Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
DIVULGAÇÃO DO
ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE
Estudo realizado por Jacobs Consultancy,
encomendado pelo MTC e
financiado pelo Banco Mundial
DIVULGAÇÃO A CARGO DE:
- ISUTC - Instituto Superior de Transportes e Comunicações
- Transcom, SA - Sociedade de Formação, Consultoria e Auditoria em Transportes e Comunicações
Relatório Diagnóstico
.
Elaborado pelo GETRA - Grupo de Estudos de Transportes do ISUTC
sob coordenação de:
Dr. António Manheira Tivane
com a participação de:
Drª. Francisca Soares
Dr. Isaías Muhate
e a colaboração de:
Prof. Doutor Eng. André Carvalho
Apreciado pelo Painel de Validação
constituído por: Prof. Doutor Carlos Nuno Castel-Branco
Prof. Doutor Eng. Fernando António Ventura Leite
Prof. Doutor José António da Conceição Chichava
Maputo, 19 de Outubro de 2007
ECT - Rel. Diagnóstico
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
DIVULGAÇÃO DO ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE
RELATÓRIO DIAGNÓSTICO
ÍNDICE
SUMÁRIO EXECUTIVO ............................................................................... 1
PARTE 1
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 2
1.1 ANTECEDENTES .............................................................................................
1.2 O ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTES - ECT ...................................
1.3 A DIVULGAÇÃO DO ECT ..............................................................................
1.4 ELABORAÇÃO E ESTRUTURA DO RELATÓRIO DIAGNÓSTICO ..........
2
2
2
3
PARTE 2
O ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE - ECT ..................................... 5
2.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 5
2.2 RESUMO DAS PRINCIPAIS CONSTATAÇÕES DO ECT ........................... 5
PARTE 3
APRECIAÇÃO DAS CONSTATAÇÕES DO ECT ....................................... 15
3.1 NOTA EXPLICATIVA ................................................................................... 15
3.2 CARACTERIZAÇÃO GENÉRICA DAS CONCLUSÕES DO ECT ............ 15
3.3 ANÁLISE DO MODELO DE AVALIAÇÃO DE CUSTOS .......................... 16
PARTE 4
PROPOSTAS SOBRE A IMPLEMENTAÇÃO DAS CONCLUSÕES
E RECOMENDAÇÕES DO ECT .................................................................... 19
4.1 JUSTIFICAÇÃO .............................................................................................. 19
4.2 PROPOSTAS DE IMPLEMENTAÇÃO ......................................................... 19
4.3 PAPEL DOS AGENTES DO SECTOR .......................................................... 21
PARTE 5
TÓPICOS PARA DEBATE NO ÂMBITO DA DIVULGAÇÃO DO ECT ... 22
PARTE 6
NOTA FINAL .................................................................................................. 23
Anexo - Abreviaturas ....................................................................................... 24
ECT - Rel. Diagnóstico
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
DIVULGAÇÃO DO ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE
RELATÓRIO DIAGNÓSTICO
SUMÁRIO EXECUTIVO
O Estudo de Custos de Transporte - ECT, feito pela Jacobs Consultancy para o Ministério dos
Transportes e Comunicações, foi apresentado publicamente, em Maputo, em 2005.
Em meados de 2007, a UGPTC do MTC solicitou ao ISUTC e Transcom que procedesse à
Divulgação do ECT. A ampla distribuição do ECT e o presente Relatório Diagnóstico são
passos dessa Divulgação, seguindo-se 2 seminários públicos em Maputo, em Novembro.
Este Relatório, após descrever os antecedentes relevantes, faz um resumo, em 10 páginas,
dos principais Resultados, Questões, Conclusões e Recomendações do ECT e uma análise
apreciativa sobre o mesmo. Nela se refere que o ECT contém extensa e valiosa informação
sobre custos e tarifas de transporte no país e um leque de recomendações pertinentes e actuais.
Apontam-se, também, lacunas neste Estudo, pois não versa todas as componentes do sector
dos transportes, não traduz uma visão integrada do sector e do seu papel como parte de um
sistema mais amplo, dá insuficiente profundidade a questões como transporte multimodal,
força de trabalho, integração regional, órgãos reguladores e questões institucionais.
Partindo das recomendações do ECT e das análises feitas, o Relatório Diagnóstico sugere um
conjunto de aspectos a serem contemplados numa necessária actualização da estratégia de
implementação da política nacional de transportes e apresenta uma relação de propostas
para implementação das recomendações do ECT, como por exemplo:
- Remoção de diversos estrangulamentos processuais institucionais;
- Deliberação sobre a estratégia de desenvolvimento futuro da rede ferroviária nacional;
- Medidas regulamentares, processuais e de harmonização sobre o transporte rodoviário;
- Aplicação da legislação sobre desregulação do transporte de cabotagem.
Finalmente, para incentivar o debate a realizar nos seminários previstos, sugerem-se temáticas
cuja abordagem possa conduzir a conclusões importantes como:
- Relevância, aplicabilidade e impacto previsível das medidas a implementar;
- A quem cabem as responsabilidades de implementação;
- Qual o papel do transporte doméstico face à predominância do transporte de trânsito;
- Impactos previsíveis da integração regional.
Maputo, Outubro de 2007
GETRA, Grupo de Estudos de Transporte do ISUTC
As versões em Inglês e em Português do Estudo de Custos de Transporte - ECT
(4 ficheiros) e o presente Relatório Diagnóstico, podem ser descarregados a partir do sítio web
www.transcom.co.mz/isutc/divulgação_ect.html
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 1/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 1.
INTRODUÇÃO
1.1 ANTECEDENTES
Dada a extrema importância de que os transportes se revestem, no âmbito do estabelecimento
da Política de Transportes (Resolução do CM nº 5/96) e no contexto de diversas acções em
curso pelo Governo, o Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC) encomendou,
mediante concurso prévio e com o apoio financeiro do Banco Mundial, a realização de um
estudo sobre custos de transporte à empresa britânica Jacobs Consultancy.
1.2 O ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE - ECT
O Consultor concluíu o trabalho com entrega ao MTC, em Set-05, do “Estudo de Custos de
Transporte” (ECT ou Estudo) e a sua apresentação pública em Maputo. O ECT (com 71
páginas na versão em inglês e 76 na versão em português) inclui um Anexo Técnico (com 242
e 265 páginas, respectivamente), do qual constam os próprios TOR do concurso.
Em finais de 2006, a Unidade de Gestão de Projectos de Transportes e Comunicações UGPTC, do MTC, solicitou ao Instituto Superior de Transportes e Comunicações - ISUTC e à
Transcom, SARL, entidade instituidora do ISUTC, que levasse a cabo um trabalho de
divulgação do Estudo por se constatar não ter havido acções significativas para validar,
operacionalizar e implementar as suas recomendações, pois o Estudo estaria a ser, no
essencial, ignorado.
1.3 A DIVULGAÇÃO DO ECT
O ISUTC/Transcom aceitou o desafio e sintonizou, com a UGPTC, os objectivos seguintes
como devendo nortear a realização da actividade para a qual foi convidada:
- A realização de uma análise crítica e opinativa preliminar dos resultados, conclusões e
recomendações do Estudo.
Esta análise deveria incidir sobre a relevância e pertinência do Estudo e, caso existam,
suas principais lacunas, bem como a adequação das recomendações à realidade do país e
sua exequibilidade, devendo também conduzir a propostas para a implementação das
conclusões e recomendações, terminando por propôr tópicos que contribuam para motivar
e enriquecer os debates a levar a cabo;
- A divulgação pública do Estudo e das recomendações para implementação resultantes da
análise preliminar, para fins de sensibilização sobre a problemática, com especial
incidência sobre as entidades e instituições que podem/devem contribuir para influenciar
os avanços nestas áreas ou que poderão deles beneficiar;
- A entrega, ao MTC, de um levantamento das questões suscitadas e propostas recolhidas ao
longo do processo de divulgação e nos debates, quer sejam de consenso geral quer
representem sectores de opinião ou indivídualidades de competência reconhecida.
