LEVANTAMENTO DOS PAÍSES COM SITUÇÕES DE ACIDENTALIDADE DE
MOTOCICLETAS SEMELHANTES AO BRASIL
Bruno Guida Gouveia
Paulo Cezar Martins Ribeiro
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Programa de Engenharia de Transporte – PET/COPPE
Resumo
A capacidade das cidades de concentrarem serviços, equipamentos e utilidades necessários para a vida em sociedade faz
com que atraiam grandes quantidades de moradores. Uma vantagem disso é a maior quantidade de vagas de emprego,
unidades habitacionais, serviços de saúde, serviços de educação e equipamentos de lazer. Nesse sistema, o transporte é
de fundamental importância, pois possibilita os deslocamentos de pessoas e de mercadorias pelo ambiente urbano.
Atualmente, em grande parte das cidades brasileiras, devido às más condições do sistema de transporte coletivo e da
mobilidade, os meios de transporte particulares individuais tendem a ser privilegiados pela população, principalmente
as motocicletas, por possuírem maior agilidade e menores custos. Contudo, as vantagens de se ter um meio de
transporte podem ser ofuscadas pelos impactos sociais, econômicos e ambientais que podem gerar. Este trabalho visa,
através da comparação dos graus de urbanização, acidentalidade de motocicletas, frota de motocicletas e renda per
capita, determinar um grupo de países com grande potencial de terem suas medidas de mitigação de acidentes com
motocicletas adotados, direta ou indiretamente, no Brasil.
Palavras chave: motocicletas; acidentes rodoviários; meio urbano.
Abstract
The ability of cities concentrate services, equipment and utilities necessary for life in society makes them attractable to
large numbers of people. Some of the advantages are greater amount of jobs, housing units, health services, educational
services and leisure facilities. In this system, transportation is fundamental because it makes the transport of people and
goods by urban environment. Nowadays, in most Brazilian cities, because of the poor conditions of public transport
systems and mobility, the individuals privates means of transport tends to be preferred by the population, especially the
motorcycles, because they have great agility and low costs. However, the advantages of having means of transportation
myth be overshadowed by the social, economic and environmental impacts that they can generate. This paper aims
determine a group of countries that has great potential to have their mitigation measures adopted accidents with
motorcycles, directly or indirectly, in Brazil, by comparing urbanization degrees, motorcycle accident, motorcycle fleet
and per capita income.
Key words: motorcycles; road accidents; urban environment.
1. Introdução
As cidades costumam concentrar grande quantidade de serviços, equipamentos e utilidades,
fundamentais ou não para a vida cotidiana, mas de suma importância para o bem estar do cidadão.
Dentre essas atividades podemos citar: vagas de emprego, unidades habitacionais, serviços de
saúde, serviços de educação e equipamentos de lazer. Essa situação faz com que uma considerável
soma de pessoas queira estar perto dessa oferta, buscando, assim, morar nas cidades em que se
encontrem ou próximo a elas. No Brasil, isso proporcionou uma distribuição territorial que já
concentrava, em 2010, 75% da população em sedes municipais urbanas (BRASIL, 2010).
O desfrute dos benefícios que se encontram distribuídos pelo terreno urbano só é viabilizado pelos
meios de transporte, sejam eles privados ou públicos. O transporte é de fundamental importância,
pois é usado para realizar os deslocamentos de pessoas e de mercadorias pelo ambiente urbano. O
transporte destinado a pessoas as leva até aos locais onde desejam estar, e o das mercadorias as
deixa onde são necessárias, possibilitando a movimentação da economia e o bem-estar social.
A importância que as cidades brasileiras têm para a manutenção ou a melhoria das condições de
funcionamento do Estado é tão grande que, em 2001, foi promulgada a Lei do Estatuto da Cidade,
que estabelece regras e padrões para que se concretizem as funções sociais de cidade, priorizandose a segurança, o bem estar coletivo e o respeito ao meio ambiente. Dentre eles, está a garantia à
infraestrutura urbana, ao transporte e aos demais serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, tanto para
as gerações atuais quanto para as que ainda virão (BRASIL, 2001).
