Capítulo II – Transporte Rodoviário – TTC
1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO
“ Fazer o que os outros não podem fazer é talentoso. Fazer o que o
talentoso não pode fazer é ser genial”
(Will Henry).
2.
LOS CAMBIOS EN LA ORGANIZACIÓN
La versión sistémica de una organización amplía sus límites a las
múltiplas
relaciones
con
el
ambiente
externo,
que
es
permanentemente atingido por cambios rápidos, que abarcan muchas
informaciones, profundas y muchas veces radicales.
La gerencia emocional debe considerar la capacidad de una
persona de crear motivaciones para si misma, de persistir en un
objetivo a pesar de los problemas, de controlar impulsos y saber
aguardar por la satisfacción de sus deseos, de mantenerse en buen
estado de espíritu y de impedir que la ansiedad interfiera en la
capacidad de racionalizar, y, principalmente, de ser empática y segura
de si misma, es decir, debe buscar cambios equilibrando razón y
emoción.
Las organizaciones que rechazan los cambios ven la genialidad
como una aberración ocasionando la represión de muchos talentos, los
cuales acaban por no ser aprovechados. Entre las consecuencias, la
peor es la frustración de aquella persona que es comprometida con la
organización y siente que puede mejorarla. Pero al talentoso con
honestidad de principios se debe la calidad que le es merecida, pues
aunque a veces nada diga, consigue obtener respeto de todos de la
organización. A esto se lo llamamos reconocimiento intrínseco y no
declarado al buen profesional.
El
gerente
ejecutivo
necesita
estar
pendiente
para
el
entendimiento de la decisión, actividad permanente en su función. En
una decisión, la calidad técnica no es el único factor y ni siempre el
principal. Otro aspecto determinante es la aceptación, ya que aunque
sea técnica y teóricamente perfecta, si la decisión no es aceptada,
puede ser ineficiente. Obviamente el grado de dependencia de los
ejecutores en los distintos tipos de estructuras también influye. Sin
embargo, mismo en las estructuras más rígidas, una decisión que no
es aceptada pierde en la calidad de su ejecución, a pesar de acatada.
Otro aspecto importante en una gerencia ejecutiva es el
instrumento llamado reunión. Considerado precioso, puede ser bien o
mal empleado. Muchas organizaciones hacen reunión por pura
formalidad. Se tardan sin objetividad, causando la indeseable pérdida
de tiempo y llevando sus participantes a una inevitable desmotivación.
En una organización es necesario que el gerente ejecutivo realice
reuniones auténticas, donde las habilidades gerenciales en grupos
comprenden la colocación clara de los problemas, discusión abierta de
situaciones, imparcialidad y aceptación de opiniones, conclusiones
bien definidas.
1
Una agenda antes de la reunión, siempre que posible, es muy
recomendable.
Peter Druck dijo que la computadora es una máquina tonta. Si le
ofrecen basura, producirá basura. Por lo tanto, producir inmensas
cantidades de informes o enfatizar en las formalidades que los
softwares ofrecen son ejempl os inversos de optimización de recursos.
Aunque pueda ser paradoxal, la informática y todo su aparto puede ser
el más espectacular factor de involución de todos los tiempos si mal
empleada. Una organización telematizada no significa poseer grandes
cantidad es de computadoras, sino tener las cantidades apropiadas a
sus necesidades. La utilización de la computadora de manera
inadecuada puede también pasar una imagen de extrema frigidez en el
trato de la organización con su cliente.
El 07 de mayo de 1978, el “Jornal do Brasil”, en la sección
“Zózimo”, publicó el caso de una empresa de tarjeta de crédito que se
empeñó exhaustivamente en la cobranza de un centavo. El cliente se
molestó con la insistencia de la empresa en la tarea de cobrar un
centavo, que, según él, podría haber sido incluido en el extracto del
mes siguiente.
La cobranza del centavo necesitó la emisión de una cuenta, el
trámite postal, varias llamadas, además de una comunicación, por
c a r t a , d e q u e s i l a d e u d a n o f u e r a p a g a d a , e l c l i e n t e t e n d r í a su
nombre incluido en la lista negra y en el Servicio de Protección al
Crédito.
Frente al ridículo, el cliente, que al principio pensó ser víctima de
una broma, no tuvo otra salida sino mandar pagar el centavo y pedir el
corte de su tarjeta, “pidiendo excusas por el trastorno que causé a
Vuestra Sa., retardando la entrada, en la caja, de esta cantidad tan
elevada de dinero.