De acordo com os TOR (no Anexo Técnico, Apêndice A, nº 2), o ECT teve por objectivos:
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 2/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- “(...) identificar os factores que explicam a estrutura dos custos de transporte em
Moçambique, considerando os diferentes modos de transporte, e analisar os seus efeitos
na competitividade da economia moçambicana e no desenvolvimento social e económico
do país em geral. O estudo deverá (...) recomendar estratégias que possam minimizar os
desafios, melhorar a competitividade da economia moçambicana e estimular o
crescimento económico”.
Nos mesmos TOR indica-se (ponto 3.13) que as constações e análises feitas deverão
- “(...) ser juntas num plano de referência único e claro que estabeleça políticas-chave e
passos práticos que possam ser dados para melhorar a eficiência dos transportes e assim
servirem de base para melhorias na posição competitiva económica internacional de
Moçambique”.
Incidindo sobretudo sobre as conclusões e recomendações do Estudo, a Divulgação do ECT a
realizar pelo ISUTC/Transcom foi estruturado em 4 componentes/fases principais:
- Elaboração de um Relatório Dignóstico (o presente documento);
- Divulgação e distribuição do ECT por variadas formas e entre o maior número possível
de destinatários relevantes (agentes económicos, sociais, institucionais, académicos,
individuais, etc);
- Realização de dois seminários públicos;
- Elaboração de um Relatório Final, destinado ao MTC, com as principais conclusões
decorrentes da divulgação e, onde possível, recomendações práticas de implementação.
Neste trabalho de Divulgação do ECT participam exclusivamente quadros e especialistas
nacionais.
1.4 ELABORAÇÃO E ESTRUTURA DO RELATÓRIO DIAGNÓSTICO
O presente Relatório Diagnóstico foi elaborado pelo GETRA - Grupo de Estudos de
Transportes do ISUTC, e submetido à apreciação de um Painel de Validação composto por
reconhecidos especialistas nacionais nas áreas relevantes.
Entre os princípios que nortearam a elaboração do Relatório Diagnóstico, destacam-se:
- A principal finalidade do Relatório é motivar debates que contribuam para o melhor
conhecimento do ECT e mais expedita implementação das medidas nele preconizadas;
- O objecto do Relatório é o conjunto de resultados, conclusões e recomendações do ECT,
e não o ECT como tal e ainda menos o trabalho realizado pelo Consultor que o elaborou;
- São priorizados os aspectos que se afiguram mais relevantes para a realidade do país
(para mais detalhes e uma abordagem mais exaustiva, os estudiosos desta temática devem
reportar-se ao conteúdo do ECT e às fontes que neste são citadas);
- Na impossibilidade óbvia de confrontar e vencer em simultâneo todas as dificuldades,
dever-se-ão priorizar os pontos a atacar procurando privilegiar as medidas que prometam
mais rápidos resultados e uma mais vantajosa relação custo/benefício.
Deve ser feita uma nota de precaução sobre o ECT. A versão disponível do ECT em
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 3/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
português é de qualidade bastante inferior à da versão em inglês (língua em que o Estudo foi
originalmente escrito). Contém deficiências e imprecisões terminológicas, distorce (por vezes
inverte) o significado original das argumentações e ilações, proporciona dificuldades de
interpretação e suscita dúvidas. Não é de excluir que a qualidade desta versão possa mesmo
ser uma razão não menor para que o ECT não tenha tido a expansão, recebido a aceitação e
despertado o interesse que seriam de desejar e que merece.
O GETRA baseou as suas análises na versão original (em inglês) e recomenda vivamente que,
na consulta ao ECT, se privilegie essa mesma versão como forma de minimizar eventuais
erros de interpretação e suprir algumas aparentes discrepâncias entre o ECT e o presente
Relatório Diagnóstico que possam ser identificadas.
O Relatório Diagnóstico está estruturado de acordo com as premissas adoptadas (ponto 1.3).
Para além da presente Introdução, a Parte 2 contém um extracto/resumo dos principais
resultados, questões reportadas, conclusões e recomendações do ECT (respectivamente dos
Capítulos 5, 6, 7 e 8 do mesmo).
A Parte 3 consiste numa breve análise opinativa sobre o ECT.
Na Parte 4 é apresentada uma relação minimamente sistematizada do leque de propostas e
recomendações para implementação.
Finalmente, a Parte 5 sugere um conjunto de tópicos para motivar o debate público (em
especial nos dois Seminários a realizar) e, na Parte 6, são feitas considerações finais relativas
ao processo de Divulgação do ECT e ao papel que, nesse sentido, pode ser desempenhado
pelo presente Relatório Diagnóstico.
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 4/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 2.
O ESTUDO DE CUSTOS DE TRANSPORTE - ECT
2.1 INTRODUÇÃO
Nesta Parte 2 é apresentado um resumo dos factos que o ECT contém como Resultados (seu
Cap. 5), Questões Reportadas (Cap. 6), Conclusões (Cap. 7) e Recomendações (Cap. 8) do
trabalho levado a cabo. Os critérios que orientaram este resumo e esta triagem têm em vista
maximizar o interesse pela análise do Estudo no seu todo que, espera-se, decorrerá do
conjunto da operação de Divulgação em que este Relatório se insere.
Não se deve inferir que os Resultados, Questões, Conclusões e Recomendações do ECT que
não constem deste resumo tenham sido considerados incorrectos, irrelevantes ou inaplicáveis.
Na realidade, a leitura deste Relatório Diagnóstico não dispensa a consulta cuidadosa ao ECT
propriamente dito, não apenas para garantir uma visão mais ampla do trabalho nele reportado
mas também, e sobretudo, para se poder aceder aos dados de raiz e à fundamentação que terão
conduzido às ilações que nele se fazem e aqui se resumem.
Deve-se recordar que, nos TOR que nortearam o trabalho que conduziu à elaboração do ECT
(Apêndice A do Anexo Técnico), o transporte de passageiros e o transporte aéreo não estavam
contemplados.
Da mesma forma, foi acordado com o Banco Mundial que questões institucionais apenas
deveriam ser analisadas no ECT nos casos em que tivessem implicação directa nos custos.
Por estes motivos, não deve estranhar-se que as referências às áreas excluídas sejam
praticamente inexistentes no ECT.
Por outro lado, no resumo de constatações do ECT que consta desta Parte 2, são mantidas as
que se referem a tópicos que, tendo sido alvo de subsequente acção no país, poderão estar
hoje parcialmente desajustadas ou obsoletas.
2.2 RESUMO DAS PRINCIPAIS CONSTATAÇÕES DO ECT
2.2.1 Resultados da análise de custos
No seu Capítulo 5 - “Resultados da Análise de Custos”, o ECT aponta os diversos
aspectos que reputa serem de destacar. São aqui reproduzidos de forma mais sintética, com
a recomendação de que se procure a sua fundamentação por consulta do ECT.
- A substancial extensão Norte-Sul de Moçambique e o facto de vastas zonas dos países
interiores (Swazilândia, RAS a Norte e Leste de Joanesburgo, Zimbabwe, Zambia e
Malawi) estarem mais próximos dos portos moçambicanos do que de quaisquer
outros;
- No transporte rodoviário, e para as mesmas condições operacionais de viaturas em
Moçambique e RAS, os custos operacionais totais por tkm são superiores nesta última,
porque os custos maiores (devidos às distâncias) com veículos, mão de obra e
overheads superam os maiores custos correntes em Moçambique;
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 5/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- A análise de sensibilidade aos parâmetros-chave no transporte rodoviário (utilização
dos veículos, carga de retorno, estado e manutenção das vias, custos de capital dos
camiões e custos de mão de obra e administrativos) permite indentificar, entre outros:
. A significativa redução dos custos por tkm com o aumento da utilização anual dos
veículos, da carga de retorno e da qualidade da via;
. Em relação às viaturas maiores, a redução de custos exige uma série de medidas
para abordar os vários problemas identificados;
. Um dos problemas de todos os operadores de transporte na África Austral é a
fraca carga de retorno, que deriva de desequilíbrios dos fluxos comerciais;
. Um melhoramento do estado das vias de comunicação resultaria em poupanças
significativa de custos operacionais;
. O considerável uso de viaturas de segunda mão em Moçambique poderia ser uma
política sensata para o futuro dado o aumento da fiabilidade daquelas;
. Os custos de mão de obra e administrativos não são, presentemente, factor
dominante no custo dos transportes em Moçambique.
