ANAIS
ESTUDO DA EMISSÃO DOS GASES DE EFEITO ESTUFA POR VEÍCULOS NA
PONTE DEPUTADO DARCY CASTELO DE MENDONÇA EM VITÓRIA / ES
MARCOS VINICIUS ALVES SIMÕES ( [email protected] )
ENIGMA ENGENHARIA LTDA
WESLEY MAGNO DALAPICOLA ( [email protected] )
ARCELORMITTAL TUBARÃO AÇOS PLANOS
LIANA ALMEIDA DE FIGUEIREDO ( [email protected] , [email protected] )
FAESA
RESUMO
Neste trabalho apresentam-se os resultados de um estudo onde buscou-se quantificar a emissão
dos gases de efeito estufa na Ponte “Deputado Darcy Castelo de Mendonça” (terceira ponte de
Vitória). Baseou-se em dados de relatórios do período de 2000 a 2007, fornecido pela
Concessionária que administra a Rodovia do Sol (RODOSOL). De posse dos relatórios, definiuse os parâmetros específicos como metodologia para o local de estudo. O resultado foi a
confirmação de um aumento gradativo das emissões de gases efeito estufa, potencializados
principalmente pelo aumento da demanda da ponte.
PALAVRAS-CHAVE: Emissão Gases, Poluição Ambiental, Veículos, Ponte
1. INTRODUÇÃO
A importância das diversas formas de energia e sua fundamental necessidade para praticamente
todas as atividades do homem, desde econômicas, de lazer, cotidiano, até de sobrevivência.
Entretanto sua utilização tem sido um dos principais fatores de degradação ambiental. As fontes
fósseis de energia apresentam posição dominante em nível internacional, apesar do aumento do
uso de outras fontes energéticas. Os combustíveis fósseis são amplamente utilizados como fonte
de energia para geração de energia elétrica, no setor de transportes e na indústria.
A poluição atmosférica, notadamente desde a primeira metade do século XX, é considerada um
grave problema nos grandes centros urbanos, com a presença cada vez maior dos automóveis,
que vieram a se somar com as indústrias como principais fontes poluidoras. Episódios de
poluição excessiva foram formalmente correlacionados ao aumento do número de mortes em
algumas cidades da Europa e dos Estados Unidos.
Pode-se observar que as cidades de países em vias de desenvolvimento apresentam as
concentrações mais altas onde nas grandes cidades brasileiras os padrões de qualidade do ar são
violados, principalmente, pelos gases provenientes dos tubos de escapamento dos veículos,
motivo pelo qual tem se dado ênfase ao controle das emissões veiculares.
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ANAIS
A justificativa para se abordar este tema é a importância que o mesmo tem quanto às condições
de conservação do meio ambiente, logo imagina-se quantificar de forma mais exata a emissão dos
gases de efeito estufa na terceira ponte, podendo assim dar subsidio para projetos de mitigação
das emissões, planejamento de trafego urbano e quantificar ou como uma das formas de
mitigação o numero de árvores para plantio nas cidades visando amenizar o efeito dos poluentes.
A relevância e complexidade do tema, emissões atmosféricas, motiva ao estudo do tipo de fonte,
que mais contribui na proporção de fontes emissoras: as fontes veiculares de poluição
atmosférica. Esse tipo de fonte tem uma participação acentuada, na degradação da qualidade do
ar atmosférico, principalmente em grandes centros urbanos.
A elevada motorização, o transporte individual, os congestionamentos de grandes extensões nos
horários de pico, a redução da velocidade média do trânsito nos corredores de tráfego, o maior
gasto de combustível são questões que fazem parte da realidade dos centros urbanos.
Ao fim dos cálculos relata-se o comportamento do período como base de estudos e analisa se os
resultados desenvolvendo assim um inventário das emissões e tendências para os próximos anos
com decisões para mitigação da poluição no trajeto onde se ocorreu o estudo.
Um fato marcante é a iniciativa do estudo, já que é primeira vez que se realiza um inventário
dessa natureza na região da Grande Vitória e em todo o Estado do Espírito Santo. Os resultados
obtidos podem ser aperfeiçoados de diversas formas, de maneira a se obter dados cada vez mais
fidedignos e a proposta a partir deste trabalho é mensurar-se outras áreas da região da grande
vitória.
