MINISTÉRIO DAS CIDADES, ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E AMBIENTE
Instituto do Ambiente
Directrizes para a Elaboração de
Planos de Monitorização de Ruído
de Infra-Estruturas Rodoviárias e Ferroviárias
Fevereiro 2003
Instituto do Ambiente
1. Enquadramento
As presentes directrizes encontram fundamento legal no Decreto-lei n º 292/2000, de 14 de
Novembro de 2000, com as alterações introduzidas pelo Decreto-lei nº 259/2002, de 23 de
Novembro, que aprova o Regime Legal sobre a Poluição Sonora (RLPS). De acordo com o
número 2 do artigo 20º do RLPS, compete à Direcção Geral do Ambiente, actual Instituto do
Ambiente, estabelecer directrizes para a elaboração de planos de monitorização de ruído de
infra-estruturas de transporte.
Com a publicação destas directrizes pretende-se harmonizar procedimentos de monitorização
de ruído a nível nacional sendo seus principais destinatários as entidades responsáveis pelas
infra-estruturas de tráfego rodoviário e ferroviário, nomeadamente, o Instituto de Estradas de
Portugal e suas concessionárias, Rede Ferroviária Nacional REFER e as Câmaras Municipais.
A abordagem metodológica é semelhante quer se trate de infra-estruturas de transporte
rodoviário ou ferroviário, embora com algumas diferenças. Optou-se por redigir este documento
vocacionando-o para o caso das rodovias, ressalvando no ponto 7 as devidas adaptações para
o caso das ferrovias.
As presentes directrizes devem ser tidas em consideração em pós-avaliação no caso particular
de monitorização de ruído de rodovias e ferrovias anteriormente sujeitas a um processo de
Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), tendo em conta o disposto no Decreto-lei nº 69/2000, de
3 de Maio e na Portaria nº 330/2001, de 2 de Abril.
2. Objectivos
A monitorização do ruído de infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias tem como principais
objectivos:
1. Avaliar as emissões acústicas das rodovias em exploração; esta avaliação quantificará
os níveis sonoros junto dos receptores sensíveis, comparando-os com os máximos
permitidos na legislação e identificará populações expostas a níveis não
regulamentares;
2. Identificar necessidades de execução de acções de redução de ruído, face à avaliação
efectuada;
3. Verificar a eficácia real das acções executadas.
3. Âmbito de aplicação e faseamento
Reconhecendo a necessidade de diagnóstico e actuação nas rodovias e ferrovias de maior
tráfego, a elaboração de planos de monitorização deverá ser prioritária nos seguintes casos:
- Auto-Estradas;
- Itinerários Principais;
- Outras rodovias com Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) superior a 16 500 veículos;
- Ferrovias com mais de 160 passagens/dia (mais de 60 000 passagens/ano);
- Locais para os quais os moradores/utilizadores tenham apresentado reclamações.
4. Metodologias
A monitorização pode ser efectuada recorrendo a medições acústicas, as quais devem ser
efectuadas de acordo com os procedimentos descritos na Norma Portuguesa NP 1730 (1996)
“Acústica. Descrição e medição do ruído ambiente”. A monitorização por medições acústicas
deve ser sempre efectuada na análise da procedência de reclamações.
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Pode recorrer-se, igualmente, a modelos de previsão de ruído calibrados e validados para as
situações em avaliação, o que implica que, simultaneamente, se efectuem medições em
determinados pontos por forma a validar os resultados simulados. Aconselha-se que os
modelos a adoptar para a previsão de ruído sigam o método de cálculo recomendado na
Directiva 2002/49/CE, de 25 de Junho, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente, para
ruído de tráfego rodoviário (NMPB-Routes-96). Para mais informações, pode consultar-se o
documento “Recomendações para a selecção de métodos de cálculo a utilizar na previsão de níveis
sonoros” em www.iambiente.pt.
A. Medições Acústicas
4.1 Pontos de Medição
Os pontos de medição devem localizar-se junto dos receptores sensíveis que previsivelmente
estão expostos a valores não regulamentares.
