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TÉCNICAS DE OFICINA
O sistema com servo-assistência hidráulica
logicamente faz a multiplicação da força aplicada
segundo as leis da hidráulica. Este sistema evidencia muito mais a rigidez de acionamento do
platô, já que as perdas por transferência de forças
são mínimas.
Nova geração
dos motores EA 111.
Dicas para trocar a
correia dentada
Esses motores, que começaram equipando o
Golf 1.6, no início de 2001, foram desenvolvidos
com o compromisso de oferecer elevados valores
de torque e potência, baixo consumo, dirigibilidade,
facilidade de manutenção e durabilidade
N
ada é tão bom que não possa
ser melhorado, diz a sabedoria popular. E é com esse espírito que definimos e contamos
a história do motor EA 111,
lançado no Brasil junto com a
linha 1997 do Gol como o mais potente da categoria. Na época, trazia
inovações como o controle da marcha-lenta digital, usando um
servomotor de atuação direta na
borboleta, coletor de admissão de
material plástico de elevada resistência mecânica e térmica (tecnologia que deu início ao uso desta
solução em diversos motores aspirados fabricados no Brasil), injeção
seqüencial, bomba d’água integrada
ao bloco com acionamento direto
pela correia dentada, configuração
de câmara de combustão com desenho que beneficia a eficiência volumétrica e a de combustão, entre
muitas outras novidades para a
Volkswagen e para os motores brasileiros, em geral. Tudo isto nasceu
junto com uma das mais modernas
fábricas de motores do mundo, instalada em São Carlos (SP).
Do final da década de 1990 para
cá, muitas novidades se sucederam:
do pioneiro 1.0 litro de 8 válvulas,
veio a versão de 16V e outra, movida
a álcool. Posteriormente, foi lançado
o potente motor turbo, seguido pela
versão 1.6 litro com balancins de rolamento e acelerador eletrônico para
equipar o Golf. Este deu origem às
versões 1.0 de 8 e 16 válvulas, utilizados atualmente no Gol, Parati e, mais
recentemente, no Polo 1.0 (o modelo
também utiliza o motor 1.6 do Golf).
Atualmente, a fábrica de São
Carlos produz, além das versões EA
111, toda a linha de motores EA 113
usada no Brasil, como o 2.0 litros do
Golf e Polo, e os potentes 1.8 de 20
válvulas, turbo, do Golf, de 180 cv.
Desmembramento do pedal da embreagem
Analisando as peças do
sistema de acionamento
Novidades como comando de válvulas que atua sobre balancins de rolamento e
acelerador eletrônico, fazem parte da tecnologia da nova geração de motores EA 111
ço, evitando a fácil solução de concentração de material fundido em
diversas partes. O resultado final do
conjunto do motor montado foi excelente: 104,5 kg de peso do EA 111,
contra 106 do EA 113 com bloco de
alumínio, portanto, 1,5 kg mais leve
do que o antecessor, alemão.
Mancais de
rolamentos nos
balancins e
sistema de gerenciamento com acelerador
eletrônico que comanda a abertura da
borboleta em função do torque exigido
A nova geração de motores EA
111 foi desenvolvida visando a aplicação, nas versões transversais (Golf
e Polo) e longitudinais (versões 1.0
litro do Gol e da Parati). Para isto,
foram necessários novos estudos
de flange de acoplamento, além de
motor e transmissão adequados a
esses tipos de aplicações. O projeto
do bloco do motor foi dimensionado
para aplicações de 1.0 litro com 67,1
mm de diâmetro dos cilindros, a 1.6
litros com 76,5 mm.
