INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL E DESENVOLVIMENTO REGIONAL EM
ANGRA DOS REIS NO INÍCIO DO SÉCULO XXI
Mag. Claudiana Guedes de Jesus, Dra. Leda Maria Caria Gitahy
Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro - DPCT - Universidade Estadual de
Campinas - Brasil
Resumo
O artigo analisa a relação entre a reestruturação produtiva na indústria naval, especialmente
no trabalho, e sua importância e prováveis efeitos no desenvolvimento de Angra dos Reis.
Observa-se o caso do estaleiro BrasFELS (antigo Verolme) que é o maior estaleiro
brasileiro, considerando o período de retomada das atividades, pós-ano 2000, contudo
levando em conta a trajetória histórica nessa indústria no país. As atuais transformações
decorrentes do processo de reestruturação observadas são, em grande medida, devidas às
políticas governamentais de incentivo à indústria naval nacional, e fomentada pelo crescente
aumento das novas demandas da Petrobrás por construção e reparo de embarcações de
apoio marítimo, para a exploração de petróleo offshore, e mais recentemente, do pré-sal.
Palavras-chave: Indústria Naval, Emprego, Reestruturação Produtiva.
Abstract
The article analyses the relationship between the re-structuring of production in the
shipbuilding industry, especially the labor market offer, and its probable effects on the
development of Angra dos Reis. The specific case of Brazil’s largest shipbuilding company
(BrasFELS formerly Verolme) is examined against the background of the historical trajectory
of this industry in Brazil, focussing on the period after the year 2000, when sector activity
experienced a strong revival. Transformations currently in course stemming from the
restructuring process are largely the result of government policies to stimulate the national
shipbuilding industry with the added incentive of a growing demand from the Petrobras
company for the construction and repair of marine support vessels for offshore petroleum
exploration and more recently, for the exploration of pre-salt deposits.
Key Words: Shipbuilding Industry, Labor Market, Re-structuring of Production.
1 - Introdução
A indústria naval brasileira passou, desde fins dos anos 1990, por um período de retomada
de suas atividades, após mais uma década de profunda crise, caracterizada pela queda
brusca de encomendas e conseqüente fechamento dos principais estaleiros do país. A
reativação do setor foi possível devido às políticas governamentais de incentivo à indústria,
concomitante, ao aumento de novas demandas da Petrobrás por construção e reparo de
embarcações de apoio marítimo, para a exploração de petróleo offshore (como Plataformas
e Projetos de Floating, Production, Storage and Offloading System – FPSO) e mais
recentemente, expectativas de encomendas com a exploração do Pré-Sal.
No que se refere às principais políticas supracitadas destaca-se, no ano de 1997, a Lei do
Petróleo (Lei 9.478/97), que deu fim ao monopólio e abriu o mercado de exploração e refino
de petróleo, o que acelerou a expansão da exploração offshore. Posteriormente, em 2000, o
programa Navega Brasil, que modificou o acesso a linhas de crédito para armadores e
estaleiros, aumentando a participação limite do FMM (de 85% para 90%) nas operações da
indústria e o prazo máximo de empréstimo (de 15 para 20 anos). Ademais, destaca-se a
incorporação de critérios de seleção com índices de nacionalização pela Agência Nacional
do Petróleo – ANP e o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás
Natural – PROMINP. E por fim, no ano de 2005, o Programa de Modernização e Expansão
da Frota - PROMEF da TRANSPETRO, subsidiária da Petrobrás (FURTADO, 2002 e 2003;
PASIN, 2002; SILVA, 2005).
O contexto internacional do período, a partir de fins do século XX, caracteriza-se pelo fato
dos países iniciaram um importante processo de mudanças econômicas fomentadas pela
adoção de políticas de desregulação dos mercados e pelo rápido desenvolvimento
tecnológico (TIC’s). Tal contexto, concomitante às específicas transformações ocorridas no
meio produtivo, denominada de reestruturação produtiva, impactaram o cenário do trabalho
em todo o mundo tornando premente a observação científica desses acontecimentos.
No que se refere teoricamente ao termo reestruturação produtiva, sua definição nesse
artigo, parte da idéia de um conjunto de inovações tecnológicas e gerenciais que foi, e
continua sendo, difundido na indústria em âmbito internacional, qualitativamente diferente do
modelo de organização científica do trabalho 1 . Esse novo modelo implicaria na incorporação
da qualidade como uma meta a ser perseguida em cada etapa do processo produtivo;
ademais destacamos outras relevantes características como o uso intensivo de mão-de-obra
qualificada, polivalente e cooperativa; presença de uma estrutura organizacional flexível; a
formação de redes de fornecedores considerados parceiros e o movimento intenso de
“terceirização”.
Quanto à provável discussão entre reestruturação produtiva e desenvolvimento regional,
analisamos partindo do princípio de que o sistema produtivo dos países cresce e
transforma-se utilizando o potencial de desenvolvimento existente nos territórios, tendo
como meta final a melhoria do nível de vida da população. Podemos ressaltar que, nesse
modelo, a dimensão territorial não é vista apenas como uma fixação espacial de processos
tecnológicos e organizativos, mas também como uma localidade ou região que apresente
uma configuração territorial através de um processo histórico, cultural e institucional em seu
entorno econômico.