O objetivo deste trabalho é quantificar a emissão de gases de efeito estufa por veículos ao
transitar por toda a extensão da ponte “Deputado Darcy Castelo de Mendonça” (terceira ponte)
no período de 2000 a 2007.
Levantamento de dados, através de relatórios fornecidos pela RODOSOL, nas áreas referentes ao
local de pesquisa quanto ao volume e tipo de veículos, comportamento do trafego, condição das
vias e comportamento nos diversos horários.
2. CÁLCULOS DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA
Para identificar as principais referências bibliográficas que viessem a embasar a metodologia de
cálculo de emissões de CO2 proposta neste trabalho, ampla revisão bibliográfica foi realizada,
verificando-se que poucos estudos relacionavam-se aos objetivos deste trabalho. A maior parte
dos artigos internacionais e nacionais encontrados buscava mensurar emissões de poluentes locais
(CO, HC, NOx e RCHO).
Neste sentido, deve-se destacar as metodologias de cálculo das emissões antrópicas líquidas
nacionais de gases de efeito estufa propostas pelo Painel Intergovernamental sobre Mudança do
Clima - IPCC, em conjunto com a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômicos
– OCDE. Tais metodologias foram adotadas pela Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre
Mudança do Clima - UNFCCC como um guia para que os países signatários elaborem seus
inventários nacionais de emissões antrópicas de GEE.
2/15
ANAIS
Os métodos para estimar as emissões do setor energia são divididos em “Tiers”, de acordo com o
nível de detalhe da informação disponível da atividade e tecnologia.
2.1.
Tipos de Métodos
a) Método Simplificado (Tier 1 ou Top-down):
Em geral, requer menor detalhamento dos dados. As emissões por todas as fontes de queima são
estimadas com base na quantidade de combustível consumida e nos fatores médios de emissão.
Este método produz estimativas de emissões por tipo de combustível consumido, e não por fonte;
e
b) Métodos Detalhados (Tiers 2 e 3 ou Bottom-up):
As estimativas de emissões são baseadas em informações detalhadas do combustível utilizado e
da tecnologia disponível. Produzem estimativas tanto para fontes estacionárias quanto para fontes
móveis.
Tais metodologias são apresentadas e foram utilizadas nos estudos realizados por (Álvares e
Linke, 2002).
3. METODOLOGIA ADOTADA
Para justificar o uso da metodologia Bottom-Up, verificar as vantagens e as dificuldades em sua
aplicação foi utilizado um modelo desenvolvido por La Rovere et al (2002). O modelo original e,
conseqüentemente a presente expansão, foi elaborado com base na metodologia utilizada pela
CETESB que, por sua vez, é uma adaptação da metodologia empregada pela Agência de Proteção
Ambiental dos EUA (EPA). Essa metodologia adota uma abordagem, estimando o total de
emissões a partir de fatores de emissão médios para cada ano-modelo de veículo, aos quais são
aplicados fatores de deterioração de cada ano-modelo, multiplicados pela quantidade de veículos
fornecida pela concessionária Rodosol para o período de 2000 à 2007, pela quilometragem média
percorrida anualmente pela extensão da ponte. Assim, pode-se estimar as emissões de origem
veicular “E” de um poluente “p” em um ano “t” da Equação 1:
Ep,t = ∑ (Fc,i,t x Kc,i,t x (FEc,i,p x FDc,i,p))…………….…………….(Equação 1)
c,i
Onde,
E = emissões de origem veicular de um poluente p em um ano t
p = poluente
t = ano
i = parcela da frota fabricada em cada ano
c = tipo de combustível empregado (gasolina, álcool, GNV);
F = número de veículos ano i em circulação no ano t empregando combustível c;
K = distância média percorrida em quilômetros pelos veículos ano-modelo i no ano t;
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ANAIS
FE = fator médio de emissão dos veículos novos ano-modelo i, função das configurações dos
veículos e tipo de combustível c para o poluente p
FD = fator de deterioração das emissões de um veículo ano-modelo i no ano t para o poluente p
Portanto, a metodologia Bottom-Up foi utilizada neste trabalho para estimar as emissões de CO2,
CO, HC e NOx da frota de veículos automotores da terceira ponte de 2000 a 2007 (ano de 2007
estimado).