Outro dado importante a ser
observado no projeto do bloco deste motor, foi o cuidado com a redução de peso, pois, na versão 1.6
litro, o objetivo era substituir o
antecessor, utilizado no Golf, que
possuía bloco fundido numa liga de
alumínio. Para isto, foi necessário
especial preocupação no desenho
de cada detalhe deste novo bloco
para não ganhar peso. Abusou-se
da utilização de nervuras de refor-
5
O bloco do motor tem muito
da tecnologia empregada na
versão turbo do EA 111: liga de ferro
fundido com titânio
O desenho dos pistões foi outro
grande desafio. Era necessário um
desenho nas câmaras de combustão
e nos dutos de admissão e escape
que, combinado com a utilização de
grandes câmaras de circulação de líquido de arrefecimento, tornasse
possível aplicar a maior taxa de
compressão entre os motores a gasolina da Volkswagen do Brasil –
11,5:1 nas versões 1.0 litro; e 10,8:1 nas
versões 1.6 litro que, neste caso, dispensou a adoção de um sistema específico de arrefecimento para os
pistões através de óleo lubrificante
(em função da taxa de compressão
das versões 1.0, este sistema foi adotado nestes motores). Isso tem especial importância, pois, quando é
possível a utilização de taxas de
compressão mais elevadas, obtémse melhores desempenho e consumo específico de combustível em
cargas parciais, conseqüência da
melhor eficiência de combustão e
do rendimento térmico.
Os pistões
apresentam
desenhos
específicos
para cada
versão de
motor
Cabeçote – É neste componente que
encontraremos o maior número de
inovações mecânicas. O cabeçote
tem grande importância na eficiência
volumétrica dos cilindros, dissipação térmica e rendimento mecânico
do motor.
Quem, na oficina, não passou por uma situação como esta: depois do cliente autorizar a troca
dos componentes da embreagem, e do fornecedor de peças indicar um kit de reparos, remove-se
a transmissão, retira-se o sistema de embreagem
antigo, limpa-se todas as contra-peças e faz-se a
montagem. Tudo pronto, pisa-se na embreagem
e descobre-se que o pedal está duro. E agora?
Como já mencionamos, deve-se, primeiro, compreender porque fazemos um reparo no sistema
de embreagem, entendendo qual é a reclamação
do cliente.
Vamos partir do princípio: se o cliente reclama que a “embreagem está pesada” devemos
começaer analisando as possíveis causas desta reclamação. Como já vimos, temos todo o mecanismo de multiplicação e de transferência da força
aplicada no pedal e temos a força de acoplamento
do platô com o disco. Neste caso, é importante
sabermos, inicialmente, como está o funcionamento do sistema de embreagem. Para isso é fundamental responder as seguintes perguntas:
Existe algum sintoma de dificuldade de
engrenamento das marchas? Existe algum sintoma de patinação da embreagem? A regulagem do
pedal da embreagem está em ordem? Uma boa
viagem de experiência e um teste de patinação
ajudarão a encontrar as respostas.
O teste de patinação consiste no seguinte:
1 - Dê uma volta de uns 10 quilômetros para que o
motor, a transmissão e o sistema de embreagem
atinjam a temperatura normal de funcionamento.
2 - Pare o veículo numa pista plana, acione o freio
de estacionamento e engate a terceira marcha.
3 - Ao mesmo tempo, acelere bruscamente e solte
o pedal da embreagem.
4 - Nesta condição o motor deve deixar de funcionar instantaneamente, caso contrário, o sistema
de embreagem estará patinando.
Atenção: o teste de patinação não deve ser
repetido mais de três vezes, pois há o risco de
danificar o sistema.
0 a 10 mm
Em geral, num carro
Volkswagen, o pedal
da embreagem deve
estar alinhado com o
pedal de freio ou até
10 milímetros mais baixo
As câmaras de combustão no cabeçote
possuem um desenho que favorece a
realização do swirl (uma espécie de
redemoinho que acontece no interior dos
cilindros durante o tempo de admissão)
Se tudo estiver bem com o funcionamento da
embreagem, caracterizamos um problema de
acionamento do pedal por dificuldade de movimentação do mecanismo e teremos que fazer alguns testes e verificações antes de trocar o
conjunto de platô e disco. Observe:
12345678910 11 -
Trava de segurança
Cabo da embreagem
Trava do pedal
Pedal da embreagem
Mola tensora
Bucha
Eixo dos pedais
Suporte dos pedais
Alavanca do garfo de embreagem
Suporte do garfo de embreagem
Suporte do cabo de embreagem
Inicialmente, remova o cabo de embreagem e
verifique se o pedal se movimenta facilmente,
sem folgas laterais ou com asperezas.
Para o exame do
cabo, este deve ser
curvado conforme a
foto, empurrado para
dentro da capa com
uma das mãos nas
duas extremidades.
A extremidade que
estiver extraída deve
ser empurrada para dentro durante o teste. Nesta
condição, o cabo deve deslizar leve e suavemente.