- A análise feita sobre o transporte ferroviário mostra que os custos são mais elevados,
em geral, do que na RAS, mas da ordem de grandeza dos de outros países vizinhos;
- Globalmente, as tarifas ferroviárias correspondem aos custos, pelo que o elevado custo
dos transportes para os clientes não podem ser atribuídos a tarifas elevadas;
- Na sequência da análise de sensibilidade aos parâmetros-chave no transporte
ferroviário (características dos comboios, tempos de trânsito e tempos de espera), são
apontados, entre outros, os seguintes aspectos:
. Não foram obtidos dados suficientes para permitir tirar ilações no que respeita ao
efeito do tipo de comboios e vagões sobre custos;
. Atrasos na travessia das fronteiras não parecem ser significativos; a melhoria das
velocidades de trânsito poderão ser, nesta fase, segunda prioridade em face da
necessidade de melhorar a fiabilidade e segurança até que a linha seja melhorada;
. É provável ser menos compensador melhorar os tempos de trânsito do que reduzir
os tempos de espera entre circulações, devido aos elevados tempos de (des)carga
de vagões nos três principais portos.
- No que se refere ao manuseamento da carga portuária, em geral as tarifas estão em
consonância com os custos. Uma causa crucial da diferença de custos e tarifas entre
Moçambique e a RAS parece residir nos mais elevados volumes nesta última, o que
leva a utilizar equipamento especializado, que origina, por sua vez, uma rotação mais
rápida dos navios e menos tempo para a carga estacionada no porto;
- No transporte doméstico verificam-se tempos elevados de levantamento da carga nos
portos, o que resulta em geral de procedimentos aduaneiros ineficientes, sendo que os
resultados podem ser expressivos em termos de custo de oportunidade;
- A análise de sensibilidade do manuseamento de carga portuária aos parâmetros-chave
(dimensão da carga, taxas de manuseamento, armazenagem, mão de obra e
equipamento e sua utilização), reflecte o relativamente baixo custo de mão de obra e a
disponibilidade de infra-estruturas de armazenamento; variações no custo da mão de
obra e do armazenamento têm um efeito relativo menor nos custos variáveis do que
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 6/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
variações no custo de equipamentos de manuseamento;
- Relativamente ao transporte marítimo internacional, os custos estão fora do
controlo dos clientes ou das autoridades moçambicanas; as taxas dos navios reflectem
as características mais amplas de oferta e procura nos mercados mundiais em face de
um comércio no mercado local de reduzida dimensão; contudo, deve referir-se o
impacto, nos custos, da profundidade dos portos, que têm reflexo nas tarifas praticadas
pelos transportadores marítimos;
- No transporte de cabotagem identificam-se diversas causas para as tarifas em uso:
estes serviços funcionam segundo carreiras programadas (e não em tramp); a idade
dos navios, que sugere a dificuldade de maiores reduções de custos sem afectar a
segurança; a questão da carga de retorno; a restrição da cabotagem a navios de registo
moçambicano sugere uma reduzida utilização da capacidade disponível;
- Para além da análise genérica sobre os diversos modos de transporte acima feita, o
ECT reporta-se ainda a certos aspectos específicos de cada tipo de mercadoria,
nomeadamente contentores, minérios a granel, carga diversa a semi-granel, minérios a
semi-granel, diversos produtos pouco adequados à via férrea e combustíveis;
relativamente a este último caso, por exemplo, o estudo refere que, entre outros
factores, certos interesses em países vizinhos estariam a ter influência nas opções de
transporte ou vias em uso no território nacional.
2.2.2 Questões reportadas de transporte
Como se indica na Introdução do Capítulo 6 - “Questões reportadas de transporte” do
ECT, “nem todos os problemas do sector de transporte estão directamente relacionados
com custos” e o seu efeito sobre os custos não é facilmente identificável. Nesse capítulo
são agrupadas as principais questões dessa natureza recolhidas no decurso de um programa
de entrevistas durante o Estudo ou em estudos anteriores.
Em geral, as tarifas não são um constrangimento mencionado pelos concessionários e
suscitaram pouca crítica por parte dos clientes. A maior parte dos comentários incidiram
sobre o nível de serviço e fiabilidade e envolvem tanto factores dentro do controlo do
operador (como disponibilidade de meios circulantes ou equipamento portuário, ou
melhoria de coordenação entre as operações portuárias e ferroviárias) como factores
“institucionais” (tais como desembaraço da carga e procedimentos nas fronteiras).
a) Questões por meio de transporte
- Transporte rodoviário
As preocupações dos intervenientes cingiam-se principalmente ao mau estado das
rodovias, congestionamento e atrasos na travessia da fronteira, bem como problemas de
segurança, por exemplo relacionados com operações nocturnas. São ainda reportadas
preocupações sobre o ambiente em que se opera. Para o tráfego internacional, incluem a
inconsistência na prestação de serviços por funcionários e, para o tráfego doméstico,
inconsistência nos serviços da polícia.
Listando as preocupações recolhidas, a Tabela 6 do ECT indica diversas acções que os
entrevistados gostariam de ver levadas a cabo, que a seguir se resumem:
. Incremento do papel da FEMATRO na criação de esquemas de garantia aceitáveis
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 7/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
pelos bancos e operadores;
. Programa permanente de melhoramento das principais rotas;
. Funcionamento das fronteiras por períodos diários maiores;
. Maior presença da polícia de trânsito e aplicação consistente, por ela, das regras;
. Revisão da legislação em áreas relevantes;
. Padronização, entre países, das cargas por eixo;
. Sobre pesagens, congestionamento de fronteiras, sistemas de desembaraço
segurança e outras questões, indica-se a necessidade de reformular procedimentos;
. Áreas de descanso e locais de carregamento.
- Transporte ferroviário
As questões levantadas na área ferroviária agrupam-se em três categorias: inadequação
operacional (serviços, equipamento e formação), inadequação de marketing (mercado,
condições e oportunidades) e inadequação institucional (segurança nacional, facilidades
de comércio e quadro legal actualizado). Na Tabela 7 do ECT estas questões são
resumidas, com indicação das acções desejadas:
. Melhorias operacionais e dos equipamentos, investimento em formação;
. Plano estruturado de manutenção ferroviária das locomotivas e equipamentos;
. Reforço da formação das tripulações;
. Introdução de comboios específicos para contentores;
. Melhorias de equipamentos de conservação de perecíveis, de procedimentos, da
ética de marketing, da cooperação com os CF vizinhos, da segurança;
. Aumento dos esforços para obter cargas de retorno;
. Estudo das possibilidades de terminais no interior.
- Portos
As questões relativas aos portos e algumas referências ao caminho de ferro podem
agrupar-se também em três categorias: inadequação operacional (fracas infra-estruturas
e equipamento), inadequação de marketing (ligações a nível nacional e internacional) e
inadequação institucional (em termos de fazer negócio em Moçambique). As principais
questões reportadas são as seguintes:
Maputo: - Falta de capacidade no porto, manuseamento demasiado lento
- Falta de navios a atracar (particularmente de contentores)
- Falta de atracagem directa de navios para o Extremo Oriente
- Alto nível de segurança necessário
- Legislação aduaneira restrita e procedimentos aduaneiros morosos
- Falta de pessoal apto
- Fracas ligações ferroviárias para carga a granel
- Restrições na movimentação de valores numerários com o estrangeiro
Beira: - Cais de carga geral em mau estado
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 8/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- Falta de dragagem
- Falta de sistema de planificação integrada
- Mau estado das linhas férreas que servem o porto
Nacala: - Necessidade de melhoramentos da infra-estrutura
- Necessidade de reabilitação do rebocador
- Sistemas inadequados de controle/seguimento de carga
- Transportes marítimos
As questões recolhidas que se relacionam com os transportes marítimos foram:
- Taxas mais elevadas através do porto de Maputo do que dos da RAS;
- Custos de feeder para a RAS demasiado elevados;
- Limitada navegação para destinos internacionais passando por Maputo;
- Ausência de navegação directa para o Extremo Oriente passando por Maputo;
- Falta de serviços regulares de transporte com refrigeração.