Já, no que se refere às conseqüências da reestruturação produtiva nos empregos, esta
ocorre a partir da tendência à redução dos pontos de trabalho, especialmente, os
relacionados à produção direta, e de no sentido de salto significativo na produtividade. Se
nos períodos de estabilidade tecnológica as curvas de emprego acompanham as de
produção, já nos períodos de mudança elas se afastam com a de produção superando em
muito a do emprego. Este fenômeno não é novidade na história do capitalismo, mas a
diferença se dá, por um lado no ritmo de difusão de inovações e, por outro, no grau de
disseminação das novas tecnologias - pervasiveness of teh technology (GITAHY, 1994:
146).
O artigo analisa a relação entre as transformações na indústria naval, especialmente
observadas no mercado de trabalho, e sua importância nos prováveis efeitos no
desenvolvimento do município de Angra dos Reis, localizada do estado do Rio de Janeiro.
Especificamente, analisamos o caso do estaleiro Verolme (atualmente BrasFELS) que é o
maior estaleiro brasileiro, e já foi até o ano de 2009, a maior planta produtiva naval do
1
Esta nova forma de organização industrial, diferente da taylorista-fordista, recebe diversas designações na literatura
internacional: “neofordimo” ou “pós-fordismo” para a “escola de regulação” francesa (BOYER, 1989; CORIAT, 1991); novo
paradigma técnico-econômico para os neoschumpeterianos (FREEMAN, 1982; PEREZ, 1985); “estratégia PIW (Speeding up
the flow of products in work)” na literatura escandinava; “especialização flexível” para PIORE E SABEL (1994); systemofacture
para HOFFMAN & KAPLINSKY (1998); lean production ou “produção enxuta” para WOMACK (1990).
hemisfério sul, sendo superado por outro brasileiro o Estaleiro do Atlântico Sul – EAS em
Pernambuco.
Para tanto, o artigo está estruturado em três partes, na primeira fazemos uma descrição da
história do estaleiro Verolme, destacando os impactos desse investimento no município de
Angra dos Reis. Ademais, observando foi a mudança para o novo estaleiro BrasFELS. No
segundo tópico, descrevemos a reestruturação produtiva pela qual passa a construção naval
e as transformações no mercado de trabalho dessa indústria. Por fim, descrevemos nossas
principais considerações finais acerca do tema do artigo.
2 - Indústria naval em Angra Dos Reis: do Estaleiro Verolme ao Brasfels Yard
A partir da segunda metade do século XX, a indústria de construção naval foi viabilizada, no
contexto de estímulos à industrialização brasileira, especialmente através do projeto estatal
do Plano de Metas, do governo de Juscelino Kubistchek. Nesse momento, políticas
governamentais fomentaram a expansão dessa indústria com as primeiras leis para
dinamizar o setor, como a Lei do Fundo da Marinha Mercante – FMM, em 1958, e o
Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, um tributo específico
incidente originalmente sobre os fretes de importação e exportação, para fonte majoritária
de recursos do FMM.
Nesse ínterim de estruturação e crescimento da indústria naval no país, o estaleiro Verolme
foi instalado, no ano de 1959, na cidade de Angra dos Reis localizada no sul fluminense. A
denominação dele era Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil S.A., subsidiária do RhineShine Verolme (RSV) holandesa, um dos maiores construtores de navios do mundo à
época. A planta produtiva foi instalada, no bairro de Jacuecanga, sua área física foi cedida
por 99 anos pelo sistema de enfiteuse, durante a execução do plano de desenvolvimento do
setor naval 2 .
Angra dos Reis é um dos municípios mais antigas do Brasil, foi descoberto em 1502,
localizado entre uma estreita faixa de terra entre a Serra do Mar e a Baía da Ilha Grande 3
(ver Figura 1). No século XVI, princípio de sua história econômica, era um importante
entreposto comercial, pois, encontrava-se no meio da rota marítima que fazia a ligação entre
Rio de Janeiro e São Paulo. Contudo, o desenvolvimento urbano só aconteceu no século
XIX, quando Angra tornou-se um importante porto para o tráfico de escravos e escoamento
do café do Vale do Paraíba. A partir da segunda metade do século, a região passou por uma
profunda inflexão econômica, causados, entre outros pela queda nas exportações de café e
o fim do tráfico de mão-de-obra escrava, culminando com a construção da Estrada de Ferro
Pedro II que, ao ligar o Rio de Janeiro à São Paulo, pelo Vale do Paraíba, isolou de vez a
região da cidade (TCE-RJ, 2007; VASCONCELLOS, 2006).
2
O termo jurídico enfiteuse (arrendamento) é um direito real sobre coisa alheia pelo qual o enfiteuta possui a posse direta da
coisa, podendo usá-la de forma completa, bem como aliená-la e transmiti-la por herança, enquanto o senhorio direto, que é o
proprietário do bem, apenas o conserva em seu nome. O contrato de Enfiteuse é perpétuo. O Código Civil de 2002 não mais
permite a constituição de enfiteuse. Art. 49 da CF; Art.2.038 do CC.
3
Angra dos Reis é um município fronteiriço aos estados de São Paulo e Minas Gerais. Faz parte da mesorregião do Sul
Fluminense (composta ainda por Barra do Piraí, Barra Mansa, Itatiaia, Parati, Pinheiral, Piraí, Porto Real, Quatis, Resende, Rio
Claro, Rio das Flores, Valença e Volta Redonda). Também faz parte da microrregião Costa Verde que abrange ainda os
municípios de Itaguaí, Mangaratiba e Paraty (IBGE, 2010).
