Teoria
De
Voo
Professor: Paiva
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APRESENTAÇÃO
Este material foi elaborado para servir como base para a preparação ao exame
teórico de Meteorologia requeridos para obtenção da licença de Piloto Privado
e Piloto Comercial.
Focaremos na parte requerida para obtenção da licença teórica,que consta
no manual da ANAC, evitando explicações mais abrangentes o qual não cabe
para este curso e nem se cobra nos exames teóricos.
Tenham ótimos estudos e contem com “ Paiva Aviation”, criado para
auxiliar os futuros Comandantes.
Cmte. André PAIVA Melo
Instrutor de Voo de Avião
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ÍNDICE
Capítulo 1 : Aeronaves
 Capítulo 2: Comandos de voo
 Capítulo 3: Noções preliminares
 Capítulo 4: Fluídos e Atmosfera
 Capítulo 4: Escoamento
 Capítulo 6: Geometria do avião
 Capítulo 7 : Forças Aerodinâmicas
 Capítulo 8 : Dispositivos Hipersustentadores
 Capítulo 9: Grupo motopropulsores
 Capítulo 10: Voo Horizontal
 Capítulo 11: Voo planado Teoria de Voo
 Capítulo 12: Voo ascendente
 Capítulo 13: Voo em Curva
 Capítulo 14: Cargas Dinâmicas
 Capítulo 15: Decolagem e Pouso
 Capítulo 16: Estabilidade Longitudinal
 Capítulo 17: Estabilidade Lateral
 Capítulo 18: Estabilidade Direcional
 Capítulo 19: Manobras
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Pág. 8
Pág. 15
Pág. 30
Pág. 36
Pág. 41
Pág. 46
Pág. 53
Pág. 55
Pág. 59
Pág. 60
Pág. 63
Pág. 65
Pág. 68
Pág. 69
Pág. 73
Pág. 77
Pág. 79
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Questionário
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Capítulo 1 - Aeronave
Define-se como aeronave, todo aparelho manobrável em voo, capaz de se sustentar e
navegar no espaço aéreo, apto a transportar pessoas ou coisas.
- Aeronaves se divide em dois grupos:
● Aeróstatos
● Aeródinos :
Aeródinos de asa fixa
Aeródinos de asa rotativa
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Aeróstatos
São os aparelhos baseados no principio de Arquimedes “Lei do Empuxo”
Que diz : “ Todo corpo mergulhado em um fluído, recebe de baixo para cima uma força igual
ao peso do fluido deslocado.”
São eles:
Dirigível
Balão
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Aeródinos
São as aeronaves baseada na 3º lei de Newton “Lei da ação e reação”
Que diz : “A toda ação corresponde a uma reação de igual intensidade em sentido
contrario.”
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Capítulo 2 - Comandos de Voo
A aeronave se movimenta pelos três eixos imaginários, estes eixos passam pelo Centro de
Gravidade (CG) do avião ou helicóptero.
O Centro de Gravidade (cg) é o ponto imaginário onde está aplicado o peso do
avião.
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Eixo Transversal : O movimento em torno deste eixo, chama-se ARFAGEM ou TANGAGEM ,
que subdivide em movimentos :
Obs.: o nome ARFAGEM OU TANGAGEM , não necessariamente significa cabrar ou picar , o
nome é dado pelo movimento de subir e descer o nariz.
Eixo Longitudinal : O movimento em torno deste eixo, chama-se ROLAGEM, ROLAMENTO,
BANCAGEM ou INCLINAÇÃO LATERAL , que pode ser efetuado para direita ou para
esquerda.
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Eixo Vertical : O movimento em torno deste eixo, chama-se GUINADA , que direciona a
aeronave para direita ou esquerda.
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Superfície de comando primária : São as superfícies que se baseiam na alteração do ângulo
de ataque do aerofólio para a realização dos movimentos de voo, são elas: O aileron, leme
de direção e profundor ou leme de profundidade. Existem também superfícies de comando
sem plano fixo, ou seja , elas se movem juntas com
a superfície de comando primária.
Ailerons : São superfícies móveis instalados no bordo de fuga das asas, próximo à sua
ponta, responsáveis pelo movimento de rolagem.
Profundor : É uma superfície móvel instalada no bordo de fuga do estabilizador horizontal,
responsável pelo movimento de arfagem.
Leme de direção : Uma superfície móvel instalada no bordo de fuga do estabilizador
vertical, responsável pelo movimento de guinada.
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1.Superfícies de controle secundária : Esta superfícies, também conhecidas como
COMPENSADORES ou “tabs”, encontram-se no bordo de fuga das superfícies de comando
primárias e podem ter diferentes funções.
1- Compensar a aeronave para uma condição de voo desejada.
2- Tirar tendências indesejáveis do voo, sendo que esta característica é a principal.
3- Reduzir a força necessária para movimentar os comandos, tornando-os mais “leves” para
o piloto.
1.1 Acionamento dos compensadores : Podem ser classificados em: Fixo, Comandável e
Automáticos.
FIXO – Só podem ser ajustados no solo, normalmente colocados para ajustar as tendências
da aeronave.
Ex.: Torque do motor e efeito de esteira.
COMANDÁVEIS – Ajustados pelo piloto.
AUTOMÁTICOS – Movem-se automaticamente, sem ação direta do piloto.
2. Superfícies de controle compensadas : São as superfícies de controle que utilizam um
método de compensação ou balanceamento aerodinâmico para aliviar os esforços do piloto.
São três tipos :
a) Compensação por deslocamento do eixo de articulação. A área á frente do eixo deslocado
balanceia parcialmente a
pressão do vento atrás desse eixo.
b) Compensação através de saliência na superfície de comando
c) Compensação através do uso de compensador automático, como já estudado, são os
compensadores fixos.
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3. Guinada adversa : Guinada no sentido contrário ao rolamento, causada pela diferença
entre o arrasto do aileron que sobe e do que desce. Ao ser defletido para baixo, o aileron
aumenta a pressão do ar no intradorso da asa, causando mais arrasto do que o aileron que
sobe.
Obs.: A guinada adversa pode ser evitada de três maneiras :
a) Comandando o leme de direção para neutralizar a guinada, o que fica a cargo da
habilidade do piloto.
b) Uso dos ailerons diferenciais. A deflexão do aileron que sobe é maior,a fim de aumentar
propositalmente o seu arrasto e torná-lo igual ao arrasto da outra asa.
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c) Uso de ailerons tipo “frise”. Estes ailerons possuem uma saliência dianteira que produz
arrasto quando são defletidos para cima, igualando o arrasto em ambas as partes.