Os comentários relacionam-se quase exclusivamente com as inadequações do mercado,
na sua maioria fora do controle governamental e relacionados com o desenvolvimento
do comércio e negócios em geral. Quando haja envolvimento do governo (p.ex. na
concessão de licenças para o comércio ou em conselhos internacionais) deve ter-se
presente a importância destas questões; a política a formular deve ir no sentido de apoiar
os mecanismos que melhorem as ligações do mercado.
b) Questões por grupos de mercadorias
As questões reportadas por tipo de mercadoria (contentores, minérios a granel, carga
diversa a semi-granel, minérios a semi-granel, diversos produtos pouco adequados à via
férrea, combustíveis e cargas domésticas) não diferem substancialmente das que já
foram apontadas acima a propósito dos diversos modos de transporte.
As frequentes referências aos elevados custos de transporte de cargas domésticas
parecem ignorar o facto de que a produção é em pequena escala e dispersa, isto a par de
muita burocracia (sobretudo associada à produção e distribuição e não propriamente ao
transporte). De notar ainda que, entre as mercadorias transportadas, avultam os produtos
de origem agrícola.
2.2.3 Conclusões do ECT
O Capítulo 7 - “Conclusões” do ECT contém uma compilação das conclusões a que o
estudo chegou, que aqui se reproduz mas de forma mais resumida.
a) Conclusões relacionadas com o contexto económico e geográfico
Diversas características da situação geo-económica determinam, em grande parte, os
constrangimentos e oportunidades para a melhoria do transporte em Moçambique:
- Os longos percursos de transporte,
- O facto de o país ser a saída marítima mais próxima dos países do hinterland,
- A proximidade da potência regional RAS,
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 9/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- Os baixos níveis de procura e o desequilíbrio de fluxos.
São apontadas como principais consequência deste conjunto de circunstâncias:
- Configuração da rede nacional de transportes,
- Situação de país de trânsito,
- Problemática do serviço de navios para Moçambique,
- Operação e investimentos têm de ser adaptados aos tipos de mercadorias,
- Características da concorrência entre os diversos modos,
- Potencial oferecido pelo hinterland
b) Conclusões relativas a custos, tarifas e nível de serviço
Segundo as conclusões da análise do ECT, os custos de transporte em Moçambique:
- Não são mais altos do que nos países vizinhos excepto das zonas com investimento
especializado para grandes volumes de carga,
- São superiores aos dos países ocidentais por factores fora do controle da região,
- Poderão sofrer reduções significativas sobretudo se houver uma abordagem
centrada nas necessidades de mercadorias específicas.
Presentemente, as tarifas estão a um nível semelhante ao dos custos. Isto tem pouco
significado porque as tarifas publicadas não foram definidas pelos concessionários. O
mercado em geral é competitivo nos diversos modos. A procura de outras rotas e a
mudança de corredores pelos clientes sugere um mercado dinâmico e mutável.
As respostas recolhidas no inquérito aos diversos agentes confirma a importância de um
nível mínimo de fiabilidade e segurança que permita aos armadores terem várias opções
à escolha. Este factor é possivelmente mais importante do que o nível das tarifas.
c) Conclusões por modo de transporte
Relativamente ao transporte rodoviário:
- A maior prioridade em infra-estruturas é o melhoramento da rede viária. Após a
conclusão da rede estratégica, há que assegurar que os futuros trabalhos de
melhoramento dêem prioridade à circulação de mercadorias;
- A única fronteira apontada como verdadeiro constrangimento é Ressano Garcia. O
seu funcionamento ainda se restringe ao período diurno.
Relativamente aos caminhos de ferro:
- A diminuição do movimento em relação aos maiores volumes transportados no
passado originou, até recentemente, um excesso de linhas e de pessoal e um sistema
operacional obsoleto. Os concessionamentos representam uma nova abordagem em
relação às anteriores metodologias de gestão e decisões de investimento. A
necessidade de retorno financeiro obriga os concessionários a actuarem de forma
comercial enquanto introduzem melhorias aos sistemas operacionais. A médio e
longo prazo, a abordagem deverá ser o aumento das receitas e da rentabilidade
através da dispersão de custos por maiores volumes de carga;
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 10/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- Os concessionários estão a ajustar, com sucesso, os custos às receitas correntes,
embora seja difícil prever a futura rentabilidade;
- Os caminhos de ferro concorrem com o transporte rodoviário. Pelos mecanismos
referidos em 7.3.2 do ECT, o ferroviário e o rodoviário estão a ser subsidiados, de
uma forma ou de outra, e haveria interesse em apurar se, no novo ambiente de
concessionamentos, existe equilíbrio entre ambos;
- Os níveis de investimento estão condicionados aos baixos níveis actuais de procura,
havendo necessidade de uma abordagem virada para o tipo de mercadoria. A
prioridade dos concessionários a curto prazo é ajustar a capacidade à demanda por
forma a tornar realistas as promessas feitas aos clientes sobre prazos de entrega.
Em relação aos portos:
- Os portos estão numa situação semelhante à dos caminhos de ferro no que respeita
ao legado do passado e às mudanças introduzidas pelo concessionamento. Como as
concessões nos portos foram feitas mais cedo do que nos caminhos de ferro, a
racionalização e modernização estão mais avançadas. É necessária uma abordagem
virada para a mercadoria. Os baixos níveis de procura para a maioria das
mercadorias significa que os investimentos devem ser virados para:
. O manuseamento de cargas mais lucrativas;
. Medidas para beneficiar todos os utentes portuários, que aumentem a dimensão
dos navios que podem ser manuseados e reduzam os tempos de espera dos
navios (principalmente a dragagem).
- Para assegurar retorno adequado do investimento, os portos deverão gerar mais
negócios (a maior parte previstos para provirem de carga de trânsito). Para tal, as
suas operações, qualidade do serviço, custos e tarifas têm que ser competitivos.
No que respeita à cabotagem:
- Predomina o serviço de feeder a partir de portos exteriores, pois é mínima a procura
de transporte entre portos moçambicanos como origem e destino “finais”. Os
serviços de feeder acedem aos portos moçambicanos segundo uma escala nominal
mas esta varia com a procura e pode incluir alguma circulação entre portos
moçambicanos, por exemplo para o re-posicionamento de contentores vazios;
- Os custos elevados são atribuíveis à reduzida procura e ao duplo manuseamento do
serviço de feeder; a limitação do transporte entre portos moçambicanos a navios
registados localmente restringe a capacidade disponível e abre portas para
pagamentos ilícitos; levantar as restrições actuais poderia não ter grande efeito
sobre os custos mas permitiria, pelo menos, aumentar a capacidade disponível
- Há poucas oportunidades de mudança radical nos padrões de transporte marítimo
na região; o transporte fluvial é mínimo e geograficamente limitado.