Figura 1 – Mapa do estado do Rio de Janeiro com divisões dos municípios – 2007
Fonte: TCE-RJ (2007, 01).
No século XX, o município recebeu grandes investimentos, que podem ser vistos no Quadro
1, esses foram instalados em áreas estratégicas, como a construção da estrutura rodoviária
de ligação do município com o restante do Estado; instalação e melhorias no porto (utilizado
pela Companhia Siderúrgica Nacional – CSN); as Usinas Nucleares e os grandes
empreendimentos imobiliários atraídos pelo crescimento do setor de turismo 4 . Além, da
instalação de uma indústria naval de grande porte - o Verolme. Segundo Tiriba (2002) a
construção de um estaleiro em Angra dos Reis, quando grande parte da economia municipal
ainda era voltada para o setor agrícola e extrativismo (bananicultura e pesca), modificou
totalmente a dinâmica econômica de Angra dos Reis e foi, principalmente durante a década
de 1970, uma das atividades de maior expressão econômica no município.
Quadro 1 - Principais investimentos no município de Angra dos Reis – século XX
Anos
1931
1932
1945
1959/1960
1972
1972/1974
1977
1985
Anos 1980
Acontecimentos relevantes para o desenvolvimento região
Construção de um ramal ferroviário, ligando Angra dos Reis à Estrada de
Ferro Dom Pedro II, na região do Vale do Paraíba.
Início das atividades do Porto da cidade.
Abertura do trecho rodoviário ligando Angra dos Reis à antiga estrada Rio São Paulo.
Início das atividades do Estaleiro Verolme.
Construção da Usina Nuclear Angra I.
Conclusão do 1º trecho da Rodovia Federal Rio Santos (BR-101).
Inauguração do Terminal Petrolífero da Baía da Ilha Grande (TEBIG).
Construção da Usina Nuclear Angra II.
Chegada de grandes empreendimentos imobiliários – Turismo.
Fonte: Elaboração própria a partir de Vasconcellos (2006); Prefeitura de Angra (2010).
A escolha da instalação do estaleiro Verolme em Angra dos Reis foi fundamentada pelas
características geográficas e pela cultura local em construção naval, mesmo não sendo de
grande porte. De acordo Machado (1995) outros principais fatores merecem destaque na
escolha do município, como: a) a proximidade da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN, e
ao porto da cidade; b) a garantia de reserva de mercado à indústria naval concedida pelo
Governo Federal; c) o interesse do Ministério da Marinha e, d) a idéia de criar no estado do
4
As características da região, como o conjunto formado pelo litoral, com suas inúmeras praias e ilhas, e pela Mata Atlântica,
ainda preservada, continua sendo na atualidade, atrativo de investimentos para o turismo. Rio de Janeiro um forte pólo industrial (especialmente, compensador da transferência da
Capital Federal do Rio de Janeiro para Brasília, no Centro-Oeste do país).
Portanto, uma indústria de grande porte como essa trouxe efeitos importantes na estrutura e
desenvolvimento urbano, Magrini et. al. (1988) destaca o surgimento de novos bairros que
se formaram circunvizinhos à indústria; a expansão do setor de comércio e serviços; o
incremento na arrecadação tributária; a formação de uma classe operária definida; a
capacitação da mão-de-obra local; a atração de mão-de-obra para a região; entre outros
(MAGRINI et. al., 1988).
Já em sua construção o estaleiro absorveu um contingente de quatro mil operários, formado
por uma maioria que migraram de outras cidades, fato esse justificado pela falta de
qualificação da mão-de-obra local. Ainda sobre a questão dos trabalhadores, destaca-se
que até então o município não conhecera uma classe operária forte e organizada. Com o
Verolme os trabalhadores se organizaram e passaram a ter uma representação por
sindicato próprio vinculado à Central Única dos Trabalhadores - CUT.
No que se refere à capacitação da mão-de-obra local, ocorreu a criação do Centro Regional
de Educação e Trabalho, esta unidade era responsável pela qualificação para o exercício
das atividades demandadas pelo Verolme, financiada pela própria indústria. Segundo
Magrini et. al. (1988: 169) “A Verolme ofereceu empregos qualificados, contribuiu para o
treinamento da mão-de-obra local em atividades industriais, implantou uma escola técnica e
fortaleceu através de doações da empresa, o sistema educacional local”.
Ademais, o início das atividades produtivas do estaleiro teve um marco com o primeiro navio
produzido o cargueiro Henrique Lage, com um tamanho de 10,5 mil tpb (toneladas de porte
bruto) 5 . Entre os anos de 1959 até 1995, o Verolme produziu dezesseis navios e seis
embarcações, esta produção foi bastante diversificada contemplando graneleiros,
cargueiros, navios-tanques, plataformas, corvetas, etc. (ver Quadro 2). Já, na atualidade, o
estaleiro se especializou na fabricação e reparo de plataformas para exploração de petróleo
offshore para a Petrobrás.
Em poucos anos, o estaleiro ganhou projeção mundial, desenvolvendo know-how e
tecnologia de ponta no setor, e tornou-se um dos maiores do mundo. Ressalta-se que o
estaleiro já fora o maior empregador de Angra dos Reis (já empregara acima de doze mil
operários em um único momento) e a viga-mestra de toda a economia local. Esses e outros
motivos levam a conclusão que a instalação do Verolme modificou significativamente a
dinâmica e o desenvolvimento do município.