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Capítulo 3 - Noções Preliminares
Matemática
PRODUTO : 2.4 = 8
QUOCIENTE ou RAZÃO : 18/2 = 9
QUADRADO : 7² = 49
CUBO : 4³ = 64
RAIZ QUADRADA : 81 = 9
DIRETAMENTE PROPORCIONAL : distância e tempo
INVERSAMENTE PROPORCIONAL : combustível e tempo
1. Velocidade (grandeza) : É a distância percorrida por unidade de tempo.
em aviação, além das unidades métricas como m/s e Km/h.
Ex.: 80 km / H
Distância por tempo
• Ft/min (pé por minuto)
• Mph (milhas terrestre por hora) = 1,609 km/h
• kt (knot ou nó e milha náutica por hora) = 1,852 km/h
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2. Massa (grandeza) : Quantidade de matéria contida em um corpo.
obs.: A massa de um determinado corpo é invariável, a menos que seja acrescentado
ou retirado desse corpo.
Kg – quilograma (escala)
Lb – libra (0,4536 Kg) (escala)
3. Força (grandeza) : É tudo aquilo que é capaz de alterar movimento de um corpo.
Para mudar a direção é preciso o uso da força (quebra a inércia).
Escalas:
•Kgf : quilograma-força 1 Kgf = 9,8N (SI)
•Lbf : libra-força
F = m.a (2ª lei de Newton) - - - - m = F/a
“Alterar o movimento” significa “alterar a velocidade”, ou seja, iniciar ou parar um
movimento, acelerar , desacelerar
ou apenas mudar de direção. Uma força sempre altera o movimento. Duas forças podem
não alterar o movimento porque elas podem se anular.
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4. Peso : Força que resulta da ação da gravidade sobre os corpos. O peso deve ser indicado
em Kgf ou Lbf ou outra
unidade de força.
•Junção da massa com a gravidade
P = m.g (g = 9,8 m/s2)
•Variável;
•Gravidade maior nos pólos do que no equador, assim o seu peso é maior nos polos.
5. Densidade : É a massa por unidade de volume.
Ex.: A gasolina possui uma densidade de 0,72kg/ l ; ou seja, cada litro tem massa de 0,72kg.
Atenção: Não confundir densidade com peso ou até mesmo massa. Embora costuma-se
dizer que “o chumbo é
mais pesado que o algodão, o certo em se expressar é que “ O CHUMBO É MAIS DENSO
QUE O ALGODÃO”.
Para que o algodão tenha o mesmo Peso que o chumbo , teria que aumentar a
quantidade de algodão.
Maior densidade
Ex.: 8 : 2
Menor volume – Maior densidade
Ex.: 2 : 8
Maior volume – Menor densidade
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Menor densidade
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6. Trabalho : É o produto da força pelo deslocamento.
Ex.: Uma pessoa precisa deslocar um armário com força de 50kgf por uma distância de
30m, o trabalho executado será o produto calculado como:
Trabalho = 50 kgf x 30m
1500 kgf.m
Lembre-se : Quando se fala de produto é a mesma coisa que Multiplicação.
7. Energia : Tudo aquilo que pode realizar trabalho (SI = J)
a) Energia Cinética: Energia contida nos corpos em movimento.
Esta energia pode ser vulgarmente conhecida como “embalo”, ou seja, uma pessoa
ao ser empurrada em um balanço, tendo assim a velocidade, ela por algum tempo não
precisará de mais que empurrem, pois, poderá utilizar o embalo para continuar a balançar.
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b) Energia Potencial gravitacional: Energia acumulada em um corpo, disponível para ser
utilizada. Geralmente contida em corpos colocados em locais elevados.
Um carro no alto de um morro, ao soltar os freios, ela utiliza esta energia para
romper a inércia e mesmo com o motor parado, adquire velocidade.
c) Energia de Pressão: Energia acumulada nos fluidos sob pressão.
Pode se dizer que estes gases são os mesmos que o de uma bomba de bicicleta ou
alguns tipos de ferramentas.
São muitos os tipos de energia, pode ser química, térmica, elétrica , nuclear e etc.
A energia não pode ser criada, destruída ou até mesma consumida. O que acontece é que a
energia é convertida em outra forma de energia.
Exemplo prático
Em uma avião ocorre várias conversões destas energias. O combustível é uma energia
químico, e se transforma em energia térmica através da queima dos gases.A energia
térmica se transforma em energia de pressão nos gases quando queimados. A energia de
pressão se converte em energia mecânica no eixo de manivelas e posteriormente faz com
que se transforme ainda em energia cinética, movimentando assim a aeronave.
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8. Potência : Trabalho produzido por unidade de tempo.
Potencia = Força x Velocidade
Desmembrando :
TRABALHO
X
FORÇA X DESLOCAMENTO X
FORÇA
X
TEMPO
TEMPO
VELOCIDADE
Potência é medida em HP (Horse Power, in english). O HP equivale á potência de um
cavalo médio, que é capaz de tracionar com uma força de 76kgf á velocidade de 1m por
segundo.
9. Aceleração : É a variação da velocidade por unidade de tempo.
Ex.: Se um carro acelerar por 10 segundos e atingir a velocidade de 60 m/s, significa que a
sua velocidade aumentou de 6 m a cada segundo. Matematicamente dizemos que a
aceleração foi de 6 m/s² ( metros por segundo ao quadrado).
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10. 1ª Lei de Newton : Tendência natural dos corpos permanecerem em repouso ou em
movimento retilíneo uniforme.
Inércia : Na ausência de forças resultantes, um corpo em repouso continua em repouso. Já
um corpo em movimento continua em movimento em linha reta e com velocidade
constante.
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11. 2ª Lei de Newton : A aceleração é diretamente proporcional á força aplicada e
inversamente proporcional á massa do corpo.
Aceleração =
Força__
Massa
“ A aceleração é diretamente proporcional a força” : Quanto maior a força aplicada, maior
será a aceleração.
“ A aceleração é inversamente proporcional ao peso” : Quanto maior o peso, menor é a
aceleração, ou seja, mais força
precisará ser aplicada.
A segunda lei de Newton complementa a primeira lei e afirma que se não tiver uma
força atuando sobre
um corpo, ele permanecerá parado.
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12. 3ª Lei de Newton : Ação e Reação. Esta lei afirma que toda ação corresponde uma
reação de igual intensidade, porém em sentido contrário.
Ex.: Se colocarmos um objeto pesando 2kgf sobre uma mesa, esta exercerá para cima um
força igual a 2kgf.
Um entendimento importante para esta lei é que não existem forças isoladas no
universo. Assim como não pode se evitar o aparecimento do reflexo no espelho, não pode
ser aplicado uma força sem que haja uma reação oposta. A reação não é apenas uma
imagem oposta a ação efetuada e sim uma força real tanto quanto a ação exercida.