Importante ressaltar que com base na Equação 1 desenvolveu-se a Equação 2, que será
demonstrada e aplicada no estudo de caso descrito a seguir, atendendo aos parâmetros de cálculos
que são específicos à área de estudo.
4. ESTUDO DE CAMPO
A Ponte Deputado Darcy Castelo de Mendonça, mais conhecida como Terceira Ponte, contribui
para o desenvolvimento da Grande Vitória por meio da redução da distância entre Vila Velha e
Vitória. Considerada uma obra de engenharia arrojada e moderna, a construção da Terceira Ponte
coleciona uma história de dificuldades devido à falta de verbas pelo Poder Público. A obra,
iniciada em 1978, só foi concluída e inaugurada 11 anos depois, em 23 de agosto de 1989. Desde
a sua inauguração até os dias de hoje, o fluxo de carros que trafega pela Terceira Ponte teve um
crescimento superior a 450%;
Para quantificação da emissão dos gases de efeito estufa foram utilizados relatórios fornecidos
pela Rodosol referentes ao período de 2000 a 2007, cujo início marca o controle dos dados via
sistema.
A Figura 1 representa o número de veículos que trafegaram na terceira ponte do ano de 2000 a
2007. A Figura engloba todas as categorias e tipos de veículos automotores e alternativas de
percursos com utilização de cabine de cobrança de pedágio ou via expressa. O aumento foi de
31,2 % do ano de 2007 em relação ao ano de 2000.
Nº Veículos
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007*
Nº Veículos 17.144.870 17.186.819 18.199.860 18.413.967 19.020.083 20.146.669 21.186.506 22.493.713
FIGURA 1 - Aumento do número de veículos na Terceira Ponte
4/15
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No que se refere ao uso da via expressa, serviço ofertado pela RODOSOL mediante ao
pagamento antecipado de pedágio com a colocação de um tag, houve um aumento de 243% na
utilização da via expressa do ano de 2000 para 2007, conforme Figura 2. O número de carros
cadastrados na via expressa em 2007 gira em torno de 21000 veículos.
16.000.000
Nº Veículos
12.000.000
8.000.000
4.000.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007*
Cabine Pedágio 14.746.303 14.766.491 14.553.289 14.526.246 14.547.808 14.414.334 14.315.690 14.267.539
Via Expressa
2.398.567
2.449.891
3.667.931
3.933.845
4.247.810
5.472.992
6.638.189
8.226.186
FIGURA 2 – Aumento do fluxo de veículos por alternativa (cabine de pedágio ou via expressa) na Terceira Ponte
4.1.
Definições metodológicas para os cálculos das emissões dos gases de efeito estufa
Com base na equação1, apresentada anteriormente na seção 3, desenvolveu-se a equação 2 para
aplicação específica nos cálculos de quantificação dos gases de efeito estufa no caso da Terceira
Ponte.
Ep,t =∑ (NVi,t,c x Dv x (FEc,i,p x FDc,i,p))…………...........................…..….(Equação 2)
c,i,k
Onde,
E = Emissões de origem veicular de um poluente p em um ano t;
D = Distância em km percorrida na velocidade v;
p = poluente;
t = ano;
i = Veículos que transitaram na ponte em cada ano, ano-modelo;
c = Tipo de combustível empregado (gasolina, álcool, GNV e diesel);
k = Alternativa de percurso (via expressa ou não);
v = Distancia em km na ponte para velocidades especificada (conforme sinalização);
NV = Número de veículos i que transitaram na ponte no ano t empregando combustível c;
FE = Fator médio de emissão dos veículos ano-modelo i, função das configurações dos veículos
e tipo de combustível c para o poluente p;
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ANAIS
FD = Fator de deterioração médio das emissões de um veículo ano-modelo i no ano t para o
poluente p.