Caso isto não ocorra, deve ser prontamente substituído.
Atenção: no mercado paralelo de peças, encontramos cabos de construção mais antigos que,
para serem aplicados, exigirão a troca da alavanca
de embreagem por outra mais curta para permitir
a montagem. Esse procedimento diminui a alavanca, que, por sua vez, exigirá mais força no pedal para acionamento do sistema.
Se o cabo e o pedal estiverem em ordem, devemos observar o garfo de embreagem e a luva-guia
do rolamento de debreagem. Para que a análise
seja possível, a transmissão deve ser removida
conforme esta seqüência:
Posição de travamento da
regulagem da embreagem
Desde a introdução da Geração III,
é utilizada uma nova alavanca de embreagem no
garfo, inclusive na linha Santana
Inicialmente, verifique o deslizamento do
rolamento de debreagem
sobre a luva-guia. Este
movimento deve ocorrer de forma suave e
sem asperezas. Remova
o rolamento e examine a luva-guia.
O atrito do rolamento de debreagem com a
luva-guia desgastada causa o aparecimento de
uma alta força de resistência no pedal. Sempre
que for removido, este componente deve ser
substituído.
O garfo, por sua vez, não deve apresentar
desgaste irregular nos pontos de contato com o
rolamento. O garfo com
um dedo mais gasto do
que o outro, força o rolamento contra a guia,
provocando
deslocamento lateral, o que desalinha o rolamento. Garfo nesta condição deve ser necessariamente
substituído.
A falta de alinhamento entre o platô e o rolamento de encosto da embreagem, também provoca desgaste irregular na mola, membrana do platô.
Caso os dedos do garfo da embreagem estejam em
ordem, este deve ser desmontado e limpo para
nova montagem com a lubrificação adequada.
Aplique graxa de lítio com dissulfeto de molibdênio nos
pontos indicados pelas setas.
Antes de fazer a montagem dos componentes,
limpe o compartimento de embreagem. O rolamento de debreagem deve ser limpo somente com
um pano seco e nunca deve ser lubrificado para
trabalhar sobre a guia. Aplique uma leve camada
de graxa universal no estriado da árvore primária.
Por último, instale o anel-trava do garfo, de
forma que a distância entre a parte externa do
anel-trava e o encosto
da bucha espaçadora de
borracha com a bucha
plástica (medida “A”)
seja de 18 mm a 18,3 mm.
Esta distância é obtida
com o posicionamento
avançado ou recuado do
anel-trava.
Atenção: esta regulagem de posicionamento da
trava determina a carga de acionamento do garfo
de embreagem. Medidas menores exigirão mais
força de acionamento e medidas maiores produzirão folgas de trabalho, causando instabilidade e ruídos durante o funcionamento do sistema. O uso de
Peças Originais garante a qualidade deste reparo.
Continua na próxima edição
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PECA CERTO
Embreagem:
o detalhe que faz a
diferença
O sistema de embreagem transmite
a energia do motor para o sistema de transmissão.
Isso exige a multiplicação do esforço do motorista
sobre o pedal para interromper ou dar seqüência ao
fluxo de transmissão de forças para as rodas
A
função do sistema de embreagem é acoplar
e desacoplar o fluxo de torque do motor
para as rodas motrizes e proporcionar a
transferência de energia de forma progressiva, sem propagar as vibrações funcionais
do motor e do sistema de transmissão. Para
isso, cada modelo de veículo possui um sistema
de embreagem ideal, cujo dimensionamento é estabelecido em função da potência e torque do
motor, do peso máximo do veículo com plena carga, das relações de transmissão (principalmente
a primeira e segunda marchas e diferencial), do
tipo de utilização, do raio dinâmico do pneu e
da vida útil projetada.
São esses dados principais que determinam o
diâmetro da placa de pressão do platô, sua massa,
o tipo de disco a ser utilizado, o material de atrito
a ser empregado etc. O acerto da definição é confirmado por meio de testes em protótipos, máquinas especiais e dinamômetros.
O trabalho do sistema de embreagem é realizado através dos comandos do motorista. A este
cabe identificar o momento em que o fluxo de
força deve cessar; comandar as trocas das marchas e, de forma progressiva, providenciar a recuperação do fluxo de força para a transmissão.
Dito desta forma, tudo parece muito simples.
