitos e impactos nos
outros modos de transporte.
Janela 2 – Coordenação das políticas de transporte e de uso do solo: Assistência técnica e
treinamento visando melhor integração entre transporte e uso do solo e redução do uso do
Termo de Referência
veículo privado, redução da extensão das viagens e crescimento do acesso ao transporte público
não-motorizado.
Janela 3 – Desenvolvimento do transporte público: Assistência técnica e treinamento, realização
de investimento em projeto piloto para melhorar o sistema de transporte público, facilitando a
eficiência e a interconectividade com outros sistemas e outros modais de transporte.
Janela 4 – Estímulo ao transporte não motorizado: Assistência técnica, treinamento e realização
de investimento em um projeto piloto visando melhorar integração de pedestre e ciclistas, com o
sistema de transporte público e através dos processos de planejamento do município criar
incentivos para a sua utilização alternativamente ao transporte individual motorizado.
Janela 5 – Gestão de demanda do transporte motorizado individual: Assistência técnica e
treinamento para apoiar o desenvolvimento e avaliação das políticas e intervenções em
transporte para racionalizar o uso do transporte privado e criar incentivos para uma maior
utilização do transporte público e dos modais não motorizados.
Componente 6 - Administração do Programa: Assistência técnica e financiamento para o apoio
administrativo e a equipe de suporte técnico necessária para a implantação do Programa e a
supervisão e monitoramento dos projetos nas Regiões Metropolitanas selecionadas.
Contrapartida: As contrapartidas realizadas pelas cidades selecionadas complementarão o
investimento a ser realizado pelo GEF.
2.5.
O Programa STAQ em Belo Horizonte
Belo Horizonte busca, por meio de seu Planejamento Estratégico de Longo Prazo, transformar-se
em uma metrópole tão desenvolvida quanto às grandes cidades em países desenvolvidos. Nesse
sentido, traçou-se uma visão de futuro que projeta a cidade, no horizonte 2010-2030, como uma
cidade de oportunidades, sustentável e com qualidade de vida.
No âmbito da cidade sustentável, um dos objetivos estratégicos de longo prazo é “Assegurar as
melhores condições de mobilidade, acessibilidade e conectividade em todo o espaço urbano e
contribuir para sua melhoria em âmbito metropolitano.” Este objetivo estratégico é o
direcionador do Plano Estratégico da BHTRANS 2010-2020.
3. ANTECEDENTES
3.1.
O Anel Rodoviário no contexto de Belo Horizonte e de sua região metropolitana
O Anel Rodoviário foi construído na década de 1960, para articular as rodovias de acesso ao
município de Belo Horizonte – as rodovias federais BR-040, BR-262, BR-381 e as rodovias
estaduais MG-010 e MG-020. Tem cerca de 30 quilômetros de extensão e apresenta, atualmente,
um volume diário da ordem 130.000 veículos. Este tráfego apresenta uma composição de 78%
de veículos de passeio, picapes e motos, 20% de veículos de carga e 2% de ônibus. Nas figuras
seguintes, são apresentados carregamentos de viagens e de veículos, do tráfego geral e do
transporte coletivo, em rede de simulação ajustada para o ano de 2008.
Termo de Referência
Figura1 – Rede Atual (2008) – Volume de automóveis (hora pico da manhã)
Figura 2 – Rede Atual (2008) – Frequência de ônibus (hora pico da manhã)
Termo de Referência
Figura 3 – Rede Atual (2008) – Passageiros de ônibus (hora pico da manhã)
Na Região Metropolitana, o Anel Rodoviário é o principal articulador de deslocamentos de
médias e longas distâncias, incluindo aqueles de atravessamento e com origem ou destino na
Região.
Ele foi implantado, originalmente, fora da mancha urbana da cidade, possibilitando a articulação
de fluxos de longa distância de cargas e passageiros entre as rodovias, com reduzidos impactos
na área urbana. Ao longo das décadas, o crescimento da cidade fez com que ele se encontre
atualmente inserido na área urbanizada, causando diversos conflitos de circulação e de uso do
solo.
As margens do Anel Rodoviário abrigam considerável quantidade de edificações com usos
logísticos e industriais (galpões industriais, depósitos, centros de distribuição de mercadorias,
etc.), mas, também, e crescentemente, áreas com usos residenciais e estabelecimentos de
comércio e serviço local, de apoio a estes.
Estes últimos usos apresentam significativo grau de incompatibilidade com a estrutura física do
Anel Rodoviário, projetado para tráfego em fluxo livre, sem interseções ou travessias de
pedestres em nível, e com grande parte de seus trechos desprovidos de calçadas e tratamento
adequados ao transporte coletivo.
Cabe destacar que, também do ponto de vista da circulação, o Anel Rodoviário apresenta
crescentes conflitos, sobretudo entre os fluxos de passagem, para o qual este foi planejado, e os
fluxos locais urbanos.
Encontra-se em preparação, no Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre – DNIT,
Termo de Referência
projeto de aumento de capacidade do Anel, com reformulação e criação de interseções,
implantação de marginais e outras melhorias. Sua implantação está prevista no Programa de
Aceleração do Crescimento – PAC, do Governo Federal.
3.2.
Anel Viário de Contorno Norte
Estão em curso, no DNIT, os procedimentos para a implantação do Anel Viário de Contorno
Norte, externo aos limites do município de Belo Horizonte, que realizará a articulação dos
deslocamentos de média e longa distância que atravessam a Região Metropolitana. Assim, o
novo Anel absorverá funções do que o atual Anel Rodoviário não mais consegue desempenhar
de maneira satisfatória.
Este fato também proporcionará a alteração do caráter do atual Anel, ao reduzir o seu
atendimento aos fluxos regionais e propiciando a oportunidade de se aproximar das
características de uma via urbana, incluindo a função de corredor de transporte coletivo.
O Anel Viário Norte obteve a Licença Prévia Ambiental e o DNIT está preparando a contratação
do seu projeto executivo.
O novo Anel, com 67 km de extensão, consiste de uma via de ligação entre as rodovias BR381Sul (Fernão Dias) e a BR-381 Norte.
Seu traçado passa pelos municípios de Betim, Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo,
São José da Lapa, Vespasiano, Santa Luzia e Sabará, todos da RMBH.
A figura 4, a seguir, ilustra o Anel Rodoviário e o traçado proposto para o futuro Rodoanel.
Termo de Referência
Figura 4 – Localização do Anel Rodoviário e do traçado previsto para o futuro Anel Norte
Segundo estudos do DNIT, estimam-se, para o ano 2025, nos diversos trechos do Anel, volumes
médios diários de até 69.000 veículos, conforme visualizado na Figura 5.
Estes estudos indicam que o Anel Norte retirará cerca de 15% do tráfego do atual Anel
Rodoviário, incluindo em torno de 37% dos veículos de carga.
Termo de Referência
Figura 5 – Estimativa de tráfego no Anel Viário de Contorno Norte da RMBH
3.3.
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo
Horizonte – PDDI-RMBH
O Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte,
PDDI-RMBH, concluído pelo governo Estadual em 2011, apresenta uma proposta de
reestruturação territorial metropolitana, que tem o ano de 2023, como horizonte de médio prazo,
e 2050, como horizonte de longo prazo.
Ela desdobra-se em duas políticas estruturantes: a Política Metropolitana Integrada de
Centralidades em Rede e a Política Metropolitana Integrada de Regulação do Uso e da Ocupação
do Solo.
A proposta de reestruturação territorial da RMBH visa criar as condições para a implementação
de uma estratégia de descentralização concentrada e seletiva, para que se passe de uma estrutura
monocêntrica, com um sistema de transporte radial e convergente para um único centro, para
uma estrutura policêntrica, organizada em torno de uma rede de mobilidade multi-modal
(Figuras 6 e 7).
A descentralização proposta não implica uma continuidade da insustentável extensão da atual
mancha urbana para além dos limites já alcançados, mas o adensamento e intensificação de usos
internos à mesma, principalmente no entorno das centralidades e ao longo dos principais eixos de
transporte.
A redução das desigualdades socioespaciais passa necessariamente pela transformação da
RMBH numa metrópole policêntrica e mais compacta, em oposição a um crescimento extensivo
ou contínuo da mancha urbana, do tipo centro-periferia, prevalecente até hoje.
Termo de Referência
Para tanto, apoia-se nas seguintes proposições, expressas por meios de algumas políticas
específicas:
 Criação e/ou fortalecimento de centralidades urbanas em rede
 Rede metropolitana de mobilidade intermodal eficiente e de baixo impacto ambiental
 Intensificação do uso do espaço urbano
 Contenção da expansão urbana periférica
 Ampliação das áreas permeáveis urbanas
 Consolidação de um marco regulatório para o uso e ocupação do solo
Figura 6 – Metrópole monodispersa x policompacta
O Plano propõe eixos de estruturação metropolitana, que configuram áreas em torno das
principais vias estruturantes da RMBH, onde se localizam grandes equipamentos de
infraestrutura, áreas industriais, usos de grande porte ligados ao setor terciário e outros
equipamentos, e formas de ocupação ao longo dos eixos, que se localizam de forma mais
espraiada no território. A presença de atividades econômicas potencializa o crescimento das
centralidades ali localizadas.
Os eixos também têm a função de direcionar o crescimento da metrópole, promovendo a
interligação com as áreas de vacância fundiária crítica, que se desejam adensar ou dar alguma
destinação adequada.