4.1.1. Parâmetros Utilizados nos Cálculos
Os parâmetros utilizados para os cálculos, referem-se a padrões de comportamento específicos
das características pertinentes ao estudo de caso, como segue abaixo.
4.1.1.1.Caracterização da frota (tamanho, tipo de veículos e tipo de combustíveis)
Para a caracterização da frota utilizou-se toda a base de dados é de fornecimento da Rodosol que
se referem à relatórios que demonstram o quantitativo de utilizações das cabines de pedágio ou
passagem pela via expressa, categorias de automóveis. Dentre os relatórios fornecidos,
obtiveram-se os dados de numero de veículos, quantidade de veículos por categorias, número de
utilizações de via expressa e numero de utilizações de cabine. O Quadro 1 demonstra os tipos de
veículos enquadrados por categoria.
CATEGORIA
TIPO DE VEÍCULO
Nº DE EIXOS
RODAGEM
Cat 01
Automóvel, Caminhonete e Furgão
Caminhão Leve, ônibus, Caminhão-trator e
Furgão
Automóvel com semi-reboque e Caminhonete
com semi-reboque
Caminhão, Caminhão-trator, Caminhão trator
com semi-rebnoque e Ônibus
Automóvel com reboque e Caminhonete com
reboque
Caminhão com reboque e Caminhão trator com
semi-reboque
Caminhão com reboque e Caminhão trator com
semi-reboque
Caminhão com reboque e Caminhão trator com
semi-reboque
2
Simples
2
Dupla
3
Simples
3
Dupla
4
Simples
4
Dupla
5
Dupla
6
Dupla
2
Simples
Cat 02
Cat 03
Cat 04
Cat 05
Cat 06
Cat 07
Cat 08
Cat 09
Motocicleta, motonetas e bicicletas a motor
QUADRO 1 – Categoria dos veículos que transitam na Terceira Ponte
Fonte: Rodosol (2007).
Para determinação dos tipos de combustíveis utilizados para as diversas categorias de veículos
classificadas segundo a Rodosol (Quadro 2), adotou-se como base para quantificação as
características técnicas determinadas para cada categoria correlacionando a distribuição dos
veículos por tipo de combustíveis existentes no Brasil (Tabela 1).
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ANAIS
CATEGORIA
Gasolina
X
COMPOSIÇÃO POR COMBUSTÍVEL
Álcool
Flex
GNV
X
X
X
01
02
X
X
03
04
X
X
05
06
07
08
X
09
QUADRO 2 – Tipos de combustíveis por categoria veículos
Fonte: Autores
X
X
X
X
Diesel
X
X
X
X
X
X
X
A ANFAVEA (2007), apresenta os percentuais veículos por tipos de combustíveis quanto a ano.
Com base no cruzamento dessas informações, define-se a quantidade veículos por tipo de
combustível no total de veículos apresentados nos relatórios da Rodosol.
TABELA 1 – Percentual de distribuição dos veículos por tipo de combustível
Gasolina
(%)
85,8
86,9
85,1
81,7
68,3
47,8
31,8
19,8
Ano
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007*
Álcool (%)
Flex (%)
0,6
1,0
3,2
1,9
2,2
2,0
0
0
0
0
0
2,7
14,3
33,9
53,3
63,2
GNV
(%)
1,2
2,1
2,9
3,7
4,3
4,9
5,7
6,5
Diesel (%)
TOTAL
12,4
10,0
8,8
10,0
10,9
11,4
9,2
10,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: Anfavea (2007).
A Tabela 2 apresenta o percentual de automóveis por alternativas de percurso e categorias.
Quando o veículo se encaminha para a cabine de pedágio, há um tempo de parada para cobrança
do pedágio. Quando o veículo se encaminha à via expressa, não existe tempo de parada. O
resultado foi da análise dos relatórios da RODOSOL.