Os anos de 1970 foram os mais produtivos para a indústria naval brasileira, chamado de
auge ou ápice na história desse setor. O Brasil chegou a deter o segundo maior parque
mundial da industrial naval em volume de processamento de aço, ficando atrás apenas do
Japão. Nessa década, a expansão da indústria continuou fomentada por algumas políticas
específicas de desenvolvimento do setor, como o Plano de Emergência de Construção
Naval e os Programas de Construção Naval.
5
Toneladas de Porte Bruto (TPB) (ou Deadweight Tons - DWT) é a medida, em toneladas métricas, de peso que um navio
pode transportar em segurança. Inclui o peso da carga, tripulação, água, combustível, lubrificantes, víveres e sobressalentes.
Quadro 2 – Unidades produzidas no estaleiro Verolme - entre 1962 e 1995
Ano
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
1962
1964
1971
1972
1973
1974
1977
1979
1980
1982
1983
1984
1986
19861993
1994
1995
Nome e tipo do navio
Cargueiro Henrique Lage
Navio-tanque Jacuípe
Graneleiro Doceangra
Navio-tanque Alagoas
Graneleiro Docebarra
Navio-tanque Bragança
Ore-oil classe Muriaé
Plataforma de exploração de petróleo tipo Jubilee – “Petrobrás V”
Ore-oil Docealfa (tipo Panamax)
3 Panamax: a) Gulf-Grain
b) Gulf-Steel
c) Outro Panamax
3 (três) Plataformas para exploração de Petróleo
Graneleiro tipo Panamax – El Alaim
2 (dois) Graneleiros
Graneleiro Docebay
Corveta Frontin (V-32)
Corveta Júlio de Noronha (V-33)
Multipurpose Frotario
Paranaguá (PR)
Plataforma Semissubmergível “Petrobrás XVIII”
Multipurpose Frotasantos
Tamanho em
TPB*
10.500 tpb
10.500 tpb
53.000 tpb
26.400 tpb
50.590 tpb
116.500 tpb
135.000 tpb
75.000 tpb
75.000 tpb (cd)
150.000 tpb
19.600 tpb
19.600 tpb
*TPB - Toneladas de Porte Bruto.
Fonte: TELLES (2002)
Atualmente, as principais atividades econômicas de Angra dos Reis estão no setor terciário,
como o comércio, atividades relacionadas ao turismo, atividades portuárias, além da
indústria, com a geração de energia elétrica através de usinas nucleares e a indústria naval.
No que se refere aos dados sócio-econômicos, o supracitado município encontra-se em uma
posição privilegiada comparadas aos outros do estado e mesmo do país.
De acordo com dados do IBGE (2005) Angra dos Reis possuia um produto interno bruto de
aproximadamente 2,5 bilhões reais, para o ano de 2005, e um PIB per capita de 17,4 mil,
um dos maiores do estado do Rio de Janeiro. Se considerarmos a média do PIB per capita
do Estado como índice 100, o de Angra dos Reis ficou em 55,6, o que representa a 25ª
colocação. Ademais, o índice de desenvolvimento humano, segundo PNUD (2000) do
município foi de 0,772, ou seja, qualidade de vida média, como posição de 36º lugar no
país 6 .
Ao longo da década de 1980, o setor naval brasileiro apresentou grandes perdas que se
aprofundaram no decorrer da década de 1990, quando alguns dos principais estaleiros do
país tiveram suas atividades paralisadas, como o Verolme. Vários estudos apontam como
causa dessa crise as deficiências na política de promoção à indústria naval nacional,
destacamos alguns fatores principais, como a concessão indiscriminada de subsídios por
um longo período (mais de 20 anos) sem nenhuma exigência de investimento em
desenvolvimento; o excessivo direcionamento das atividades para o mercado interno; a
ausência de mecanismos que atuassem na proliferação de práticas não-mercantis entre
estaleiros e armadores; falta de confiabilidade com relação ao cumprimento dos prazos
6
Em relação ao valor adicionado bruto da indústria - VAB, Angra dos Reis ocupava a septuagésima (70ª) em 2007, na lista dos
100 maiores municípios do país. Já, comparando com as cidades do estado do RJ o município ocupava a nona (9ª) posição,
atrás de Campos de Goytacazes (2ª posição na lista), Rio de Janeiro (3ª), Duque de Caxias (5ª), Cabo Frio (21ª), Rio das
Ostras (22ª), Macaé (38ª), Quissamã (47ª), Volta Redonda (56ª). contratuais de entrega e a falta de transparência na utilização dos recursos investidos (LIMA
& VELOSO, 1998; NEIT/IE/UNICAMP, 2002; PASIN, 2002; LACERDA, 2003; BATISTA,
2006).
Já, no contexto de crise na construção naval, o Verolme foi fundido ao estaleiro
EMAQ e depois incorporado ao estaleiro Ishibrás, mudado seu nome para Indústria
Verolme-Ishibrás (IVI). Nos anos de 1997 e 1998, o estaleiro EISA arretou e construiu dois
cargueiros Panamax no estaleiro Verolme para exportação. Entretanto, no ano de 1995, o
estaleiro Verolme parou suas atividades, ficou desativado por cinco anos. Reabri apenas no
ano 2000, através de uma join-venture entre uma empresa brasileira e uma de Cingapura,
com o nome de BrasFELS Yard.