Termo de Referência
Figura 7
Termo de Referência
3.4.
A mobilidade na RMBH
Na pesquisa de Origem-Destino realizada em 2002, o sistema de mobilidade da RMBH
apresentava cerca de 6,3 milhões de viagens diárias, considerados todos os modos de transporte.
Desse total, as viagens internas a Belo Horizonte representavam a maior parcela (cerca de 60%).
O sistema de transporte da RMBH está constituído por 13 agências municipais, duas estaduais
(Secretaria Estadual de Transportes e Obras Públicas – SETOP, Departamento de Estradas de
Rodagem – DER) e uma subordinada à esfera federal (Companhia Brasileira de Trens Urbanos –
CBTU).
O subsistema municipal de Belo Horizonte e o intermunicipal metropolitano respondem por 80%
dos passageiros transportados em toda a RMBH.
O subsistema intermunicipal metropolitano por ônibus, gerenciado pela SETOP e DER,
denominado “Redes Integradas de Transportes – RIT´s, está concedido em sete lotes de linhas,
distribuídos por áreas da RMBH, conforme a figura a seguir.
Figura 8
De acordo com o contrato, os consórcios de empresas concessionários deverão investir na
implantação do sistema, formado por linhas a serem integradas física e tarifariamente, através de
terminais, estações de transferência e bilhetagem eletrônica.
Termo de Referência
Figura 9
No caso das linhas metropolitanas que convergem para os corredores de BRT em implantação
em Belo Horizonte (Antônio Carlos/Pedro I, Cristiano Machado e Pedro II), as medidas de
reestruturação do sistema metropolitano e de sua compatibilização com o sistema municipal já
estão mais avançadas.
Os seis municípios indicados no quadro a seguir geram 89% das viagens pelo transporte coletivo
metropolitano.
Quadro 1 – Municípios que mais geram viagens no sistema de transporte coletivo por ônibus na RMBH
Belo Horizonte
49,6%
Contagem
19,9%
Ribeirão das Neves
5,7%
Santa Luzia
5,4%
Betim
5.0%
Sabará
3,4%
Termo de Referência
3.5.
Trem Metropolitano de Belo Horizonte
O Metrô de Belo Horizonte é operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU,
empresa do Governo Federal, subordinada ao Ministério das Cidades, tendo iniciado a sua
operação comercial em 1986.
A Linha 1, a única em operação, liga o bairro Água Branca, no município de Contagem, ao
bairro Venda Nova, ao norte do Município de Belo Horizonte, tangenciando a sua Área Central,
numa extensão de 28,1 km, utilizando 25 trens unidades e transportando cerca de 230.000
passageiros por dia útil.
Existe um projeto de expansão do sistema, onde estão previstos o aumento de capacidade e
pequena extensão da Linha 1 e a criação de mais duas linhas, ambas inteiramente contidas no
Município de Belo Horizonte.
A Linha 2, que ligará a Região do Barreiro, oeste do Município, ao bairro Santa Tereza, região
leste, passando pelo Hipercentro da cidade, com cerca de 16,5 km. E a Linha 3, que ligará a
Pampulha, ao norte, à Savassi, na Área Central, com cerca de 12,5 km.
Figura 10 – Rede de Metrô prevista
Termo de Referência
Estão em curso negociações para a regionalização do sistema de Belo Horizonte, com a criação
de uma nova operadora, com a participação do Estado de Minas Gerais e das Prefeituras de Belo
Horizonte e Contagem. O desenvolvimento dos projetos da expansão do sistema já terá ativa
participação do Estado e dos municípios.
3.6.
Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob BH
O Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob BH, realizado pela Prefeitura de Belo
Horizonte, através da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte – BHTRANS, entre
março de 2008 e agosto de 2010, tendo, como horizonte de planejamento, o ano de 2020,
constitui um instrumento orientador das ações em transporte coletivo, individual e não
motorizado do Município.
No Plano, em todas as análises realizadas, foi considerada a influência do sistema metropolitano
sobre o desempenho do sistema viário e de transporte de Belo Horizonte.
O Plano propôs uma série de intervenções físicas, operacionais e de políticas públicas, de uma
forma articulada e sistêmica, buscando maximizar os benefícios para toda a sociedade e
explorando as potencialidades de cada um dos componentes do sistema de mobilidade.
A simulação de um cenário tendencial para 2020, caracterizado pela ausência de mudanças
significativas nos investimentos e na política de mobilidade, indicou um quadro de substancial
aumento de vias saturadas, de diminuição da velocidade média do transporte público, além da
inversão da repartição modal, tornando majoritário o uso do veículo privado.
Esta tendência é apresentada nos gráficos a seguir.
Figura 11 – Comparação entre a situação atual e o cenário tendencial para o ano de 2020 sem investimentos
em transportes ou no sistema viário
As estratégias formuladas pelo Plano estão associadas aos objetivos estratégicos definidos pela
Administração Pública de Belo Horizonte para o sistema de mobilidade da cidade, conforme
apresentado no quadro a seguir.
Termo de Referência
Quadro 2 – Estratégias associadas do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte
Dentre os instrumentos de planejamento adotados, insere-se o Desenvolvimento Orientado pelo
Transporte (Transit Oriented Development -TOD), cujo foco principal são os transportes não
motorizados e o transporte coletivo. A ideia base do TOD é obter desenvolvimento em torno da
rede de transporte coletivo.
O conceito de TOD envolve políticas de promoção de uma maior densidade de residências,
postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de transporte coletivo, oferecendo
facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade.
Tipicamente, este padrão de desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo, e também
oferece uma variedade de facilidades para pedestres e ciclistas, através da criação de parques e
ruas projetadas segundo a ótica dos pedestres.
Justifica-se a proposição de políticas baseadas no conceito TOD para o desenvolvimento do
Termo de Referência
PlanMob-BH, com base nos seguintes elementos:
 Belo Horizonte foi inicialmente planejada em um conceito de urbanização compacto e com
usos mistos, o que dá um sólido alicerce para que seja implantado o conceito TOD;
 O conceito TOD se alinha com as diretrizes do Plano Diretor;
 As ferramentas legislativas, na forma de Operações Urbanas, já existem, facilitando
processo de implantação do TOD. As Operações Urbanas “visam promover melhorias em
regiões pré-determinadas da cidade através de parcerias entre o poder público e a iniciativa
privada”;
 Alteração da Lei de Uso e Ocupação do Solo (Lei nº 9.959 de 20 de julho de 2010) permite
um maior adensamento ao longo dos corredores e estações, garantindo instrumento para
viabilizar políticas de TOD;
 Medidas baseadas no conceito TOD já têm sido adotadas em Belo Horizonte, através das
Operações Urbanas.
O quadro a seguir, apresenta a relação entre o TOD e as metas do Plano.
Quadro 3 – Relação entre metas do PlanMob-BH e TOD
Para o sistema de transporte coletivo, as propostas formuladas atendem ao objetivo estratégico
de “tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual”, conforme
mostrado no quadro 3.
Termo de Referência
Quadro 4 – Estratégias da Prefeitura e medidas adotadas no Plano de Mobilidade para “Tornar o transporte
coletivo mais atrativo frente ao transporte individual”
É proposto um sistema de alta e média de capacidade, que envolve os sistemas de BRT e linhas
metroviárias, incluindo o sistema alimentador destes corredores estruturais. Neste horizonte, para
o sistema metroviário é prevista a implantação da Linha 2, entre Barreiro e Hospitais, e da Linha
3, entre Savassi e Pampulha.
Termo de Referência
Figura 12 – Segmentos metroviários previstos para o horizonte 2020
O sistema metroviário deverá integrar-se com o sistema de transporte por ônibus, formando uma
rede estruturante. Nas figuras a seguir, são apresentadas a rede estrutural futura e as linhas
troncais do sistema de transporte por ônibus, previstas para o ano de 2020.
Termo de Referência
Figura 13
Termo de Referência
Figura 14 – Linhas troncais previstas para Horizonte 2020
Dentre esses corredores da rede estruturante, além da linha 1 do Metrô, já existente, encontramse atualmente em implantação os corredores de BRT das avenidas Cristiano Machado e Antônio
Carlos, todos interceptando o Anel Rodoviário.
Entre outras medidas destinadas aos caminhamentos a pé, o Plano definiu as vias de tratamento
prioritário para pedestres e transporte coletivo; com o intuito de elevar os níveis de segurança e
conforto dos usuários, visualizadas na Figura 15.
Termo de Referência
Figura 15 – Rede Horizonte 2020 - Vias prioritárias para pedestres – Corredores
Os ganhos ambientais gerados pela implantação das intervenções propostas são bastante
significativos, não apenas em função da reorganização do sistema de transporte coletivo e da
adoção de tecnologias mais modernas e eficientes em termos de emissões, mas, também, devido
à transferência de usuários de transporte individual para os sistemas público e não motorizado.
As figuras seguintes mostram, para as situações com e sem a implantação dos cenários de oferta
propostos, as quilometragens projetadas para o sistema de transporte público por ônibus e para os
automóveis.
Termo de Referência
Figura 16 – Quilometragens anuais totais do sistema de transporte público por ônibus
Figura 17 – Quilometragens anuais dos automóveis
3.7.