Porém, a carga de retenção do disco que, dependendo do modelo, ultrapassa 400 kg, deve ser interrompida e acoplada sem exigir elevado esforço
e habilidade do motorista.
Para se ter uma idéia da dimensão do trabalho
realizado pelo condutor do veículo e pelo sistema
de embreagem, estamos falando de três ou quatro
acionamentos da embreagem por quilômetro rodado no regime urbano. Em geral, conforme alguns testes nesta condição intensa realizados
pela Volkswagen, em conjunto com seus fornecedores, observa-se mais de 170 mil acionamentos
de embreagem após o veículo rodar 50 mil quilômetros. Um sistema de embreagem deve apre-
Embreagem
acoplada
O sistema de embreagem com mola-membrana, mais conhecida como
chapéu-chinês, é o mecanismo de transmissão de força entre o motor e
a transmissão mais utilizado atualmente pela indústria automobilística.
Sua vantagem é ser leve, compacto e garantir a manutenção da força
de acionamento constante durante toda a vida útil do platô
sentar robustez e estabilidade funcional necessários para atender a esse regime, sem comprometer o conforto do motorista.
Como o pedal atua sobre a embreagem
Cilindro principal
No sistema hidráulico,
a pressão do pedal
força o óleo a penetrar no cilindro servo,
o qual aciona o anel
de impulso
Embreagem
acionada
Cilindro Êmbolo
servo
No sistema mecânico,
o pedal está ligado à
embreagem por meio
de tirantes e alavancas ou por um cabo e
alavancas
O comportamento funcional de um sistema
de embreagem que garante a troca de marchas
sem dificuldades, isenta de deslizamentos e força de acionamento do pedal conforme a liberada
pela fábrica (em média o valor de acionamento
está entre 80 e 100 Newtons força), deve ser mantido por toda a vida útil do sistema, dependendo,
logicamente, das condições de uso do veículo.
Os sistemas de acionamento podem ser
o mecânico – que
utiliza cabos, alavancas e/ou tirantes – ou com servoassistência hidráulica. O primeiro sisNo Gol, Parati e tema tem a função
Saveiro Geração III, introduziu-se de, mecanicamenum batente no pedal que te, multiplicar o
determina o fim de curso do
esforço do motomecanismo. Essa providência,
eliminou a interferência do rista para vencer a
tapete, que impedia o curso de carga de retenção
acionamento total da embreagem do platô.
É importante entender que num sistema de
embreagem de uma transmissão mecânica, existem duas cargas de trabalho que devem ser
vencidas: a de acionamento do mecanismo que
multiplica e transfere o esforço e movimento do
pedal para o sistema de embreagem; e de acionamento do platô propriamente dita. Assim, fica fácil compreender que nem sempre quando o pedal
de embreagem apresenta difícil acionamento
(fica duro), significa que o platô está rígido. Pode
ser que o mecanismo de acionamento apresente
algum desalinhamento, dificuldade de articulação ou perda de lubrificante em algum ponto importante da transferência e de multiplicação da
força aplicada sobre o pedal.
A
B
C
D
E
F
G
Platô
Disco
Rolamento
Volante
Eixo piloto
Virabrequim
Rolamento guia
do eixo piloto
A força aplicada sobre o pedal é multiplicada pela
alavanca do próprio. Ao acionar o cabo de embreagem,
a alavanca de embreagem faz nova multiplicação de
força para vencer o mecanismo do garfo de acionamento
que deslocará o rolamento da embreagem que desliza
sobre uma luva, até atingir as molas da membrana
O cabeçote do motor EA 111 foi
desenvolvido com a preocupação de
oferecer a mínima resistência ao fluxo de enchimento, proporcionando
um valor de swirl (movimento da
massa gasosa que, ao entrar nos cilindros, faz a mistura girar em torno
do seu eixo). Esse efeito é da maior
importância para a eficiência volumétrica, a homogeneização da mistura e o arrefecimento da câmara de
combustão. Tais fatores contribuíram para a excelente velocidade de
combustão e a conseqüente possibilidade de utilização de uma taxa de
compressão tão elevada.
Para o acionamento das válvulas, utilizou-se um novo conceito
denominado RSH (do alemão
R ollenss chlepph
h ebel que significa
balancins acionados através de
roletes).