O artigo 6º da Constituição estabelece os direitos sociais, que são os direitos básicos que todo
cidadão brasileiro possui e devem ser disponibilizados ou ter, da parte do Estado, as condições
necessárias para que se viabilizem. Em 2013, esse artigo constitucional foi acrescido do direito
social ao transporte (BRASIL, 1988). Tal ato é resultado do reconhecimento dos meios de
transporte como elemento indispensável para a garantia dos demais direitos fundamentais.
Embora o transporte seja imprescindível ao desenvolvimento da vida nas cidades, outro elemento é
muito importante para um adequado deslocamento das pessoas e cargas: trata-se do uso do solo, que
diz respeito à forma com que se deu a distribuição de todas as atividades pelo território urbano. A
interação entre o uso do solo e a rede de transportes tem a acessibilidade como consequência. Uma
adequada acessibilidade seria obtida através da união entre uma distribuição espacial dos serviços,
dos equipamentos e das demais necessidades como habitações, que permitisse que pessoas e cargas
tivessem acesso por meio de uma rede de transportes elaborada especificamente para o melhor
atendimento possível de todas as demandas do sistema da cidade.
Ainda com relação ao processo de avaliação da qualidade do sistema de transporte urbano, é muito
importante outra questão, além dos caminhos entre as origens e os destinos que as pessoas e as
cargas devem percorrer e dos modos de transporte selecionados para isso. Trata-se da mobilidade
urbana, que se refere às condições dos deslocamentos no espaço urbano (BRASIL, 2012).
Conforme a Política Nacional de Mobilidade Urbana em vigor, são considerados, dentre outros,
como princípios fundamentais: a busca pela promoção da acessibilidade universal; a eficiência, a
eficácia e a efetividade na circulação urbana; o desenvolvimento sustentável das cidades nas
dimensões socioeconômicas e ambientais; e a segurança nos deslocamentos das pessoas e cargas
(BRASIL, 2012).
Há de se considerar também as diretrizes que balizam essa política. Entre elas estão presentes: a
integração com políticas de desenvolvimento urbano e, respectivamente, políticas setoriais de
habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes da
federação; a integração entre os modos e os serviços de transporte urbanos; o controle e a redução
dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos; a priorização de projetos de
transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano
integrado (BRASIL, 2012).
Todos os princípios e diretrizes elencados por essa Política visam contribuir para a redução da
desigualdade e a promoção da inclusão social, em consonância com o desenvolvimento econômico
e a preservação ambiental, consolidando uma gestão democrática que garanta o contínuo
melhoramento da acessibilidade e da mobilidade urbana (BRASIL, 2013).
Apesar dos esforços apresentados, o padrão de desenvolvimento urbano que vem sendo verificado
ao longo dos anos no Brasil tem funcionado como um indutor de crescimento desigual e
insustentável. A concentração de postos de trabalho, serviços e equipamentos em áreas centrais
proporciona uma valorização exacerbada dessas áreas, o que, por sua vez, obriga grande parte da
população a morar em espaços cada vez mais distantes da infraestrutura.
O modelo descrito promove uma dispersão territorial urbana que aumenta cada vez mais a
quantidade e a distância dos deslocamentos que cada cidadão deve realizar para ter acesso às
atividades cotidianas. Cada vez mais, isso torna fundamentais os meios de transporte para a
viabilização da vida nas cidades.
Em grande parte das cidades brasileiras, os ônibus são responsáveis pela maioria dos
deslocamentos, mas condições ruins de infraestrutura e gestão dos sistemas viários urbanos
acarretam serviços com qualidade sofrível. Em muitos casos, as viagens demoram excessivamente,
as frequências das linhas não atendem de forma satisfatória às necessidades dos usuários e as tarifas
são consideradas altas para os padrões de serviço ofertados.
A má qualidade dos serviços públicos de transporte coletivo faz com que as pessoas tentem sanar
suas necessidades por meios próprios, muitas vezes buscando os meios de transporte privado
individual, com o uso de motocicletas e automóveis. Essa situação contribui de forma intensa para
um agravamento ainda maior da situação do sistema viário como um todo (BRASIL, 2015). Dentre
as características do sistema viário que mais são impactadas por esse estilo de desenvolvimento
estão os tempos de viagem, os impactos ambientais e o número de acidentes que ocorrem nos
deslocamentos.
