Inventário Piloto de Emissões de
Gases de Efeito Estufa
Epagri/Ciram
Abril / 2010
Sumário
1. INTRODUÇÃO ........................................................................ 2
2. OBJETIVOS .......................................................................... 3
3. O GHG PROTOCOL ................................................................... 3
4. DEFINIÇÕES E METODOLOGIA.................................................... 4
4.1 Período ............................................................................... 4
4.2 Delimitação do inventário ........................................................... 4
4.3 A calculadora ........................................................................ 4
4.4 Gases de Efeito Estufa (GEE) ...................................................... 5
4.5 Delimitação das fontes de emissão ................................................. 5
4.6 Fontes que não foram consideradas neste inventário .............................. 6
4.7 Cálculo de consumo .................................................................. 6
4.7.1 Viagens aéreas ..................................................................... 6
4.7.2 Transporte terrestre ............................................................. 7
5. RESULTADOS ........................................................................ 9
5.1 Escopo 1 .............................................................................. 9
5.2 Escopo 3 ............................................................................ 10
5.3 Emissões Escopo 1 e 3 .............................................................. 13
5.4 Emissões de GEE de materiais renováveis ......................................... 15
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................ 17
7. SITES INDICADOS ................................................................ 18
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................. 18
1
1. INTRODUÇÃO
De acordo com o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), apoiado
pela ONU, a concentração de CO2 da atmosfera terrestre está aumentando, a uma
taxa de 0,4 a 0,5% por ano com previsão de aumento das temperaturas globais entre
1,4° C e 5,8° C entre 1990 e 2100.
Há evidências de que o clima vem sendo alterado pela ação humana desde a época da
Revolução Industrial. A estratigrafia e a química do gelo polar permitem afirmar, por
exemplo, que nos últimos 420 mil anos a concentração de gás carbônico nunca atingiu
os níveis atuais e mostram um drástico aumento da emissão de gás carbônico na
atmosfera no final do século XIX (SIMÕES). Alguns autores, no entanto, acreditam
que forças naturais tenham sido mais importantes no aquecimento do início do século e
que os fatores antropogênicos tenham papel fundamental no aquecimento observado
nas décadas recentes.
Esta elevação das temperaturas poderá provocar mudanças como o aumento do nível
dos oceanos. Um mundo mais quente terá, provavelmente, mais tempestades do que
atualmente, assim como tornados, furacões e tufões. Também é possível que eventos
meteorológicos extremos como inundações, secas e ondas de calor tornem-se mais
frequentes. Outras consequências incluem mudanças nos padrões de produção agrícola
e da pesca, redução das correntes de verão, extinção de um grande número de
espécies e o aumento de organismos transmissores de doenças (IPCC, 2007).
A queima de combustíveis fósseis (petróleo, carvão e gás natural) libera energia
aprisionada há 200 milhões de anos e está sendo cotada como a maior causa deste
aumento da concentração de gás carbônico na atmosfera (SAGAN, 1998).
2
XAVIER e KERR (2004) concluíram após análises de diversos textos para-didáticos e
periódicos jornalísticos, que independente das incertezas quanto às mudanças
climáticas e seus efeitos a produção de energia, os transportes e outras fontes de
gases estufa, geram outros poluentes e danos à saúde humana e ao meio ambiente em
geral. Para exemplificar os autores citam o artigo de CIFUENTES et al. (2001), o qual
estima que cerca de 700 mil mortes anuais são relacionadas à poluição atmosférica,
com a maior parte acoplada aos processos que geram gases estufa. O trabalho aponta,
ainda, outros benefícios adicionais à saúde que o controle da emissão de gases estufa
traria.
A elaboração de inventários de emissões é o primeiro passo e proporciona a
compreensão do perfil de nossas emissões. A partir deste conhecimento, o Centro tem
a oportunidade de identificar possibilidades de reduções e compensações. Outros
ganhos ambientais também podem ocorrer, tais como redução do consumo de
matérias- primas e eficientização energética.
2. OBJETIVOS
Conhecer a contribuição da Epagri/Ciram em emissões de Gases de Efeito Estufa
(GEE), o qual irá identificar oportunidades de redução de emissões.