Relativamente a estradas que tenham sido sujeitas a AIA, interessa monitorizar os receptores
identificados no EIA como alvo de medidas de minimização, os receptores para os quais foram
previstos níveis sonoros próximos dos valores regulamentares, e outros eventualmente
referidos no relatório da Comissão de Avaliação.
Na generalidade das situações, as medições devem ser efectuadas no exterior a, pelo menos,
3,5 m de qualquer estrutura reflectora e a uma altura do solo entre 1,2 e 1,5 m, tal como
indicado no ponto 5.2.1 da parte 1 da NP 1730.
Nos aglomerados,
- devem ser seleccionados os receptores considerados mais expostos.
Num tipo de povoamento disperso com receptores em situações aproximadas de exposição,
- deve ser seleccionado o receptor considerado mais exposto; caso sejam detectados
valores acima dos regulamentares, deve monitorizar-se o receptor seguinte.
Em receptores protegidos por barreiras acústicas,
- devem ser seleccionados os mais próximos dos extremos das barreiras e, caso se
detectem valores superiores ao(s) valor(es)-objectivo no(s) qual(ais) se baseou o
dimensionamento da barreira (valores regulamentares ou não), deve monitorizar-se o
receptor seguinte no sentido da zona que previsivelmente esteja mais protegida (nos
casos mais comuns, a zona mais central da barreira);
- em edifícios de dois ou mais pisos, caso se detectem, ao nível do rés-do-chão, valores
superiores aos valor(es)-objectivo, deve monitorizar-se, sempre que possível, o piso
superior; nesses casos as medições realizam-se de acordo com o ponto 5.2.2 da parte 1
da NP 1730, subtraindo-se ao resultado, regra geral, 3 dB por forma a obter dados
comparáveis.
Para a selecção dos pontos de medição há que ter ainda em atenção a minimização da
influência de outras fontes sonoras, em especial de outras rodovias que não estejam em
avaliação.
4.2 Período e Duração das Campanhas de Medições
As medições devem abranger os dois períodos de referência (diurno– 7h00 às 22h00; nocturno
– 22h00 às 7h00).
Idealmente as medições devem ser efectuadas em contínuo e por períodos de 2 dias
(consecutivos ou não) no mínimo. Os resultados destas medições devem ser discriminados
pelos períodos de referência. Em caso de ocorrerem flutuações significativas de tráfego,
semanais ou sazonais, deverão efectuar-se medições em mais dias para caracterizar estes
regimes de circulação rodoviária. O objectivo é determinar um valor de LAeq,1ano e LAeq,1mês do
mês mais crítico.
O recurso a técnicas de amostragem pode ser aceite desde que sejam respeitadas, no mínimo,
as seguintes condições que auxiliam na obtenção de valores representativos:
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1. Em cada ponto de medição, efectuar duas medições por período diurno em horas de
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tráfego “normal”, em dois dias “típicos ” de tráfego; idem para o período nocturno;
2. Em caso de ocorrerem flutuações significativas de tráfego - diárias, semanais, sazonais deverão obter-se mais amostras para caracterizar estes regimes de circulação rodoviária;
3. Cada medição deve ter, no mínimo, uma duração média de 30 minutos (t), em função da
flutuação da circulação rodoviária ou até estabilização do sinal sonoro (LAeq,t).
No caso de não se registarem marcadas flutuações de tráfego, o valor final LAeq resulta da
média dos valores parciais de LAeq,t de cada amostra obtida de acordo com o parágrafo 1 (ponto
4.2) e pode ser assumido como representativo de um período anual.
Caso a rodovia apresente marcadas flutuações sazonais de tráfego, devem ser efectuados
cálculos a partir das amostras recolhidas de acordo com os parágrafos 1 e 2 (ponto 4.2) para a
obtenção de um valor de LAeq,1 ano e também de um valor LAeq,1 mês sendo este o mês mais crítico.
4.3 Parâmetro Acústico
O parâmetro indicador de ruído ambiente exterior é o nível sonoro médio de longa duração,
LAeq,LT. obtido a partir da evolução do parâmetro LAeq,T ao longo de séries de intervalos de tempo
de referência. O intervalo de tempo de longa duração é, de acordo com o descrito em 4.2, um
ano ou um mês.