Tendo em vista a problemática evidenciada, este trabalho apresenta e compara informações das
condições dos principais modos utilizados no Brasil, como tempos de viagens e acidentalidade.
Também expõe algumas das características das viagens realizadas por motocicleta entre outros
países e estabelece alguns parâmetros em que há semelhanças entre o Brasil e os demais países. Em
face disso, o objetivo desse trabalho é determinar os países que possuem similaridades quanto a
características socioeconômicas, bem como ao uso e à acidentalidade das motocicletas.
2. Caracterização da situação nacional
No Brasil, até os anos 1980, a motocicleta era utilizada por uma pequeníssima parcela da sociedade
detentora de alta renda, tendo, portanto, quase nenhuma relevância sobre o trânsito das cidades. A
partir da década de 1990, medidas do Estado incentivaram fortemente a fabricação, a obtenção e o
uso das motocicletas como meio de transporte, fazendo com que a representatividade desses
veículos na frota nacional crescesse rapidamente. Inicialmente, os usuários desse tipo de veículo
eram os entregadores de pequenas mercadorias (motoboys), sendo, posteriormente, seguidos pela
população de rendas baixa e média que o utilizam, basicamente, para chegar a seus locais de
trabalho ou de estudo. Como essa situação ainda é recente, o processo de assimilação da
motocicleta como um modo usual de transporte e dos interesses de seus usuários ainda está em
andamento (VASCONCELLOS, 2013).
Além das razões já comentadas, outras questões fizeram a frota de motocicletas aumentar, como a
baixa qualidade dos transportes públicos coletivos, os baixos custos e os menores tempos de viagem
que as motos têm em comparação com os transportes públicos e o automóvel; outro motivo é o
melhor desempenho que as motos, devido à sua maior agilidade, conseguem obter em um trânsito
urbano com condições tão deterioradas e com um panorama de possível melhora incerto. O
aumento da frota de motocicletas pode ser visualizado na figura 1.
Figura 1: Gráfico da frota nacional. Fonte: elaboração própria, baseado em ABRACICLO, 2014.
No ano de 2012, considerando as cidades com mais de 60 mil habitantes, observava-se, quanto ao
número de viagens, às distâncias percorridas, aos tempos gastos e às respectivas velocidades dos
principais modos motorizados, as situações expostas nas figuras 2, 3 e 4.
Figura 2: Gráfico das viagens feitas pelos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT, 2014.
Figura 3: Gráfico das distâncias e tempos dos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT,
2014.
Figura 4: Gráfico das velocidades médias dos modos motorizados. Fonte: elaboração própria, baseado em ANPT,
2014.
O crescimento acelerado da frota veicular e a continuada deterioração da mobilidade urbana,
somadas à falta de políticas efetivas que promovessem o uso dos meios de transporte de forma
segura e eficiente, geraram um problema de saúde pública nacional. O problema era a alta taxa de
mortalidade e de internações por acidentes de trânsito. A princípio, o protagonista era o pedestre,
sendo a vítima da maioria dos acidentes de trânsito, mas, nos últimos anos, predominam ocorrências
envolvendo o motociclista, como pode ser averiguado nas figuras 5 e 6.
Figura 5: Gráfico das internações por acidentes de trânsito. Fonte: elaboração própria, baseado em CEBELA, 2013.
Figura 6: Gráfico das mortes por acidente de trânsito. Fonte: elaboração própria, baseado em CEBELA, 2013.
Por meio das informações apresentadas, pode-se ter uma ideia de quão grande é a insegurança no
trânsito. Para tentar reverter essa situação, o governo vem tomando algumas medidas. Uma delas é a
criação do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, pelo Decreto
de 19 de setembro de 2007, que tinha, entre seus objetivos, a definição do diagnóstico da situação
da saúde e segurança do trânsito, e a de estratégia para a melhoria das condições da mobilidade
urbana. Em sua constituição há cinco ministérios, a Ordem dos Advogados do Brasil, a Associação
Brasileira de Medicina de Tráfego, a Confederação Nacional de Trabalhadores em Transporte
Terrestre, entre outros.
Uma das mais importantes contribuições feitas pelo Comitê é a elaboração do Plano Nacional de
Redução de Acidentes e Segurança Viária para a década 2011-2020. Seu conjunto de medidas busca
implantar ações de fiscalização, educação, saúde, adequação de infraestruturas e segurança veicular.