Se jogarmos uma bola em uma parede qualquer, esta não seria capaz de voltar se a
parede não exercesse a sua reação, ou seja, não é apenas uma imagem e sim uma força.
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13. Momento ou Torque : Tudo aquilo que pode causar rotação.
No exemplo abaixo, uma força aplicada no eixo de manivelas, faz com que a biela tenha
uma rotação, com isso, o pistão é empurrado para cima e para baixo.
14. Pressão : É a força por unidade de área.
No pneu abaixo, a pressão do ar interno é igual a 1,5kgf/cm². Isso significa que em cada
centímetro quadrado do pneu o ar exerce uma força para fora de 1,5kgf.
Vamos imaginar que este pneu ao ser colocado instalado em um automóvel, ele terá 200
cm² de contato com o solo. Para se calcular a força total entre o pneu e o solo, basta
multiplicar a pressão pela área.
Força = Pressão
x Área
Força = 1,5 kgf/cm² x 200 cm²
Força =
300 kgf
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15.1. Vento absoluto : É o movimento do ar atmosférico em relação à Terra.
15.2. Vento relativo : Vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na
atmosfera, geralmente no sentido contrario ao do movimento.
Numa atmosfera calma, o vento relativo tem a velocidade igual a do corpo em movimento,
porém em sentido contrário.
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16.1. Velocidade Absoluta : É a velocidade de um corpo em relação à Terra.
16.2. Velocidade relativa : É a velocidade de um corpo em relação a um outro corpo.
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17. Vetor : Toda grandeza matemática que possui intensidade, direção e sentido. São
usados para representarem grandezas físicas como forças, velocidade, aceleração, pressões
e etc.
O vetor é representado por uma seta, como na figura abaixo. Neste caso, o vetor
esta representando uma força cuja a intensidade é indicada pelo numeral (80) e sua
Unidade (kgf); sua direção é inclinada e o sentido da direita para esquerda.
Certas grandezas não podem ser representadas por vetores.
Ex.: Temperatura por exemplo
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17.1. Composição de vetores : É um método para determinar a resultante de dois ou mais
vetores.
Teorema de Pitágoras : O quadrado da hipotenusa é igual a soma dos quadrados dos
catetos (ax e ay)
a² = b² + c²
Na figura abaixo, mostra um aeronave seguindo seu rumo e o vento deslocando-o
para o lado. Assim, para se decompor este vetor, pega-se a velocidade da aeronave de(140
km/h) e a intensidade do vento de (30 km/h), termos assim a resultante da aeronave.
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17.2. Decomposição de vetores : É o processo contrário ao composição de vetores, pois
partimos da resultante para obter as componentes que nos interessam.
Temos um carro de 900kgf e desejamos saber qual a força no sentido de uma ladeira.
Inicialmente desenhamos o vetor 900kgf, que será a diagonal do paralelogramo (neste
caso um retângulo, os lados deste retângulo corresponderão respectivamente a 450kgf no
sentido da “ladeira” e 780kgf no sentido do solo.
Podemos obter o mesmo resultado matematicamente, mais isso não será abortado.
A composição e a decomposição de vetores são utilizadas para
facilitar o estudo das forças e movimentos. Por exemplo, para
aplicar as leis de Newton quando existem várias forças agindo
sobre um corpo, é mais simples substituí-las por uma força só, que
chamaremos de “Resultante”. No automóvel abaixo, decompomos
uma força inclinada (Peso) em duas forças mais fáceis de serem
Estudadas.
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Capítulo 4 - Fluidos e Atmosfera
1. Fluido : Todo corpo que não possui forma fixa. São separados em duas espécies:
Líquidos : água, gasolina, óleo, etc.
Gases : ar, oxigênio, vapor d’água, etc.
2. Atmosfera : Camada de ar que circunda a terra.
Mistura de gases
- 21% gás oxigênio
- 78% gás nitrogênio
- 1% outros gases
Componentes estranhos
- Poeira
- Vapor d’agua, apesar de estar quase sempre presente, não é considerado parte da
mistura de gases.
- Poluentes diversas
- Sementes
3. Parâmetros da atmosfera : São as propriedades do ar atmosférico; elas são variáveis e
afetam o voo das aeronaves e o funcionamento dos motores. Os mais importantes
estudaremos a seguir, são eles:
- DENSIDADE
- TEMPERATURA
- PRESSÃO
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3.1 Densidade : Já se sabe que a densidade é a massa por unidade de volume.
Como o volume de uma massa de gás é variável, a densidade também varia, na razão
inversa do volume.
Isso que dizer que a densidade e o volume variam em sentidos opostos,ou seja, quando
um aumenta, o outro diminui.
4. Temperatura : Medida através de termômetros e pode ser graduada em diversas escalas.
Observe o ponto de congelamento e o ponto de ebulição para cada escala; estes são
os pontos de referência. A água entra em ebulição em 100°C (373 K) e congela em 0°C (273
K).
Vamos às definições:
- Celsius: Escala de temperatura, símbolo “C”, no qual 0° C é o ponto de congelamento da
água e 100° C é o ponto de ebulição da água.
*Na escala termométrica, o intervalo entre o ponto de ebulição e o ponto de
congelamento da água é dividido em 100 intervalos, denominados graus.
- Fahrenheit : Escala termométrica de símbolo “F”, no qual 32° F é o ponto de congelamento
da água e 212° F é o ponto de ebulição da água.
- Kelvin : Escala de temperatura absoluta ou escala termodinâmica, cujo símbolo é “K”, no
qual o ponto triplo da água tem o valor de 273,16 °K , arredondados para 273 °K.
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Extras :
-273 °C ou -459 °F - Zero Absoluto 0 K
-40°C = -40°F - Onde Celsius se iguala com Fahrenheit
5. Lei dos Gases : a lei da física onde descreve a forma pela qual variama pressão ,
densidade e a temperatura de um gás . Para entendê-la intuitivamente, consideramos três
aspectos distintos:
1º Caso: Em um gás a DENSIDADE constante, a pressão aumenta proporcionalmente á
temperatura.
D
i
P
T
Na figura abaixo, temos gás em uma panela fechada, portanto com volume e densidade
constante.
A chama aumenta a temperatura do gás, o qual tenta expandir. Como a lata está fechada,
a pressão aumentará, na mesma proporção da temperatura absoluta.
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2º Caso :Em um gás a PRESSÃO constante, a densidade diminui proporcionalmente ao
aumento da temperatura.
P
D
T
Na figura ao lado temos um cilindro com um pistão livre. As bolinhas vermelhas são as
representações das moléculas do ar . À medida que a temperatura aumenta as moléculas
vão adquirindo energia cinética (velocidade), fazendo com que as moléculas se choquem
contra a parede do pistão, gerando uma força que o empurra para cima. Dessa forma
vamos ter um aumento do volume ocupado pelo gás diminuindo sua densidade.