4.4 Parâmetros Complementares
Durante as medições devem ser registados:
- volumes de tráfego e percentagem de pesados;
- a velocidade média de circulação dos veículos ligeiros e pesados;
- condições meteorológicas (de acordo com o ponto 4.2.5 da parte 3 da NP 1730).
4.5 Periodicidade de Monitorização
Para a generalidade dos casos, é considerada suficiente a repetição das campanhas de
monitorização de 5 em 5 anos, salvo se ocorrerem, entretanto, alterações significativas dos
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factores que determinam a emissão e propagação de ruído , ou reclamações das populações
vizinhas às estradas.
No caso de rodovias que tenham sido sujeitas a processo de AIA, as campanhas de
monitorização devem iniciar-se no primeiro ano de exploração, após o qual devem seguir a
periodicidade referida para a generalidade dos casos cumprindo, igualmente, as ressalvas
indicadas.
B. Modelo de previsão de ruído
O recurso a modelação afigura-se ser uma metodologia preferencial quando se tratar de troços
rodoviários extensos, com muitos receptores potenciais em situações de exposição diversas e
com volumes de tráfego (em TMDA) superiores a 16500 veículos.
4.6 Pontos de previsão
Os critérios de selecção de pontos onde interessa fazer previsões de níveis sonoros são
idênticos aos referidos no ponto 4.1.
4.7 Pontos de validação
Os pontos de validação devem localizar-se sempre junto a receptores sensíveis para onde
forem efectuadas previsões. Considera-se também pertinente validar o modelo em pontos onde
as previsões estão próximas do limite da conformidade.
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Considera-se um dia “típico” um dia em que o tráfego se aproxima do TMDA.
Aumentos de volume de tráfego ou de % de veículos pesados, de velocidade, alteração do tipo de
pavimento, alteração da zona envolvente que agrave a exposição da população ao ruído, determinantes,
no mínimo, de acréscimos de 2 dB(A) no receptor.
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4.8 Período temporal da previsão
O modelo de previsão de ruído a utilizar deve apresentar os resultados em termos do
parâmetro LAeq,T, para o período diurno e nocturno.
A maioria dos modelos necessita, como dado de entrada, de um valor horário de volume de
tráfego (tráfego médio horário - TMH) o qual, para a generalidade dos casos, deve ser obtido a
partir do valor TMDA. As fórmulas de conversão são referidas no documento “Recomendações
para a selecção de métodos de cálculo a utilizar na previsão de níveis sonoros”.
Nestas condições, o período temporal da previsão reporta-se a um ano.
Caso a rodovia apresente marcadas flutuações sazonais de tráfego, deve ser efectuada uma
previsão adicional. Para essa previsão, o valor de TMH necessário para o modelo deve ser
calculado a partir do TMD do mês mais crítico. As fórmulas de conversão são, com as devidas
adaptações, semelhantes às já referidas.
Nestas condições, o período temporal da previsão reporta-se ao mês mais crítico.
4.9 Parâmetro acústico
O parâmetro indicador de ruído ambiente exterior é o nível sonoro médio de longa duração,
LAeq,LT., em que o intervalo de tempo LT se reporta a um ano ou a um mês.
4.10 Periodicidade de revisão da previsão
Para a generalidade dos casos, as previsões devem ser revistas de 5 em 5 anos a contar da
data da sua elaboração, salvo se ocorrerem, entretanto, alterações significativas dos factores
que determinam a emissão e propagação de ruído.
5. Apresentação da informação
A. Medições acústicas
Deve ser apresentado um relatório das campanhas de medição, discriminando:
- cartografia geral de apresentação do troço em avaliação e marcação dos pontos de
medição; na cartografia devem estar identificadas as edificações/espaços de utilização
sensível e não sensível;
- os procedimentos adoptados nas medições acústicas, incluindo o equipamento utilizado,
referência à data de recolha da amostra, à sua duração t e hora de início, a identificação
das fontes sonoras audíveis, o valor de LAeq,t obtido e informação sobre os parâmetros
complementares referidos no ponto 4.4 destas directrizes;
- o tratamento dos resultados efectuado com vista a obter o valor para os indicadores
LAeq,LT em período diurno e nocturno e respectivos dados de tráfego associados;
- valores de LAeq,LT para os pontos de medição, sob a forma de tabela ou cartografados.