O sistema reduz
a resistência
mecânica a
ser vencida
para o
acionamento das
válvulas, o que
contribui para redução das perdas
mecânicas do motor, otimizando o
rendimento térmico
A grande vantagem do sistema
de acionamento RSH é a menor perda de potência por atrito, uma vez
que os cames da árvore comando
das válvulas não são arrastados sobre os tuchos: deslizam sobre um
rolamento. A melhor eficiência mecânica auxilia a redução do consumo do motor nas cargas parciais.
Outro resultado que se consegue
com este sistema de acionamento
das válvulas foi a possibilidade de
melhor distribuição da massa do
cabeçote e melhorar ainda mais a
dissipação térmica através do
cabeçote, em função dos menores
alojamentos dos tuchos do que no
sistema convencional. Isso proporciona a utilização de câmaras de circulação de líquido de arrefecimento
maiores o que, certamente, permitirá a utilização de maiores volumes
de líquido no cabeçote, contribuindo também para a utilização de uma
taxa de compressão mais elevada.
Nas versões com taxa de 11,5:1 foi
adotado um jato permanente de
óleo lubrificante na parte interna da
cabeça dos pistões.
O injetor de óleo para a parte interna
da cabeça do pistão está próximo ao
mancal de munhão da árvore de manivelas
Outra grande vantagem do sistema RSH é a maior liberdade de projeto que oferece para determinar
parâmetros básicos como levante
máximo das válvulas e ângulo de
permanência. Em um sistema convencional de acionamento de válvulas, o ângulo total de permanência
das válvulas de admissão, bem
como o seu levante máximo, são limitados pelos valores de aceleração
atingidos no trem de válvulas. Acelerações muito elevadas implicam valores inaceitáveis de esforços nos
mancais, fadiga das molas, vibração
e ruídos, sem falar na possibilidade
de flutuação.
Sistema RSH de
acionamento das válvulas
As polias das árvores de comando das válvulas possuem dois furos,
cujo diâmetro é menor do que os demais. Esses furos serão usados para
sincronizar as árvores de comando
que devem se alinhar com outros
dois, posicionados na tampa de válvulas. Nesta condição, as válvulas
estão posicionadas com o primeiro
cilindro em compressão.
A tampa do cabeçote é fundida
em alumínio e incorpora as capas
dos mancais da árvore de comando
das válvulas. Este sistema exige que
que a usinagem dos mancais do comando seja executada com a tampa
montada. Porém, elimina o processo
posterior, que seria a montagem das
cinco capas dos mancais, o que facilita a manutenção com menor tempo de reparos.
Os furos das polias dos comandos
devem se alinhar com outros existentes
na tampa de válvulas
Remoção da correia
A tampa do cabeçote dos motores
EA 111 RSH integra as capas dos mancais
de comando das válvulas
Atenção: para montagem das
tampas no cabeçote deve-se usar a
junta líquida correta. Para os motores de 8 válvulas, a junta líquida original AMV 188001/02. Para o motor
de 16 válvulas, a junta líquida
D188003/A1.
Atenção: antes de remover as
correias é necessário marcar o sentido de giro das mesmas.
1 - Para remover a correia dentada
deve-se, primeiro, girar a árvore de
manivelas, até que se posicione na
condição de sincronismo (primeiro
cilindro na posição de ponto morto
superior - 0º), e remover a polia da
correia Poly V.
Sincronismo do motor
O motor de 16 válvulas possui
duas correias dentadas: uma para
sincronizar a árvore de manivelas
com a árvore de comando da admissão, outra para sincronizar o
movimento do comando de admissão com a árvore de comando de
escape.
O tucho hidráulico de menores dimensões
torna possível usar câmaras de circulação
de líquido de arrefecimento maiores
O sistema RSH dá maior liberdade para obtenção destes resultados.
Seu dimensionamento permite conseguir melhorias através da relação
de movimento entre o balancim e a
válvula e entre o came e o diâmetro
do rolamento.
Observa-se
nesta
construção,
dois tensores:
um para a
correia dentada
principal (maior)
e outro para a
correia dentada
das árvores de
comando (menor)
Na polia da correia Poly V
há uma marca que deve se alinhar com a
referência de 0° da proteção plástica.