Lembrando : A medida que se aumenta o volume, se diminui a densidade.
Nos cálculos se usam as escalas absolutas,ou seja, Kelvin ou Rankine. Exemplo, quando
dizemos que a Temperatura aumentou 2vezes,subtende-se que a temperatura em Kelvin ou
Rankine aumentou 2 vezes. Por consequência,o dobro de 27 °C NÃO será 54 °C, o valor
correto seria 327 °C.
27 °C é igual a 27+273 = 300 K
O dobro de 300 K é igual a 600 K
600 K é igual a 600-273 = 327 °C
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3º Caso: Em um gás a TEMPERATURA constante, a densidade aumenta proporcionalmente
à pressão.
T
D
P
Sabemos que a pressão de um gás aumenta quando ele é comprimido por um pistão. O
volume diminui,assim, sabemos também que com o aumento do volume a densidade
aumenta.
A densidade aumenta exatamente na mesma proporção da pressão se a temperatura se
manter constante,porém, se a temperatura variar, a densidade irá variar porém NÃO na
mesma proporção.
Lembrar que, quando comprimimos um gás, a energia mecânica da compressão se
transforma em energia térmica e o gás se aquece. Pelo contrário, se diminuirmos a pressão,
o pistão irá subir, o gás assim ficará mais frio.
6. Pressão atmosférica : É a pressão exercida sobre todas as coisas que estão dentro da
atmosfera.
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7. Variação da pressão atmosférica : Até uma determinada altitude, a pressão, densidade
e a temperatura DIMINUEM á medida que a altitude AUMENTA. Álém disso, a umidade
também diminui a densidade do ar porque o vapor d”água é menos denso que o oxigênio
e o nitrogênio do ar.
Os parâmetros atmosféricos variam com a altitude e fenômenos meteorológicos
diversos, mas sempre obrdecendo á lei dos gases.
8. Atmosfera padrão : Devido á grande variabilidade da atmosfera real, tornou-se
necessário adotar uma ATMOSFERA PADRÃO, estabelecida através de uma convenção ou
um comum acordo. Ela tem como finalidade padronizar as condições para as
especificações, determinação e comparação do desempenho de aeronaves e motores.
9.Atmosfera Padrão ISA ( ICAO Standard Atmosphere ) : É a atmosfera padrão
predominante na aviação, definida pela organização da Aviação Civil Internacional ( OACI,
ou ICAO, em inglês ) – com sede em Montreal, Canadá.
Basicamente são adotados os seguintes parâmetros para o NMM ( nivel médio do mar ):
* Pressão - 1013,2 hpa (760 mm de mercúrio )
* Densidade – 1,225 kg / m³
• Temperatura – 15 ° C
10. Altímetro : O altímetro usado nos aviões baseiam-se no principio que a pressão
atmosférica decresce com a altitude.
Portanto ele é um barômetro ( aparelho medidor de pressão atmosférica )
funcionando como altímetro.
11. Altitude verdadeira : É a altitude real em que o avião se encontra, medida em relação
ao nivel do mar.
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12. Altitude de pressão : Altitude baseada na pressão atmosférica.
Numa atmosfera real, as pressões variam de maneira diferente da Atmosfera Padrão,
portanto a altitude de pressão deixa de ser altitude verdadeira. Todavia, isso não
prejudica a segurança de voo, porque todos os aviões que voam numa mesma região
estarão com erros iguais, o que afasta possibilidade de colisões.
13. Altitude densidade : É a altitude baseada na densidade do ar da atmosfera padrão. Na
atmosfera real, a altitude de densidade é diferente da altitude verdadeira, mas ela é
usada para especificar o teto de subida, que é a altitude máxima que a aeronave pode
atingir.
Capítulo 5 - Escoamento
• Aerodinâmica: é o estudo dos movimentos dos fluidos levando em consideração as
suas propriedades e características, e as forças que exercem em um corpo sólido
neles emersos. O estudo da aerodinâmica ganhou muita importância industrial com o
surgimento dos automóveis e aviões, pois estes precisavam se deslocar tento do
menor atrito possível com o ar, tornando os assim rádios e econômicos.
• Túnel de vento: É uma unidade que possui o objetivo de simular os estudos do efeito
do ar que escoa sobre ou ao redor de objetos sólidos, utilizando um protótipo em
escala menor, possibilitando a determinação de parâmetros e a realização de testes.
Alguns túneis de vento conseguem simular velocidades superiores a 20 vezes a
velocidade do som, isso só é possível devido a equação da continuidade que veremos
a seguir.
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• Escoamento: é o nome dado ao movimento de um fluido gasoso ou líquido e são
classificados em:
 Escoamento lamianar ou lamear: as partículas do fluido tendem a
percorrer trajetórias organizadas e paralelas.
 Escoamento turbilhonado: as partículas tendem a percorrer trajetórias
curvilíneas, formando um curso totalmente desordenado.
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• Equação da continuidade: é a equação que relaciona velocidade do fluido e área de
secção por onde o fluido passa. Então concluímos que onde tiver um estrangulamento
do tubo o fluido escoará com maior velocidade.
Pressão total: é a soma das pressões estáticas e dinâmica.
Pressão estática: é aquela que não depende do movimento. Ex: pressão de ar em um pneu,
pressão atmosférica
Pressão dinâmica: É aquela provocada pela velocidade do ar (impacto do ar) .
Teorema de Berloulli: teorema o qual prevê a redução da pressão estática com o aumento
da velocidade. PT = PE + PD .
Sistema PIOT-ESTÁTICO: é o sistema destinado a captar e distribuir as pressões estáticas e
total aos instrumentos que as utilizam.
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• Altímetro : é um barômetro que se baseia na seguinte regra : com aumento da
altitude há uma diminuição da pressão estática. O altímetro recebe a linha de pressão
estática do sistema de PITOT-estático.
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Altitude verdadeira(AV): altitude real em que o avião se encontra, medida em relação ao
nível médio do mar (distancia entre o nível médio do mar e a aeronave). Obtida com o
fornecimento do QNH.
Altitude pressão(AP): altitude baseada na pressão do nível do mar padrão 1013.2Hpa
(distancia entre a aeronave e a isóbara de 1013.2Hpa) .Obtida com o fornecimento do QNE.
Altitude densidade(AD): é a altitude baseada na densidade do ar da atmosfera padrão, o
teto prático e de serviço são baseados nela.
Altura: é determinada pelo rádio altímetro indica a distancia vertical da aeronave para o
solo ou mar
• Velocímetro: instrumento de voo que mede a velocidade do vento relativo do ar
externo. Ele é na verdade um manômetro com duas entradas de pressão, estática e
total. Recebe a linha de pressão estática e total do sistema de PITOT-ESTÁTICO.