3. O GHG PROTOCOL
Amplamente utilizado por governos e empresas de todo o mundo, o GHG Protocol é
uma ferramenta de contabilidade internacional que permite compreender, quantificar,
e gerenciar os GEE. O GHG Protocol foi desenvolvido com a parceria entre a World
Resources Institute (WRI) e World Business Council for Sustainable Development
(WBCSD), entidades que há uma década trabalham com empresas, governos e grupos
ambientais, na construção de uma nova geração de programas sólidos e eficazes para
combater as mudanças climáticas.
A fim de colaborar com as empresas na estruturação de seus limites operacionais, o
GHG Protocol introduziu o conceito de escopo, que agrupa e categoriza as fontes de
emissão de acordo com o controle direto ou indireto exercido sobre as operações:
3
Escopo 1: Emissões Diretas de GEE – são as emissões provenientes de fontes que
pertencem ou são controladas pela empresa. Ex: Queima de Combustíveis por veículos
da Empresa.
Escopo 2: Emissões Indiretas de GEE – são emissões atribuídas à compra de
eletricidade, calor ou vapor, que são emitidas no local de sua geração. Ex: Consumo de
energia elétrica.
Escopo 3: Outras emissões indiretas de GEE – são emissões indiretas relacionadas à
atividade da empresa, mas que ocorrem em fontes que não pertencem ou não são
controladas pela empresa. Ex: Utilização de passagens aéreas, ônibus, táxi, veículo
particular a serviço da Empresa; Geração de resíduo sólido.
4. DEFINIÇÕES E METODOLOGIA
4.1 Período
O Inventário Piloto é relativo ao período de 01 de janeiro a 31 de junho de 2009.
4.2 Delimitação do inventário
O Ciram (Centro de Informações de Recursos Ambientais e de Hidrometeorologia)
ocupa um prédio com uma área de 1.000 m², anexo à sede da Epagri, em Florianópolis.
No período inventariado o Ciram empregava 85 funcionários.
4.3 A calculadora
O inventário de emissões de GEE do Ciram foi elaborado com base nas Normas
Corporativas de Quantificação e Relatórios de GEE do GHG Protocol.
4
Esta
ferramenta
está
disponível
no
endereço
<http://www.ghgprotocol.org/calculation-tools/all-tools>, opção “GHG emissions from
transport or mobile sources”.
O cálculo das emissões de GEE oriundos de viagens aéreas foram realizados na Versão
preliminar da Ferramenta GHG Protocol Brasileira 2009, disponível no endereço
<http://www.ghgprotocolbrasil.com.br/index.php?page=Conteudo&id=7>.
Para os próximos inventários também as emissões referentes a transporte terrestre
serão processados na ferramenta brasileira, com as vantagens de cálculo para carros
flex, misturas de etanol e biocombustíveis, além de fatores de emissão mais
apropriados para a realidade brasileira. No entanto a ferramenta brasileira permite
apenas entrada de dados por consumo de combustível, o que implicará em um
questionário diferenciado.
4.4 Gases de Efeito Estufa (GEE)
Dos seis GEEs, apenas o CO2, CH4, e N2O foram encontrados nas emissões de GEE
decorrentes das atividades do Ciram inventariadas. Como os GEE têm efeitos diversos
no clima, foi estabelecido uma padronização, o CO2 equivalente, que é calculado
multiplicando-se a quantidade de emissões de um determinado gás multiplicado pelo
seu efeito no clima -GW (Tabela 1).
Tabela 1: Efeito no clima dos GEE.
4.5 Delimitação das fontes de emissão
Transporte de funcionários: emissões de GEE originadas no transporte utilizado
a serviço da Empresa, com uso de frota própria (Escopo 1). Deslocamentos
realizados com uso de veículos pequenos foram quantificados através do itinerário
declarado na requisição do veículo. Não foi possível separar para esta categoria o
uso do etanol utilizado nos carros Flex. A quilometragem total percorrida pelas
quatro caminhonetes foi obtida com o setor de transportes da Epagri,
especificações na Tabela 2.
5
Tabela 2 – Caminhonetes a Serviço da Empresa.