Nesta condição, a marca de 0° no volante
do motor também deve coincidir com a
referência da carcaça da transmissão
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TÉCNICAS DE OFICINA
2 - Agora, alinhe os furos de sincronismo na tampa de válvulas com
os furos das polias das árvores de
comando.
6 - Observe que a polia Poly V deve
ser removida e o parafuso, reinstalado para garantir o posicionamento da
polia dentada da árvore de manivelas.
Observe que a flange dianteira possui uma marca que indica 2V e outra
que indica 4V (corresponde a quantidade de válvulas por cilindro). O dente chanfrado da polia dentada da
árvore de manivelas deve indicar a
posição 4V, conforme a figura.
PERFIL
9 - Remova o tensor da correia.
3 – Gire a polia tensora através do
sextavado interno 1 no sentido horário, até que o ponteiro se alinhe com
a marca de referência.
3
Jorge Lettry grava
o rugido do Puma
Parte da história do automóvel no País, ele leva ao vídeo algumas
de suas recordações para aficionados de esportivos como o Puma.
Difícil é fazê-lo parar de contar o que sabe. E como sabe...
Por Denilson Vasconcelos
Um detalhe
dos pinos em “L” que
devem ser construídos
10 - Remova a polia do comando de
admissão, juntamente com a correia
dos comandos.
Fotos: Eduardo César
3 - A posição deve ser garantida com
dois pinos auxiliares de sincronismo
que devem ser introduzidos nos furos das polias até que se encaixem
com os furos de referência na tampa
de válvulas.
4 – Aperte o parafuso com a mão e
regule a tensão da correia, girando o
tensor no sentido anti-horário, até
que o ponteiro do tensor se alinhe
com a marca de referência e aperte a
porca de fixação com 20 Nm.
Instalação
7 - Em seguida, solte o tensor e remova a correia principal.
Atenção: posicione todos os pistões no meio do curso, girando a árvore de manivelas 45º no sentido
anti-horário. Este cuidado evitará
que as válvulas toquem os pistões
durante o sincronismo.
1 - Na instalação da correia, montea juntamente com a polia do comando de admissão, de maneira
que seja instalada com os furos de
referência alinhados entre si. Mantenha o pino L na polia de escape. A
posição de sincronismo será garantida pelos pinos em L.
5 - Agora, basta instalar a correia
principal, mantendo a posição de
primeiro cilindro, e regular a tensão
de trabalho através do tensor, regulando a posição do ponteiro no fundo da fenda de referência.
4 - As ferramentas devem ser feitas
conforme as seguintes dimensões
indicadas na ilustração:
8 - Agora, solte o parafuso da polia do
comando de admissão para, em seguida, soltar a regulagem do tensor
da correia das árvores de comando.
v (vv) • Material = aço SAE 1045
1 jogo = 2 peças • Ferramenta P-100
5 - Agora solte o parafuso da polia
da correia Poly V e remova-a.
2 - Feito isso, instale o tensor da correia das árvores de comando.
6 - Em seguida, gire a árvore de manivelas duas voltas, até que a posição de
sincronismo seja novamente retomada. Confira se os pinos L podem ser
montados e se a tensão das correias
está nas posições indicadas pelos respectivos ponteiros dos tensores. Caso
necessite, refaça as regulagens.
por concessionárias
como Sabrico e Bruno Tress.
Mas o vôo de
longo alcance, ele
deu ao deixar a oficina que mantinha na
rua Butantã, na década de 50, onde
dava manutenção a
veículos como o
Dono de enorme acervo em vídeo, Lettry exibe seu mais recente
Porsche e convivia
trabalho, sobre o Puma
com nomes que fizeram a história do aucara é de alemão, o sobrenome, tomobilismo de competição no País.
afrancesado. Mas, embora não Primeiro, para a área de engenharia
pareça, Jorge Lettry é italiano. experimental da Vemag, trampolim
Nascido na pequena Ivrea, para armar uma equipe e fazer o que
perto de Turim, chegou aqui, mais gostava: automobilismo de
menino, no início dos anos 30,
competição. Depois, na Lumimari
e parece que, ao vaciná-lo, usaram (que se transformou em Puma Veíagulha de vitrola, pois ele fala mais culos e Motores Ltda), ao lado de
do que a maioria dos italianos. Dono gente como Luiz Roberto Alves da
de uma fantástica memória, se a Costa, Milton Masteguim, Mário
gente deixar, a conversa começa na César de Camargo Filho, o Marinho,
segunda-feira de manhã, avança Rino Malzoni e Anísio Campos.