Essa medida vai ao encontro dos esforços internacionais liderados pela Organização Mundial da
Saúde, que estabeleceu o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações pela Segurança Viária.
No mesmo sentido, o Ministério das Cidades lançou a cartilha de moderação de tráfego. A
moderação de tráfego é similar ao conceito de “Traffic Calming” já usado em outros países, que
tem como objetivos a redução da velocidade dos veículos e do volume do tráfego, bem como a
mudança do comportamento dos motoristas de forma que passem a conduzir seus veículos de
maneira mais adequada às condições locais, em vez de adaptar o ambiente às exigências do tráfego
motorizado. Com isso, o Ministério visa proporcionar a redução da quantidade e da severidade dos
acidentes viários, assim como a diminuição dos impactos ambientais gerados pelos deslocamentos
dos diversos modos de transporte urbano (BRASIL, 2014).
3. Caracterização da situação internacional
A questão da acidentalidade nas rodovias não é considerada boa. Grande parte dos países apresenta
altas quantidades de mortes e de ferimentos causados por acidentes de trânsito. A situação é tão
grave que, para a Organização das Nações Unidas (ONU), os acidentes de trânsito devem ser
encarados como um problema de saúde pública e, na busca pela resolução dessa adversidade, devese considerar que o transporte rodoviário é uma criação humana e que, portanto, é passível de
racionalização e compreensão e, consequentemente, previsível e evitável. Além disso, os impactos
que esses acidentes geram à saúde pública, à sociedade e à economia de cada país é global,
justificando assim uma congregação mundial de esforços pela redução dos números de mortes e de
ferimentos (WHO, 2004).
Um dos primeiros estudos internacionais a destacar a importância da acidentalidade das rodovias,
World Report on Road Traffic Injury Prevention, declarou que, no ano de 2002, eram estimados
1,20 milhões de mortos e 50 milhões de feridos em acidentes de trânsito rodoviário em todo o
mundo anualmente. Além disso, se fossem mantidas as condições de trânsito, em 2020 esses valores
cresceriam 65%, fazendo os acidentes de trânsito alcançarem a terceira posição no ranking de
causas de morte em todo o mundo (WHO, 2004).
Uma das consequências dessa constatação foi a criação da United Nations Road Safety
Collaboration (UNRSC), estabelecida pela resolução 58/289 de abril de 2004 devido aos elevados
graus de acidentalidade do modo rodoviário em todo o mundo. Sua função era servir como um guia
informal, para países e entidades interessadas, sobre boas práticas que viabilizassem a redução dos
acidentes. Sua ações de conscientização e suporte surtiram algum efeito e, desde então, os números
de acidentes caíram, mas ainda se encontram muito longe dos padrões considerados aceitáveis
(WHO, 2010)
O Global Status Report on Road Safety é o primeiro documento oficial, elaborado pela Organização
Mundial da Saúde, que dá um panorama sobre a segurança viária em todo o planeta.
Majoritariamente, os esforços realizados em todo o mundo se concentravam na mitigação das
mortes e ferimentos de ocupantes de carros; no entanto, verificou-se que quase metade dos cidadãos
que sofre um acidente rodoviário é composta por pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários de
transporte público, sendo a situação agravada pelo fato de os três primeiros tipos de usuários do
sistema rodoviário sofrerem as mais graves consequências (WHO, 2009).
Com relação à diferença entre os acidentes que ocorriam nos países desenvolvidos e nos demais,
não se limitava a quantidade. Nos países do primeiro grupo, os acidentes costumavam ocorrer com
ocupantes de automóveis, e, nos demais países, costumavam afetar os usuários mais vulneráveis,
isto é, os pedestres, ciclista e motociclistas (WHO, 2009).
Verificou-se que os acidentes de trânsito haviam atingido a marca dos 1,27 milhões de óbitos em
2004 e que tal número colocava essas ocorrências na nona posição do ranking de causas de morte
em todo o mundo. Outra observação importante foi que, para as faixas etárias de 4 a 14, 15 a 29, 30
a 44 e 45 a 69 anos, os acidentes rodoviários eram ranqueados, respectivamente, na segunda, na
primeira, na terceira e na oitava posições no ranking de causas de morte. Esse fato é muito
relevante, pois essas são as faixas de idade da população economicamente ativa na maior parte dos
países, intensificando ainda mais os efeitos econômicos dos acidentes. Em 2008, com o uso de
projeções, estimou-se que, em 2030, os acidentes rodoviários tomariam a quinta colocação (WHO,
2009).