Transporte de funcionários: emissões de GEE originadas no transporte de
funcionários de suas casas até o Ciram e vice-versa (Escopo 3). Informações para
o cálculo deste item foram obtidas a partir de questionário aplicado a todos os
funcionários do Ciram (93% respondidos).
Transporte de funcionários: emissões de GEE originadas de viagens rodoviárias e
aéreas a serviço da Empresa (Escopo 3).
4.6 Fontes que não foram consideradas neste inventário
Consumo de energia elétrica: Os gastos de energia elétrica pelo prédio do Ciram
não puderam ser contabilizados com precisão devido à unificação da conta com o
prédio sede da Epagri.
Transporte: de malotes; queima de combustíveis com utilização de outras formas
de transportes (Vans, táxi).
4.7 Cálculo de consumo
4.7.1 Viagens aéreas
Todas as viagens aéreas realizadas no período inventariado foram separadas por
trechos dependo a distância, incluindo as escalas do avião. Cada distância foi
acrescida de 9% para refletir a rota real, conforme recomenda a ferramenta. Na
planilha de cálculo cada distância foi multiplicada pelo fator de emissão apropriado,
obtendo assim as emissões relativas ao vôo (Tabela 3).
6
Tabela 3: Fator de emissão por distância aérea.
4.7.2 Transporte terrestre
Tipos de combustíveis e cálculo de consumo
DIESEL: a partir de 1 de janeiro de 2008 os veículos movidos a diesel no Brasil
passaram a receber percentagens de biodisel. No primeiro semestre de 2009, esta
adição foi de 3%, conforme Tabela 4. Para o presente cálculo, a porcentagem de
biodiesel no diesel não foi considerada devido o uso da calculadora internacional.
GASOLINA E25: de acordo com a Lei 10.203/01, a gasolina aditivada, assim como a
comum, deve receber entre 20% e 25% de álcool etílico anidro combustível. No ano de
2009 a porcentagem de etanol na gasolina foi 25% de Etanol (Tabela 4).
ETANOL: usado nos carros álcool ou FLEX. No cálculo, foi desconsiderado o tanquinho
de gasolina extra utilizado nos modelos equipados com sistema flex de combustível,
para auxiliar na partida em dias mais frios.
Tabela 4: Percentual de biocombustíveis nos combustíveis fósseis.
7
Para separar as emissões oriundas de queima de combustíveis fósseis das emissões de
queima de biomassa (etanol), tanto na Gasolina E25 como em porcentagens a critério
do consumidor nos carros Flex, é necessário saber quais seriam as emissões de CO 2
produzidas se a mesma frota fosse composta por veículos movidos a gasolina pura e
rodasse a mesma distância percorrida pelos veículos a Gasolina E25 e Flex. Para este
cálculo, determina-se o volume de gasolina que seria utilizado nesse percurso, que é
diferente do volume de Gasolina E25, ou misturas de gasolina e Etanol nos carros
Flex, em razão dos diferentes potenciais energéticos dos dois combustíveis. Sabe-se
que o calor específico da gasolina pura é 10100 kcal/kg e o do etanol é 6500 kcal/kg e
as densidades, dgasolina = 0,740 kg/l e detanol = 0,791 kg/l. A energia contida em cada
litro de combustível consumido pode ser visualizado na Tabela 5, assim como em
veículos movidos a Gasolina E25, para o qual admite-se que energia contida em um litro
de combustíveis será proporcional aos respectivos volumes de gasolina e etanol. Ou
seja, para um mesmo volume de combustível consumido, a distância percorrida por um
veículo movido a Gasolina E25.
Tabela 5: Relação entre as energias contidas nos combustíveis.
O mesmo raciocínio pode ser utilizado para as porcentagens Etanol utilizado nos
carros Flex. A relação obtida na Tabela 6 é multiplicada pelo total do percurso em
quilômetros percorridos, considerando as diferentes porcentagens de combustíveis.
Tabela 6: Relação entre as energias dos combustíveis utilizados em carros Flex.
8
5. RESULTADOS
A quantificação total das emissões do Ciram no Inventário Piloto correspondente ao
primeiro semestre de 2009 foi de 65,5 ton CO2 eq.