TABELA 2 – Percentual automóveis por alternativas de percurso e categoria
Ano
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fonte: Autores
Utilizam cabine de pedágio
Categ 1 e 9
Demais Categ
70,31
15,70
71,33
14,44
66,88
12,99
66,03
12,66
70,01
7,39
67,27
5,21
63,58
4,74
58,99
4,44
7/15
Utilizam via expressa
Categ 1 e 9
Demais Categ
9,81
4,18
10,01
4,22
16,10
4,03
17,34
3,97
20,15
2,45
25,54
1,98
29,48
2,20
34,01
2,56
ANAIS
4.1.1.2.Extensão do percurso estudado
Segundo a Rodosol a extensão da ponte é de 3,3km, mas para realização dos cálculos identificouse a necessidade de se ter um marco físico nas duas extremidades da ponte tanto no sentido Vila
Velha-Vitória quanto Vitória-Vila Velha, e por definição e visita ao local ficou definido no
sentido Vitória-Vila Velha como o Marco zero a Cabine de cobrança de pedágio e o marco 3,7
km na passagem do radar em Vila Velha e no sentido contrário vice-versa conforme Figura 3.
Marco 0 km
Marco 3,7 km
FIGURA 3 – Ponto inicial e final do estudo de caso
Fonte: Google Earth (2007)
4.1.1.3.Alternativas de percurso
Segundo as condições de utilização da terceira ponte há duas alternativas de se transitar pela
ponte, a primeira utilizando as cabines de cobrança de pedágio onde se tem uma perda de tempo
de 75 segundos (RODOSOL, 2007) que impacta diretamente no valor da velocidade média. A
outra alternativa é a utilização da via expressa onde não há parada para cobrança de pedágio, no
caso só há uma diminuição da velocidade para 30km/h nos últimos 50m para que o sistema
eletrônico de cobrança da ponte faça a identificação do usuário da via expressa. Com isso
calculou-se um fator de utilização baseado na perda de tempo ocorrido nas cabines de cobrança
do pedágio com relação à distância que poderia ser alcançada à uma velocidade de 70km/h
(Velocidade Média na Terceira Ponte) considerando as distâncias por velocidade do Quadro 3 a
fim de ser aplicado na Equação 2.
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ANAIS
Outro ponto importante para ser ressaltado é que todo o estudo foi restrito a uma condição de
trânsito na ponte que não considerou para efeito de cálculos os congestionamentos antes dos
pontos definidos como marcos na entrada quanto na saída da ponte nos dois sentidos e em
nenhum ponto de toda extensão da ponte.
Velocidade (km/h)
Distância (km)
30
0,05
60
1,70
80
1,95
QUADRO 3 – Distâncias relacionadas a cada limite de velocidade da Terceira Ponte, segundo sinalização existente.
4.1.1.4.Fatores de deterioração
Os fatores de emissão, especialmente do CO2, CO e dos HC’s, tendem a aumentar ao longo dos
anos, como decorrência do uso do veículo mesmo que sob manutenção adequada. Os fatores de
emissão para veículos usados são obtidos multiplicando-se os fatores de emissão dos veículos
novos por um fator deterioração (FD). Como a frota veicular é calculada para o final do ano, o
fator de deterioração é aplicado, inclusive, nos veículos fabricados no último ano, cuja média de
idade é meio ano. De acordo com Dubeux (2007), o fator de emissão para uma determinada
quilometragem passa a ser:
FE = FE veículo novo x FD .................................................................... (Equação 3)
Os valores utilizados para os fatores de deterioração foram determinados conforme
Environmental Protection Agency, dos EUA, dentro do trabalho “Mobile Source Emission
Factors”, publicado em 1981. Adotaram-se para os veículos nacionais anteriores a 1977 os
fatores de deterioração dos modelos pré-68 dos EUA e para os veículos fabricados a partir de
1977, os fatores dos modelos 68/69 norte-americanos. O Quadro 4 demonstra como definir os
fatores de deterioração referente aos gases efeito estufa.
A partir de 1977
Pré 1977
FDCO
78,27 + 2,5Y
78,27
FDCO
56,34 + 2,55Y
56,34
FDHC
7,25 + 0,18Y
7,25
FDHC
4,43 + 0,25Y
4,43
QUADRO 4 – Expressões para cálculo do fator de deterioração
Fonte IPCC (1997).
Onde Y é à distância percorrida em mil milhas, com a seguinte correspondência:
Y = Distância Percorrida em Quilômetros / 1,61 104..............................(Equação 4)
O valor para FD é limitado quando Y atinge 6,21 admitindo-se que o veículo após percorrer
100.000 km tenha estabilizado a degradação nas emissões.
