IM­PRES­SO
Impresso fechado.
Pode ser aberto pela ECT
Foto: Divulgação
Pu­bli­ca­ção men­sal
fevereiro de 2012
ano 9 – nú­me­ro 106
SICEPOT-RS deflagra
campanha de revitalização de
pontes e viadutos do estado
Sin­di­ca­to da In­dús­tria
da Cons­tru­ção de Es­tra­das,
Pa­vi­men­ta­ção e Obras
de Ter­ra­ple­na­gem em ge­ral
no Es­ta­do do Rio Gran­de do Sul
RS vai investir
R$ 744 milhões em obras
rodoviárias em 2012
2
Si­ce­pot | fevereiro de 2012
EDI­TO­RIAL
A Verdade
Resultado de uma força tarefa montada pelo
estado na análise de diversas denúncias havidas em relação ao Daer, o editorial da Zero
Hora de 13 de fevereiro passado analisa o relatório do Tribunal de Contas do Estado relativo
ao desempenho do programa de recuperação
funcional de rodovias, denominado “Estado
na Estrada”, parcialmente encerrado em dezembro de 2010.
O tema tratado alerta para as irregularidades
apontadas no relatório, seja em relação à qualidade dos serviços ou a eventuais desperdícios do dinheiro público, quer por inaptidão
quer por dolo, tanto do órgão contratante
quanto das empresas contratadas e executoras do programa.
O Programa “Estado na Estrada” de recuperação funcional de rodovias foi executado a
partir de soluções de reabilitação funcional
definidas pelo Daer e baseado no programa
Crema 1 do Dnit, implantado nas estradas federais do estado durante os anos de 2008 e
2009. Teve, em relação ao programa federal,
duas diferenças básicas:
1. O valor de recuperação por km do programa federal Crema 1 foi calculado em torno
de R$ 240.000,00, contra uma estimativa de
R$ 150.000,00/KM do programa estadual.
2. O programa federal previa a etapa de recuperação funcional no primeiro ano com conservação
remunerada no segundo ano, etapa não prevista
no programa estadual.
Por outro lado, ambos os programas apresentaram
características convergentes, quais sejam:
1. Duração estimada em dois anos, durante os
quais seriam desenvolvidos projetos de recuperação de pavimento mais consistentes, a exemplo do Crema 2 do Dnit, a serem executados a
partir do terceiro ano.
2. Soluções originais baseadas no procedimen-
Pra­ça Os­val­do Cruz, no 15 – cj. 1414
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Fax: (51)3228-5239
E-mail: di­re­to­[email protected]
Pu­bli­ca­ção men­sal
to DNIT 008/2003 PRO, através de LVC (Levantamento Visual Contínuo) com características
peculiares, inclusive com normas especificas de
avaliação de desempenho.
O desperdício alegado pelo TCE, de R$
83.000.000,00, baseia-se numa conta comparativa entre o valor estimado original, de
R$ 150.000,00 por quilômetro em relação ao
valor efetivamente medido pelo Daer até dezembro/2010, de R$ 230.000,00 por quilômetro para uma extensão executada de 1.044 km.
Tal constatação pode justificar eventual impropriedade do projeto executado, quer no dimensionamento quer na orçamentação, mas nunca
poderá estabelecer incapacidade ou má fé dos
entes executivos envolvidos, sejam eles do órgão contratante ou das empresas construtoras
contratadas, que obedeceram orientações que
na sua concepção pareceram apropriadas para
a urgência do momento. A simples comparação
entre os valores estimados para o projeto federal
e o estadual parecem confirmar essa assertiva,
ainda mais conhecendo as piores condições recentes da malha estadual em relação à federal.
Outro item enfatizado no relatório do TCE e grifado no editorial do jornal diz respeito à extensão
executada de quase 200 km ou cerca de 20% do
total em condições “inaceitáveis ou intoleráveis”.