Corredores de BRT em implantação em Belo Horizonte
Estão em implantação, em Belo Horizonte, até o ano de 2013, três corredores de BRT, nas
avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos/Pedro I e Pedro II/Carlos Luz, além de um laço na
Área Central. (Figura 18).
Termo de Referência
Figura 18
Termo de Referência
O corredor Pedro II/Carlos Luz será implantado numa fase intermediária, com uma configuração
parcial das características do BRT.
Os demais serão implantados com a configuração completa, descrita a seguir:
 Sistema tronco-alimentado;
 Estações de integração;
 Operação em pista exclusiva, com faixa de ultrapassagem nas estações;
 Estações elevadas no canteiro central, com pré-pagamento, embarque em nível e
informações em tempo real;
 Veículos de maior capacidade, piso alto, portas à esquerda, com sistema inteligente
embarcado, gerenciados por centro de controle operacional;
 Sistema de alto desempenho e qualidade e forte identidade positiva.
O sistema será constituído de 7 estações de integração, 54 estações nos corredores, 6 estações na
Área Central, e 41 km de tratamento viário.
Estes corredores, assim como vários outros corredores de transporte previstos no PlanMob BH,
interceptam o atual Anel Rodoviário.
Nestas interseções, são previstas muitas trocas de passageiros entre os corredores, com as
respectivas estações de conexão, formando oportunidades extremamente favoráveis para o
desenvolvimento orientado pelo transporte.
3.8.
As Operações Urbanas Consorciadas em Belo Horizonte
Em Belo Horizonte, até o momento, foram aprovadas 13 leis específicas de operações urbanas,
das quais 6 foram de fato efetivadas e 3 estão em andamento.
A instituição das operações urbanas em Belo Horizonte ocorreu em 1996, com a aprovação da lei
do Plano Diretor, que definiu operação urbana como o conjunto integrado de intervenções, com
prazo determinado, coordenadas pelo Executivo, com a participação de entidades da iniciativa
privada, objetivando viabilizar projetos urbanísticos especiais em áreas previamente delimitadas.
Prevê ainda que a operação urbana pode ser proposta ao Executivo por qualquer cidadão ou
entidade que nela tenha interesse.
Resumidamente, pode ser descrita como a realização de uma intervenção de interesse público
(“projetos urbanísticos especiais”), com a participação da iniciativa privada, que, em virtude de
tal fato, busca formas de compensar a sua participação (financeira) na intervenção.
O plano considera, como “projetos urbanísticos especiais”, as seguintes intervenções:
 tratamento urbanístico de áreas públicas
 abertura de vias ou melhorias no sistema viário
 implantação de programa habitacional de interesse social
 implantação de equipamentos públicos
 recuperação do patrimônio cultural
Termo de Referência
 proteção ambiental
 reurbanização
 amenização dos efeitos negativos das ilhas de calor sobre a qualidade de vida
 regularização de edificações localizadas em área não parcelada oficialmente
Estas operações não seguiam o formato do Estatuto da Cidade, aprovado em 2001, que incluiu as
Operações Urbanas Consorciadas no rol dos instrumentos de política urbana por ele
regulamentados.
Em 2010, foi aprovada, na legislação municipal, uma revisão do instrumento, com as seguintes
modificações:
 Alteração da referência a “projetos urbanísticos especiais” para “projetos urbanos de
interesse público”
 Incluiu a obrigatoriedade de assinatura de Termo de Conduta Urbanística entre o Executivo
e o empreendedor interessado.
 Instituiu dois tipos de Operações Urbanas:
• As Operações Urbanas Simplificadas, motivadas pelo interesse público, abrangem
intervenções mais pontuais;
• As Operações Urbanas Consorciadas, nos moldes do previsto no Estatuto da Cidade,
com o objetivo de “alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e
valorização ambiental”.
No Plano Diretor, foram delimitadas áreas para implantação de Operações Urbanas Consorciadas
(Figura 19), com definição dos objetivos que se pretende alcançar e de parâmetros provisórios,
restritivos, que se sobrepõem aos do zoneamento:
 Entorno de corredores viários prioritários
 Entorno dos corredores de transporte coletivo prioritários;
 Áreas localizadas em um raio de 600m das estações de transporte coletivo;
 Áreas Centrais preferenciais para operação urbana no Plano de Reabilitação do
Hipercentro;
 Áreas em reestruturação no Vetor Norte.
Termo de Referência
Figura 19 – Operações Urbanas Consorciadas
O eixo do Anel Rodoviário, objeto deste Termo de Referência, está totalmente inserido no grupo
de Operações Urbanas Consorciadas do tipo “Entorno de Corredores Viários Prioritários”. Este
Termo de Referência
grupo de operações urbanas, segundo o Plano Diretor Municipal, tem por objetivos principais:
 Permitir a implantação de equipamentos estratégicos para o desenvolvimento urbano;
 Implantar novos espaços públicos;
 Ampliar e melhorar a rede viária estrutural;
 Otimizar áreas envolvidas em intervenções urbanísticas de porte e a reciclagem de áreas
consideradas subutilizadas.
Cada Operação Urbana Consorciada é instituída através de lei específica, que deve conter, no
mínimo:
I.
II.
Definição da área a ser atingida;
Programa básico de ocupação da área;
III.
Programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela
operação;
IV.
Finalidades da operação;
V.
Estudo prévio de impacto de vizinhança;
VI.
Contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores
privados, nos termos do disposto no inciso VI do art. 33 da Lei nº 10.257/01;
VII.
Forma de controle da operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da
sociedade civil.
Deve-se ressaltar que o Poder Público Municipal espera que o serviço especificado neste Termo
de Referência dê subsídio à regulamentação da Operação Urbana Consorciada Anel Rodoviário,
contribuindo com cada um dos itens especificados acima.
Observe-se, na Figura 20, que a área da Operação Urbana Consorciada do Anel Rodoviário
apresenta sobreposições com áreas de outras operações urbanas.
Destacam-se as sobreposições com as operações urbanas consorciadas do entorno dos corredores
viários prioritários para o transporte coletivo da Avenida Dom Pedro II, da Avenida Presidente
Carlos Luz, da Avenida Antônio Carlos e da Avenida Cristiano Machado, as sobreposições com
duas operações urbanas consorciadas do entorno de estações de transporte coletivo, e com a
operação urbana consorciada da Avenida Teresa Cristina, em cuja área de sobreposição situa-se
o eixo da Linha 1 do Metrô.
Os subsídios deste estudo também servirão para a compatibilização e sinergia das interseções
destas operações urbanas.
Termo de Referência
Figura 20
Termo de Referência
3.9.
Reassentamento involuntário
O reassentamento involuntário em projetos de desenvolvimento, quando não complementado
com medidas atenuantes, pode causar graves riscos econômicos, sociais e ambientais, tais como:
 Desagregação dos sistemas de produção;
 Empobrecimento de pessoas, por perda de seu patrimônio ou fontes de renda;
 Realocação de populações para locais com menor utilização da respectiva capacidade de
produção e maior competição pelos recursos;
 Enfraquecimento das instituições comunitárias e redes sociais;
 Dispersão de grupos de familiares; e
 Perda ou diminuição da identidade cultural, autoridade tradicional e potencial para ajuda
mútua.
Uma política de salvaguarda social para orientar e atenuar estes riscos deve prever os seguintes
objetivos:
 Evitar o reassentamento involuntário, sempre que possível, ou então minimizá-lo
explorando todas as alternativas viáveis;
 Quando inevitável, o reassentamento deverá ser previsto de forma sustentável, com
participação das pessoas deslocadas nas consultas, planejamento, implementação e
benefícios do projeto;

Assistir as pessoas deslocadas na restauração do seu modo e condições de vida prévios ao
reassentamento.
As intervenções com potencial socialmente impactante, causadoras de reassentamento
involuntário, geralmente, são aquelas relacionadas a aumento de capacidade viária, implantação
de sistemas de transporte, implementação ou proteção de áreas verdes, tratamento ou
preservação de áreas de risco e implantação de equipamentos urbanos e medidas de urbanização
em geral.
3.10. Política Municipal de Habitação
A política Habitacional em Belo Horizonte tem por objetivo promover o acesso à habitação para
a população mais carente da cidade, garantindo o acesso a terra e à moradia digna, a promoção
da qualidade de vida e cidadania no município. Ela prevê duas linhas de ação: intervenções em
assentamentos existentes (redução do déficit qualitativo) e produção de novos assentamentos
(redução do déficit quantitativo). O deficit habitacional atualmente em Belo Horizonte
corresponde a cerca de 72 mil unidades habitacionais.
Os programas habitacionais referentes a novos assentamentos devem ser implantados de acordo
com as seguintes diretrizes:
I.
II.
Que sejam utilizadas preferencialmente pequenas áreas inseridas na malha urbana, já
dotadas de infraestrutura básica e equipamentos comunitários;
Que, preferencialmente, seu porte não ultrapasse 300 unidades;
Termo de Referência
III.
Que sejam utilizadas, preferencialmente, áreas próximas à origem da demanda;
IV.
Que seja obrigatória a regularização fundiária;
V.
Que a definição do parcelamento seja acoplada à definição da tipologia da unidade
habitacional, podendo ser contemplado tanto lotes individuais como condomínios
horizontais ou verticais.
3.11. Considerações
No contexto do sistema viário de Belo Horizonte, o Anel Rodoviário tem um papel estratégico,
inclusive para o sistema de transporte coletivo.