En el ejemplo anterior, este era el momento cierto de que la
organización ganara su cliente y desde el comienzo redimirse,
disculpándose y ofreciéndole, tal vez, además de cordialidad, algo
más en cambio. La propaganda de boca en boca es poderosa y puede
elevar o destruir una organización. Como afirman los españoles,
“pierde todo quién pierde el momento correcto”.
3. CAPA TÉRMICA DEIXA A B ORRACHA MAIS ADERENTE
Por que os pneus dos carros de Fórmula l ficam cobertos com
capas antes de serem utilizados? Do que elas são feitas?
Essa capa é na verdade um cobertor elétrico, cuja função é
manter alta a temperatura dos pneus antes do início de cada prova. A
prática foi usada pela primeira vez em 1986 pela Escuderia Williams.
Desde então, foi adotada por outras equipes. O motivo para manter a
borracha dos pneus aquecida é aumentar sua capacidade de aderência
ao asfalto e permitir aos pilotos, logo no início da corrida, andar mais
rápido nas curvas com maior estabilidade e segurança, ganhando
preciosos décimos de segundo. O cobertor térmico é feito de tiras de
material à prova de fogo, costuradas a uma espuma termoisolante.
U m a d a s c a m a d a s r e c e b e c a bo s c o n d u t o r e s d e c a l o r . S ã o 1 2 p a r a a
2
coberta dos pneus dianteiros. Um sensor colocado no centro do
cobertor mostra quando se atinge a temperatura ideal, o que leva
cerca de 20 minutos.
Fonte: SIQUEIRA, Rodolpho, Galileu Especial, Editora Globo 2003 p 48.
4. COMO FUNCIONA O CARRO ELÉTRICO?
Os veículos elétricos são movidos por motores acionados pela
eletricidade proveniente de um conjunto de baterias, que podem ser
carregadas diretamente na rede elétrica. O projeto de um carro
elétrico deve ser elaborado de tal forma que seu rendimento seja o
mais alto possível.
Um dos pontos fundamentais é a aerodinâmica, que deve ser
desenvolvida para que haja pouca resistência ao vento. Diversos
veículos já estão disponíveis para uso. Normalmente, são pequenos e
só circulam em áreas urbanas. A velocidade do carro elétrico não
difere muito da dos veículos movidos a combustível.
Fonte:SIMÕES, Marcelo Godoy, Galileu Especial, Editora Globo 2003 p 18
5. SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO E DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
A sinalização de trânsito é composta por placas, painéis, marcas
no pavimento e elementos auxiliares, que constitui num sistema de
dispositivos fixos de controle de tráfego que, por sua simples
presença no ambiente operacional de uma via, regulam, advertem e
orientam os seus usuários.
De modo geral, a sinalização deve conquistar a atenção e a
confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um tempo de reação
adequado. Esta atenção depende, por sua vez, de um conjunto de
fatores que compõem o seu ambiente operacional, como:
- Densidade e ti po do tráfego que se utiliza da via; e
- Velocidade dos veículos;
- Complexidade de percurso e de manobra em função das
características da via;
- Tipo e intensidade de ocupação lateral da via (uso do solo).
a) Legislação e Competência
São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
- estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com
vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à
educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
- f i x a r , m e d i a n t e n o r m a s e p r o c e d i me n t o s , a p a d r o n i z a ç ã o d e
critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das
atividades de trânsito;
- estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações
entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o
processo decisório e a integração do Sistema.
3
Os principais órgãos que regulam e regulamentam o trânsito no
Brasil, são:
•
CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) que tem como
•
principais competências:
- e s t a b e l e c e r a s n o r m a s r e g u l a m e n t a r e s r e f e r i d a s n o C ó d i g o de
Transito Brasileiro e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;
- coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito,
objetivando a integração de suas atividades;
- aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização
e os dispositivos e equipamentos de trânsito;e
- dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no
âmbito da União, dos Estados e do Distrito Federal.
•
DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) é o órgão
federal que coordena todos os DETRAN`s do Brasil.
Uma das maiores preocupações do DENATRAN é justamente o
setor de sinalização de trânsito, não só pela sua importância e
dificuldades técnicas mas, também, pelo fato de ser a sinalização das
vias públicas do País, em grande parte, deficiente, faltando- lhe,
ainda, a necessária uniformidade, tanto nos Estados e nas diferentes
cidades do Brasil. Essa variedade é considerada prejudicial à
segurança de trânsito.
b) tipos de sinalização
O DENATRAN para melhorar a segurança de trânsito, elaborou o
Manual de Sinaliza ção de Trânsito que, procura uniformizar conceitos,
usos e colocação de placas de sinalização aplicáveis na área urbana e
rural.