3 - Reestruturação produtiva e trabalho na Construção Naval Brasileira: a importância
do estaleiro BrasFELs
Após período de crise, as atividades da indústria naval brasileira, retomam a partir de fins
dos anos 1990, devido às políticas governamentais de incentivo à indústria naval nacional, e
fomentada pelo aumento de demanda da Petrobrás por construção e reparo de
embarcações de apoio marítimo, para a exploração de petróleo off-shore, como Plataformas
e Projetos de Floating, Production, Storage and Offloading System – FPSO (Sistema
Flutuante de Produção, Armazenamento e Descarregamento de Petróleo) 7 . Nesse momento
intensificou-se a internacionalização dessa indústria com a entrada de grandes construtores
navais como sócios nos estaleiros nacionais, esses subsidiaram um processo de
reestruturação nessa indústria.
O estaleiro Verolme, reiniciou suas atividades através do Grupo FELS Setal S/A. Para
desenvolver seus trabalhos no Brasil, a Keppel Fels criou uma empresa de joint venture em
parceria com o grupo Pem Setal, de São Paulo, sendo a Keppel Fels de Cingapura (com
60%) e a Pem Setal do Brasil (com 40%). Portanto, a partir daquele momento o estaleiro
Verolme tem nova denominação “BrasFELS Yard”. Reabriu com apenas 1,8 mil postos de
trabalho contratados para a construção de um guindaste.
No ano de 2005, a joint venture Keppel FELS Brasil foi encerrada, após a aquisição da
totalidade das ações que pertenciam ao grupo Pem Setal pela Keppel Corporation. Assim, a
empresa FELS Setal S/A passou a se chamar Keppel FELS Brasil S/A 8 . De acordo com
Silva (2009) a cingapurense Keppel Fels é líder mundial na construção de navios e
plataformas de petróleo e já possuía um histórico de fornecimento à Petrobras. Cerca de 1,8
milhão de barris de petróleo produzidos hoje em águas brasileiras estão relacionados a
plataformas construídas pela Keppel Fels. A francesa Technip, por seu turno, é uma das
mais fortes empresas de engenharia voltada para o setor de Petróleo e Gás Natural. A
Technip Engenharia é o escritório da empresa no Brasil e a Keppel Fels é proprietária do
estaleiro KeppelFELS e gerencia os estaleiros BrasFELS.
O consórcio FSTP, originalmente formado pela Fels Setal e pela Technip, foi o vencedor do
certame para a construção e integração do casco, construção do topside e da planta de
processo, recebimento e integração de todos os módulos e entrega da unidade
comissionada e pronta para a operação, da plataforma P-51 da Petrobrás. E a partir, desse
7
Lei do Petróleo (Lei 9.478/97); Programa Navega Brasil (em 2000); Índices de Nacionalização pela Agência Nacional do
Petróleo – ANP; Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural – PROMINP (no ano de 2003);
Programa de Modernização e Expansão da Frota - PROMEF, em 2005.
8
Keppel FELS Brasil é uma empresa do grupo Keppel FELS, que possui os estaleiros BrasFELS Yard em Angra dos Reis e
Niteroi Yard em Niterói/RJ.
projeto, outras encomendas foram realizadas, como a P-56, P-57 e mais recentemente, em
2010, a P-61.
Notadamente, a reativação do setor naval brasileiro atraiu investimentos de grupos
estrangeiros, principalmente mega-operadoras asiáticas como a Keppel – Brasfels
(Cingapura), Jurong – Mauá-Jurong (Cingapura), Aker Yards – Aker Promar (Européia) e
Chouest – Navship (EUA). O ingresso desses sócios em diversos estaleiros do Estado do
Rio de Janeiro foi uma alternativa para acelerar a recuperação desta indústria, com as
inversões em capital financeiro, físico e humano.
Nesse contexto, podemos destacar que esse período atual de retomada da indústria naval
brasileira, iniciada em fins dos anos noventa, caracterizou-se pelo início de um processo de
reestruturação produtiva nos estaleiros, devido, entre outros fatores, à maior e intensa
internacionalização/entrada grandes construtores navais como sócios nos nacionais e pela
adoção de várias inovações de processo e de produto, em respostas as novas demandas da
Petrobrás, tanto para a exploração de petróleo offshore, quanto, mais recentemente, para
exploração de petróleo no Pré-sal.
No que se refere ao trabalho na construção naval, este possui características peculiares, até
pelo fato da própria indústria ter dinamismo próprio, resumidamente, sobre ela descrevemos
alguns principais pontos: a) uma indústria de capital intensivo; b) possui presença marcante
do Estado em todo o mundo, por meio de instrumentos de incentivos e regulação; c)
caracteriza-se pela fabricação de bem de capital de alto valor agregado; d) sua produção
não é de série e sim de "ciclo longo", mas existem protótipos de forma construtiva, a
produção de cada unidade exige um layout específico e execução, cujos pormenores são
acordados entre a companhia de navegação e estaleiros; e) inconstante no seu nível de
atividade (comportamento cíclico), uma vez que trabalha por contratação de obras sob
encomenda e de longo prazo de maturação 9 .
O trabalho naval tem um grande potencial de geração de emprego e, normalmente, exige
várias especializações e algumas altamente qualificadas, devido à complexidade inerente ao
processo de produção. Outra característica que merece destaque é o fato da formação dos
trabalhadores no setor, é feita através de prática no local de trabalho, em outras palavras learning by doing - a formação na profissão através da prática real continua a ser o último
modo de transmissão de conhecimentos e competências, especialmente nos casos dos
operários-mestres responsáveis por parte da produção. A organização do processo de
trabalho no estaleiro foi estruturada em torno da lógica do mestre-aprendiz que, por sua vez,
está ligado a uma organização vertical, onde os grupos profissionais refletem claramente o
nível de escolaridade alcançado (FRASSA, 2009).