Para o ano de 2009, mesmo com medidas sendo implantadas por países em todo o mundo, o valor
estimado para as mortes geradas por acidentes de trânsito rodoviário nos 178 países analisados, que
reuniam 98% da população mundial, foi de 1,23 milhões. Desse total, 91% encontrava-se em países
de baixa ou média renda per capita, que, por sua vez, tinham aproximadamente 48% dos veículos
registrados. Outra informação importante é que apenas 62% de todas as mortes concentravam-se em
10 países, enunciados em ordem decrescente de acordo com a quantidade de acidentes: Índia,
China, Estados Unidos da América, Rússia, Brasil, Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito
(WHO, 2009).
Entre as medidas tomadas pela ONU está, através da resolução da ONU 62/255 de março de 2010,
conforme já mencionado, o estabelecimento do período de 2011 a 2020 como a década de ação pela
segurança viária, que objetiva estabilizar e reduzir os níveis de acidentalidade global, com ações
nacionais, regionais e globais. A mesma assembleia, a fim de assegurar que os objetivos fossem
atingidos, solicitou à Organização Mundial da Saúde (OMS), aos comissários regionais da ONU, à
UNRSC e demais entidades interessadas que preparassem um plano de ação para a década. Esse
plano teria a intenção de guiar as medidas em torno do mundo (WHO, 2010).
Dois fatos norteiam a as abordagens propostas pelo plano da década de ação pela segurança viária.
Um deles é o fato de que acidentes são inevitáveis, já que as decisões e atitudes humanas são
passíveis de erros. Outro é a vulnerabilidade dos corpos humanos, isto é, a tolerância que nossos
corpos têm à absorção dos choques a que somos expostos quando sofremos um acidente. A união
dessas condições humanas requer que a construção de uma solução ou conjunto de medidas seja
elaborada ou considere aspectos dos usuários do sistema viário, dos veículos que nele operam e do
ambiente no entorno do sistema. Isso faz com que haja um compartilhamento das responsabilidades
entre usuários, gestores, operadores, planejadores, pesquisadores, projetistas de veículos e vias, e
demais entes da sociedade que possam contribuir de alguma forma (WHO, 2010).
Mais recentemente, o reconhecimento dos benefícios da melhoria da segurança viária para o meio
ambiente, na Conferência sobre Desenvolvimento Sustentável RIO+20, fez com que não só os
benefícios para a saúde pública fossem considerados na elaboração de medidas para o
melhoramento das condições da segurança viária global (WHO, 2013).
Os últimos levantamentos publicados em 2013 pela Organização Mundial da Saúde foram coletados
em 182 países, que, juntos, somavam 6,8 bilhões de pessoas ou 98,6% da população mundial.
Foram comparados os números de acidentes rodoviários ocorridos no ano de 2010 com os dos
ocorridos em 2007, e a quantidade foi a mesma: 1,24 milhões de acidentes. A quebra na sequência
de crescimento dos acidentes deve-se aos esforços de 88 países que, juntos, têm aproximadamente
1,6 bilhões de habitantes, sendo 42 países de alta renda, 41 países de renda média e 5 países de
baixa renda. Contudo, de todos os acidentes que ocorrem anualmente, metade envolve
motociclistas, pedestres e ciclistas, e suas porcentagens são, respectivamente, 23%, 22% e 5%.
Veículos de quatro rodas e usuários não especificados ficam com 31% e 19% (WHO, 2013).
4. Comparação das situações nacional e internacional
Graças à relativa facilidade e rapidez da implantação de rodovias, bem como aos baixos custos de
aquisição dos veículos rodoviários, esse meio de transporte consegue ter um alto grau de
acessibilidade e, por isso, foi amplamente difundido, tanto no Brasil quanto em outros países. O
transporte rodoviário se tornou um dos modos de transporte mais importantes para a economia da
maior parte dos países. Ele está presente em grande parte dos deslocamentos cotidianos das pessoas,
em suas idas para o trabalho, para a escola e para os locais de lazer. Ele também é usado em
situações de emergência, como na prestação de socorro a pessoas que têm problemas de saúde.