No âmbito do transporte doméstico:
- A estrutura do mercado é a principal influência no custo de transporte (baixa
densidade populacional, distâncias, baixo nível de rendimento, reduzidos volumes,
carga maioritariamente de produtos agrícolas e de natureza sazonal);
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 11/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- O rodoviário é responsável por mais de 95% do transporte em Moçambique; o
ferroviário serve para poucas mercadorias (balastro para as próprios linhas, calcário
e açúcar); o transporte fluvial é apenas usado de forma muito limitada;
- A infra-estrutura para o transporte doméstico é fraca. As principais estradas estão a
melhorar mas a rede secundária e rural ainda está em más condições; o ferroviário
está centrado nos mercados de trânsito; a cabotagem conta com um fraco apoio
logístico nos portos, armazéns e regimes de manuseamento;
- A cadeia de transporte para as culturas de rendimento locais (algodão, tabaco, chá)
procura sobretudo assegurar contentores apropriados para a exportação; o reduzido
mercado e a diversidade de fornecedores de contentores originam muitas situações
de contentores entregues vazios para enchimento, não tendo carga de retorno;
- As cadeias de transporte para culturas alimentares são mais complexas, envolvendo
um grande número de pequenos produtores e um sistema estabelecido, mas
informal, de recolha e distribuição. Os pequenos volumes individuais transportados
originam custos por tonelada elevados, só recuperáveis através de preços altos.
d) Opções de política
No final do Capítulo 7 - Conclusões, o ECT indica que “não há uma política global de
transporte em Moçambique, no sentido de que pouco existe que proporcione um
contexto para recomendações detalhadas de política. Um bom exemplo é que, embora
tenha sido estabelecido o princípio de concessionar os caminhos de ferro e portos e
tenham sido realizados estudos (por exemplo, o recente estudo sobre o papel do MTC
como regulador de transporte), não há nenhuma declaração detalhada sobre as futuras
responsabilidades do CFM”. E, no entanto, como ali se menciona, isso seria importante
na medida em que ainda cabe ao CFM:
- Receber as rendas das concessões ferroviárias e portuárias;
- Ser parceiro, ainda que minoritário, das concessões;
- Ser o coordenador dos interesses dos portos e caminhos de ferro no país;
- Operar os caminhos de ferro e portos onde ainda não existem concessões;
- Ser a autoridade portuária (excepto em Maputo), responsável por diversas infraestruturas, como ajudas à navegação e oleodutos.
2.2.4 Recomendações do ECT e respectivos benefícios esperados
Finalmente, o Capítulo 8 - “Recomendações” do ECT enumera um conjunto de medidas
que, na opinião do Consultor, e com base no levantamento feito, deverão ser tomadas, bem
como os benefícios esperados da implementação dessas medidas.
a) Recomendações para o sector rodoviário
- Assegurar que as ligações entre os principais centros e as mais importantes áreas de
produção agrícola e industrial recebam prioridade na manutenção e reabilitação;
- Garantir a identificação dos centros de mercado agrícola primários e secundários e que
o acesso rodoviário a esses centros seja de padrão adequado;
- Prolongar o período de abertura da fronteira de Ressano Garcia;
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 12/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- Trabalhar com a FEMATRO/MCLI (Nelspruit) para desenvolver oportunidades de
carga de retorno.
b) Recomendações para o sector ferroviário
- Reabilitar a linha de Ressano Garcia e preparar, em conjunto com a SR, um plano para
o futuro da linha de Goba;
- Estabelecer com os concessionários um programa detalhado para a reabilitação de
secções prioritárias nas linhas da Machipanda, Nacala e, possivelmente, Lichinga;
- Estabelecer meios efectivos de coordenação da cotação de tarifas e de marketing entre
caminhos de ferro vizinhos;
- Estabelecer a viabilidade de terminais de contentores no Zimbabwe e no Malawi em
conjugação com os serviços ferroviários de contentores propostos;
- Determinar o potencial real para o transporte de exportações moçambicanas por meio
ferroviário e o apoio de que possa necessitar (p.ex., construção de terminais de
transferência rodo/ferroviária).
c) Recomendações sobre os portos
- Reabilitar as infra-estruturas, novo equipamento e melhor coordenação das actividades
no porto de Nacala;
- Dragar o canal de acesso ao porto da Beira e estabelecer mecanismos para a futura
dragagem de manutenção;
- Melhorar a iluminação e as ajudas à navegação e estabelecer mecanismos para o seu
financiamento e manutenção no futuro em todos os portos;
- Melhorar o interface entre os porto e o transporte rodo/ferroviário, em particular para
ítens relacionados com alimentação, incluindo armazenagem e (des)carga;
- Estabelecer um fórum entre o CFM, concessionários e transitários para tratar de
questões de segurança portuária, regulação (ISPS, etc), coordenação de carga, etc;
- Explorar novos potenciais de desenvolvimento conjunto de meios de manuseamento
de cargas especializadas nos portos para distribuir o risco comercial e atrair
financiamento.
d) Recomendações institucionais
- Embora uma análise detalhada das operações dos CFM e recomendações para o seu
futuro estejam fora do âmbito do ECT, é essencial que as funções reguladoras,
executivas e operacionais estejam claramente delineadas e efectivamente separadas, e
as implicações financeiras clarificadas;
- Dada a introdução dos concessionamentos, deverá ser efectuado um estudo para se
determinar se haverá agora “igualdade de oportunidades” entre os transportes rodo e
ferroviário. A maior ênfase será nos custos das linhas mas deverá também considerar
os impostos e o Fundo de Estradas, a utilização das taxas de concessão e também o
acesso ao financiamento;
- Deverá ser implementada a legislação sobre desregulação do transporte marítimo de
cabotagem para encorajar mais investimento;
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 13/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
- Ainda há necessidade de maior harmonização de questões específicas de transporte
rodoviário regional, tais como cargas por eixo e taxas de travessia fronteiriça, bem
como melhorar a taxação geral do comércio trans-fronteiriço; tal foi confiado à SADC
mas é necessário clarificar o actual estágio e estabelecer um plano para acção futura.
e) Recomendações institucionais relacionadas com travessia fronteiriça
- Rever procedimentos e legislação aduaneiros, concluir a instalação de TIMS em todas
as travessias, padronizar regras e procedimentos entre países (com intervenção de
SADC e COMESA); incrementar a cooperação fronteiriça, envolver os stakeholders
nas mudanças;
- Aumentar a flexibilidade na implementação de regulamentação (registo de empresas,
questões laborais, reembolso de IVA);
- Implementar os acordos internacionais em vigor, incluindo sobre reconhecimento
mútuo de documentação;
- Incrementar a cooperação entre despachantes e pessoal aduaneiro;
- Melhorar as infra-estruturas de fronteira e criar serviço de pré-desembaraço em
Ressano Garcia, permitindo a comunicação electrónica de clientes com os operadores.
f) Benefícios
Em termos do objectivo de “melhorar a eficiência dos transportes para potencializar a
competitividade económica de Moçambique”, o primeiro requisito é reconhecer a
situação de Moçambique como país de trânsito. Por isso, há dois aspectos a considerar:
primeiro, as vantagens para a região e segundo as vantagens para o país.
Os benefícios para a região são a redução dos custos de transporte e o efeito potencial
na competitividade das importações e exportações. Para Moçambique, além deste efeito
sobre importações e exportações, o país pode ainda esperar benefíciar do aumento do
tráfego de trânsito através de:
- Vantagens colaterais através da distribuição dos custos fixos por maiores volumes,
contribuindo para aumentar a viabilidade do comércio local;
- Aumento de postos de trabalho, principalmente nos portos;
- Aumento das receitas dos portos e do sector dos transportes em geral.
Remetemos o leitor para os exemplos de quantificação, contidos no ECT, dos benefícios
previsíveis da implementação das recomendações relativas ao aumento da eficiência dos
transportes e consequente redução dos custos.
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 14/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 3.
APRECIAÇÃO DAS CONSTATAÇÕES DO ECT
3.1 NOTA EXPLICATIVA
Não é incumbência do ISUTC nem função do seu Grupo de Estudos de Transportes GETRA, ajuizar sobre o valor ou qualidade do ECT nem fazer dele uma crítica exaustiva.
Contudo, correspondendo à solicitação do MTC, são apontados nesta Parte 3 diversos
aspectos que, na opinião do GETRA, são pertinentes em termos de relevância, adequação à
realidade do país, viabilidade prática e, em alguns casos, lacunas que a consulta do Estudo
permite identificar.