B. Modelos de previsão
Deve ser apresentado um relatório que inclua:
- cartografia geral de apresentação do troço em avaliação e marcação dos receptores de
interesse bem como dos pontos seleccionados para validação do modelo; na cartografia
devem estar identificadas as edificações/espaços de utilização sensível e não sensível;
- descrição sumária do modelo de previsão, principais pressupostos e limitações;
- explicação sucinta da validação do modelo, incluindo a apresentação dos valores
medidos de LAeq,t e calculados de LAeq,LT para os pontos de validação do modelo;
- tabela sumária de dados de entrada no modelo, incluindo o tratamento dos dados de
volume de tráfego para obtenção dos valores de TMH (anual e do mês mais crítico)
requeridos;
- valores previstos de LAeq,LT para os períodos diurno e nocturno para os receptores de
interesse (ver ponto 4.6) e para os pontos de validação do modelo, sob a forma de tabela
ou cartografados.
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Para a visão geral da influência sonora da rodovia em avaliação, a apresentação de mapas de
ruído revela-se de grande utilidade. Nesse caso, o mapa deve obedecer aos requisitos
mínimos referidos no documento “Elaboração de mapas de ruído – princípios orientadores”
(disponível no endereço www.iambiente.pt). As classes de níveis sonoros a cartografar são as
indicadas naquele documento, salvo se as respectivas isolinhas se situarem a distâncias já fora
do domínio de validade do método.
6. Conformidade com a legislação
Para efeitos de planeamento e ordenamento do território, o critério de exposição máxima deve
ser aplicado numa base temporal anual, sem prejuízo de, para efeitos de fiscalização, a
conformidade legal ser verificável num período não superior a 1 mês, atendendo ao espírito do
disposto no nº 5 do artigo 9º do RLPS.
Assim, os receptores sensíveis para os quais foram determinados valores de LAeq,1ano superiores
aos valores limite estabelecidos na legislação, deverão ser alvo de medidas de redução de
ruído. Adicionalmente, para os casos em que se verifiquem marcadas flutuações sazonais de
tráfego, a conformidade com a legislação carece de ser comprovada pela análise do valor de
LAeq,1 mês do mês mais crítico.
Para cada ponto de avaliação, a não observação do valor-limite legal para o parâmetro em
causa relativo a um dos períodos de referência é condição suficiente para se concluir da não
conformidade com a legislação.
Na ausência de classificação eficaz de “zonas sensíveis” e “zonas mistas”, valores superiores a
65 dB(A)/55 dB(A) (respectivamente, no período diurno ou nocturno) corresponderão sempre a
situações de desconformidade. Caso o receptor sensível (ponto de avaliação) não tiver, num
raio da ordem de uma centena de metros à sua volta, actividades/edificações de uso não
sensível, deve ser equiparado a “zona sensível”. Nestes casos, portanto, a ultrapassagem de
55 dB(A)/45 dB(A) constitui desconformidade.
7. Especificações da metodologia para ferrovias
As adaptações metodológicas para o caso de infra-estruturas de transporte ferroviárias são as
que se seguem.
4. Metodologias
(...)
Aconselha-se que os modelos a adoptar para a previsão de ruído sigam o método de
cálculo recomendado na Directiva 2002/49/CE, de 25 de Junho, relativa à avaliação e
gestão do ruído ambiente, para ruído de tráfego ferroviário (Standaard Rekenmethod II –
método holandês). O método francês (NMPB-fer) pode igualmente ser adoptado uma vez
que cumpre idênticos critérios de validade técnica. Para mais informações, pode consultarse o documento “Recomendações para a selecção de métodos de cálculo a utilizar na previsão
de níveis sonoros” em www.iambiente.pt.