Velocidade indicada(VI): É a velocidade indicada por um velocímetro, só é correta para
um avião voando ao nível do mar na atmosfera padrão.
Velocidade aerodinâmica(VA): é a velocidade do avião em relação ao ar.(deveremos
considerar a atmosfera em que estamos voando para calcula-la).
Velocidade no solo(GS): é razão entre o deslocamento e o tempo da aeronave. É
fornecida pelo GPS.
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• Climb ou variômetro: baseia-se na variação da pressão estática, recebe somente a
linha de pressão estática do sistema de PITOT-ESTÁTICO.
Capítulo 6 - Geometria do avião
PA - IVA
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• Superfícies aerodinâmicas: são superfícies que produzem pouca resistência ao
avanço mas nenhum força útil ao voo.
• Aerofólios: partes do aviões que produzem força úteis ao voo. EX:hélice, asa
,estabilizadores e etc.
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• Bordo de ataque: extremidade dianteira do perfil.
• Bordo de fuga: extremidade traseira do perfil.
• Raiz da asa: extremidade interna da asa onde é fixada a fuselagem.
• Ponta da asa: extremidade externa da asa que fica em contato com o ar.
• Extradorso ou cambra superior: superfície superior do perfil
• Intradorso ou cambra inferior: superfície inferior do perfil
• Corda: linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga
• Linha de curvatura média: linha que equidistante do intradorso e extradorso.
Quando essa linha for reta o perfil obrigatoriamente será simétrico
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• Envergadura (b) : é a distancia entre as pontas das asas
• Área da asa (S) : produto da envergadura pela corda.
S= b X c
Perfil simétrico: é um perfil que pode ser dividido em duas partes iguais por uma linha reta,
ou seja a parte de cima será igual a parte de baixo
Perfil assimétrico: é um perfil que não pode ser dividido em duas partes por uma linha reta
ou seja a parte de cima será diferente da parte de baixo.
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Professor: Paiva
• Ângulo de incidência: é o ângulo formado pela corda da asa e o eixo longitudinal da
aeronave. Esse ângulo não pode ser alterado e é calculado de acordo com o projeto
da aeronave. Obs: para evitar o estol nas pontas das asas, os engenheiros diminuem
o ângulo de incidência
• Diedro : é o ângulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de referencia.
O angulo não pode ser alterado em voo e vamos ver mais a frente que ele esta ligado
diretamente a estabilidade lateral da aeronave.
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Professor: Paiva
Como um avião consegue voar ?!
Capítulo 7 - Forças Aerodinâmicas
• Ângulo de ataque: é o ângulo formado entre a direção do vento relativo e a linha da
corda. Esse ângulo pode ser alterado durante o voo.
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Professor: Paiva
Forças aerodinâmicas
Durante um voo normal de um avião o ar escoa mais rapidamente no extradorso do que
no intradorso de uma asa. De acordo com o Teorema de Bernoulli, que prevê a redução da
pressão estática com o aumento da velocidade podemos concluir que temos uma
diferença de pressão do intradorso para o extradorso (a pressão é maior no intradorso
que no extradorso). De acordo com as leis da física o ar tende a sempre ficar em
equilíbrio, logo o ar no intradorso impulsionará asa para cima com o objetivo de igualar
as pressões gerando assim uma das componentes da sustentação.
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Professor: Paiva
A força gerada pela terceira lei de Newton será a responsável pela formação da outra
componente da sustentação. Quando os filetes de ar se chocam contra a asas eles geram
uma reação que impulsionará a asa para cima e para trás.
A asa gera uma certa resistência ao avanço pós irá criar uma área plana o que dificultará
o deslocamento gerando assim a força denominada arrasto.
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Professor: Paiva
• Resultante aerodinâmica: é a soma vetorial da força de sustentação e da força de
arrasto. É aplicada em um ponto chamado centro de pressão(Cp). A resultante
aerodinâmica é uma força que empurrará a asa para cima e para trás.
• Sustentação: é a força perpendicular ao vento relativo, resultante da soma das forças
causadas pela diferença de pressão e pela terceira lei de Newton explicadas
anteriormente. Esta força é a força útil do aerofólio.
Comportamento dos perfis:
 Ângulo de ataque positivo:
- perfil assimétrico = gera sustentação
- perfil simétrico = gera sustentação
 Ângulo de ataque nulo:
- perfil assimétrico = gera sustentação
- perfil simétrico = não há sustentação
Ângulo de ataque de sustentação nula: - perfil assimétrico = levemente negativo
- perfil simétrico = ângulo de ataque = 0
Ângulo de ataque menor que o de :
- perfil assimétrico= sustentação negativa
sustentação nula
- perfil simétrico = sustentação negativa
Nos perfis assimétricos com o aumento do ângulo de ataque o CP se desloca para frente, já
nos perfis simétricos com o aumento do ângulo de ataque o CP permanece no mesmo lugar.
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Professor: Paiva
• Coeficiente de sustentação (CL): É o número que indica a capacidade de um aerofólio
em produzir sustentação. O valor do coeficiente de sustentação depende do ângulo
de ataque e do formato do aerofólio. Obs: a sustentação aumenta com o aumento do
ângulo de ataque até um limite o ângulo crítico.
• Arrasto (D) : é a componente da resultante aerodinâmica paralela a direção do vento
relativo. É geralmente nociva é deve ser reduzida ao mínimo possível. O arrasto
aumente a medida que o ângulo de ataque aumenta, porem não de maneira
proporcional, ele cresce lentamente no início e rapidamente no final.
•
• Coeficiente de arrasto (LD) : É o número que indica a capacidade de um aerofólio em
produzir arrasto. O valor do coeficiente de arrasto depende do ângulo de ataque e do
formato do aerofólio
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Professor: Paiva
• Arrasto induzido: A pressão do ar no intradorso é maior que no extradorso, isso força
o ar a escapar para cima nas pontas das asas (formando vórtices) causando uma
perda de sustentação. Para recuperar essa perda de sustentação o piloto aumenta o
ângulo de ataque gerando assim um aumento do arrasto. Esse arrasto extra será
chamado de arrasto induzido. Obs: o arrasto induzido é maior nas baixas velocidades
e grandes ângulos de ataque, ou seja são maiores no pouso e decolagens. Para
diminuir o arrasto induzido os aviões utilizam um grande alongamento, wing lets,
tanques instalados nas pontas de asas e etc.
• Alongamento: é a razão entre a envergadura e corda média geométrica da asa ou a
razão do quadrado da envergadura da asa e a área da asa.
• Arrasto parasita: Para calcularmos o arrasto parasita de um avião iremos utilizar
cálculos e noções físicas que fogem do nosso objetivo nesse curso, para nós o arrasto
parasita será considerado o arrasto de todas as partes do avião que não produzem
sustentação e poderá ser calculado através da área plana equivalente.