Não é feita aqui distinção sobre se a origem das lacunas identificadas reside nos TOR para o
ECT ou se deriva de insuficiente cobertura dos referidos termos pelo mesmo. Tal seria pouco
relevante, pois entendemos que o objectivo principal é procurar estratégias, linhas de
orientação, medidas, procedimentos e, de forma geral, soluções que contribuam para melhor
potenciar os transportes no contexto do desenvolvimento sócio-económico do país.
O ECT foi realizado em 2004-05. Nessa fase, já estavam em curso ou previstas, no país,
diversas acções ou projectos que, de uma ou de outra forma, têm implicações ou impactos
sobre a eficiência e custos de transporte. Decorridos mais dois anos, a situação evoluiu, houve
transformações, alguns dos passos antes iniciados foram concluídos ou prosseguem, novas
acções foram ou estão a ser preparadas.
Como exemplos de acções realizadas ou em curso podem ser apontados as relativas à
construção e reabilitação da rede de estradas, reabilitação das linhas de Ressano Garcia, Sena
e Machipanda, passos dados nas questões relativas à supressão de vistos, cartas de condução,
travessias trans-fronteiriças, liberalização do espaço aéreo e outras.
É com plena consciência dos factos acima citados que o GETRA, nesta Parte 3, avança, a
título de sugestão, com um conjunto de comentários apreciativos ou opinativos sobre as
constatações do ECT.
3.2 CARACTERIZAÇÃO GENÉRICA DAS CONCLUSÕES DO ECT
Como se verifica no Capítulo 7 do ECT e no resumo do ponto 2.2.3 deste Relatório
Diagnóstico, o ECT agrupa as suas conclusões nos três grandes grupos que se seguem.
a) Características da situação geo-económica (questões como distâncias, dispersão
populacional, assoreamento dos canais de navegação, proximidade da potência
regional, fraca produção e procura interna, desequilíbrios dos fluxos de carga).
Para este grupo de questões o ECT não apresenta recomendações específicas, à
excepção das referentes a dragagens.
Talvez precisamente pelo papel que, historicamente, o ferroviário desempenhou como
interface entre os portos e aos países do interior, a competição actual entre este modo e
o rodoviário merecessem uma abordagem mais aprofundada.
b) Custos, tarifas e níveis de serviço (comparação dos custos de transporte nacionais com
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 15/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
os regionais e internacionais, o facto de o mercado ser mutável e as rotas terem
competitividade instável, o facto de ser mais importante a fiabilidade e segurança dos
serviços de transporte do que as suas tarifas).
Para este grupo, o ECT também não apresenta recomendações específicas. Afiguramse pertinentes, entretanto, os seguintes comentários:
- Parece ser algo inócua uma comparação entre os custos a nível internacional e os
nacionais; de facto, estes últimos estão, sensivelmente, ao mesmo nível dos custos
na região, sugerindo que o problema é regional e não apenas nacional;
- É questionável se a mutabilidade do mercado (em termos de os operadores
mudarem de rota facilmente e a curto prazo) se verifica com o grau que o estudo
sugere. Os contratos de transporte têm tempos de vida definidos e nem sempre são
mutáveis com rapidez. A curto prazo, esta mutabilidade parece aplicável apenas a
novos produtos.
c) Características por modo de transporte (indicando, para o ferroviário, rodoviário,
portos e transportes marítimos, diversas questões relativas a infra-estruturas,
fronteiras, volumes de carga, procura, abordagens e formas de gestão e outras).
Relativamente a este grupo de conclusões, o ECT apresenta recomendações diversas
(constantes do seu Cap. 8 e do ponto 2.2.4 deste Relatório). Sobre este tópico é de
fazer o seguinte comentário:
- Teria sido útil, permitindo uma melhor análise comparativa entre os diversos
modos, que a metodologia de análise desses modos tivesse sido feita de forma mais
sistemática, por exemplo, utilizando, para todos eles, o mesmo tipo de indicadores
ou variáveis: infra-estruturas, travessias fronteiriças, tráfego, operação, regime de
propriedade e gestão, investimento, etc.
3.3 ANÁLISE DO MODELO DE AVALIAÇÃO DE CUSTOS
a) Considerações gerais
O ponto de partida para esta análise deverá ser a caracterização feita, nos TOR para o
Estudo, dos objectivos a alcançar com a sua efectivação e da forma de apresentar as
conclusões finais (ambos citados no ponto 1.3 deste Relatório e extraídos do Anexo
Técnico ao ECT - Apêndice A, nº 2 e nº 3.13), em particular:
- “(...) identificar os factores que explicam a estrutura dos custos de transporte em
Moçambique, considerando os diferentes modos de transporte, e analisar os seus
efeitos na competitividade da economia moçambicana e no desenvolvimento social e
económico do país em geral. O estudo deverá (...) recomendar estratégias que possam
minimizar os desafios, melhorar a competitividade da economia moçambicana e
estimular o crescimento económico.”
- “(...) as constatações e análises feitas deverão ser juntas num plano de referência
único e claro que estabeleça políticas-chave e passos práticos que possam ser dados
para melhorar a eficiência dos transportes e assim servirem de base para melhorias
na posição competitiva económica internacional de Moçambique.”
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 16/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
O GETRA considera que o ECT contém extensa e valiosa informação e realiza, de forma
bastante exaustiva, “a análise da estrutura de custos dos transportes”. A “análise dos
efeitos dessa estrutura de custos sobre a competitividade da economia moçambicana” é
menos sistemática e pouco exaustiva. No que respeita a recomendações, previstas nos
TOR, relativas “a estratégias que possam minimizar os desafios, melhorar a
competitividade e estimular o crescimento económico”, o ECT apresenta sobretudo um
leque de opções relativamente restritas, sendo que boa parte das sugestões apresentadas são
de carácter pontual e, sem se lhes retirar valor, não aparentam reunir, no conjunto, um
potencial de impacto tão significativo quanto seria de desejar.
O Estudo atribui a principal influência nos custos de transporte a características e
circunstâncias estruturais - distribuição populacional, distâncias, estrutura das redes, escala
da economia, carácter sazonal da procura pela produção local, volumes e fluxos de carga,
transporte marítimo internacional e outros factores.
É interessante notar que, contrariamente à opinião reinante em certos meios segundo a qual
os custos de transporte, por serem elevados, são um dos factores que mais contribuem para
a fraca competitividade da economia nacional, o ECT parece não corroborar essa
assumpção.
b) Modelo de avaliação de custos
O modelo de avaliação de custos de transporte no ECT tem algumas lacunas fundamentais
que o fragilizam e lhe diminuem a utilidade, relevância e aplicabilidade.
De facto:
- O ECT não inclui partes significativas do sistema de transportes (aéreo, de passageiros,
pipelines) nem o impacto das instituições e dinâmicas institucionais nos custos e
eficácia do sistema;
- A abordagem multimodal na prestação de serviços de transporte (tanto do ponto de
vista de infra-estruturas como nos aspectos conceptuais, organizativos e comerciais)
está basicamente ausente do ECT; também este não equaciona a dimensão inter-modal
do sistema de transporte (a forma como as diferentes componentes se combinam ou
podem combinar) e o inerente impacto sobre os custos. Por este motivo, o ECT
dificilmente poderá servir como guia de optimização de ligações e priorização de modos
de transporte (de acordo com regiões, distâncias e cargas específicas) pois não oferece
um modo de avaliar alternativas e complementaridades;
- Não estaria deslocado, num estudo deste âmbito e desta envergadura, uma referência ou
sugestão relativa à eventual criação de centros ou terminais regionais de cargas (ou
portos secos), associados a sistemas de informação que poderiam contribuir para uma
utilização mais racional de recursos e consequente redução de custos;
- É limitada a forma como o ECT faz a análise do sistema de transporte em função do seu
papel de servidor de outros sistemas (agro-industriais, turismo, recurso minerais, etc.).