Devido à sua configuração transversal em relação aos principais corredores de transporte do
município, ele intercepta grande parte destes: a linha existente do sistema de metrô (linha 1),
assim como as linhas 2 e 3 (planejadas) além das avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado
(onde estão sendo implantados corredores de BRT), Carlos Luz, Pedro II, Amazonas e Tereza
Cristina (para onde existem planos de implantação de corredores de BRT). Essas características
fazem do Anel Rodoviário um eixo potencial para a integração da rede de transporte urbano de
forma que melhorias no transporte coletivo em seu eixo representem melhorias para
deslocamentos realizados em outras áreas do território da cidade.
Além da importância dos destinos de viagens ao longo do próprio Anel, as suas interseções com
os corredores já se caracterizam, hoje, como significativos pontos de transferências, que deverão
ser objeto de tratamento específico, inclusive o seu entorno.
Esta característica faz com que PlanMobBH preveja a inclusão da maior parte do Anel
Rodoviário na Rede Estruturante, como um corredor com tratamento preferencial para o
Transporte Coletivo.
O estudo deverá indicar quais são as medidas necessárias para se induzir um desenvolvimento
urbano que apresente padrões que apoiem o uso do transporte coletivo, a circulação de pedestres
e bicicletas ao longo do Anel Rodoviário, considerando, também, a não existência de um prazo
para a implantação do Anel Viário de Contorno Norte – elemento que trará maior potencial para
a transformação do eixo do Anel Rodoviário.
Nesse sentido, o trabalho deverá ser desenvolvido considerando dois momentos temporais
distintos: a situação atual, na qual o Anel Rodoviário funciona como um grande eixo de
transporte regional, inclusive transporte de carga; e o horizonte de médio e longo prazo, no qual
o Anel Rodoviário assumirá crescentemente o papel de uma via urbana.
Os dois horizontes temporais deverão estar compatibilizados, ou seja, trata-se de buscar
estratégias, já no curto prazo, que permitam a transição da região para uma área de
desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo. É importante que a proposta
considere que, desde o curto e o médio prazos deve-se buscar padrões de uso e ocupação de solo
que induzam ao uso de modos não motorizados e de modos coletivos de transporte.
O trabalho deverá considerar os estudos, planos e projetos já realizados para a área e
disponibilizados pelo Poder Público Municipal.
Os estudos existentes, juntamente com o Diagnóstico do Sistema Viário, elaborado por meio
Termo de Referência
deste contrato, irão subsidiar a avaliação e quantificação da capacidade de adensamento das
áreas objeto de estudo, bem como o cumprimento dos objetivos e produtos conforme
especificados nos itens 5 e 7 deste documento.
4. OBJETO DA CONTRATAÇÃO
O objeto da contratação é a prestação de serviços técnicos especializados para a formulação de
uma estratégia de desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo ao longo do Anel
Rodoviário. Esta estratégia teria como principais elementos: (a) uso do solo e (b) transporte
público. Para isso o consultor deverá realizar diagnóstico do sistema viário e identificação das
possibilidades de uso e ocupação do solo nas áreas lindeiras ao Anel Rodoviário, visando um
modelo de desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo, conforme especificado
nos itens 7, 8 e 9 deste Termo de Referência.
O trabalho deverá considerar os estudos, planos e projetos já realizados para a área e
disponibilizados pelo Poder Público Municipal.
5. AMBIENTE ORGANIZACIONAL
A SECRETARIA MUNICIPAL ADJUNTA DE PLANEJAMENTO URBANO - SMAPU é o
órgão da Prefeitura de Belo Horizonte que, entre outras atribuições, é responsável por:
 Elaborar e implementar a política de planejamento urbano e a execução de atividades
destinadas ao desenvolvimento urbano sustentável do Município;
 Monitorar a implementação do Plano Diretor do Município e da Lei de Parcelamento,
Ocupação e Uso do Solo, em colaboração com as demais secretarias e órgãos da
Administração Municipal;
 Orientar as atividades destinadas à universalização da mobilidade e da acessibilidade do
espaço urbano;
 Articular estratégias destinadas à qualificação e à requalificação urbana que resultem em
promoção da qualidade de vida e do ambiente, reduzindo as desigualdades e a exclusão
social;
 Coordenar o planejamento da regulação pública sobre o solo urbano
 Elaborar planos, programas, projetos e ações de desenvolvimento urbano.
A EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A – BHTRANS
é uma sociedade de economia mista municipal dependente e de capital fechado, composto pelo
MUNICÍPIO DE BELO HORIZONTE, o qual detém 98% (noventa e oito por cento) do capital,
tendo ainda como acionistas, com 1% (um por cento) do capital cada, a SUDECAP, autarquia
municipal responsável pelas obras municipais, criada pela Lei Municipal nº 1.747, de
09/12/1969, e a EMPRESA DE INFORMÁTICA E INFORMAÇÃO DO MUNICÍPIO DE
BELO HORIZONTE S/A – PRODABEL, criada pela Lei Municipal nº 2.273/74, que é a
Termo de Referência
sociedade de economia mista dependente e de capital fechado, responsável pela gestão da
informática pública do Município. A BHTRANS é subsidiada pelo FTU – Fundo de Transportes
Urbanos –, criado por lei e gerido pela Secretaria Municipal de Serviços Urbanos.
Para o acompanhamento dos trabalhos decorrentes deste Termo de Referência, é previsto um
trabalho conjunto da SMAPU e da BHTRANS. A primeira, considerando-se a inserção do
projeto em um contexto mais amplo da política de Planejamento Urbano da cidade, que envolve
não apenas aspectos da mobilidade, mas questões sócio-econômicas, ambientais, de
infraestrutura, de política habitacional, de regulação urbana, entre outros, ficará responsável pela
coordenação técnica dos trabalhos. A BHTRANS, além de participante ativa na discussão
técnica, parte integrante da equipe, é a signatária direta do convênio com a Associação Nacional
de Transportes Públicos – ANTP, que garantiu os recursos do Banco Mundial para a contratação
dos serviços supracitados, sendo responsável também pela gestão operacional do contrato.
Em função da interface do trabalho com o sistema de metrô e sua ampliação, e de suas
implicações fora do território de Belo Horizonte, deverão ser consultadas também, durante o
desenvolvimento dos trabalhos descritos neste Termo de Referência, além da SMAPU e da
BHTRANS, a CBTU, e a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo
Horizonte – Agência RMBH, ligada à Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão
Metropolitana, que tem, entre suas funções, o ordenamento e a compatibilização do uso do solo
dos municípios componentes da Região Metropolitana de Belo Horizonte, de modo a contribuir
para o devido provimento das Funções Públicas de Interesse Comum. As interlocuções com
esses dois órgãos deverão ocorrer sempre em conjunto com a SMAPU ou a BHTRANS.
6. JUSTIFICATIVA
A elaboração do Diagnóstico do Sistema Viário do corredor e o estudo das possibilidades de uso
e ocupação do solo, condizentes com um modelo de desenvolvimento urbano mais sustentável e
mais inclusivo, são necessidades urgentes, visto que:
 A médio prazo, a implantação do Anel Viário de Contorno Norte, fora do município de
Belo Horizonte, provocará alterações nos fluxos e na dinâmica urbana ao longo do Anel
Rodoviário, que deverão ser mais bem compreendidas pelo poder público, para que as
futuras intervenções ao longo do corredor sejam condizentes com as demandas e
necessidades da cidade e de sua população e com as políticas públicas de transporte,
trânsito e uso do solo.
 A frota de automóveis cresce exponencialmente, aumentando os congestionamentos e a
poluição e acidentes, criando desafios para o poder público atender às demandas de
mobilidade urbana de toda a população, especialmente a do segmento de baixa renda,
residente na periferia metropolitana.
 Existe um déficit habitacional significativo no município, implicando a implementação de
políticas que aumentem a oferta de terras para a promoção de moradias populares e de
crédito para subsidiar tais políticas.
 O custo da terra cresce constantemente no município, tornando-se cada vez mais
Termo de Referência
necessário utilizar melhor os terrenos já providos de infraestrutura, potencializando, assim,
os recursos públicos já investidos.
 A oferta de empregos geralmente está distante dos locais de moradia de parte significativa
da população metropolitana.
 Há perspectivas de obras viárias e de alteração nos sistemas de transporte coletivo no
município e em sua região metropolitana, que devem viabilizar uma reestruturação
urbanística que contemple interesses sociais coletivos.
 O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMobBH prevê a inclusão da
maior parte do Anel Rodoviário na Rede Estrutural, como um corredor com tratamento
preferencial para o Transporte Coletivo, prevendo-se a implantação de um BRT , além de
ser uma via prioritária para pedestres e estar incluído na rede cicloviária proposta;
 O Plano Diretor Municipal delimitou, recentemente, áreas para Operações Urbanas nos
corredores viários e de transporte coletivo prioritários e entorno das estações de transporte
coletivo, com a finalidade, entre outras, de permitir, após a reestruturação dos Corredores,
a revisão do adensamento, dada a maior capacidade de suporte do sistema de transporte.
 O Plano Diretor Municipal incorporou instrumentos de política urbana previstos no
Estatuto da Cidade, que podem viabilizar a captura, pelo poder público, de parte da
valorização imobiliária decorrente das obras públicas ou, ainda, viabilizar o envolvimento
da iniciativa privada no financiamento dessas intervenções.