Tipos de sinalização de trânsito, de acordo com o DENATRAN:
Sinalização Vertical, Sinalização Horizontal, Dispositivos de
Sina lização Auxiliar, Sinais Luminosos, Sinais Sonoros e Gestos de
Agentes da Autoridade de Trânsito.
1) Sinalização Vertical
Um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de placas,
onde o meio de comunicação (sinal) está na posição vertical, fixado ao
la d o o u s u s p e n s o s o b r e a p i s t a , t r a n s m i t i n d o m e n s a g e n s d e c a r á t e r
permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou
legendas pré-reconhecidas e legalmente instituídas. As placas,
classificadas de acordo com as suas funções, são agrupadas em um
dos seguintes tipos de sinalização vertical:
a) Sinalização de regulamentação
4
Tem por finalidade informar aos usuários das condições,
proibições, obrigações ou restrições no uso das vias. Suas mensagens
são imperativas e seu desrespeito constitui infração.
b) Sinalização de Advertência
Tem por finalidade informar aos usuários da via para condições
potencialmente perigosas, indicando sua natureza. Suas mensagens
possuem caráter de recomendação.
c) Sinalização de Indicação
Tem por finalidade identificar as vias, os destinos e os locais de
interesse, bem como orientar condutores de veículos quanto aos
percursos, os destinos, as distâncias e os serviços auxiliares,
podendo também ter como função a educação do usuário. Suas
mensagens possuem um caráter meramente informativo ou educativo,
não constituindo imposição.
2) Sinalização Horizontal
Um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas,
marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o
pavimento das vias. Te m como função organizar o fluxo de veículos e
pedestres; controlar e orientar os deslocamentos em situações com
problemas de geometria, topografia ou frente a obstáculos;
complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou
indicação.
a) Padrão de Traçado:
Seu padrão de traçado pode ser:
- Contínua: são linhas sem interrupção pelo trecho da via onde
estiver
demarcando.
Podem
estar
longitudinalmente
ou
transversalmente opostas à via;
-Tracejada
ou
Seccionada:
são
linhas
seccionadas
com
e s p a ç a m e nt o s d e e x t e n s ã o i g u a l o u m a i o r q u e o t r a ç o ;
- Símbolos e Legendas: são informações escritas ou desenhadas
no pavimento indicando uma situação ou complementando sinalização
vertical.
b) Cores:
A sinalização horizontal se apresenta em cinco cores:
5
- Amarela: utilizada na regulação de fluxos de sentidos opostos,
na delimitação de espaços proibidos para estacionamento e/ou parada
e na marcação de obstáculos;
- Vermelha: utilizada na regulação de espaço destinado ao
deslocamento de bicicletas leves (ciclovias). Símbolos (Hospitais e
Farmácias/Cruz);
- Branca: utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na
delimitação de espaços especiais, de trechos de vias, destinados ao
estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais;
na marcação de faixa s de travessias de pedestres;
- Azul: utilizada nas pinturas de símbolos em áreas especiais de
estacionamento ou de parada para embarque e desembarque;
- Preto: utilizada para proporcionar contraste entre o pavimento e
a pintura.
c) Dispositivos de Sinalização Auxiliar
São elementos refletores ou que contenham unidades refletoras,
apostos em série, fora ou sobre a superfície pavimentada, com o
objetivo de melhorar a percepção do condutor quanto aos limites do
espaço destinado ao rolamento e a sua separação em faixas.
3) Sinais luminosos
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária
que se compõe de luzes acionadas alternada ou intermite nte através
de
sistema
elétrico/eletrônico,
cuja
função
é
controlar
os
deslocamentos.
6
4) Sinais sonoros
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização
SINAL DE APITO
SIGNIFICAÇÃO
Um silvo breve
Atenção Siga
Dois silvos breves
Pare!
Três silvos breves
Acenda a Lanterna
Um silvo longo
Diminua a marcha
Um silvo longo e
um b r e v e
Trânsito impedido
em
todas
as
direções
Três silvos longos
Motoristas a postos
6.
EMPREGO
No ato do guarda
sinaleiro mudar a
direção do trânsito.
Para
fiscalização
de documentos ou
outro fim.
Sinal
de
advertência.
O
condutor
deve
obedecer
à
intimação.
Quando
for
necessário
fazer
diminuir a marcha
dos veículos.
À aproximação do
Corpo
de
Bombeiros,
ambulâncias,
veículos de Polícia
ou de tropas, ou de
representação
oficial.
Nos
estacionamentos à
porta de teatros,
campos
d e s p o r t i vo s , e t c .