Portanto, é também limitada a sua utilidade como instrumento de política na
optimização das ligações entre sectores produtivos e serviços, a baixo custo, com
rapidez e segurança;
- O ECT constata que a dimensão da economia moçambicana e o tráfego que gera são de
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 17/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
tal forma diminutos em comparação com os volumes envolvidos na prestação de
serviços aos países do interior que dificilmente podem, só por si, servir de base,
justificar ou proporcionar, sobretudo do ponto de vista financeiro, o desenvolvimento do
sistema nacional de transportes em moldes mais eficientes e rentáveis. Contudo, tal não
justifica que o ECT aborde de forma limitada os custos de transporte ao nível do
tráfego local, incluindo a pequena cabotagem que, pelo papel importante que
desempenham no plano social e pelo contributo que podem dar ao desenvolvimento
local, merecem uma análise mais cuidada;
- Possivelmente devido à época em que o Estudo foi efectuado, a integração regional
não foi praticamente tomada em consideração. No entanto, as dinâmicas de integração
regional têm forte impacto nas condições de competição, infra-estruturas, desafios e
oportunidades do sector. Por isso, a problemática dos custos de transporte terá de ser
analisada à luz dos protocolos e acordos já estabelecidos a nível regional, como o
Protocolo Comercial, comunicações, transportes (rodoviário, marítimo, aéreo, portos),
liberalização de serviços e outros, bem como acordos bilaterais entre países e entre seus
agentes económicos;
- O ECT não aprofunda suficientemente a questão do órgão regulador para o sector
ferro-portuário nem faz sequer menção da hipótese de um regulador de transportes de
superfície; e o inegável papel que um órgão regulador pode ter para a rentabilização de
recursos, racionalização de custos, garantia de qualidade, moralização da concorrência e
gradual evolução das tarifas para níveis que potenciem a competitividade do sector;
- Excepto por algumas referências pontuais, o ECT não trata a questão de força de
trabalho. Embora ineficiência, baixa produtividade e elevados custos não sejam
imputáveis exclusivamente à força de trabalho, a situação neste domínio não contribui
para uma redução ou racionalização de custos. Há carências qualitativas em pessoal
operativo e são quase inexistentes os especialistas que garantam, a vários níveis, a
capacidade de concepção, planificação, regulamentação, implementação e gestão que o
desenvolvimento do sector exige. Esta circunstância influencia, em última análise, a
eficiência e os custos no sector.
Para que a avaliação de custos feita pelo ECT se torne um mais poderoso componente dos
instrumentos da Política Nacional de Transportes - PNT e lhe confira uma acrescida
utilidade prática, seria importante superar as suas lacunas já apontadas. Tal poderia ser
feito através da compilação de alguma informação secundária complementar e de alguns
estudos de caso rigorosamente seleccionados.
Não se deverá concluir esta breve análise do ECT sem referir um aspecto que parece
importante. O ECT refere, no ponto 7.4, a “ausência de uma política global de
transportes”. O GETRA acharia mais correcto que o ECT apontasse a necessidade de
actualização da estratégia de implementação da política nacional de transportes. Aliás,
um dos objectivos do ECT era, como já citado acima, “... recomendar estratégias ...”, o
que não parece estar cabalmente realizado no Estudo.
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 18/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 4.
PROPOSTAS SOBRE A IMPLEMENTAÇÃO DAS CONCLUSÕES
E RECOMENDAÇÕES DO ECT
4.1 JUSTIFICAÇÃO
Em cumprimento do acordado com o MTC relativamente à tarefa de divulgação do ECT, esta
Parte 4 é dedicada à apresentação de propostas de implementação.
Porque se trata aqui da divulgação do ECT, cujo carácter de abordagem global não deve ser
truncado, as conclusões e recomendações deste são mantidas ou retidas mesmo nos casos em
que as acções subsequentes à sua elaboração lhes possam ter retirado parte da relevância ou
actualidade. Proceder de outro modo implicaria a realização de uma actualização sistemática
do ECT, o que excede as atribuições do Grupo de Trabalho.
Os principais critérios que nortearam a elaboração da lista de propostas contida em 4.2 adiante
foram os de que as recomendações a que se referem
- se revistam de relevância e actualidade para os fins especificados,
- sejam de aplicabilidade razoável, e
- tenham significativo potencial de impacto em termos de resultados previsíveis.
Acresce ainda que o GETRA considera não dever restringir-se às áreas estipuladas nos TOR
do ECT de forma tão taxativa como se fez neste. Por este motivo, algumas das propostas
apresentadas ultrapassam parcialmente o âmbito inicial por se considerar que são
provavelmente tão válidas, ou mais ainda, do que algumas das que o Estudo adoptou.
A operacionalização das propostas (incluindo mecanismos, timings e responsabilidades)
apenas poderá ser feita pelos agentes do sector (organismos estatais, operadores, transitários,
clientes) e deverá constituir um dos tópicos principais dis debates a realizar.
4.2 PROPOSTAS DE IMPLEMENTAÇÃO
As propostas que se seguem deverão ser entendidas no contexto da necessidade de uma
actualização da estratégia de implementação da política nacional de transportes.
Essa actualização deve ser feita segundo uma abordagem integrada, na qual sejam
contemplados aspectos como a integração regional, o carácter inter-modal do sistema, a
relação com as restantes políticas e estratégias de desenvolvimento (agro-industrial, comércio,
turismo, energia, recursos minerais, estradas e comunicações, etc), mecanismos de
concertação, clarificação de atribuições, filosofia dos corredores, órgãos reguladores, força de
trabalho, custos de transacção, financiamento e parcerias público-privadas.
As propostas apresentadas são essencialmente as que constam do ECT, mas não podem deixar
de reflectir, também, os comentários opinativos contidos no presente Relatório Diagnóstico
resuktantes das análises do GETRA e de diversas sensibilidades capturadas.
4.2.1 Propostas de âmbito institucional
a) Incremento dos mecanismos de concertação:
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 19/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
.
.
.
.
.
Entre as diversas instituições estatais intervenientes
Entre os organismos estatais relevantes e os operadores
Entre organismos estatais, operadores e associações relevantes dos diversos países
Entre os operadores de todos os modos de transporte
Entre despachantes e pessoal aduaneiro;
b) Remoção de estrangulamentos processuais relativos a:
. Procedimentos de desalfandegamento de mercadorias
. Armazenamento e estacionamento prolongados de vagões, contentores, etc
. Seguros de carga e dos equipamentos
. Sobreposição das taxas pelas instituições do Estado
. Agilização da implementação da regulamentação diversa (registo de empresas,
questões laborais, reembolso de IVA, etc);
c) Relativamente aos serviços de travessia trans-fronteiriça:
. Revisão de legislação e procedimentos aduaneiros
. Padronização de regras e procedimentos entre países
. Conclusão de instalação de TIMS nas travessias
. Incremento da cooperação trans-fronteiriça
. Alargamento do horário de funcionamento dos postos fronteiriços relevantes
. Melhoramento de infra-estruturas fronteiriças, criação de serviços de prédesembaraço e incremento da comunicação electrónica entre clientes e operadores
. Envolvimento dos stakeholders nas mudanças;
d) Contratualização dos mecanismos de monitorização da actividade dos concessionários
dos portos e transporte ferroviário, efectivação dessa monitorização e instituição de
encontros de avaliação dos órgãos competentes do Estado com as administrações dos
concessionários;
e) Balanço valorativo da política de concessões ferro-portuárias e conclusão do processo
relativo ao(s) órgão(s) regulador(es) dos transportes de superfície.
4.2.2 Propostas relativas ao sector ferroviário
f) Deliberação sobre a estratégia de desenvolvimento futuro da rede ferroviária nacional;
g) Relativamente às infra-estruturas viárias:
. Incremento da reabilitação da linha de Ressano Garcia e programação do futuro da
linha de Goba
. Estabelecimento de planos, com os concessionários, sobre o melhoramento das
secções prioritárias das linhas da Machipanda, Nacala e Lichinga;
h) Avaliação da viabilidade de terminais de contentores no Zimbabwe e no Malawi em
conjugação com os serviços ferroviários;
i) Quantificação do potencial real para o transporte de exportações moçambicanas por meio
ferroviário e do inerente apoio necessário (p.ex., construção de terminais de
transferência rodo/ferroviária).