 Para aplicação dos instrumentos de política urbana incluídos no Plano Diretor, são
necessários estudos técnicos detalhados, que possibilitem sua aplicação de forma adequada
e compatível com as particularidades e sustentabilidade de cada área.
7. OBJETIVOS
São objetivos deste trabalho:
1.
Elaborar o Diagnóstico do Sistema Viário composto pelo Anel Rodoviário, seu entorno e
suas vias de acesso e Diagnóstico de Uso e Ocupação do Solo no entorno do Anel
Rodoviário;
2.
Identificar as possibilidades de uso e ocupação do solo que deverão ser incentivadas na
área e definir um cenário de ocupação futura da área (para o horizonte temporal onde o
Anel Rodoviário poderá assumir um caráter de via urbana), considerando os usos, os níveis
de adensamento e as tipologias construtivas mais adequadas para o desenvolvimento de
áreas urbanas que tenham os transportes coletivos como modais de deslocamento
referenciais;
3.
Identificar os modais de transporte e as configurações de um sistema de transporte que
atenda aos requisitos do item anterior e que seja compatível com os sistemas de transporte
existentes no município e em sua região metropolitana;
4.
Definir estratégias de uso e ocupação do solo, de regulamentações urbanísticas e de
Termo de Referência
transporte para o curto e o médio prazo, que permitam que a região se desenvolva com as
atuais características de circulação do Anel Rodoviário de modo que não comprometa e
ainda facilite, após a implantação do Rodoanel, a alteração das características urbanísticas
para o cenário definido no item 2.
8. DEFINIÇÕES
8.1.
Abrangência espacial
Esse trabalho envolverá uma análise macro do eixo composto pelo Anel Rodoviário, devendo ser
considerada, neste caso, a abrangência das intervenções em todo o território compreendido pela
Região Metropolitana de Belo Horizonte, tendo, como foco, a área demarcada para este eixo
como Operações Urbanas Consorciadas na Lei nº 9.959/10. Estes limites deverão ser
considerados para as análises específicas que envolvem a definição de estratégias de uso e
ocupação do solo, inclusive cálculo de estoque de potencial construtivo.
8.2.
Abrangência temporal
Os estudos deverão ser realizados utilizando os dados mais atualizados existentes para as
variáveis analisadas.
Os estudos deverão ter como foco o cenário futuro no qual o Rodoanel estará implantado e o
Anel Rodoviário poderá ter sua atual função de via de transporte regional (inclusive de carga)
alterada para uma função de via urbana.
Deverão considerar também a situação e as características atuais, de uso e ocupação do solo,
circulação e transporte.
8.3.
Legislação
Os estudos deverão utilizar as definições contidas na Lei Federal nº 10.257/01 (Estatuto da
Cidade), na Lei Municipal nº 7.165/1996 (Plano Diretor) e na Lei Municipal nº 7.166/1996 (Lei
de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo), bem como as alterações nas leis municipais
referidas, conforme disposições da Lei nº 9.959/10.
Para fins administrativos, deverão ser obedecidas as normas e definições contidas na Lei Federal
nº 8.666/93 (Lei de Licitações).
9. ETAPAS E PRODUTOS ESPERADOS
O desenvolvimento do trabalho compreenderá as seguintes etapas e os seguintes produtos
principais:
ETAPA 1: Diagnóstico do Sistema Viário do Anel Rodoviário e entorno e Diagnóstico de Uso e
Ocupação do Solo no Entorno do Anel Rodoviário. (Produto 1)
ETAPA 2: Proposta de uso e ocupação do solo nas áreas lindeiras ao Anel Rodoviário, para o
horizonte de longo prazo no qual o Rodoanel estará implantado, que favoreça um modelo de
desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo (Produto 2)
Termo de Referência
ETAPA 3: Proposta de um sistema de transporte para o eixo do Anel Rodoviário que seja
compatível com o modelo de desenvolvimento urbano proposto no Produto 2 e, também, com os
sistemas de transporte existentes e planejados para Belo Horizonte e sua região metropolitana.
Este sistema de transporte deve prever conexões e ligações com as principais polaridades da
Região Metropolitana de Belo Horizonte. (Produto 3)
ETAPA 4: Proposta de estratégia de uso e ocupação do solo, de regulamentação urbanística e de
alterações no sistema de transporte para o curto prazo que possibilite, no médio e longo prazo, o
desenvolvimento e a implantação das propostas dos Produtos 2 e 3. (Produto 4)
Os produtos deverão ser entregues em relatórios que agreguem textos, mapas, croquis,
fotografias, gráficos, tabelas e outros meios de diagramação das informações, que permitam o
completo entendimento dos dados coletados, suas sobreposições e análises.
9.1.
Etapa 1: Diagnóstico do sistema viário composto pelo Anel Rodoviário
Esta etapa consiste na elaboração do Diagnóstico do Sistema Viário composto pelo Anel
Rodoviário. Este diagnóstico será realizado e acompanhado através do Produto 1, que conterá as
seguintes análises:
 Identificação das barreiras naturais que interferem no desenvolvimento do sistema viário
composto pelo corredor analisado;
 Identificação das intervenções ou projetos públicos viários previstos para o corredor
analisado e entorno, que irão interferir na utilização do corredor, tanto por veículos quanto
por pedestres, seja com o objetivo de permanência, seja como sua utilização por passagem;
 Análise das atuais características de uso e ocupação do solo ao longo do corredor e seus
impactos sobre a circulação;
 Análise da capacidade de saturação viária do corredor objeto deste estudo, com base no
software EMME2 ou compatível;
 Análise do desempenho do sistema de transporte coletivo existente no Anel e dos
corredores que com ele fazem tenham interface, com base no software EMME2 ou
compatível.
 Elaboração da síntese do Diagnóstico do Sistema Viário, avaliando a possibilidade de
adensamento nas faixas contíguas ao corredor viário em questão, com base neste
diagnóstico;
 Análise das atuais características de uso e ocupação do solo ao longo do corredor e seus
impactos sobre a circulação, incluindo os usos residenciais e não residenciais e sua relação
com o Anel Rodoviário e com outras regiões de Belo Horizonte e de sua Região
Metropolitana;
 Identificação e caracterização das diversas atividades econômicas realizadas dentro da área
de influência da OUC, explicitando o setor, mão-de-obra ocupada, geração de renda, etc;
 Identificação, caracterização e delimitação dos principais conflitos entre os diferentes usos
do solo do entorno do Anel Rodoviário e entre estes e o sistema de circulação da área;
Termo de Referência
 Identificação, delimitação e quantificação de ocupações irregulares e/ou em áreas de risco
e de suas populações no entorno do Anel Rodoviário;
 Identificação, delimitação e quantificação de áreas e das populações cuja desocupação seja
necessária para viabilizar a implantação das intervenções ou projetos viários identificados;
 Caracterização da estrutura e da dinâmica imobiliária na área de estudo, incluindo a análise
da evolução recente da dinâmica imobiliária, do preço do solo e dos imóveis e da oferta de
imobiliária residencial e não residencial;
 Identificação e delimitação das áreas para as quais haja demanda de mercado por
renovação urbana e substituição de usos e/ou edificações;
 Indicação e definição de perfis do público alvo de eventuais novos empreendimentos,
segundo as características socioeconômicas das diversas faixas de renda e das tipologias
arquitetônicas a serem incentivadas ou restringidas na área (tanto para usos residenciais
quanto não residenciais);
 As análises do Diagnóstico de Uso e Ocupação do Solo deverão considerar a subdivisão
coerente da área de estudo em setores homogêneos, levando em consideração os diferentes
usos, perfis sócioeconômicos, atividades econômicas, padrões de assentamento, modelos
de ocupação e outros critérios;
 Identificação e caracterização das interseções com maior potencial de transbordos no
sistema de transporte coletivo, assim como quantificação dos mesmos;
9.2.
Etapa 2: Proposta de uso e ocupação do solo nas faixas contíguas ao Anel
Rodoviário, para o horizonte de longo prazo, que incentive um modelo de
desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo
Esta etapa consiste na elaboração de um modelo de uso e ocupação do solo das áreas lindeiras ao
Anel Rodoviário, que induza um modelo de desenvolvimento urbano orientado para o transporte
coletivo.
Esta proposta deverá considerar o horizonte de longo prazo, no qual o Rodoanel estará
implantado e o Anel Rodoviário deixará de ter um caráter de corredor de transporte regional e
poderá assumir o caráter de via urbana.
Na proposta, deverá estar assegurada a compatibilização com as diretrizes do Plano Diretor,
incluindo-se as limitações relativas às infraestruturas de abastecimento de água, esgoto e
drenagem.
O Produto 2 deverá conter:
 Avaliação da viabilidade de se potencializar o uso e a ocupação do solo ao longo do Anel
Rodoviário, a partir dos estudos e análises realizados anteriormente, visando criar um
modelo de desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo.