9/15
ANAIS
Para o NOx, considerou-se o fator de deterioração igual a 1 já que existe uma tendência à
diminuição da emissão deste gás em conseqüência do desgaste dos anéis dos pistões e a
conseqüente diminuição da pressão dentro dos cilindros e da temperatura dos gases.
Como os dados deste trabalho são exatos quanto à quantidade de veículos que passam pela ponte,
mas não se tem informações sobre as características exatas de cada veiculo pois para se ter tal
informação dever-se-ia fazer um levantamento in loco, logo adotou-se calcular os fatores de
depreciação a partir da média dos últimos 7 anos período do estudo e período que se tem os
relatórios com os dados exatos, gerando assim os valores dos fatores de depreciação para gás de
efeito estufa com exceção do NOx que é igual a 1.
4.1.1.5.Fatores de emissão – valores utilizados
Segundo DUBEUX (2007), em um veículo automotor há emissões de gases e partículas pelo tubo
de escapamento (emissões de exaustão), de vapores através do sistema de alimentação, de gases e
vapores pelo respiro, juntas e conexões (emissões evaporativas), e de partículas originadas do
desgaste de pneus e freios. Os fatores de emissão utilizados são expressos em gramas de gás
emitido por quilômetro rodado e se referem somente a emissões de exaustão. Para os veículos
novos, os fatores de emissão da exaustão são determinados por meio de ensaios que obedecem a
normas técnicas.
No que se refere aos fatores de emissão de CO2, poluente global, da frota a gasolina e a álcool,
foram utilizados os fatores de emissão para metodologia Bottom-up do Inventário Brasileiro
(MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2006), sendo que o fator de emissão do álcool
foi considerado somente após o ano de 2002. Todos os fatores de emissão do ano de 2007 foram
considerados os mesmos de 2006. No período pré-89 empregou-se a média aritmética dos valores
entre 1980 e 1989 do Inventário Brasileiro, para 90-94 os próprios valores do Inventário e para
95-2005 os valores de CETESB (2006).
Segundo DUBEUX, (2007), o percentual de gases de efeito estufa (CO2, CO, HC, NOx) emitido
pelos veículos automotores variam conforme ano, tipo de combustível e velocidade, conforme
Quadros 5 e 6. No que se refere a frota flex fuel utilizou-se álcool na proporção de 60% da
quilometragem percorrida. Tal participação do álcool nos veículos flex fluel foi obtida do
Relatório CCAP (2006) considerando um período de entressafra da cana-de-açúcar o que eleva os
preços deste combustível, tornando a gasolina atraente. Para combustível diesel adotou-se os
percentuais de emissão para os gases de efeito estufa (CO2, CO, HC, NOx) (BARTHOLOMEU,
2006).
Ano
Pré1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
CO (g/km)
Flex
GNV
Gas
Álc
31,8
16,2
0
13,3
11,5
6,2
6,3
6,0
4,7
3,8
10,8
8,4
3,6
4,2
4,6
4,6
3,9
0
0
0
0
0
0
0
HC (g/km)
Flex
GNV
Die
Gas
Álc
2,5
67,15
2,9
1,61
0
0,7
6,12
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
28,06
24,27
13,08
13,29
12,66
9,92
8,02
1,4
1,3
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
1,3
1,1
0,6
0,7
0,7
0,7
0,6
0
0
0
0
0
0
0
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
2,95
2,74
1,27
1,27
1,27
1,27
0,84
10/15
Die
ANAIS
1,2
0,9
0
0,8
2,53
0,2
0,3
0
0,44
1997
0,79
0,67
0
0,8
1,67
0,14
0,19
0
0,44
1998
0,74
0,6
0
0,8
1,56
0,14
0,17
0
0,44
1999
0,73
0,63
0
0,8
1,54
0,13
0,18
0
0,44
2000
0,48
0,66
0
0,8
1,01
0,11
0,15
0
0,44
2001
0,43
0,74
0
0,8
0,91
0,11
0,16
0
0,44
2002
0,40
0,77
0,62
0,38
0,84
0,11
0,16
0,14
0,19
2003
0,35
0,82
0,63
0,59
0,74
0,11
0,17
0,15
0,24
2004
0,40
0,61
0,52
0,61
0,83
0,11
0,16
0,13
0,23
2005
0,40
0,61
0,52
0,61
0,83
0,11
0,16
0,13
0,23
2006
0,40
0,61
0,52
0,61
0,83
0,11
0,16
0,13
0,23
2007
QUADRO 5 – Fatores de emissões para gases de efeito estufa
Fonte: Adaptado (MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2006) BARTHOLOMEU, (2006).