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 20/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
4.2.3 Propostas relativas ao sector rodoviário
j) Estabelecimento de uma plano integrado para o transporte rodoviário e respectiva
regulamentação, incluindo aspectos como:
. Critérios de priorização da criação/reabilitação de infra-estruturas viárias atendendo
ao escoamento de mercadorias de e para os portos e entre principais centros de
actividade agrícola primários e secundários fora da esfera dos centros portuários
. Critérios relativos à movimentação de mercadorias de âmbito local, regional
(interno) e nacional
. Criação de terminais regionais de carga (portos secos) associados a sistemas de
informação modernizados;
k) Harmonização de questões específicas de transporte rodoviário regional (cargas por
eixo, taxas de travessia fronteiriça) e melhoramento do sistema de taxação geral do
comércio trans-fronteiriço;
l) Incremento do envolvimento das principais associações de transportadores de
Moçambique e da RAS na identificação de oportunidades de cargas de retorno.
4.2.4 Propostas relativas aos transportes marítimos
m) Clarificação da politica do transporte marítimo de cabotagem, fundamentação da
estrategia correspondente;
n) Aplicação da legislação sobre desregulação do transporte marítimo de cabotagem;
o) Ajustamento das circulações de cabotagem aos locais, tipos e épocas de carga existente.
4.2.5 Propostas relativas aos portos
p) Medidas de carácter infra-estrutural:
. Dragagem (e sua manutenção) dos canais de navegação
. Reabilitação de equipamentos, iluminação, ajudas à navegação nos portos relevantes
e criação dos respectivos mecanismos de financiamento e manutenção
. Melhoramento dos interfaces porto-rodo-ferroviários, em particular para perecíveis e
correspondentes meios de armazenagem e manuseamento;
q) Flexibilização dos horários de funcionamento e seu ajustamento às necessidades da
cabotagem;
r) Estabelecimento de um fórum entre o CFM, concessionários e transitários para tratar de
questões de segurança portuária, regulação (ISPS, etc), coordenação de carga, etc;
s) Explorar o potencial adicional de desenvolvimento conjunto de meios de manuseamento
de cargas especializadas nos portos.
4.3 PAPEL DOS AGENTES DO SECTOR
Caberá aos agentes do sector debater, seleccionar e aperfeiçoar as propostas aqui contidas
e/ou outras que pareçam mais pertinentes, para posteriormente as operacionalizar, programar
e implementar.
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 21/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 5.
TÓPICOS PARA DEBATE NO ÂMBITO DA DIVULGAÇÃO DO ECT
Como se indica em 1.4, um dos papeis do presente Relatório Diagnóstico é motivar debates
que contribuam para o melhor conhecimento do ECT, para uma mais expedita implementação
das medidas nele preconizadas e, de forma geral, para o aprofundamento do conhecimento e o
reforço da determinação de todos os intervenientes para fazer avançar o sector.
Após o extracto-resumo, feito na Parte 2, das principais questões colocadas pelo ECT, da
apreciação sobre o mesmo feita na Parte 3 e do leque de propostas contidas na Parte 4,
sugerem-se em seguida, em forma interrogativa, os tópicos que poderão servir de base para as
discussões nos seminários de divulgação do ECT.
Estas sugestões, que não podem ser consideradas limitativas, são as seguintes:
a) No conjunto de Resultados, Questões, Conclusões e Recomendações do ECT, quais são
as principais lacunas que podem ser identificadas, relativas a aspectos que também têm
um impacto significativo nos custos de transporte?
b) Que factores e circunstâncias actuais afectam mais os custos de transporte e quais são
os pontos mais críticos a confrontar?
c) Quais as propostas contidas na Parte 4 do Relatório Diagnóstico que, simultaneamente,
. são mais relevantes, actuais e de aplicabilidade razoável?
. têm significativo potencial de impacto em termos de resultados previsíveis?
d) Que outras recomendações deverão ser feitas, em substituição ou adicionalmente às do
ECT e do Relatório Diagnóstico?
e) Para as recomendações que se considerem relevantes, aplicáveis e com impacto,
. a quem deve caber a responsabilidade pela execução?
. a quem deve caber colaborar ou contribuir para a execução?
f) A importância relativa atribuída pelo ECT ao transporte regional (bastante maior) face
ao transporte doméstico (bastante menor) é real e adequada?
g) Qual a opinião dos agentes económicos sobre o papel dos transportes, entanto que
sistema, para o desenvolvimento nacional?
h) Que vantagens são atribuíveis a uma abordagem integrada da questão dos transportes?
i) Em que poderá Moçambique beneficiar, no contexto regional, na área dos transportes?
j) Até que ponto o desenvolvimento da logística regional poderá agravar os custos do
transporte doméstico?
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 22/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
PARTE 6.
NOTA FINAL
A mobilidade das pessoas e bens em todas as sociedades é uma questão sempre presente e
actual. A sua discussão e elaboração de estratégias é inclusiva, no sentido de que todos podem
contribuir para uma solução eficaz e eficiente. Para um país como Moçambique, com grande
escassez de capital financeiro e cuja base de desenvolvimento é a agricultura, feita em grande
parte ainda em moldes rudimentares, a integração territorial através da provisão de uma boa
infra-estrutura de transportes, pode trazer ganhos substanciais a toda sociedade.
O transporte como factor integrador, os seus problemas e soluções, devem merecer sempre
elevada prioridade na definição de políticas e estratégias.
O presente Relatório Diagnóstico, como parte do processo de divulgação do Estudo de Custos
de Transporte - ECT, não tem o propósito de avaliar o referido Estudo mas tão só chamar a
atenção, de forma sistemática, para as diversas vertentes sobre as quais ele se debruça e para
aquelas que estejam omissas ou insuficientemente tratadas.
Em qualquer caso, o Relatório Diagnóstico não pretende ser um substituto do Estudo
propriamente dito nem deverá ser considerado como tal, pois não dispensa a sua consulta para
quem deseje aprofundar estas temáticas.
O exercício de elaboração do Relatório Diagnóstico, as análises que envolveu e o processo de
validação a que foi sujeito são entendidos como preliminares ou preparativos para o
verdadeiro debate que deverá seguir-se em fóruns que sejam representativos do mais amplo
leque de stakeholders (ou partes interessadas) possível e constitua, para esses debates, um
guião orientador ou catalizador.
Se o for, o Relatório Diagnóstico terá servido o seu propósito. E mesmo que o Relatório, por
deficiência ou por omissão, apenas sirva para realçar ou fazer surgir temáticas que nele não
são tratados, crê-se que também assim terá sido útil.
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 23/24
19-Out-07
Divulgação do Estudo de Custos de Transporte - MTC
Relatório Diagnóstico
ABREVIATURAS UTILIZADAS
CF - Caminhos de ferro
CFM - Empresa Nacional de Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.P.
COMESA - Common Market for Eastern and Southern Africa
ECT - Estudo de Custos de Transporte
FEMATRO - Federação Moçambicana dos Transportadores Rodoviários
GETRA - Grupo de Estudos de Transporte, do ISUTC
ISUTC - Instituto Superior de Transportes e Comunicações
ISPS - International Ship and Port Facility Security Code
MCLI - Maputo Corridor Logistics Initiative
MTC - Ministério dos Transportes e Comunicações
PNT - Política Nacional de Transportes
RAS - República da África do Sul
SADC - Comunidade para o Desenvolvimento da África Autral
SR - Swazi Railways
TIMS - Trade Information Management System
Transcom - Sociedade de Formação, Consultoria e Auditoria em Transportes e
Comunicações, SA (entidade instituidora do ISUTC)
TOR - Termos de Referência
UGPTC - Unidade de Gestão de Projectos de Transportes e Comunicações (do MTC)
ECT - Rel. Diagnóstico
Pág. 24/24
19-Out-07