 Quantificação de estoque de potencial construtivo para os diferentes setores da área de
estudo, considerando os resultados da Etapa 1;
 Identificação, delimitação e quantificação de áreas ambientalmente frágeis, passíveis de
Termo de Referência
serem protegidas;
 Identificação macro de áreas ou trechos potenciais, onde se entender ser mais viável o
adensamento construtivo e/ou a alteração do modelo de ocupação, considerando as
questões físicas, sociais, econômicas e ambientais identificadas nos estudos realizados na
Etapa 1;
 Identificação, quantificação e caracterização de áreas com potencial para abrigar novos
empreendimentos indicados na Etapa 1;
 Identificação, quantificação e caracterização de áreas estratégicas para implantação de
equipamentos de uso público que possibilite, potencialize ou induza a ocupação ou o
adensamento pretendidos, tais como equipamentos de saúde, educação, lazer e espaços
públicos;
 Identificação, quantificação e caracterização de áreas para implantação de Habitação de
Interesse Social, inclusive os reassentamentos necessários, identificados na Etapa 1;
 Identificação, quantificação e caracterização de áreas para a implantação de estações de
integração de transporte coletivo junto às interseções indicadas na Etapa 1 como as de
maior potencial de transbordo;
 Indicação de políticas, diretrizes e medidas de reassentamento e atenuação de seus riscos
econômicos, sociais e ambientais.
 Definição de tipologias de ocupação e de adensamento mais adequadas para os objetivos
pretendidos e para cada uma das áreas e trechos das vias onde isto seria mais viável ou
desejável, considerando-se a capacidade de adensamento (construção de um cenário de
ocupação futura da área). Proposição conceitual de parâmetros urbanísticos mais
adequados à tipologia de ocupação e de uso identificada, capaz de incentivar um novo
padrão de deslocamento que priorize o transporte coletivo em detrimento do transporte
privado.
9.3.
Etapa 3: Proposta de um sistema de transporte para o eixo do Anel Rodoviário
compatível com um modelo de desenvolvimento urbano orientado para o transporte
coletivo e integrado ao sistema de transporte de Belo Horizonte e de sua região
metropolitana
Esta etapa consiste na elaboração de uma proposta preliminar de um sistema de transporte
urbano compatível com os objetivos pretendidos, com a proposta elaborada no Produto 2 e com
o sistema de transporte existente e planejado para Belo Horizonte e sua região metropolitana.
O Produto 3 deverá conter:
 Avaliação sucinta do sistema de transporte existente e planejado para Belo Horizonte e sua
região metropolitana e de suas potencialidades e limitações para a implantação da proposta
do Produto 2.
 Avaliação da demanda por transporte gerada pela proposta do Produto 2.
 Desenvolvimento de alternativas físicas e tecnológicas preliminares de transporte e
circulação para o eixo do Anel Rodoviário, assim como para os transbordos com os
Termo de Referência
principais corredores que o interceptam. Deverá ser considerado, em especial, o fato de ser
um corredor preferencial de transporte coletivo, possivelmente BRT, ser uma via
prioritária para pedestres e estar incluído na rede cicloviária proposta;
 Montagem e calibração das redes de simulação simplificadas das alternativas preliminares
com carregamento dos sistemas viários e de transporte coletivo, com matriz futura do ano
2020, a partir de redes e matrizes de viagens existentes, fornecidas pela BHTRANS;
 Desenvolvimento de metodologia de avaliação e seleção das alternativas preliminares;
 Elaboração de proposta de sistema de transporte e circulação, a partir da alternativa
selecionada, para o eixo do Anel Rodoviário, a partir da alternativa selecionada,
compatível com a proposta do Produto 2 e com as demais análises realizadas
anteriormente. O sistema proposto deverá prever conexões e ligações com as principais
polaridades e pólos de atração e origem de viagens da Região Metropolitana de Belo
Horizonte.
 Identificação de ferramentas que subsidiem a gestão do crescimento da Região
Metropolitana de Belo Horizonte, visando evitar o crescimento descontrolado da mancha
urbana, nas áreas mais afastadas das centralidades e dos eixos estruturadores, propostos nas
diretrizes de seu planejamento.
9.4.
Etapa 4: Proposta de estratégia de uso e ocupação do solo para o curto prazo, que
possibilite a implantação das propostas pretendidas para o longo prazo
Esta etapa consiste na elaboração de estratégia de uso e ocupação do solo para o curto prazo, que
facilite, no longo prazo, a implantação das propostas dos Produtos 2 e 3. (Produto 4)
O Produto 4 deverá conter:
 Análise comparativa da situação atual e das propostas dos produtos 2 e 3, identificando
incompatibilidades e definindo estratégias para o alinhamento das propostas de longo
prazo com a situação atual.
 Definição de estratégias para que as alterações de uso e ocupação do solo de curto prazo
sejam compatíveis tanto com o atual caráter do Anel Rodoviário quanto com as propostas
de longo prazo, definidas nos produtos 2 e 3.
 Propostas de regulamentação urbanística e de alterações no atual sistema de transporte que
possibilitem e facilitem, no longo prazo, as alterações propostas nos produtos 2 e 3.
Todos os produtos deverão apresentar conclusão consistente das análises realizadas, à luz dos
objetivos deste trabalho, sob pena de não recebimento pela Supervisão.
9.5.
Etapa 5: Elaboração e Impressão de Caderno Técnico
No final do contrato, deverá ser elaborado e impresso, em 600 cópias, um caderno técnico com
os resultados dos trabalhos.
Trata-se de Relatório Síntese, de caráter técnico, para divulgação, contendo textos explicativos
claros e de fácil entendimento, imagens, gráficos, fotos, esquemas que auxiliem a compreender o
estudo desenvolvido.
Termo de Referência
O Caderno deverá ser elaborado em uma versão eletrônica, que ficará disponível para consulta
no site da ANTP, e uma versão impressa, com tiragem de 600 (seiscentos) exemplares, em
brochura no formato fechado de 21,0 x 28,0 cm, miolo com cerca de 100 páginas em papel offset 120g, 2/2 cores; com capa em cartão Supremo 250g, 4/0, com plastificação brilho na frente e
lombada quadrada.
O projeto gráfico do Caderno Técnico deverá considerar o padrão do Programa GEF/STAQ,
cujas especificações serão informadas oportunamente pela ANTP
10.
EQUIPE TÉCNICA
10.1. Profissionais alocados
Entende-se, como equipe técnica, o conjunto de profissionais do quadro da CONTRATADA que
atendam integralmente às qualificações estabelecidas para os perfis profissionais e que
efetivamente participarão da prestação dos serviços objeto deste Edital. Os profissionais
apresentados pela CONTRATADA deverão, necessariamente, executar as atividades inerentes
ao perfil que irá atuar.
10.2. Perfis profissionais exigidos para a equipe técnica
A equipe técnica deverá possuir, no mínimo, os perfis profissionais descritos a seguir, atendendo,
na íntegra, as qualificações necessárias:
Perfis profissionais
Perfil profissional
Qualificações necessárias
Responsabilidades
Profissional
Senior
Graduação preferencialmente em Engenharia ou
Arquitetura com, no mínimo 15 (quinze) anos de
formado.
Pós-graduação na área de planejamento urbano ou
áreas afins e experiência no desenvolvimento de
planos urbanísticos.
Experiência anterior em coordenação de serviços de
características semelhantes com o objeto desta
contratação.
Coordenação geral
Profissional
Senior
Graduação preferencialmente em Engenharia ou
Arquitetura com, no mínimo 15 (quinze) anos de
formado.
Pós-graduação ou especialização na área de
planejamento urbano ou áreas afins e experiência
no desenvolvimento de planos urbanísticos.
Coordenação
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Profissional de
Transporte
Senior
Profissional de nível superior, formado
preferencialmente em engenharia ou arquitetura
com, no mínimo, 10 (dez) anos de graduação.
O profissional deverá ter experiência no
desenvolvimento de estudos de sistemas de
Coordenação
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Termo de Referência
Perfis profissionais
Perfil profissional
Qualificações necessárias
transporte envolvendo planejamento de redes de
transporte coletivo, avaliação de desempenho de
rede transporte público e de rede viária associada a
projetos/intervenções urbanísticas.
Responsabilidades
Economista
Senior
Economista com, no mínimo, 10 (dez) anos de
graduação e experiência profissional no
desenvolvimento de estudos de economia urbana ou
projetos de desenvolvimento econômico local e
avaliação imobiliária.
O profissional deverá ter experiência comprovada
no desenvolvimento de estudos de adensamento
urbano/estoque de potencial construtivo.
Coordenação
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Arquiteto Pleno
Arquiteto com, no mínimo, 6 (seis) anos de
graduação, desejável pós-graduação na área.
Experiência profissional em desenvolvimento de
planos urbanísticos.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Engenheiro de
Profissional de nível superior, com, no mínimo, 6
Transporte Pleno (seis) anos de graduação, desejável pós-graduação
na área.
O profissional deverá ter experiência no
desenvolvimento de estudos de sistemas de
transporte envolvendo planejamento de redes de
transporte coletivo, avaliação de desempenho de
rede transporte público e de rede viária associada a
projetos/intervenções urbanísticas.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Engenheiro de
Tráfego Pleno
Profissional de nível superior, com, no mínimo, 6
(seis) anos de graduação, desejável pós-graduação
na área.