Ano
Gas
Álc
NOx (g/km)
Flex
GNV
Die
Gas
Álc
CO2 (g/km)
Flex
GNV
Pré1,34
1,31
0
0,9
2,82
164,2
nd
0
1989
1,4
1,2
0
0,9
2,95
161
nd
0
1990
1,3
1,0
0
0,9
2,74
158
nd
0
1991
0,6
0,5
0
0,9
1,27
155
nd
0
1992
0,8
0,6
0
0,9
1,69
156
nd
0
1993
0,7
0,7
0
0,9
1,48
156
nd
0
1994
0,6
0,7
0
0,9
1,27
160,7
nd
0
1995
0,5
0,7
0
0,9
1,06
165,6
nd
0
1996
0,3
0,3
0
0,9
0,63
170,6
nd
0
1997
0,23
0,24
0
0,9
0,49
175,7
nd
0
1998
0,23
0,22
0
0,9
0,49
181,1
nd
0
1999
0,21
0,21
0
0,9
0,44
186,5
nd
0
2000
0,14
0,08
0
0,9
0,30
192,2
nd
0
2001
0,12
0,08
0
0,9
0,25
198
191
0
2002
0,12
0,09
0,10
0,17
0,25
194
183
194
2003
0,09
0,08
0,08
0,18
0,19
190
160
172
2004
0,07
0,09
0,08
0,13
0,15
189
155
169
2005
0,07
0,09
0,08
0,13
0,15
189
155
169
2006
0,07
0,09
0,08
0,13
0,15
189
155
169
2007
QUADRO 6 – Fatores de emissões para gases de efeito estufa
Fonte: Adaptado (MCT 2002), CETESB (2006) e de PROCONVE (2005) BARTHOLOMEU,
4.2.
0,42
0,30
0,30
0,27
0,23
0,23
0,23
0,23
0,22
0,22
0,22
Die
159
346,4
159
159
159
159
159
159
159
159
159
159
159
159
159
167
172
172
172
172
339,7
333,4
327,1
329,2
329,2
339,1
349,4
359,9
370,8
382,1
393,1
405,5
417,8
409,3
400,9
398,8
398,8
398,8
(2006).
Cálculo da Emissão
Após a realização de todos os cálculos, considerando os diversos fatores listados anteriormente, a
Tabela 3 apresenta os resultado obtidos quanto a emissão de gases de efeito estufa na Terceira
Ponte, no período de 2000 a 2007.
TABELA 3 – Quantidade de gases efeito estufa emitidos na Terceira Ponte, em toneladas.
Ano
2000
2001
2002
2003
CO2
(Ton)
50.691
53.147
55.927
55.658
CO
(Ton)
1.356
1.408
1.461
1.445
11/15
HC
(Ton)
134
140
147
147
NOx
(Ton)
29
31
33
33
ANAIS
61.096
61.804
68.153
70.099
2004
2005
2006
2007*
1.538
1.521
1.570
1.563
160
161
177
181
36
38
40
41
A Figura 4, 5, 6 e 7 representam respectivamente o calculo a quantidade total emitida de Dióxido
de Carbono (CO2), de Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC) e de Óxidos de
Nitrogênio (NOx).