Segundo estudo publicado pela revista Metrvm, da Escola Superior de Agricultura
Luiz de Queiroz (ESALQ) da Universidade de São Paulo (USP), LACERDA et al (2009)
chegaram a equivalência de 7,14 árvores por tonelada de CO2 eq em 20 anos. Os
autores encontraram este valor após avaliação de modelos de biomassa florestal e o
teor de carbono de espécies nativas amplamente utilizadas em áreas de restauração
florestal no Estado de São Paulo.
Portanto, para o Ciram neutralizar as emissões de gases de efeito estufa liberadas no
primeiro semestre de 2009, seriam necessárias o plantio de 468 árvores, além da
garantia de suas existências por um período mínimo de 20 anos. Se considerarmos um
espaçamento de plantio de 3 x 3 metros, necessitaríamos de 4209 m² de área.
A seguir, detalhamento da origem das emissões.
5.1 Escopo 1
Trata-se das Emissões de GEE diretas provenientes de fontes que pertencem a
Empresa. Na Figura 1 o resultado.
TOTAL: 21,4 ton CO2 eq
Figura 1 – Emissões do Escopo 1.
9
5.2 Escopo 3
Para o Escopo 3 foram contabilizadas as emissões originadas no transporte de
funcionários de suas casas até o Ciram e vice-versa. O meio de transporte utilizado
pelos funcionários pode ser visualizado na Figura 2. Foi considerado no cálculo o uso de
mais de um transporte durante a semana por 11 funcionários. Esses alternam entre
bicicleta e ônibus, moto e carro, ônibus e carro, carro e a pé, carro, bicicleta e ônibus.
Figura 2 – Tipo de transporte utilizado pelos funcionários do Ciram
para deslocamento Domicílio-Ciram-Domicílio.
O transporte mais utilizado pelos funcionários do Ciram no primeiro semestre de
2009 foi o carro (60%), e metade desses utilizam como combustível a gasolina (30%).
Transportes limpos como a bicicleta de longe não está tendo a preferência dos
funcionários,
onde
apenas
2%
declararam
utilizá-la
para seu
deslocamento.
Paralelamente a este trabalho foi realizado uma enquete sobre o uso da bicicleta, e a
baixa adesão a utilização deste transporte foi aferido a deficiência de ciclovias para o
percurso desejado, a distância, a falta de um bicicletário e a ausência de vestiário.
No Escopo 3 também foram contabilizadas as viagens rodoviárias e aéreas a serviço
do Ciram. No primeiro semestre de 2009 foram realizadas as viagens listadas na
Tabela 7.
10
Tabela 7 – Viagens rodoviárias e aéreas
realizadas no primeiro semestre de 2009.
Na Figura 3 podem ser visualizadas as emissões de gases de efeito estufa em
toneladas de CO2 equivalente pela queima de combustíveis dos transportes
mencionados no Escopo 3. Para evitar dupla contagem, funcionários que declararam
receber carona de funcionários do próprio Ciram não foram considerados.
Figura 3 – Emissões do Escopo 3.
A categoria de veículos pequenos (carros) liderou as emissões, refletindo a escolha do
transporte (Figura 2). Na Figura 4 a quilometragem rodada por esses veículos.
11
Figura 4 – Quilômetros rodados pelos veículos pequenos no
primeiro semestre de 2009 (Escopo 3).
Somando a informação acima, consta que os veículos particulares dos funcionários do
Ciram é composta por: 49% movidos a gasolina, 5% GNV, 4% etanol e 42% são flex. De
acordo com a Carta Anual da FCL Capita (2009), a frota nacional conta com 55% dos
veículos movidos à gasolina, 7% GNV, 7% etanol, e 31% FF (flex-fuel). A União da
Indústria da Cana, UNICA, estima que a frota de automóveis e utilitários bicombustíveis, os chamados “flex”, deverá ser de 50% do total em 2012.
A Figura 5 mostra um comparativo entre a totalidade de quilômetros percorridos
pelas principais categorias de transporte declaradas como de uso dos funcionários, e
suas respectivas emissões de Gases de Efeito Estufa.