• Área plana equivalente: É a área de uma placa plana perpendicular ao vento relativo
cujo arrasto e equivalente ao arrasto parasita do avião.
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Professor: Paiva
• Ângulo de ataque crítico: também conhecido como ângulo de perda ou ângulo de
estol. O coeficiente de sustentação é máximo. Quando esse ângulo é ultrapassado a
sustentação diminui rapidamente e o arrasto sofre um enorme acréscimo. Esse
fenômeno chama-se estol.
Como é feito o Wing Let.... #SQN (só que não)
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Professor: Paiva
Capítulo 8 - Dispositivos Hipersustentadores
• Dispositivos Hipersustentadores: São dispositivos que normalmente são usados
durante o pouso e decolagem das aeronaves que permitem que o avião voe em baixa
velocidade sem estolar, ou seja ele diminui a velocidade de estol da aeronave.
• Flape: É um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a curvatura ou
arqueamento do perfil, dessa forma aumentando seu coeficiente de sustentação. O
ângulo crítico do aerofólio diminui pois o flape produz uma perturbação ao
escoamento. Vale a pena ressaltar que o flape funciona também como um freio
aerodinâmico pois ele gera uma ‘BARREIRA’contra o escoamento fazendo com que o
arrasto aumente. O flapa mais eficiente é o flape fowler pois ele aumenta a área do
perfil e seu arqueamento.
• Slat: é uma lâmina móvel, mível que quando estendida forma o Slot que é uma
frenda que “organiza” os filetes de ar no extradorso aumentando o ângulo crítico do
perfil. Ou seja ele permite atingir ângulos de de ataque mais elevados, produzindo
mais sustentação. Seu único problema é que esse dispositivo obriga o piloto a erguer
o nariz do avião principalmente durante o pouso, podendo dificultar a visão da pista
para o piloto.
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Professor: Paiva
Obs: em caso de uma arremetida o piloto devem manter os dispositivos hipersustentadores
na mesma posição do pouso, para que não haja uma perda de sustentação próximo ao solo.
• Ângulo de atitude: é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a
linha do horizonte. Não confundir com ângulo de ataque.
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Professor: Paiva
Capítulo 9 - Grupo Motopropulsor
• Grupo moto propulsor: é o conjunto dos componentes que fornece o avião a tração
necessária ao voo. Os mais usados são os turbojato, turbofan, turboélice e o motor a
pistão.
• Potência efetiva: é a potência medida no eixo da hélice, podendo variar desde a
marcha lenta até a potência máxima.
• Potência nominal: é a potência efetiva máxima para a qual o motor foi projetado, e
faz parte das especificações do fabricante.
• Potência útil: é a potência que a hélice fornece ao avião.
• Potência necessária: é a potência necessária para manter certa configuração de voo,
depende de vários aspectos como ângulo de ataque, densidade do ar, temperatura e
etc.
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Professor: Paiva
• Hélice: consiste em duas ou mais pás fixadas a um cubo central. Cada pá é
essencialmente uma asa rotativa produzindo sustentação no sentido horizontal,
chamaremos essa força de tração. As pás são mais torcidas na raiz do que nas pontas
para que a parte próxima da raiz avance o mesmo que a ponta da pá, visto que a
ponta da pá terá um maior caminho a ser percorrido em cada volta, tendo assim
maior velocidade.
• Passo da hélice: também chamado de ângulo da pá, deve ser aumentado ou
diminuído de acordo com as condições de voo. A mudança de passo tem grande
importância no voo, pois ela está ligada diretamente a rotação do motor. A rotação
do motor deve ser modificada em cada condição de voo para obter melhor eficiência.
• Governador de hélice: é o responsável por modificar o passo da hélice, a maioria
utiliza óleo lubrificante para esse função. O passo da hélice é mudado pelo piloto,
mas em algumas aeronaves, principalmente turboélices, o passo é modificado
automaticamente.
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Professor: Paiva
• Passo mínimo na decolagem e pouso: com o passo mínimo (angulo de ataque da
hélice mínimo) a hélice fica menor torcida. Com isso as pás manipulam menor
quantidade de ar por cada rotação. Essa menor massa de ar (carga + leve) permite ao
motor girar em alta rotação, produzindo assim maior tração na aeronave. Quando a
aeronave se encontra no solo, ela necessita de uma maior potência e tração, por esse
motivo usamos passo mínimo na decolagem.
• Aumentamos o passo a medida que subimos para cruzeiro: a medida que a
aeronave sobe para altitude de cruzeiro, o ângulo da pá é aumentado, já que a tração
passa a ser menor do que a requerida na decolagem. Aumentando o passo (ângulo da
pá), a massa de ar manipulada é aumentada, causando assim um esforço no motor
como consequência diminuindo a rotação do motor. O aumento do passo é feito
justamente para não causa uma sobre carga no motor ( aumento da rotação e
aumento do consumo de combustível) .
• Passo máximo em cruzeiro: o passo máximo é usado em cruzeiro, quando estamos
em voo nivelado (não estamos subido) logo não necessitamos de muita potência do
motor (RPM ). Aumentando o passo, maior massa de ar é manipulada pela pá da
hélice, que aumenta a carga sobre o motor (fazendo com que a RPM diminua).
• Passo máximo na descida (mergulho): O passo máximo é utilizado quando a
aeronave esta descendo(mergulho) pois aumentando o ângulo de pá, maior
quantidade de ar é manejada sobre a pá da hélice, evitando assim que a rotação
passe dos limites especificados pelo manual.
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Professor: Paiva
• Passo teórico: é a distância que a hélice deveria avançar durante um giro completo.
• Passo efetivo: é a distância que a hélice realmente avança durante um giro completo.
O passo efetivo é menor que o passo teórico devido a perda de potência na
transformação de potência efetiva em potência útil.
• Recuo: É a diferença entre o passo teórico e o passo efetivo. O recuo é máximo na
decolagem.
• Passo reverso: Possui o objetivo de frear a aeronave em solo. A hélice continua
girando no mesmo sentido, mas o ângulo da pá é alterado para negativo.
• Passo bandeira: Possui o objetivo de criar menor atrito com o ar possível, é utilizada
quando há perda de um motor minimizando assim o arrasto da hélice.
• Torque: o consiste na tendência que o avião tem em rolar em torno do eixo
longitudinal, no sentindo contrário da rotação da hélice. O torque do motor próximo
ao ângulo crítico pode contribuir para uma aeronave entrar em parafuso.