60.000
Nº veícu los x10
6
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2000
2001
2002
2003
Usuário Via Expressa
2004
2005
2006
2007
Usuário Cabine Pedágio
FIGURA 4 - Quantidade total de CO2
160.000
Nº ve ícu lo s x 10
3
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000
2001
2002
2003
Usuário Via Expressa
2004
2005
Usuário Cabine Pedágio
FIGURA 5 - Quantidade total de CO
12/15
2006
2007
ANAIS
160.000
Nº veículos x 10
3
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000
2001
2002
Usuário Via Expressa
2003
2004
2005
2006
2007
Usuário Cabine Pedágio
FIGURA 6 - Quantidade total de HC
35.000
Nº veículos x 10
3
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2000
2001
2002
Usuário Via Expressa
2003
2004
2005
2006
2007
Usuário Cabine Pedágio
FIGURA 7 - Quantidade total de NOx
Apesar da quantidade de emissão de gases (CO2, CO, HC e NOx) de quem utiliza a via expressa
estar subindo gradativamente, o percentual de poluição é de aproximadamente 106 % menor de
quem utiliza a cabine de pedágio. O fato do aumento das emissões na via expressa deve-se
principalmente a um acréscimo de 243 % na utilização da via expressa no ano de 2000 a 2007,
contra um estacionamento do número de carros na cabine de pedágio.
5. CONCLUSÃO
Os resultados obtidos confirmam o aumento significativo das emissões de gases de efeito estufa
devido ao aumento de veículos que utilizam a ponte em estudo.
13/15
ANAIS
Quanto ao aspecto ambiental à utilização da via expressa com relação à cabine de cobrança de
pedágio é menos poluente, confirmando assim que é muito importante não haver paradas, pois
pelos estudos evidencia-se que a maior quantidade de emissões é quando o veiculo se encontra na
condição de ponto morto, onde podemos relatar que sua emissão é maior em mais de 100% pra
alguns casos.
Neste trabalho não foi considerado a questão dos congestionamentos em nenhum parte da ponte e
em nenhum dos dois acessos, ponto este que pode-se levar em conta para seqüência de novos
estudos.
Com relação a projetos que contribuam para minimizar as emissões de poluentes, ao longo da
terceira ponte, dentre alguns os mais significativos seriam o alargamento das pistas em 1,4m para
criação de uma terceira pista para cada sentido, a mudança de parte da praça de pedágio para Vila
Velha para cobrança referente ao sentido Vitória Vila Velha e construção de saídas alternativas,
tipo “elevados” para aumentar as opções de trafego na saída da ponte em Vila Velha.
Outro ponto importante à ser proposto seria uma política publica para informar ao publico a
importância da manutenção dos veículos para se manter os índices de emissão aceitáveis
conforme legislação e exigidos por certos estados como Rio de Janeiro e São Paulo.
Como sugestão para incentivar a utilização da via expressa por parte dos usuários deveria haver
uma isenção ou diminuição de algum dos tributos, diminuindo assim o valor final de pedágio.
Essas ações precedidas de propagandas de conscientização trariam grandes resultados para a
diminuição dos gases de efeito estufa na Terceira Ponte.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Estatístico
da
Anfavea.
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2002.
BARTHOLOMEU D. B., Quantificação dos impactos econômicos e ambientais decorrentes
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Acessado em Agosto de 2007.
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DUBEUX, C. B. S., Mitigação de Emissões de Gases de Efeito Estufa por Municípios
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como Instrumentos de Planejamento, Tese de Mestrado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2007.
IPCC, 1997, “Climate Change" Economic and Social Dimensions of Climate Change;
Contribution of Working Group III to the Second Assessment Report of the Intergovernmental
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LA ROVERE, E. L. et al,.Avaliação do PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores. Relatório de pesquisa elaborado pelo Laboratório Interdisciplinar
de Meio Ambiente (LIMA/COPPE/UFRJ), Rio de Janeiro, 2002.
MCT, MINISTÉRIO DA CIENCIA E TECNOLOGIA Primeiro Inventário Brasileiro de
Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa. Relatórios de Referência. Emissões de
Dióxido de Carbono da Queima de Combustíveis: Abordagem Botton-up, Brasília, 2002.
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Veículos Automotores. LIMA/COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 2006.
RODOSOL - CONCESSIONÁRIA RODOVIA DO SOL S/A, “Histórico de Trafego de
Veículos do Período de 2000 a 2007”, Vitória, 2007.
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