4.2 Período e Duração das Campanhas de Medições
(...)
Idealmente as medições devem ser efectuadas em contínuo e por períodos de 2 dias
(consecutivos ou não), no mínimo. Os resultados destas medições devem ser
discriminados pelos períodos de referência.
A obtenção de medições representativas, recorrendo à técnica de amostragem, pode
revelar-se de alguma dificuldade prática dado ser estritamente necessário garantir que:
1. O número de passagens de composições contabilizadas durante a amostragem seja
proporcional ao respectivo número (médio) de passagens/dia na linha;
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2. Os diferentes tipos de composições sejam incluídos na amostragem.
A duração total da amostra é função destas condicionantes.
Alternativamente, se tal se revelar mais prático no caso em estudo, pode optar-se por
realizar medições de “acontecimentos discretos de ruído” (sendo um “acontecimento
discreto de ruído” a passagem de cada tipo de composição). Esta metodologia é, no
entanto, tanto mais fiável quanto mais próximo o ponto de medição (receptor) se localizar
da ferrovia, facilitando a percepção do “acontecimento” e minimizando a influência de
outras fontes sonoras. Os passos a efectuar são os seguintes:
1. Em cada medição de um “acontecimento” deve registar-se o LAE (nível de exposição
sonora). Para cada tipo de “acontecimento”, o cálculo do nível sonoro contínuo equivalente
pode ser obtido aplicando a fórmula constante do ponto 5.4.5 da parte 1 da NP 1730.
2. Efectuar medições representativas do ruído residual de um “dia médio”.
3. Calcular LAeq,T para um “dia médio” utilizando a fórmula
LAeq, T
L Aeq ,ti
1

= 10 lg  ∑ ti × 10 10 
 T

onde,
T é a duração do período de referência;
LAeq,ti é o nível sonoro contínuo equivalente de cada tipo de “acontecimento” relativo à
duração acumulada desse “acontecimento”, bem como do ruído residual.
Independentemente do tipo de metodologia adoptada (medição em contínuo, técnica de
amostragem ou medição de “acontecimento discreto”), em caso de ocorrerem flutuações
significativas de tráfego - diárias, semanais, sazonais - deverão efectuar-se medições em
mais dias ou obter-se mais amostras para caracterizar estes regimes de circulação
ferroviária. O objectivo é determinar um valor de LAeq,1ano e LAeq,1mês do mês mais crítico.
Caso contrário, o valor obtido de LAeq,T para um “dia médio” pode ser considerado válido
para um período anual.
(...)
4.4 Parâmetros Complementares
Durante as medições devem ser registados:
- número de passagens, por tipo de composição
- velocidade média de circulação, por tipo de composição
- condições meteorológicas (de acordo com o ponto 4.2.5 da parte 3 da NP 1730).
B. Modelo de previsão de ruído
O recurso a modelação afigura-se ser uma metodologia preferencial quando se tratar de
troços ferroviários extensos e com muitos receptores potenciais em situações de
exposição diversas.
(...)
4.8 Período temporal da previsão
(...)
A maioria dos modelos necessita, como dado de entrada, do número de passagens por
período de referência (diurno ou nocturno), por tipo de composição, o qual, para a
generalidade dos casos, deve ser obtido a partir do tráfego estabelecido para a via em
causa, num dia útil (“dia médio”).
Nestas condições, o período temporal da previsão reporta-se a um ano.
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Caso a ferrovia apresente marcadas flutuações semanais ou sazonais de tráfego, o
número de passagens, por período de referência e por tipo de composição, necessário
para o modelo, deve resultar da média ponderada do tráfego de dia útil e de fim-desemana, em horário de Verão e de Inverno.
Nestas condições, o LAeq,T assim determinado pode ser assumido como representativo de
um período anual; o período temporal da previsão reporta-se, portanto, a um ano.
Adicionalmente, deve ser calculado o valor de LAeq,1mês considerando o número de
passagens, por período de referência e por tipo de composição, calculado a partir da
média ponderada do tráfego de dia útil e de fim-de-semana do semestre com maior
tráfego.
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