12
Figura 5 – Comparativo entre quilometragem percorrida e CO2 eq emitido pelas principais
categorias de transporte utilizados pelos funcionários do Ciram.
A Figura 5 demonstra mais uma vez a preferência de transporte dos funcionários do
Ciram, escolha esta que reflete na maior porcentagem de emissões de GEE.
5.3 Emissões Escopo 1 e 3
Na Figura 6 são apresentadas as emissões por tipo de Gases de Efeito Estufa. O CO 2
constitui a quase totalidade das emissões de GEE do Ciram, com 99,75%. O restante
são Metano (CH4) e Óxido Nitroso (N2O), liberados pelas aeronaves e ônibus a diesel.
Figura 6 – Emissões por tipo de Gases de Efeito Estufa
13
A Figura 7 subdivide a totalidades das emissões de CO2 eq nos Escopos inventariados.
Figura 7 – Emissões totais de GEE por Escopo.
O Escopo 1 corresponde as emissões diretas, ou seja, pela frota de veículos próprios
da Empresa (Figura 1). No total, a queima de combustíveis somente desses veículos
foram responsáveis por 33% das emissões. Enquanto o Escopo 3, emissões indiretas, o
qual abrange os transportes utilizados para o deslocamento Domicílio-Ciram, além das
viagem rodoviárias e aéreas a serviço do Ciram, totalizaram 67% da emissões. As
emissões de CO2 eq da frota terrestre por tipo de combustível nos Escopo 1 e 3
podem ser visualizadas na Figura 8.
Figura 8 – Emissões da frota terrestre (Escopo 1 e 3) por tipo de combustível.
14
O diesel é o combustível utilizado pelas 4 caminhonetes inventariadas no Escopo 1 e
apenas uma caminhonete do Escopo 3. Estes 5 veículos foram responsáveis pela
emissão de 22 ton CO2 eq, o que corresponde a 37% das emissões da frota terrestre
dos dois escopos.
Dados do balanço energético brasileiro (MME, 2006) revelam que para o ano de 2006
no Brasil, 54% do consumo de combustíveis foram atrelados ao Diesel, 24% a gasolina,
13% de etanol e 4% de Gás Natural Veicular.
Tanto no Brasil como no Ciram, os energéticos predominantes nos meios de transporte
continuam sendo os derivados de petróleo (como gasolina e óleo diesel).
5.4 Emissões de GEE de materiais renováveis
De acordo com as normas do GHG Protocol, as emissões diretas e indiretas de
biomassa não são contabilizadas, sendo apenas relatadas. Estas emissões referem-se
à queima do etanol contido na gasolina E25 e do etanol utilizado em veículos tipo Flex
e carros a álcool. A Figura 8 ilustra a totalidade de emissões provenientes de queima
de biomassa, comparado a queima de combustíveis fósseis.
Figura 8 – Emissões fósseis e emissões provenientes
de queima de biomassa (cana-de-açúcar).
15
Apenas 14% das emissões do Ciram provêm de queima de combustíveis oriundos de
biomassa, ditas renováveis. Estimativas da FAO apontam que, nos próximos 15 ou 20
anos, os biocombustíveis poderão ser a fonte de 25% das necessidades energéticas
mundiais. Na Figura 9 o detalhamento da origem do uso do etanol pelos veículos
inventariados no Escopo 3.
Figura 9 – Detalhe das emissões por uso de etanol pelos veículos do Escopo 3.
Os
produtores
e
o
governo
brasileiro
tem
se
empenhado
em
divulgar
internacionalmente os benefícios do etanol como um combustível renovável. Os
benefícios do etanol para o meio ambiente passaram a ocupar um papel primordial nas
discussões e, sua aceitação pelo mercado internacional, muito dependente de sua
sustentabilidade.
No entanto, o uso do etanol sempre foi movido por interesses e diversos conflitos.
Segundo LIMA (2009) a discussão sobre o uso do etanol de cana-de-açúcar abrange
desde os conflitos entre produção de alimento e combustíveis, as condições de
trabalho escravo presentes nos canaviais, o impacto que a expansão da área ocupada
pela cana terá sobre a integridade da floresta Amazônica, bem como as consequências
danosas da monocultura e os prejuízos à biodiversidade.