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A logística empresarial estuda como a administração pode prover
melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes
e consumidores, através de planejamento, organização e controle
efetivos para a movimentação e armazenagem que visam facilitar o
fluxo de produtos (bens e serviços).
Os custos logísticos são um fator-chave para estimular o
comércio. O comércio entre países e entre regiões de um mesmo país
é freqüentemente determinado pelo fato de que diferenças nos custos
de produção podem mais do que compensar os custos logísticos
necessários para o transporte entre as regiões.
Quanto maior e mais sofisticado for o desenvolvimento de uma
região, e quanto mais baratas forem suas movimentações e
armazenagens, mais livre será a troca de mercadorias e maior será a
especialização do trabalho.
7
Como uma definição temos que logística empresarial “trata de
todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o
fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o
ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que
colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar
níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável”.
7. DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
Distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da
movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos
finais da empresa. Costuma ser a atividade mais importante em termos
de custo para a maioria das empresas, pois absorve cerca de dois
terços dos custos logísticos.
A distribuição física preocupa-se principalmente com bens
acabados ou semi -acabados, ou seja, com mercadorias que a
companhia oferece para vender e não planeja executar processamento
posteriores. Desde o instante em que a produção é finalizada até o
momento no qual o comprador toma posse dela, as mercadorias são
responsabilidade da logística, que deve mantê -las no depósito da
fábrica e transportá -las até depósitos locais ou diretamente ao cliente.
Simplificando existem dois tipos de mercado para os quais se
deve planejar a distribuição física. Um deles é o de usuários finais,
que são aqueles que usam o produto tanto para satisfazer suas
necessidades como aqueles que criam novos produtos, que é o caso
d o s c o n s u m i d o r e s i n d u s t r i a i s . O s co n s u m i d o r e s f i n a i s t a m b é m p o d e m
ser companhias que, por sua vez, vendem os seu produtos a seus
clientes.
O segundo mercado é composto por intermediários que não
consomem o produto, mas que oferecem para a revenda, em geral
p a r a o u t r o s i n t e r m e d i á r i o s o u c o ns u m i d o r e s f i n a i s .
A diferença primordial entre estas categorias de compradores está
no volume e no perfil da compra. Consumidores finais comumente
adquirem pequenas quantidades e são em grande número. Suas
compras são mais freqüentes do que aquelas feitas pelos
intermediários. Estes e usuários finais do tipo firma de manufatura
geralmente compram em grande quantidade. Não raro empresas tem
uma mistura destes dois tipos de clientes. Sistemas de distribuição
física precisam ter certo grau de flexibilidade para suprir as
necessidades dos diversos tipos de clientes de forma econômica.
Muitas configurações estratégicas diferentes de distribuição
podem ser empregadas. Há três formas básicas: entrega direta a partir
de estoques de fábrica, entrega direta a partir de vendedores ou da
linha de produção e entrega feita utilizando um sistema de depósitos.
Quando clientes adquirem bens em quantidade suficiente para lotar
um veículo, as entregas podem ser feitas diretamente a partir de
vendedores, dos estoques de fábrica ou da linha de produção. Uma
vez que os fretes são menores quando cargas completas de veículos
vão até a última localização do cliente, este método de entrega
incorre no menor custo total do transporte.
8
Quando os clientes não desejam comprar em quantidade suficiente
grande para gerar entregas com carga completa se emprega uma
estratégia alternativa - suprir através de um sistema de depósitos. Isto
é motivado pela redução dos custos de distribuição e pela melhoria
dos
serviços
prestados.
Colocando-se
d e p ó si t o s
em
locais
estratégicos e próximos aos clientes, o responsável pela logística
pode transportar grandes quantidades de mercadorias pelos fretes
menores de carga completa até seus armazéns. Partindo dos
depósitos, as mercadorias precisam ser movimentadas apenas por
curtas distâncias com os fretes maiores de carga parcial. Os custos
adicionais de estocagem são mais do que compensados pelo menor
custo global de transporte. Além disso, como os estoques ficam em
média mais próximos dos clientes, o nível de serviço é melhorado.
Representar a distribuição física apenas como a escolha de uma
das alternativas básicas colocadas previamente é ser por demais
simplista. O problema de distribuir produto é mais complicado.
Existem considerações adicionais, tais como:
1.
Qual serviço de transportes deve ser utilizado para
movimentar os produtos a partir da fábrica? E a partir do armazém?
2. Quais procedimentos de controle devem ser empregados para
os itens de inventário?
3 . Onde devem localizar-se os depósitos, quais dimensões
devem ter e quantos armazéns são necessários?