pela tarde, entra pela madrugada e
Gasolina nas veias
só acaba no final de semana. E ainda
Na conversa com Jorge Lettry é imsobra assunto.
possível uma viagem linear. Ele pega
Deu para sentir o jeito Lettry de atalhos, parando um pouco para falar
ser em três longas entrevistas – as da aventura que era pilotar um carro,
duas últimas, a pretexto de registrar, ou assistir as competições, no autódroum de seus mais recentes trabalhos, mo de Interlagos, 50 anos atrás. Ou
a fita de vídeo “Puma e sua Histó- para mergulhar no cipoal de improviso
ria”, na qual ele mostra um pouco da que marcou a implantação das primeisaga de um dos maiores sucessos ras montadoras, nos anos 50/60. Ou,
brasileiros no universo dos carros ainda, para lembrar de pilotos que viu
esportivos, apreciado aqui e no es- brilhar no circuito da Gávea, no Rio,
trangeiro.
nas corridas de rua como na Avenida
A fascinação pelo automóvel, Centenário, em Salvador (BA) e de ouLettry exibe desde criança, o que o tros que viu nascer em Interlagos, a
levou a pegar estrada diferente da exemplo de Emerson Fittipaldi, Nelson
tradição familiar, que é a hotelaria. Piquet, Ayrton Senna...
Nessa levada, tomou parte na nasDe volta à estrada principal, Jorcente indústria automobilística bra- ge evoca os anos 60, quando comansileira, primeiro, com um pé no dava uma equipe formada por gente
estreante Fusca, ao fazer o curso na com gasolina nas veias. Gente que
escola técnica da Brasmotor, que fin- fazia misérias na preparação de mocou as bases da montagem do carro tores e nas pistas, com resultados
no País, passando posteriormente para lá de proveitosos para a imagem
A
do DKW Vemag. Gente capaz de façanhas como criar o Puma GT, que
encantou o público e a imprensa especializada no V Salão do Automóvel,
em 1966, mesmo ano do estabelecimento do primeiro recorde brasileiro e sul-americano de velocidade
(214,47 km/h), com o Carcará, em junho, no início da Rio-Santos.
Projeto idealizado por Lettry, com
o nome original Arpoador, o Carcará
alçou vôo embalado pelas mãos de
craques como Anísio Campos e Rino
Malzoni, no desenho, e Miguel
Crispim Ladeira, na preparação do
motor DKW de 1000 cc que desenvolvia 50 hp, transformados em 104 hp.
Essas e outras histórias estão no
vídeo produzido, dirigido e narrado
por Lettry. Em “Puma e sua História”, ele alinha depoimentos de per-
sonagens envolvidas com o empreendimento e imagens da Puma, que
produziu o fora-de-série de maior
sucesso do Brasil. Foram produzidos 135 Puma GT entre 1966 e 1967
com motor DKW. À partir de 1968, o
modelo ganhou mecânica VW. Juntando-se as fases paulista e paranaense, foram fabricados mais de
23 mil veículos, vendidos no Brasil
e exportados para 50 países.
Em formato VHS, o vídeo de 86
minutos tem a locução do próprio
Lettry que amarra os quatro segmentos, da gênese do Puma, na Fazenda Chimbó, em Matão (SP),
onde Rino (Gennaro) Malzoni criava e produzia carros de competição nos anos 60, passando pelas
mudanças na empresa, nas décadas
de 70 e 80 (em 1986 a marca passou
para a Araucária
Veículos, de Curitiba/PR), até o
ocaso, em 1994,
na fase paranaense da Alfa
Metais.
A boa aceitação da fita (no espaço de duas
horas, vimos o
autor receber várias ligações com
pedidos) mexeu
com Jorge Lettry
em seu recolhimento na cidade
de Atibaia (SP). E
ele já começa a
pensar em novos
projetos.
Ele também dispõe dos vídeos com as “Flechas Prateadas”, Uirapuru
e o III Encontro de Carros Antigos, em Águas de Lindóia
Serviço
O vídeo “Puma
e sua História”
custa R$ 50,00 e
pode ser adquirido com o autor,
pelo telefone (11)
4412-5609.