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Professor: Paiva
Capítulo 10 - Voo Horizontal
• No voo horizontal: o nível de voo e a velocidade são constantes, ou seja a resultante
das forças que agem na aeronave é igual a zero. (L=W e T = D). Se aumentarmos a
velocidade devemos diminuir o ângulo para que o avião não suba, se diminuirmos a
velocidade deveremos aumentar o ângulo de ataque para que o avião não desça.
• Velocidade de estol: é a velocidade mínima possível em voo horizontal.
• Potência necessária: é a potência que o avião necessita para manter voo nivelado. É
inversamente proporcional a: densidade, área da asa e coeficiente de sustentação.
• Potência disponível: é a potência máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer
ao avião em forma de tração. É diretamente proporcional a densidade, área da asa e
coeficiente de sustentação.
• Velocidade máxima: é a maior velocidade possível em voo horizontal.
• Velocidade de máxima autonomia: permite que o avião voe o maior tempo possível
com uma quantidade X de combustível
• Velocidade de máximo alcance: permite que o avião voe maior distância com uma
quantidade X de combustível.
• Velocidade mínima: é a menor velocidade possível para voar com velocidade
constante.
• Carga alar: é a razão entre o peso e área da asa.
O arrasto varia com altitude num voo horizontal ?!
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Professor: Paiva
Capítulo 11 - Voo Planado
• Voo planado : é o voo em trajetória descendente sem a tração do motor, só depende
da ação da gravidade onde a sustentação é menor que o peso.
• Ângulo de planeio: ângulo formado entre a trajetória do planeio e a linha do
horizonte.
• Velocidade de melhor planeio: é a velocidade que permite a aeronave planar uma
maior distância possível.
• Velocidade de menor razão de descida: é a velocidade que permite a aeronave
permanecer o mais tempo em voo.
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Professor: Paiva
Na velocidade de menor razão de descida o ângulo de ataque e o ângulo de planeio são
maiores e a velocidade menor ao comparado com a velocidade de melhor planeio.
• Velocidade final: é a velocidade máxima que o avião pode atingir num mergulho ou
planeio vertical (essa velocidade só depende da ação do peso). A sustentação é nula.
O arrasto terá a mesma direção que o peso mas sentido contrário.
• Velocidade limite: é a velocidade que não pode ser ultrapassada sem que o avião
sofra danos ou até a destruição da estrutura.
• O peso: não influi na distância e no ângulo de planeio, mas aumenta sua velocidade e
razão de descida.
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Professor: Paiva
• Vento de proa: aumenta o ângulo de ataque e o ângulo de planeio diminuindo a
distância.
• Vento de cauda: o ângulo de ataque e o ângulo de planeio são menores, aumentando
o alcance.
• Altitude: o ar rarefeito das altitudes elevadas somente influencia na velocidade do
planeio que será maior logo a razão de descida também será maior. Quanto mais alto
a aeronave estiver maior será o seu alcance.
Obs : Para aumentar a distância de planeio o arrasto deve ser reduzido ao máximo logo
os flapes e o trem de pouso devem permanecer recolhidos durante o voo planado.
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Professor: Paiva
Capítulo 12 - Voo Ascendente
• No voo ascendente a aeronave realiza uma trajetória ascendente onde o peso é
maior que a sustentação. (componentes dos vetores)
Inicialmente parece equivocado e estranho,mas a aeronave consegue manter em voo
devido a potência aplicada que irá gerar tração e com isso consegue se manter em voo
ascendente.
• Ângulo de subida: é o ângulo formado entre a trajetória ascendente do avião e a
linha do horizonte.
• Velocidade de máxima razão de subida: velocidade que permite o avião ganhar mais
altitude o mais rápido.
• Velocidade de máximo ângulo de subida: velocidade que permite o avião ganhar
altitude em uma menor distância percorrida. É a velocidade usada para livrar
obstáculos durante a decolagem, é menor que a velocidade de máxima razão de
subida.
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Professor: Paiva
• Altura: a medida que o avião ganha altura, a densidade do ar diminui. Isso reduz a
potência do motor e aumenta a potência necessária. A razão de subida diminui até se
tornar nula no teto absoluto. Obs: quanto maior a altura maior será a potência
necessária e menor será a potência disponível.
• Teto prático: a aeronve consegue manter uma razão máxima de 100ft/m.
• Teto absoluto: a aeronave não conseguirá mais subir, a razão será de 0ft/m.
Obs: O teto prático e absoluto são referentes a altitude densidade.
• Fatores que favorecem o voo em subida:
 Alta densidade
 Baixa temperatura
 Baixo peso
 Alta potência disponível
 Nível do mar
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Professor: Paiva
• Influencia da área da asa: Quando maior for a área da asa, maior será a sustentação
e maior arrasto logo:
 maior área da asa: maior ângulo de subida
 menor área da asa: maior razão de subida
Capítulo 13 - Voo em Curva
Paiva Aviation
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Professor: Paiva
No voo em curva a sustentação não estará na mesma direção que o peso, então para
calcularmos a sustentação necessária em uma curva deveremos utilizar a seguinte fórmula:
SUSTENTAÇÃO = PESO / Sen DO ÂNGULO DE INCLINAÇÃO. Logo a sustentação será maior
que o peso.
Obs: em uma curva de 60º de inclinação a sustentação deve ser duas vezes maior que o
peso, pois o seno de 60º = 1/2 .
• Força centrípeta: força que “puxa" o avião para o centro da curva.
• Força centrífuga: força que tente a tirar o avião da curva.
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Professor: Paiva
A velocidade de estol aumenta na curva, visto que é necessário uma maior sustentação para
não perder altitude.
• Curva derrapada: curva feita com falta de inclinação das asas, ou uso exagerado dos
pedais. O avião abre a curva aumentando o seu raio.
• Curva glissada: curva feita com muita inclinação das asas, esquecendo de cabrar a
aeronave, a aeronave irá perder altitude.
• Raio limite: indica a capacidade de uma aeronave efetuar curvas é o menor raio
possível. O raio limite varia com a altitude, quanto maior for a altitude menor será a
capacidade de uma aeronave de efetuar curvas ou seja maior será o seu raio limite.
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Professor: Paiva
Capítulo 14 - Cargas Dinâmicas
• Cargas dinâmicas: são os esforços que o avião sofre durante um voo, devido a
manobras,voo em curva, turbulencias e outros fatores. As cargas dinâmicas
horizontais são geralmente fracas e não afetam a estrutura do avião, mas as cargas
verticais são muito importantes e se forem excessivas podem danificar o avião ou até
causar ruptura total da estrutura.
• Fator de carga: É a razão entre a sustentação e o peso da aeronave. É medido
através de um instrumento chamado acelerômetro.
• Fator de carga nas recuperações: Em uma recuperação após um mergulho vertical
podem ocorrer grandes fatores de carga causados pelo aumento da sustentação. Na
recuperação o piloto deve cabrar suavemente afim de evitar excessivo fator de carga
e evitar que o ângulo de ataque aumente demasiadamente o que pode gerar o ESTOL
DE ALTA VELOCIDADE.