4. Quais arranjos para comunicação de pedidos devem existir? E
quais comunicações pós-pedido são necessárias?
5. Qual nível de serviço deve ser providenciado para cada item
de produto?
A administração da distribuição física é tarefa desenvolvida em
três níveis: estratégico, tático e operacional. A discussão anterior
tratou do problema do planejamento estratégico. Ou seja, decidir de
modo geral qual deve ser a configuração global do sistema de
distribuição. Mais simple smente, é a localização dos armazéns, a
seleção dos modos de transporte e o projeto do sistema de
processamento de pedidos. O planejamento estratégico molda o
sistema de distribuição nos seus termos mais gerais.
A d m i n i s t r a r a d i s t r i b u i ç ã o f í s i c a n o n í v e l tá t i c o é u t i l i z a r s e u s
recursos. É, sob muitos aspectos, planejamento de curto prazo.
Quando uma firma investe em alguma parte de seu sistema de
distribuição, como, por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos
para transmissão de pedidos ou equipamento de manuseio, surge o
problema de utilizar seus equipamentos e facilidades de maneira
eficiente. Este é um problema tático. Se os equipamentos de
transporte podem movimentar-se sempre completamente carregados,
se a área dos armazéns pode ficar totalmente ocup ada e se o
equipamento de transmissão de pedidos nunca está ocioso, o custo de
possuí-los seria mínimo. Dessa forma, com planejamento cuidadoso
dos fluxos de distribuição efetuado rotineiramente (muitas vezes de
modo diário), seus responsáveis tentam ating ir a maior utilização
possível.
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Administração operacional refere-se às tarefas que o gerente de
distribuição e seus subordinados devem desempenhar para garantir
que os produtos fluam através do canal de distribuição até o último
cliente. Isto inclui atividades como recolher produtos dos estoques
armazenados, carregar caminhões para entrega, embalçar produtos
para carregamento, manter registros dos níveis de inventário, preparar
pedidos para ressuprimento de estoques, etc. O foco deste aspecto da
administração da distribuição é principalmente supervisão e realização
de tarefas.
Estratégico – como deve ser nosso sistema de distribuição? Tático
– como o sistema de distribuição pode ser utilizado da melhor maneira
possível? Operacional – vamos fazer as mercadorias sair! Este pode
ser um modo de classificar a administração da distribuição.
Fonte: CONTRAN – CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
8. PREVISÃO E CONTROLE
MÉTODO DE CUSTEIO ABC
DE
CUSTOS
OPERACIONAIS
E
No mundo de hoje, o mercado determina o preço, exigindo que as
empresas previnam e controlem os seus custos em busca de maior
competitividade. Desta forma, é indispensável desenvolver um sistema
eficaz de orçamento, para que a empresa possa obter o máximo
rendimento dos recursos empregados e o equilíbrio de suas fi nanças.
a. Previsão de Custos Operacionais
É através do sistema de orçamento que a Administração irá fixar e
definir as metas a atingir. Portanto, é imprescindível que se faça uma
boa previsão dos custos de operação dos veículos.
A n a l i s a n d o e c o n o m i c a m e n t e os c u s t o s d e p r o d u ç ã o , v e r i f i c a q u e
se costuma distingui -los em: Custos Diretos e Custos Indiretos ou
Administrativos.
Custos Diretos: Correspondem aos custos fixos ( custos que não
variam em função do nível de atividade da empresa - Ex: Depreciação,
remune ração do capital, salários, etc.) mais os custos variáveis
(custos que são proporcionais à utilização - Ex: Combustível, óleo
lubrificante, lavagem, peças, acessórios, etc.);
Custos Indiretos ou Administrativos: Correspondem aos custos
necessários para manter o sistema de transporte da empresa. Ex:
Pessoal de armazéns, escritórios, impostos e taxas legais, construção,
conservação e limpeza, etc.
1) Fatores que influenciam nos Custos
O empresário deve estar atento ao fato de que muitos fatores
determinam variações substanciais nos custos ou na sua composição.
Dentre eles, podem-se citar:
Quilometragem desenvolvida: Custo/km X Velocidade econômica;
Tipo de tráfego: Autonomia do veículo – Área Urbana e Área não
Urbana;
10
R e g i ã o : D i f e r e n ç a d e s a l á r i o s , i m p o s t o s , pr e ç o s d e c o m b u s t í v e l ,
etc;
Porte do veículo: Redução de custos – Tonelada/km ou
Passageiro/km;
Desequilíbrio nos fluxos: O veículo retorna vazio seja de carga ou
passageiro;
Tipo de Via: O custo varia em função das variações de superfície
de rolamento, topografia, sinuosidade, condição de conservação, etc.