A variedade e complexidade dos produtos oferecidos, a necessidade de organizar vários
empregos, a produção de pequenas séries, a existência de múltiplas especialidades
profissionais e centralidade na produção têm prazos que a indústria naval fazer isso,
primeiro, características da organização taylorista de organização, produtividade e outras
características típicas de um projeto-base. Esta combinação especial de características de
indústrias de produção em massa e indústrias organizadas por projetos tem levado alguns
autores a definir uma indústria naval como um "híbrido” (GUISADO et. al. 2002).
9
A construção de um navio de grande porte leva, em média, dois anos; e uma plataforma leva em média três anos, e mobiliza
um grande aporte de capital e trabalho, o que torna a escala de produção do setor normalmente pequena.
Como um dos principais resultados da reestruturação produtiva, observamos a terceirização,
esta externalidade se iniciou nas áreas de serviços, mas afetou também as atividades
produtivas. Nesse movimento é possível distinguir diferentes “trajetórias” do processo de
terceirização. Por um lado, um tipo de terceirização associado a um esforço articulado entre
a grande e a pequena empresa, no sentido de qualificar fornecedores e aumentar a
qualidade dos produtos e, por outro, formas associadas a estratégias “restritivas”, ou seja,
externalização de atividades para redução de custos via precarização das condições do
emprego, mesmo comprometendo a qualidade do serviço prestado (GITAHY, 1994: 146).
Especificamente, no caso da indústria naval brasileira, ocorreu o aumento intenso do
movimento da terceirização concomitante à retomada das atividades. E, essa não veio como
externalidade de algumas áreas complementares da indústria (como limpeza, alimentação
dos operários, etc.) e sim como parte da produção. De acordo com Gitahy (1994), nesse
sentido, a redução do emprego formalizado, com a conseqüente eliminação de despesas
com os encargos sociais e a redução do poder de interferência do sindicato numa
conjuntura de crise econômica, pode aparecer como o principal atrativo para a
externalização da produção.
Portanto, o que se observa nos estaleiros brasileiros é a utilização, cada vez mais intensa,
da terceirização como estratégia tradicional de redução de custos, acentuando um processo
de desverticalização da empresa e de externalização de suas atividades. Tornando, muitas
vezes, difícil até mensurar, com mais exatidão o volume de emprego nessa indústria, pela
alta rotatividade de mão-de-obra (utilização de contratos temporários). Como a indústria
naval opera ciclicamente, depende de encomendas, o ambiente parece tender cada vez
mais a utilização do processo de terceirização.
Gráfico 1 – Evolução do volume de emprego da Indústria Naval Brasileira –
1960 a 2009.
Fonte: SINAVAL (2006, 2007 e 2009).
Em termos da evolução dos postos de trabalho na indústria naval brasileira, esta seguiu a
tendência da trajetória histórica desse setor, com auge (década de 1970), crise (fins de 1980
e 1990) e, na atualidade, retomada das atividades (pós-1997), como pode ser visto no
Gráfico 1, nitidamente percebido tais distintos períodos. Destaque para o momento
denominado auge, chegando a aproximadamente 39 mil empregados em 1979, já na crise,
em 1998 existiam menos de dois mil trabalhadores, e com a atual fase de recuperação, o
número de trabalhadores já ultrapassa 45 mil. No momento de ápice da indústria, na década
de 1970, o Verolme detinha em torno de doze mil trabalhadores, 30% dos empregados da
construção naval brasileira (PASIN, 2002; SINAVAL, 2007).
Historicamente, a construção naval no Brasil é concentrada no estado do Rio de Janeiro,
com aproximadamente 60% da produção nacional e a localização de maior parcela de
estaleiros. Neste estado estão os principais parques produtivos nacionais, além do estaleiro
Brasfels - Angra dos Reis (RJ), mencionamos o Aker Promar - Niterói (RJ); estaleiro Aliança
- Niterói (RJ); estaleiro Barcas - Rodrigues - Niterói (RJ); estaleiro EISA (da Ilha) - Rio de
Janeiro (RJ); Transnave - Rio de Janeiro (RJ).
Tabela 1 - Pessoal ocupado na Indústria Naval por regiões do Brasil - maio/2009.
Regiões brasileiras
Região Sudeste
Trabalhadores
23.135
% do Total
Brasil
51,1
Angra dos Reis
6.798
15,0
Total estado RJ
21.740
48,0
Região Sul
3.481
7,7
Região Nordeste
9.772
Região Norte
2.912
Subtotal
39.300
Ind. Náutica e pesca
Total Geral
21,6
6,4
86,8
6.000
13,2
45.300
100
Fonte: SINAVAL (2009)
No Tabela 1, observa-se o pessoal ocupado na construção naval brasileira por regiões do
Brasil, no ano 2009. O estado do Rio de Janeiro detinha 48% do pessoal ocupado, seguido
da região nordeste com 21,6%, especialmente por causa do recén- inaugurado Estaleiro do
Atlântico Sul - EAS, o grande concorrente do BrasFELs, pois também é especializado todos
em plataformas offshore dos tipos semi-submersível, FPSO (Sistemas Flutuantes de
Produção, Armazenamento e Transferência de Petróleo), entre outras.