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No Brasil, há 350 usinas, abastecidas por uma área cultivada com cana-de-açúcar de
7,7 milhões de hectares no ano de 2008/2009 (IEA, 2008). As estimativas de
crescimento da área plantada com cana no Brasil no período de 2006/2007 a 2015/16,
segundo TORQUATO (2006), aponta praticamente a duplicação da área plantada que
temos hoje, chegando a 12 milhões de hectares em 2015/16.
Em prol do etanol, o mesmo estudo de TORQUATO (2006) indica que o crescimento
da área de cana tem se dado sobre áreas de pastagem. De acordo com BODDEY et al
(2006) e CERRI et al. (2007), a mudança de uso do solo sob pastagens para lavouras
de cana-de-açúcar leva a um incremento nos estoques de carbono do solo.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os funcionários do Ciram apresentam uma frota de veículos automotores particular
extremamente elevada em relação ao número de funcionários.
No período inventariado, 42% dos carros que os funcionários do Centro utilizam para
deslocamento ao trabalho são veículos Flex. No entanto, nestes automóveis bi-fuel, a
escolha do etanol ainda não é uma prática constante.
Entre as emissões inventariadas mais significativas da Epagri/Ciram como um todo
estão os carros pequenos particulares utilizados para deslocamento ao Ciram (47% do
total), as caminhonetes da Empresa (25% do total) e o transporte aéreo (10% do
total).
O inventário piloto é a primeira experiência da Epagri/Ciram para conhecer os
impactos que causa ao meio ambiente, uma atividade que envolve contínuos ajustes e
aprimoramento.
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7. SITES INDICADOS
Consulta dos níveis de emissão dos veículos novos brasileiros:
http://servicos.ibama.gov.br/ctf/publico/sel_marca_modelo_rvep.php
Além de indicar quantos nascem e morrem no mundo a cada instante, indica a
população de cada país e as emissões de CO2, colocando o cursor em cima.
http://www.breathingearth.net/
Tire suas dúvidas – 70 questões para entender o etanol
http://veja.abril.com.br/190308/p_104.shtml
Resumo do trabalho de Embrapa Agroecologia “Mitigação das Emissões de
Gases Efeito Estufa pelo Uso de Etanol da Cana-de-açúcar Produzido no Brasil”
http://www.cnpab.embrapa.br/destaques/mitigacao-etanol.html
Compare as emissões com o resultado dos inventários de Empresas brasileiras
http://empresaspeloclima.com.br/cms/arquivos/resumo_inventarios.pdf
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Region of Brazil. In: Carbon sequestration in soils of Latin America. Ney York: Food
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<http://www.fclcapital.com/>. Acesso em: abril 2010.
CERRI, C. E. P. et al. Tropical agriculture and global warming: impacts and mitigation
options. Scientia Agricola, Piracicaba, v. 64, p. 83-99, 2007.
CIFUENTES, L. et al. Hidden health benefits of greenhouse gas mitigation. Science,
v. 293, p. 1257-1259, August 2001.
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<http://www.defra.gov.uk/environment/business/reporting/pdf/passengertransport.pdf>. Acesso em: abril 2010.
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Acesso
em:
abril
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18
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The physical science basis. Contribution of working group I to the fourth
assessment report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge:
Cambridge Univ. Press. 996p.
LACERDA, J. S. de. ET AL. Estimativa da biomassa e carbono em áreas
restauradas com plantio de essências nativas. Nov. 2009. Disponível em
<http://cmq.esalq.usp.br/wiki/doku.php?id=publico:metrvm:start>. Acesso em: abril
2010.
LIMA, M.O. de. The natural step como estratégia para a sustentabilidade do
etanol. Monografia (Especialização em Gestão Ambiental e Negócios do Setor
Energético. Instituto de Eletrotécnica e Energia da Universidade de São Paulo. São
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MME, Brasília/DF.
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TORQUATO. S. “A Cana-de-açúcar Para Indústria: O Quanto Vai Precisar Crescer”
(2006). Análises e Indicadores do Agronegócio, v. 1, ano 10, out/2006. Disponível
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dez 2004.
19