Além disso, ele está presente no transporte de mercadorias, especialmente no meio urbano.
Contudo, as vantagens que esse modo trouxe à sociedade acabam sendo ofuscadas pelos impactos
sociais, econômicos e ambientais. Neste trabalho, o foco é a determinação de países com condições
de trânsito urbano semelhantes às do Brasil, para que, assim, se possa selecionar quais países devem
ter seus esforços no combate a acidentalidade das motocicletas estudados mais atentamente, para,
com isso, tentar acelerar o processo de desenvolvimentos de metas e medidas nacionais no combate
aos acidentes rodoviários com motocicletas.
Em todo o mundo, incluindo o Brasil, são verificados elevados números de óbitos e ferimentos
causados por acidentes em rodovias. Dentre os envolvidos, os grupos que têm sofrido mais são os
dos pedestres e o dos motociclistas, justamente os dois mais vulneráveis usuários do sistema de
transporte urbano.
Outro ponto importante é que os países com rendas per capita média – grupo no qual o Brasil está
incluído – e baixa são os que sofrem mais com as altas taxas de mortes e de feridos em acidentes de
trânsito. Além disso, assim como no Brasil, possuem grande dependência do modo rodoviário nos
deslocamentos cotidianos de suas populações. Especificamente quanto ao uso de motocicletas, os
dez países com maiores valores percentuais em relação às suas frotas veiculares, em ordem
decrescente, são: Vietnã, Indonésia, Índia, Tailândia, Filipinas, Colômbia, Uruguai, irã, Paraguai, e
Brasil (WHO, 2013). Quanto à acidentalidade do mesmo modo, em termos percentuais com relação
aos acidentes rodoviários, os dez países que mais sofrem são: Tailândia, Singapura, Paraguai,
Colômbia, Indonésia, China, Chipre, Índia, Grécia e Itália. O Brasil se encontra na décima segunda
posição (WHO, 2013). Os valores expostos podem sofrer pequenas variações, pois não há uma
padronização internacional quanto ao período para se considerar os acidentes viários como causa de
óbito e alguns países não apresentaram dados que permitissem uma comparação completa.
Para garantir que há semelhanças, foram levantadas as porcentagens de urbanização dos países com
maiores frotas e acidentalidades percentuais das motocicletas. Desses países, os que possuem mais
de 50% de urbanização são: Singapura (100%), Uruguai (95,2%), Grécia (77,7%), Colômbia
(76,2%), Irã (72,9%), Itália (68,8%), Chipre (67,0%), Paraguai (59,4%), China (54,4%) e Indonésia
(53,0%) (CIA, 2015).
5. Conclusão
A situação dos acidentes rodoviários é grave em todo o mundo e um problema de saúde pública
mundial, sendo uma das 10 principais causas de morte em todo o mundo. Essa condição tende a
piorar se medidas drásticas não forem tomadas para mitigar os acidentes desse tipo. Os países de
renda per capita baixa e média são os que mais sofrem com isso. Entre os usuários, os mais
afetados são os motociclistas.
Com base nas comparações das porcentagens de cada país quanto às mortes em acidentes com
motocicletas e a frota nacional de veículos, além de se considerar o parâmetro da renda per capita, a
dependência do modo rodoviário e o grau de urbanização, pode-se presumir que o grupo de países a
que devemos dar maior enfoque na busca por ideias, planos e medidas que podemos adotar no
Brasil para mitigar acidentes envolvendo motocicletas é o daqueles com renda per capita média,
com elevado grau de urbanização e nos quais há forte presença de motocicletas em suas frotas, além
de elevado grau de acidentalidade. Os cinco países que apresentam tais características mais
próximas às do Brasil são Uruguai, Colômbia, Irã, Paraguai e China.
Cabe ressaltar que não se deve excluir a análise de qualquer solução adotada para a mitigação de
acidentes com motocicletas em países que estejam fora dos grupos apresentados, já que outros
parâmetros, além dos apresentados nesse trabalho, devem ser considerados para se verificar sua
aplicabilidade de uma técnica, plano ou medida.
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