O novo estaleiro do Atlântico Sul, que fica em Pernambuco, região Nordeste do Brasil,
iniciou suas atividades em 2009, construído pelo Programa de Modernização e Expansão da
Frota do governo federal. Sua primeira embarcação foi entregue em 2010, o navio petroleiro
João Cândido (tipo Suezmax), com capacidade para transportar até um milhão de barris de
petróleo. Importante, pois marcou o fim de um período de quatorze anos sem a construção
de um grande navio no território brasileiro e, portanto, marco da retomada do setor.
Por fim, destacamos a importância do BrasFELs, na construção naval brasileira, é o
estaleiro que mais emprega e que possui a maior produção em termos de TPB, além de ter
sido até o ano de 2009, a maior planta produtiva do Hemisfério Sul, quando da inauguração
do estaleiro do Atlântico Sul – EAS. Enquanto, o estaleiro de Angra dos Reis tem
capacidade de processar 50 mil ton/ano e de construir navios de até 300 mil TPB, com uma
área de 410 mil m², o EAS possui capacidade de processar 160 mil ton/ano de aço e é
adequado para construções de navio de até 500 mil TPB, com uma área de 1.500 mil m².
4 – Considerações finais
A pesquisa norteou uma hipótese principal, que foi a importância da análise da
reestruturação produtiva na indústria de construção e seu mercado de trabalho, tendo em
vista relevantes conseqüências para o desenvolvimento da região de Angra dos Reis. Os
resultados das mudanças observadas, com a internacionalização da indústria e a inserção
de inovações de produto e processo impactaram, de maneira diferente, nesse
desenvolvimento. A pesquisa ainda está sendo desenvolvida, portanto mais resultados
surgirão.
Atualmente observa-se, como exemplo, crescente terceirização de parte do processo
produtivo nos estaleiros, através de contratos temporários e sazonais de acordo com
encomendas, levando a instabilidade profissional na vida do trabalhador. O estaleiro
BrasFELs é um grande mercado demandante de mão-de-obra para trabalhadores das
cidades vizinhas e de outras regiões do país. Ademais, a constante inserção de inovações
tecnológicas continua necessitando de trabalhadores, altamente qualificados, de fora da
região. Destaca-se o estaleiro como o principal demandante privado de mão-de-obra do
município de Angra dos Reis, atualmente responsável por cerca de sete mil empregos
diretos e vinte mil indiretos, em um município de 164 mil habitantes.
O processo de crescimento e transformação estrutural se dá em conseqüência de
transferências de recursos das atividades tradicionais para as modernas, ou seja, do
aproveitamento das economias externas e da introdução de inovações, com intuito de
melhorar o bem-estar da sociedade, seja ela na cidade, na localidade ou na região. Em
outras palavras, o crescimento organiza-se em torno da expansão e transformação das
atividades pré-existentes, utilizando o potencial de recursos e de inovação disponíveis no
território, condicionado pela estrutura social e cultural e códigos de conduta da comunidade
cedida em particulares espaços (CORRÊA, MENDIETA, 2009).
Harvey (2005: 146) define que, a fábrica é um ponto de reunião, enquanto a forma industrial
de urbanização pode ser vista como a resposta capitalista específica da necessidade de
minimizar o custo e o tempo de movimento sobre condições de conexão interindústrias.
Atualmente, observamos cada vez mais rapidamente a necessidade do capital se mover,
promove o domínio do espaço, o que implica na produção do espaço, em outras palavras, o
capital se produz e também (re) produz.
5 - Referencias bibliográficas
BATISTA, Ivone L. (2006) Redes Produtivas e Novas Territorialidades no Sul Fluminense,
Rio de Janeiro, IG-UFRJ (Tese de Doutoramento).
BOYER, R. (1989) “New Directions in Management Practices and Work Organization”, In:
“OECD - Conference on Technical Change as a Social Process: Society, Enterprises and
Individual”, Helsinki. Dec/1989, pp. 11-13.
CORIAT, Benjamin (1991). Penser à L’Envers, Christian Bourgois, Paris.
CORRÊA, Alexandre S.; MENDIETA, Fernando. H. (2009) “O Desenvolvimento Endógeno
no Contexto de Reestruturação Produtiva no Estado de Mato Grosso do Sul”. In: 12º
Encuentro de Geógrafos de América Latina - EGAL, Montevidéu.
FERRAZ, João C. (1986) Determinants and consequences of rapid growth in the brazilian
shipbuilding industry. London, Sussex.
FRASSA, Juliana (2009) Evitando el naufragio de la privatización: Estrategias laborales y
empresariales en la industria naval frente a la transformación del contexto socio-económico.
El caso del Astillero Río Santiago en los años 90. Buenos Aires, Universidade de Buenos
Aires. (Tese de mestrado)
FREEMAN, C.; CLARK, J.; SOETE, L. (1982) Unemployment and technical innovation.
London: Frances Pinter, 1982, pp. 212-20.
FURTADO, André T. et. al. (2003) “Política de Compras da Indústria do Petróleo e Gás
Natural e a capacitação dos Fornecedores no Brasil: o mercado de equipamentos para o
desenvolvimento de campos marítimos”, In Projeto CTPETRO/ Tendência Tecnológicas, Rio
de Janeiro.