2) Métodos de Cálculo de Custos Operacionais
Após ter todos os fatores e variações que influenciam nos custos
operacionais do transporte, o administrador terá que decidir como
calculá - los. Os estudiosos do assunto destacam entre os métodos
mais utilizados, os seguintes:
a) Método dos Custos Médios Desagregados
Está baseado em parâmetros médios de consumo, oferecendo
estimativas dos custos operacionais dos veículos rodoviários e é
bastante utilizado por empresas do setor. Destaca-se pela praticidade
e o cálculo desagregado por componente de custo, ou seja,
depreciação,
combustíveis,
pneus,
salários,
manutenção,
etc.
Possibilita ainda que cada empresa possa inserir parâmetros
referentes a cada tipo, modelo ou categoria de veículo;
b) Método do Comprimento Virtual
Método sistemático que analisa os custos operacionais de acordo
com às peculiaridades das rodovias, utilizando testes de fábrica e de
levantamentos feitos no exterior e no Brasil – permitindo o cálculo
para cada tipo de veículo. Seu uso é mais voltado para os órgãos
rodoviários.
c) Método do HDM -Q
Método Científico, desenvolvido pelo Banco Mundial, que leva em
consideração a influência do volume de tráfego nas velocidades e,
portanto, nos custos operaciona is dos veículos. Os custos são
calculados para condições reais das rodovias, em diferentes
condições físicas e de tráfego. Terá dessa forma, o custo operacional
de cada tipo de veículo, desagregado por cada componente fixo e
variável, para diferentes condições de tráfego e de rodovia. Seu
emprego é mais voltado para órgãos rodoviários e é considerado o
método mais preciso que existe.
d) Considerações
sobre
o
Cálculo
Manutenção e Remuneração do Capital
da
Depreciação,
11
A e x i s t ê n c i a d e d i f e r e n t e s m é t o d o s d e c á lc u l o p a r a a d e p r e c i a ç ã o ,
manutenção e remuneração do capital, fazem com que o Administrador
compare e analise as características da sua empresa, para que assim
utilize o método mais significativo.
2) Métodos de Cálculo de Depreciação
Os modelos de custos decrescentes, por serem mais realistas, são
os mais utilizados. Os custos são melhor distribuídos em relação a
idade e refletem mais a perda de valor dos equipamentos com o
tempo.
a) Método Exponencial
Parte do princípio de que o valor do equipamento dimi nui,
anualmente, segundo uma porcentagem fixa do valor que possuía no
início do período.
b) O Método dos Dígitos ou da Soma dos Anos
Também parte do princípio de que o valor do equipamento diminui
anualmente, sendo que nesse método a depreciação é mais lenta no
início da vida útil e mais rápida no final.
c) O Método da Taxa Média ou Linear
Calcula um valor médio durante a vida útil, não interessando a
variação do custo com a idade do veículo. Nesse método, o que se faz
é adotar, como valor residual, o preço de revenda do veículo no final
de sua vida útil – obtendo-se assim, uma taxa média de depreciação.
d) Remuneração do Capital
A questão envolvida é que os custos de propriedade do veículo
não só se limitam a desvalorização por desgaste ou obsolescência,
mas também ao custo de oportunidade.
Desta forma, o Administrador poderá comparar tais custos com a
política tarifária vigente, preservando assim, a saúde financeira da
transportadora. Consequentemente, o Administrador só irá investir se
o capital for bem remunerado, ou seja, o retorno do investimento deve
ter um valor nominal maior que o capital investido.
3) Manutenção, um Custo Estratégico
Estabelecer uma política contábil para a manutenção dos
e q u i p a m e n t o s é f u n d a m e n t a l p a r a d e t e r m i n a r a s u a v i d a ú t i l e d i vi d i r
as despesas em inspeção, manutenção preventiva e corretiva, limpeza
e material de oficina.
Entretanto, a melhor forma de efetuar a manutenção sem perder
tempo na sua atividade fim é a utilização de contratos de manutenção,
12
que além de racionalizar as tarefas, permitirá planejar o crescimento e
lucros sem maiores complicações. Esse sistema é o ideal para o
empresário, porque busca o equilíbrio da relação custo X benefício,
garantindo maior confiabilidade, clareza e tranqüilidade, já que a
r e s p o n s a b i l i da d e a g o r a é d a e m p r e s a c o n t r a t a d a .