O profissional deverá ter experiência no
desenvolvimento de estudos de engenharia de
tráfego envolvendo planejamento de sistema viário,
avaliação de desempenho de rede viária e transporte
público associadas a projetos/ intervenções
urbanísticas.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Economista
Pleno
Economista com, no mínimo, 6 (seis) anos de
graduação e experiência profissional no
desenvolvimento de estudos de economia urbana ou
projetos de desenvolvimento econômico local e
avaliação imobiliária.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Profissional da
Área Ambiental
Pleno
Profissional de nível superior, com formação em
Arquitetura ou Geografia ou Geologia ou
Engenharia Civil ou Engenharia Florestal ou
Engenharia Ambiental com, no mínimo 6 (seis) anos
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Termo de Referência
Perfis profissionais
Perfil profissional
Qualificações necessárias
de graduação; com pós-graduação na área
ambiental.
O profissional deve comprovar experiência
profissional em elaboração de planos urbanísticos
ou estudos ambientais de empreendimentos para
área urbana.
Responsabilidades
Engenheiro
Sanitarista Pleno
Engenheiro sanitarista com, no mínimo, 6 (seis)
anos de graduação, desejável pós graduação.
Será exigida experiência em estudos hidrológicos,
esgotamento sanitário, abastecimento de água,
limpeza urbana, drenagem.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
Especialista em
Curso de nível superior em Arquitetura e Urbanismo
geoprocessament ou Geografia e pós-graduação em
o
Geoprocessamento.
Experiência profissional comprovada em
Geoprocessamento.
Equipe de trabalho
(tarefas: a serem definidas
pela CONTRATADA)
10.3. Regras para composição da equipe
Cada perfil exigido no item anterior deverá ser desempenhado por no mínimo 1 (um)
profissional da equipe da CONTRATADA.
Um mesmo profissional da equipe não poderá desempenhar mais de um perfil.
A equipe técnica da CONTRATADA poderá ser complementada com outros profissionais para
apoio técnico e administrativo, devendo ser adequadamente dimensionada em termos
qualitativos e quantitativos, conforme a demanda de serviços prevista para as diversas etapas do
trabalho e sendo capaz de executar todos os produtos contratados com qualidade e dentro dos
prazos estipulados.
10.4. Comprovação da qualificação
A documentação de comprovação de qualificação e de experiência do Consultor e dos
profissionais da equipe chave deverá ser apresentada na reunião de negociação.
A comprovação de experiência deverá ser feita através de apresentação de documentação em que
conste obrigatoriamente as informações exigidas acima, preferencialmente por meio de atestados
emitidos por pessoas jurídicas de direito público ou privado, Atestado(s) de Capacidade Técnicoprofissional (ACT) e Anotação(ôes) de Responsabilidade Técnica (ART) do(s) serviço(s).
A comprovação de cursos deverá ser feita através de apresentação do respectivo certificado de
conclusão.
Termo de Referência
11.
EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS
11.1. Procedimentos gerais
Os serviços vinculados ao objeto deste Termo de Referência deverão ser executados diretamente
pela CONTRATADA, vedada a cessão, transferência e subcontratação, total ou parcial.
Os serviços que exigirem interação com os funcionários da SMAPU e da BHTRANS e para os
quais não foram previamente definidos horários específicos, deverão ser executados entre 08:00
h e 18:00 h, em dias úteis.
Todas as reuniões entre a equipe da CONTRATADA, da SMAPU e da BHTRANS deverão ser
presenciais e ocorrer nas dependências físicas da SMAPU, em Belo Horizonte.
As atividades a serem realizadas nas dependências da SMAPU, que demandarem estrutura física
e operacional específica, deverão ser previamente comunicadas e agendadas com a SMAPU.
Qualquer ferramenta (software) de apoio a ser utilizada pela CONTRATADA para auxiliar na
execução dos serviços deverá ser aprovada pela SMAPU, como condição prévia para sua
utilização.
O fornecimento das ferramentas de apoio não faz parte do escopo deste serviço.
Os serviços deverão ser executados pela CONTRATADA conforme o cronograma físicofinanceiro constante do Anexo I.
A SMAPU e a BHTRANS se reservam o direito, durante o prazo de vigência do contrato a ser
celebrado, de realizar diligências nas dependências da CONTRATADA para averiguação quanto
à segurança da informação, comprovação de aplicação das melhores práticas e técnicas na
execução dos serviços, além de outros controles para garantia do sucesso da prestação dos
serviços.
11.2. Prazos de execução
A CONTRATADA deverá entregar o Plano de Trabalho e o Cronograma Físico-Financeiro
detalhado no prazo máximo de 30 (trinta) dias corridos, contados a partir do início da vigência
do contrato, e incluindo o tempo necessário para a mobilização da equipe de trabalho.
A CONTRATADA deverá executar os serviços conforme o cronograma físico-financeiro de
atividades constante do Anexo I, que deverá respeitar as seguintes condições:
I. O Acompanhamento do trabalho objeto deste contrato deverá ser prestado desde o início
do serviço até a data de emissão do “Termo de Recebimento Definitivo de Produto”, após
a entrega do final dos produtos constantes deste Edital e aprovação oficial pela SMAPU.
II. O serviço deverá ser entregue no prazo máximo constante no cronograma físicofinanceiro, contados do início da vigência do contrato.
III. O cronograma físico-financeiro detalhado a ser elaborado pela CONTRATADA deverá
prever, após cada etapa de trabalho, 10 (dez) dias úteis para análise, avaliação e
aprovação pela SUPERVISÃO dos produtos apresentados. Ele deverá basear-se no
seguinte cronograma básico:
Termo de Referência
Cronograma
Mês 1
Mês 2
Mês 3
Mês 4
Mês 5
Mês 6
Mês 7
Mês 8
Mês 9
Mês 10
Mês 11 Mês 12
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Etapa 4
Desembolso
25%
25%
25%
25%
IV. Os prazos de início e entrega das etapas e dos serviços admitem prorrogação, mantidas as
demais condições do contrato e assegurada a manutenção do equilíbrio físico-financeiro,
devendo ser justificada por escrito e previamente autorizada pela autoridade competente
da SMAPU. Qualquer dúvida com respeito a esta prorrogação de prazos será esclarecida
e devidamente acordada entre a SMAPU e a CONTRATADA, visando encontrar a
melhor solução para ambas as partes.
12.
APRESENTAÇÃO E APROVAÇÃO DOS SERVIÇOS E PRODUTOS
12.1. Procedimentos gerais
Todos os produtos, serviços e etapas relativos ao objeto desta contratação serão avaliados pela
SMAPU e pela BHTRANS, ficando a cargo da primeira a aprovação ou rejeição dos produtos
através de emissão de “Termo de Recebimento” de cada Produto.
Cada produto será submetido à verificação e à aprovação da equipe técnica da SMAPU e da
BHTRANS, que produzirão um relatório compilado de aprovação ou de não conformidade, em
que devem ser referenciadas as pendências existentes e as condições necessárias à continuidade
dos trabalhos.
A CONTRATADA deverá proceder reunião para esclarecimento sobre as análises dos produtos
e determinação das alternativas para a correção dos mesmos. Deverão ser realizadas tantas
correções quantas forem necessárias. Cada produto será pago uma única vez, independente do
número de correções realizadas.
A incompletude ou a não aceitação de algum produto poderá ocasionar a paralisação dos
trabalhos até que as pendências sejam sanadas.
12.2. Apresentação dos produtos
Para cada produto deverá ser emitida uma única via, em caráter preliminar, para análise e
comentários da SMAPU, na qual serão anotados comentários, observações ou sua aprovação
preliminar, sendo em seguida devolvida à CONTRATADA.
A CONTRATADA deverá atender as observações e providenciar as correções solicitadas e
encaminhar uma nova versão preliminar para nova análise da SMAPU; na entrega de cada nova
versão, deverá ser devolvida a cópia comentada para confrontação ao solicitado.
Termo de Referência
Aprovada a versão definitiva, incorporadas todas as revisões indicadas pela SMAPU, a
BHTRANS deverá encaminhar a versão final do produto, em meio digital, para a ANTP, junto
com o respectivo Termo de Recebimento.
Os produtos encaminhados para a ANTP, mesmo se aprovados pela SMAPU, estarão sujeitos à
análise do Consultor Técnico da ANTP, após o que, a ANTP orientará a CONTRATADA a
produzir as versões finais, nas quantidades indicadas no quadro abaixo,e a emitir a
correspondente Nota Fiscal, com data de vencimento em 10 (dez) dias úteis a contar do seu
recebimento pela ANTP.
Etapa
Produto
Qtde.de
cópias para
BHTRANS
Qtde. de
cópias para
ANTP
Etapa 1
Produto 01 – Relatório Diagnóstico do Sistema Viário do Anel
Rodoviário e entorno (versão impressa e em CD).
02 vias
impressas e
02 vias em
CD
01 via
impressa e 01
via em CD
Etapa 2
Produto 02 – Relatório com proposta de uso e ocupação do solo nas
áreas lindeiras ao Anel Rodoviário, para o horizonte de longo prazo
no qual o Rodoanel estará implantado, que favoreça um modelo de
desenvolvimento urbano orientado para o transporte coletivo
(versão impressa e em CD).
02 vias
impressas e
02 vias em
CD
01 via
impressa e 01
via em CD
Etapa 3
Produto 03 – Relatório com proposta de um sistema de transporte
para o eixo do Anel Rodoviário que seja compatível com o modelo
de desenvolvimento urbano proposto no Produto 2 e, também, com
os sistemas de transporte existentes e planejados para Belo
Horizonte e sua região metropolitana. Este sistema de transporte
deve prever conexões e ligações com as principais polaridades da
Região Metropolitana de Belo Horizonte) (versão impressa e em
CD).