FURTADO, André T. (2002) “Mudança Institucional e Política Industrial no Setor Petróleo”, In
Revista Com Ciência. Disponível: http://www.comciencia.br/framebusca.htm, acesso em
out/2005.
GITAHY, Leda M. C. (1994) “Inovação Tecnológica, Subcontratação e Mercado de
Trabalho”. In São Paulo em Perspectiva, v.8 (1): jan/março, pp. 144-153.
GUISADO, M., VILA M., FERRO, C. (2002), “Estado de la cuestión de la construcción naval
gallega: los nuevos factores de competitividad”, In Revista Galega de Economía, Vol. 11, nº
1.
HARVEY, David (2005). A produção capitalista do espaço. São Paulo: Annablume.
HOFFMAN, Kurt, KAPLINSKY, Raphael (1988). Driving force: the Global Re-structure of
Technology, Labour and Investment in the automobile and components industries. Westview
Press, Boulder.
IBGE – Instituto de Geografia e Estatísticas do Brasil (2010), Informações do município de
Angra dos Reis. Disponível em: www.ibge.gov.br, acesso em jul/2010.
IBGE – Instituto de Geografia e Estatísticas do Brasil (2007). Contagem Populacional.
Brasília.
LACERDA, Sander M. (2003) “Oportunidades e desafios da construção naval” In: Revista do
BNDES. Rio de Janeiro: BNDES, v. 10, n. 20, pp. 41-78.
LIMA, Erikson T. VELASCO, Luciano O. M. (1998) “Construção Naval no Brasil: existem
perspectivas”. In: Revista do BNDES, nº 10 - dez.
MACHADO, L. O. (1995) “Angra dos Reis: Por que Olhar para o Passado?” In: MITCHELL,
Gilberto (ed). Projeto Mata Atlântica: Relatório Final. Rio de Janeiro, UFRJ/ Furnas, pp.1763.
MAGRINI et. al. (1988). “Os impactos da Central Nuclear de Angra dos Reis sobre a
População Local”. In: PINGUELLI ROSA, L.; SIGAUD, L.; MIELNISK, O. Impactos de
Grandes Projetos Hidrelétricos e Nucleares: aspectos econômicos, sociais e ambientais. Rio
de Janeiro: AIE/ COPPE; São Paulo: Ed. Marco Zero, Pp.167-179,
NEIT/IE/UNICAMP (2002) Estudo da competitividade de Cadeias integradas no Brasil:
impactos das zonas de livre comércio – cadeia Indústria Naval, Campinas, ago/2002. (Nota
técnica).
PASIN, Jorge A. B. (2002) “Indústria Naval do Brasil: Panorama, Desafios e Perspectivas”
In: Revista do BNDES, v. 9, n° 18, Rio de Janeiro. p.121-148. Dez/2002.
PEREZ, Carlota. (1985) Microeletronics, “Long Waves and World Structural Change: New
Perspectives Developing Countries”, In World Developing, Pergamon Press, Great Britain, v.
13, nº 3, pp. 441-463.
PIORE, Michel; SABEL, Charles (1984). The Second Industrial Divide – possibilities for
prosperity. New York, Basic Books.
PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, Relatório Desenvolvimento
Humano
–
2000.
Disponível
em:
http://www.undp.org.br/HDR/HDR2000/rdh2000/default.asp, acesso em jun/2010.
PREFEITURA DE ANGRA (2010). Informações do município de Angra dos Reis. Disponível
em: www.angra.rj.gov.br, acesso em mai/2010.
SILVA, Cássio G. R. S. (2005) A Política de Compras de Entidades Públicas como
Instrumento de Capacitação Tecnológica: o Caso da Petrobras. Campinas/SP: DPCTUnicamp. (Dissertação de Mestrado).
SILVA, Cássio G. R. S. (2009) Compras Governamentais e Aprendizagem Tecnológica:
Uma análise da política de Compras da Petrobras para seus empreendimentos offshore.
Campinas/SP: DPCT-Unicamp. (Tese doutorado).
STUTZMAN, E. B. S. (1982) Política Empresarial de Controle de Força de Trabalho:
rotatividade como dominação. São Paulo, dissertação de mestrado: FFLCH/USP.
SINAVAL – Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
(2006) Cenário 2006: a economia global através dos oceanos. Rio de Janeiro, SINAVAL.
SINAVAL - Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
(2007), Cenário 2007: a consolidação da Indústria Naval Brasileira. Rio de Janeiro,
SINAVAL.
SINAVAL - Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
(2009), Cenário 2009 (2º sem., mai/2009). Rio de Janeiro, SINAVAL.
TELLES, Pedro C. S. História da Construção Naval no Brasil. Rio de Janeiro: Femar, 2001.
TCE – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (2007); Estudo Sócio-econômico
2007 – Angra dos Reis, Rio de Janeiro.
TIRIBA, Lia (2002) “Tempos de Ócio e de Trabalho em Tempos de Desemprego - A Versão
Angrense Do Paraíso Tropical” In Scripta Nova - Revista Electrónica de Geografía y
Ciencias Sociales, vol. VI, n. 119 (131), 1 de ago/2002.
VASCONCELLOS, Maria C. R. (2006) Famílias Escravas em Angra dos Reis, 1801- 1888.
São Paulo, FFLCH-USP, (Tese de doutorado).
WOMACK, J. P. et. al. (1990) The machine that changed the world. Rawson, New York;
Collier Macmillan, Toronto; Maxwell Macmillan International.