A Previsão dos custos operacionais dos veículos é fundamental
para a administração estabelecer uma melhor política de preços de
seus serviços, como também é referencial para o monitoramento da
saúde financeira da empresa e, consequentemente, informação
indispensável de apoio à decisão da mesma.
4) Controle de Custos Operacionais
Analisando as informações obtidas pela previsão dos custos, o
empresário verifica que as variáveis influenciadoras do processo de
custo deverão ser controladas para melhor segurança e sucesso das
atividades.
O
administrador
conhecendo
profundamente
seus
custos
operacionais
deverá
tomar
decisões,
principalmente
sobre:
Investimentos alternativos; renovação de frotas, leasing, locação ou
aquisição de no vos veículos; dimensionamento de sua frota,
negociação de preços e tarifas e avaliar a situação real da empresa,
oferecendo descontos ou prazos maiores aos clientes.
A implantação de um Sistema de Controle de Custos irá facilitar,
acelerar e garantir um melhor controle dos custos diretos e indiretos
responsáveis por todo o andamento do negócio. E para isso, a
utilização de softwares disponíveis no mercado, irá captar os dados e
elaborar automaticamente os relatórios de controle.
O Centro de Custos, com dados atualizados e confiáveis sobre as
peças em estoque, frota, pneus, hodômetros e tacógrafos também será
de grande utilidade para um melhor controle.
5)
M É T O D O S E FO R M U L Á R I O S D E C ONTROLE
Através do Centro de Custos, o administrador planejará e
fiscalizará os custos, utilizando formulários para levantar as
informações necessárias para que a diretoria tome suas decisões.
Desta forma, terá que levantar dados sobre o histórico dos veículos,
depreciação,
salários,
relatórios
de
viagens,
combustíveis/lubrificante s, pneus, peças e oficina, a fim de obter
maior segurança na análise de suas atividades.
Com a implementação do Sistema de Controle de Custos, o
empresário terá uma análise mais eficiente do desempenho econômico
de cada veículo e, consequentemente, uma maior segurança e
agilidade na tomada de decisão.
De acordo com a política interna, porte e características
econômicas a empresa deverá utilizar os formulários para assegurar o
limite de desconto na hora de negociar o frete, a alocação correta de
seus recursos, a hora de renovar sua frota – valendo-se de dados
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comparativos para tomar decisões rápidas, permitindo uma redução
dos custos.
b. MÉTODO DE CUSTEIO ABC
O método ABC (Activity Based Costing – Custeio Baseado nas
A t i v i d a d e s ) f o i d e s e n v o l v i d o c o m o o b j e t i vo d e r e s p o n d e r a u m
questionamento antigo, porém que só aflorou nas últimas décadas,
com relação há ineficácia dos métodos tradicionais em traduzir a
realidade sobre os custos de uma empresa. Os sistemas de custeio
tradicionais aplicam-se eficientemente apenas para servir entidades
externas à organização (credores, investidores, estado, etc), e não
respondem aos requisitos atuais de controle de gestão. Foi assim que
no final da década de 80, dois professores da Universidade de
Harvard, Robin Cooper e Robert Kaplan, desenvolveram um método de
custeio que se focava nas atividades que compõe o processo de
fabricação. Estes identificaram três fatores independentes, mas que
em conjunto concorrem para a necessidade de utilização do método
ABC:
A e s t r u t u r a d e c u s t o s d a s e m p r e s a s m o d i f i c o u- s e c o m p l e t a m e n t e .
No início do século 20, o trabalho direto representava cerca de 50%
dos custos totais de produção, com as matérias primas representando
35% e o "overhead" 15%. Atualmente, o "overhead" ronda 60% dos
custos de produção, os custos das matérias primas cerca de 30% e o
trabalho direto 10%. É obvio que na atual estrutura de custos das
empresas, a utilização do trabalho diretamente afeto à produção como
base de repartição já não faz sentido.
O nível de concorrência que as empresas enfrentam cresceu
substancialmente. Conhecer quais são os reais custos de produção é
um factor chave da sobrevivência empresarial.
O custo da medição das atividades decresceu substancialmente
com o desenvolvimento dos sistemas e tecnologias de informação.
Como tantas outras criações humanas também este método só
pôde passar à prática por intermédio da utilização de modernos e
eficientes sistemas de informação. Sistemas com um poder
c o m p u t a c i o n a l q u e , s ó a p a r t i r d o f i n a l d a d é c a d a d e 9 0 s e e n c o nt r a m
ao alcance de todas as empresas.