• Deep Stall (estol profundo) : é causado pela turbulência produzida pela asa em
grandes ângulos de ataque. Esse ar turbulento ira envolver o profundor o tornando
inutilizável, logo sua recuperação é impossível. Essa condição é mais frequente em
aviões com cauda em T .
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Professor: Paiva
Capítulo 15 - Decolagem e Pouso
Trem de pouso convencional
Trem de pouso triciclo
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Professor: Paiva
• Decolagem: Operação em que o avião levanta voo. No início da decolagem a tração é
máxima e vai reduzindo a medida que a velocidade aumenta. As condições ideais são:
 Vento de proa
 baixa altitude de pista
 alta pressão
 pista em declive
 ar seco
 temperatura
Os aviões com trem de pouso convencional precisam erguem a cauda durante a decolagem
para diminuir o ângulo de ataque reduzindo o arrasto e a sustentação, evitando que o avião
decole antes da velocidade de segurança.
• Pouso: condições ideais:
 Ar seco e frio
 Baixa temperatura
 Pista em aclive
 Vento de proa
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Professor: Paiva
Pouso três pontos: a aeronave irá tocar o solo com o trem de pouso principal e a bequilha
ao mesmo tempo. Logo antes do toque o piloto irá aumentar o ângulo de ataque
ultrapassando o ângulo crítico, assim a aeronave entrará em estol tocando a pista em três
pontos. O pouso costuma ser mais duro ao comparado ao pouso de pista.
• Pouso de pista: consiste em tocar primeiro com o trem de pouso principal e depois
com a bequilha. O pouso costuma ser mais suave.
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Professor: Paiva
• Pilonagem: quando um avião toca com o nariz no solo durante o procedimento de
pouso, pode ser causado por problema no trem de pouso ou por imperícia do piloto.
Mais comum nos aviões de trem de pouso convencional por possuírem Cg atrás do
trem principal.
• Cavalo de pau: é a manobra no solo que consiste numa mudança de proa de 180
graus, que é própria de acft de trem de pouso convencional por possuir o Cg atrás do
trem principal.
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Professor: Paiva
• Decolagem e pouso com vento de través: o vento de través torna a pilotagem da
aeronave difícil, pois o vento tende a empurrar a aeronave lateralmente dificultando
manter o alinhamento com a pista.
Capítulo 16 - Estabilidade Longitudinal
• Primeira lei de Newton (Lei de Inércia) : Todo corpo mantém o seu estado de repouso
ou de movimento uniforme seguindo uma linha reta, se não for compelido a mudar
seu estado por forças nele impressas.
Um corpo pode ser :
Estaticamente instável: quando são perturbados esses corpos jamais voltarão a
condição de equilíbrio, eles tendem a se afastar cada vez mais da posição inicial.
Estaticamente indiferente: quando são perturbados esses corpos irão permanecer
na nova trajetória sem se afastar mais e sem tender a voltar pra posição.
Estaticamente estável: quando são perturbados esses corpos tendem a voltar para
sua posição inicial (posição de equilíbrio).
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Professor: Paiva
Os corpos que são estaticamente estável são classificados como:
 Dinamicamente instável: ao tentar voltar para posição de equilíbrio o corpo
acaba se afastando cada vez mais.
 Dinamicamente indiferente: ao tentarem voltar para posição de equilíbrio o corpo
acaba sofrendo oscilações.
 Dinamicamente estável: voltam totalmente para sua posição de início.
Obs : A asa sendo um perfil assimétrico ela é instável, pois ao aumentarmos o angulo de
ataque o CP se desloca para frente fazendo o perfil aumentar cada vez mais o angulo de
ataque.
Todo avião deve ser estaticamente e dinamicamente estáveis.
Os aviões de passageiros geralmente são mais estáveis ao comparados com os aviões de
acrobacia.
Um avião excessivamente estável pode se tornar muito difícil de se manobrar pois resistirá
ao comando dos pilotos querendo sempre voltar para posição inicial
• Estabilidade longitudinal: é a estabilidade em torno do eixo lateral do avião.
Depende da posição do Cg e do peso da cauda da aeronave.
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Professor: Paiva
• Ponto neutro: é o ponto onde é aplicado a resultante da força de sustentação do
avião. É a soma do momento da sustentação da asa e dos estabilizadores.
• CP do estabilizador: ponto onde é aplicado a resultante aerodinâmica do
estabilizador
• CP da asa: ponto onde é aplicado a resultante aerodinâmica da assa
• CG : ponto onde é aplicado o peso da aeronave
Estabilizadores: foram criados com a finalidade de estabilizar um avião desestabilizado. O
vento que incide no estabilizador gera uma sustentação que faz com que a cauda suba ou
desça deixando o voo nivelado.
 Avião com cauda pesada: estaticamente instável
 Avião com cauda leve: estaticamente estável
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Professor: Paiva
Podemos concluir que um avião dinamicamente estável longitudinalmente deve apresentar
CG na frente do ponto neutro e cauda leve. Ao aumentar a velocidade um avião
dinamicamente estável tenderá a subir devido o aumento a sustentação e ao diminuir a
velocidade o avião tenderá abaixar o nariz permanecendo acima da velocidade de estol.
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Professor: Paiva
Capítulo 17 - Estabilidade Lateral
• Estabilidade lateral: é a estabilidade em torno do eixo longitudinal, depende do :
 Diedro
 Enflechamento
 Efeito de fuselagem
 Distribuição de pesos
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
Capítulo 18 - Estabilidade Direcional
• Estabilidade direcional: é a estabilidade em torno do eixo vertical depende do :
 efeito de quilha
 enflechamento
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
Capítulo 19 - Manobras
• Glissada: utiliza quando se deseja descer acentuadamente em baixa velocidade
usando a fuselagem como um freio aerodinâmico. O vento relativo escoará
lateralmente e do lado da glissada.
• Perda: manobra onde se provoca o estol, utilizado principalmente em treinamento.
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Professor: Paiva
• Parafuso: pode ser uma manobra acidental ou comandada. O avião estol e o piloto
utiliza o leme fazendo com que ele caia em aspiral. Para tirar um avião do parafuso o
piloto deve aplicar o pedal oposto a rotação e cabrar suavemente. O parafuso
acidental pode ser causado por ventos laterais e torque do motor próximo a
velocidade de estol.
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Professor: Paiva
Parafuso chato: a sua recuperação é impossível, ocorre com mais frequência em aviões com
cauda pesada. O ar escoa praticamente a 90º com o eixo longitudinal da aeronave.
Questionário
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
100
Professor: Paiva
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
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Professor: Paiva
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