02 vias
impressas e
02 vias em
CD
01 via
impressa e 01
via em CD
Etapa 4
Produto 04 – Relatório com proposta de estratégia de uso e
ocupação do solo, de regulamentação urbanística e de alterações no
sistema de transporte para o curto prazo que possibilite, no médio e
longo prazo, o desenvolvimento e a implantação das propostas dos
Produtos 2 e 3 (versão impressa e em CD).
02 vias
impressas e
02 vias em
CD
01 via
impressa e 01
via em CD
Produto 05 – Caderno Técnico - Relatório Síntese, de caráter
técnico, para divulgação, contendo textos explicativos claros e de
fácil entendimento, imagens, gráficos, fotos, esquemas que
auxiliem a compreender o estudo desenvolvido.
100
exemplares
impressos
500
exemplares
impressos e
01 via em CD
O Caderno deverá ser elaborado em uma versão eletrônica, que
ficará disponível para consulta no site da ANTP, e uma versão
impressa, com tiragem de 600 (seiscentos) exemplares, em
brochura no formato fechado de 21,0 x 28,0 cm, miolo com cerca
de 100 páginas em papel off-set 120g, 2/2 cores; com capa em
cartão Supremo 250g, 4/0, com plastificação brilho na frente e
lombada quadrada.
O projeto gráfico do Caderno Técnico deverá considerar o padrão
do Programa GEF/STAQ, cujas especificações serão informadas
Termo de Referência
Etapa
Produto
Qtde.de
cópias para
BHTRANS
Qtde. de
cópias para
ANTP
oportunamente pela ANTP
A aprovação de serviços ou produtos não implicará eximir a CONTRATADA das
responsabilidades e obrigações a que se refere a legislação em vigor.
13.
FISCALIZAÇÃO
As atividades de fiscalização e gerenciamento do projeto ficarão a cargo da SMAPU e da
BHTRANS, cabendo a elas definir a gerência responsável bem como a equipe técnica pelo
acompanhamento. A SMAPU conduzirá os trabalhos de supervisão, coordenação, medição e
aceite em qualquer etapa de execução do projeto.
O acompanhamento e a fiscalização deste Contrato pela SMAPU não excluem nem reduzem a
responsabilidade da CONTRATADA pelo cumprimento das obrigações decorrentes deste
instrumento.
A Contratada deverá designar o Coordenador do Projeto ou um dos profissionais sênior para
atuar como responsável técnico do contrato, o qual ficará responsável para resolver e responder
sobre todos os assuntos pertinentes aos projetos e ao Contrato.
14.
MEDIÇÕES E FORMA DE PAGAMENTO
As medições serão realizadas mensalmente, correspondendo ao percentual de avanço do projeto
realizado dentro do mês, obtendo-se a partir disso o valor da medição.
Os serviços realizados ou entregues após o 25º (vigésimo quinto) dia do mês serão computados
na medição do próximo mês subsequente.
Nos meses em que, segundo o cronograma físico financeiro, estiver prevista a entrega de
produtos, as medições serão condicionadas à entrega e aprovação dos respectivos produtos.
Após aprovadas, as medições serão encaminhadas pela BHTRANS para a ANTP, junto com o
respectivo Relatório de Andamento e os Termos de Recebimento referentes aos produtos
entregues, quando houver, onde será analisada pelo Assessor Técnico da ANTP.
Somente após a análise e aprovação pelo Assessor Técnico, a ANTP autorizará a produção das
versões finais de cada produto, nas condições e quantidades estabelecidas no item 11, e a
emissão da correspondente Nota Fiscal.
Os pagamentos serão realizados pela ANTP por meio de depósito em conta corrente em nome da
CONTRATADA, em até 5 (cinco) dias úteis a contar da data de recebimento da Nota Fiscal na
ANTP. Não haverá pagamento sem a emissão de Nota Fiscal.
A ANTP fará as retenções legais, quando cabíveis.
Termo de Referência
15.
OBRIGAÇÕES DAS PARTES
15.1. Da SMAPU
 Coordenar o desenvolvimento dos trabalhos.
 Disponibilizar todas as informações e dados necessários à elaboração e execução dos
trabalhos, bem como alocar pessoal do seu quadro visando garantir a cooperação
necessária para o desenvolvimento dos trabalhos.
 Disponibilizar equipe para acompanhamento do trabalho.
 Acompanhar, periodicamente, a execução dos serviços, dentro dos padrões de qualidade,
integridade, segurança e produtividade.
 Promover a fiscalização do andamento da execução do objeto, em termos quantitativos e
qualitativos, podendo recusar qualquer item que não esteja de acordo com as
especificações do Edital e seus Anexos.
 Aprovar ou rejeitar produtos ou parte deles.
 Notificar a CONTRATADA, fixando-lhe prazo para corrigir as irregularidades encontradas
na execução dos serviços.
 Permitir livre acesso aos profissionais da CONTRATADA às dependências da SMAPU
quando o caso assim se manifestar necessário, respeitado o horário normal de trabalho e
funcionamento da SMAPU.
15.2. Da BHTRANS
 Acompanhar e avaliar todas as etapas do trabalho objeto deste contrato.
 Disponibilizar todas as informações e dados necessários à elaboração e execução dos
trabalhos, bem como alocar pessoal do seu quadro visando garantir a cooperação
necessária para o desenvolvimento dos trabalhos.
 Permitir acesso aos sistemas e bases de dados, respeitando normas de segurança da
BHTRANS.
 Disponibilizar equipe para acompanhamento do trabalho.
 Acompanhar, periodicamente, a execução dos serviços, dentro dos padrões de qualidade,
integridade, segurança e produtividade.
 Promover a fiscalização do andamento da execução do objeto, em termos quantitativos e
qualitativos, podendo sugerir à SMAPU a recusa de qualquer item que não esteja de acordo
com as especificações do Edital e seus Anexos.
 Permitir livre acesso aos profissionais da CONTRATADA às dependências da BHTRANS
quando o caso assim se manifestar necessário, respeitado o horário normal de trabalho e
funcionamento da BHTRANS.
15.3. Da Contratada
 Fornecer o objeto deste contrato pelos preços contratados e de acordo com os prazos
Termo de Referência
fixados e com as especificações constantes no Edital e seus Anexos, sem nenhum ônus
extra para a SMAPU.
 Respeitar as normas internas da SMAPU e da BHTRANS.
 Discutir previamente com a SMAPU, com acompanhamento da BHTRANS, recebendo a
aceitação da primeira sobre qualquer decisão técnica, política, estratégica ou relativa a
processo de trabalho antes de sua implementação.
 Refazer, às suas expensas, os serviços executados em desacordo com o estabelecido no
contrato e os que apresentarem defeitos de material, desconformidades com o especificado,
execução em desacordo com a boa técnica ou vício de construção, de acordo com a
legislação aplicável, ou, ainda, execução em desacordo com o acordado com a SMAPU.
 Manter, durante a execução do contrato, as condições de habilitação e contratação exigidas
quando da sua assinatura, inclusive quanto ao padrão de qualidade dos serviços.
 Comparecer, sempre que convocada, às dependências da SMAPU em Belo Horizonte, por
meio do coordenador do trabalho e/ou responsável técnico, para exame ou esclarecimentos
dos serviços contratados.
 Prover e gerir infraestrutura própria de hardware e software, bem como recursos físicos e
humanos necessários à execução dos serviços contratados.
 Assumir inteira responsabilidade administrativa, civil e penal por quaisquer danos e
prejuízos materiais ou pessoais que possa advir, direta ou indiretamente, a SMAPU ou à
BHTRANS, ou ainda a terceiros, por ela causados ou por seus prepostos, no cumprimento
deste contrato.
16.
GARANTIA DO OBJETO
A CONTRATADA se compromete a garantir o correto e pleno desenvolvimento do trabalho e a
responder às solicitações da SMAPU durante a vigência deste contrato e de até 6 (seis) meses
após a emissão do aceite de entrega do projeto.
Caso, neste período, ocorram ou sejam identificados erros, vícios ou falhas em produtos
entregues ou serviços executados, a CONTRATADA deverá saná-los de forma definitiva, sem
ônus para a ANTP, a SMAPU ou a BHTRANS.
Caberá à CONTRATADA entregar toda a documentação atualizada, pertinente à manutenção
corretiva executada durante o período de garantia.
A aprovação e posterior pagamento ou quitação de um serviço ou produto não exime a
CONTRATADA das responsabilidades quanto às garantias específicas associadas a cada
produto ou serviço.
17.
CESSÃO DE DIREITOS AUTORAIS E PATRIMONIAIS
Todos os produtos deste projeto e a documentação técnica elaborada pela CONTRATADA serão
de propriedade exclusiva da ANTP, que dela se utilizará conforme melhor lhe convier.
Termo de Referência
Os produtos do projeto serão doados pela ANTP para a BHTRANS e serão colocados à
disposição de quaisquer interessados para consulta e utilização posterior, ficando liberada a sua
reprodução integral ou parcial, bem como o uso dos dados, análises, resultados e informações
nele contidas em outros trabalhos realizados pela Contratada ou por quaisquer terceiros
Todo material concedido pela CONTRATANTE ou pela SMAPU deverá ser devolvido, no
momento da entrega definitiva dos serviços.