O Sistema ABC demonstra a relação entre recursos consumidos,
atividades executadas e objetos de custo, como se pode observar na
figura abaixo:
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FLUXO NO MÉTODO ABC
• Recursos
“O que foi gasto” Ex: água, luz, salários
• Atividades
“Onde foi gasto” Ex: manutenção, RH,
O&M, etc...
• Objetos de
Custo
“Para que foi gasto” Ex: produto A ou B,
atividade não relacionada a produto
(associação, fundação), etc...
Enquanto no método tradicional a alocação é feita através de
critérios
de
rateios
limitados
(geralmente
quantidade
produzida/vendida), no ABC existe uma multiplicidade de critérios,
denominados de geradores de custo (cost drivers), cada qual
e s p e c í f i c o à a t i v i d a d e ( c u s t o ) a q u e s e r e l a c i o n a ( p o r e xe m p l o :
número de notas fiscais emitidas, número de requisições de compras,
etc.). Gerador de custos (cost driver) é o fator que causa mudança no
desenvolvimento de uma atividade, mensurando os respectivos
recursos exigidos por essa atividade, ou seja, é a causa do volume de
recursos consumidos pela atividade. Os recursos estão relacionados
as atividades, e estas aos objetos de custo, como foi demonstrado na
figura anterior.
Os principais objetivos da implantação de um sistema de
gerenciamento de custos com base nas atividades (ABC), estão
relacionados com a facilidade e precisão que a administração terá
para:
• Reduzir ou eliminar as atividades que agregam pouco valor aos
produtos ou serviços oferecidos;
• A u m e n t a r a e f i c i ê n c i a e a e f i c á c i a d a s a t i v i d a d e s q u e ag r e g a m
valor para os clientes;
• Melhorar substancialmente sua base de informações para a
tomada de decisão;
• Apurar
e
controlar
os
custos
reais
de
produção
e
principalmente, os custos indiretos de fabricação (overhead).
C o m p a r a n d o o s m é t o d o s d e c u s t e i o t r a d ic i o n a i s c o m o A B C ,
observa -se que enquanto aqueles valorizam inventários, considerando
basicamente os custos de fabricação, este considera que todas as
atividades da empresa existem para apoiar a produção e distribuição
de bens e serviços, e que portanto, essas atividades são consideradas
integralmente nos custos dos produtos. Deste modo, são os seguintes
os custos relevantes para o Método ABC:
- Logísticos;
- Produção;
- Vendas e Marketing;
- Serviços ao cliente;
- Tecnológicos;
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- Financeiros;
- Administrativos;
- Distribuição;
- Sistemas de Informação.
Um sistema de custeio com base no método ABC, é extremamente
importante para qualquer empresa. Além de fornecer informação
fidedigna sobre a abrangência dos seus custos, apresenta também os
reais consumos das atividades da organização. A utilização do método
ABC permite pois, a obtenção dos seguintes benefícios:
a) Custos dos produtos mais fidedignos , o que permite definir
melhores estratégias em relação ao:
1. Preço do produto;
2. "Mix" de produtos;
3. Produzir versus comprar;
4. Investimentos em I&D, automação de processos, promoções,
etc.
b) Visibilidade acrescida das atividades realizadas, o que
permite que a empresa:
1. Se foque mais em atividades de gestão, como sejam a melhoria
da eficiência das ativi dades de elevados custos;
2. Identifique, reduza ou mesmo elimine atividades sem valor
acrescentado.
O método ABC é extremamente útil para empresas atuais, que
possuam custos indiretos de fabricação (overhead) de montante
elevado, e optem pela eficácia e eficiência na sua política de
gerenciamento de custos, como estratégia para alcançar as metas
estabelecidas pelo mercado.
9. LONDRES ENSINA CORTESIA
O prefeito de Londres quer recuperar o padrão de atendimento dos
famosos ônibus dois andares vermelhos nos anos 60. Os motoristas
voltarão à escola para aprender lições básicas de cortesia e direção
segura. A medida foi anunciada em pessoa pelo prefeito Ken
Livingstone, como parte de um programa para "reparar os estragos
causados ao transporte coletivo pela pri vatização". As queixas vêm de
algum tempo, mas estão aumentando desde que a prefeitura da capital
britânica passou a cobrar pedágio de quem trafega de carro pelo
centro da cidade. Andrew Thompson, titular da autoridade municipal
de
transportes,
enumerou
a lg u n s
exemplos
do
"padrão
de
atendimento": os motoristas são grosseiros, ignoram as paradas,
fecham as portas antes que os passageiros tenham terminado de
entrar e muito mais. Pelo menos nossas metrópoles tem algo em
comum com Londres.
Fonte: FROTA & CIA, Editora ARTE, ,2003, p 35 e36
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