Foram analisados, através de empresa estadual
de notória capacidade no setor de pavimento,
três contratos com extensão aproximada de
250 km, ou cerca de 25% da extensão, cuja
referência de percentual “inaceitável e intolerável”, segundo o relatório do TCE, situou-se
em torno de 70%.
A avaliação dos contratos citados, realizada a
partir da mesma norma utilizada na definição
das soluções adotadas, constatou resultados
completamente conflitantes com aqueles observados pelo critério do TCE, cuja avaliação foi feita
Pre­si­den­te
Nelson Sperb Neto
Vice-Presidente
Athos Roberto Albernaz Cordeiro
Di­re­tor Ad­mi­nis­tra­ti­vo Fi­nan­cei­ro
Nilto Scapin
Di­re­to­res Exe­cu­ti­vos
An­dré Loi­fer­man
Caetano Alfredo Silva Pinheiro
Jandir dos Santos Ribas
Júlio Carlos Comin
Odilon Alberto Menezes
Orgel de Oliveira Carvalho Filho
Ricardo Lins Portella Nunes
Vilson Flores Busnello
em cima de uma tese acadêmica desconhecida e
não do medidor de qualidade adequado.
O percentual de desempenho funcional “inaceitável ou intolerável” segundo o critério do TCE, ou
“ruim e péssimo” na avaliação do DNIT 008/2003
PRO, adequado ao projeto original, despencou
de 70% para 10%, o que entendemos justificar o
programa na forma que foi proposto.
Finalmente, tanto o relatório do TCE quanto o
editorial em anexo fazem referências à honorabilidade do Daer e das construtoras deste sindicato
envolvidas na execução dos treze contratos em
questão, num total de 28 empresas, atuando no
Estado e fora deste há vários anos.
O número objeto de desconfiança do relatório,
em torno de 5% do total executado, refere-se
a serviços não executados, obras não cobertas
por contrato, serviços realizados em duplicidade
ou ainda fora das especificações do contrato.
Avaliações preliminares ainda não conclusas, pela exiguidade de prazo concedido, em todos os
contratos sob suspeição, diminuem consideravelmente o valor referido, quer por contabilização
efetiva do serviço executado, quer por demonstração da autorização necessária ou ainda pela
premissa da “provisoriedade” das medições executadas, passíveis de serem corrigidas quando
do encerramento de cada contrato na execução
das medições finais, ainda não observado por
interrupção prematura do programa.
O Sicepot-RS, não compactuando jamais com
qualquer desvio ético de conduta de seus associados, enfatiza a necessidade que a sociedade
tem de conhecer a verdade, para que ela não
possa ser mascarada por interpretações apressadas e equivocadas, antecipando o julgamento
dos envolvidos no processo.
Nelson Sperb Neto
Presidente do SICEPOT-RS
Con­se­lho Fis­cal
Ti­tu­la­res
Alexandre César Beck de Souza
Augusto Luiz Petzhold Tozzi
Hélio Antônio Amaral Militz
Su­plen­tes
Carlos Englert
Cylon Fernandes Rosa Neto
Renan Schaeffer
De­le­ga­dos – Re­pre­sen­tan­tes jun­to à FIERGS
Ti­tu­la­res
Hum­ber­to Cé­sar Bus­nel­lo
Ri­car­do Lins Por­tel­la Nu­nes
Su­plen­tes
Jorge Vasconcellos Bastian
Paulo Eduardo Nunes Ponte
Pro­du­ção e Edi­ção
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Fo­ne (51) 3264-7932
Edi­tor – Mil­ton Wells
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Edi­to­ra­ção
La­vo­ro C&M
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Ti­ra­gem: mil exem­pla­res
fevereiro de 2012 | Si­ce­pot
3
INFRAESTRUTURA
Governo sinaliza investimentos de
R$ 744 milhões em obras rodoviárias
O Governo do Estado do Rio Grande
do Sul confirmou investimentos de R$ 2,6
bilhões em obras rodoviárias para o período de 2012-2014. O plano prevê investimentos de R$ 744,6 milhões em 2012,
a serem destinados a acessos municipais,
ligações regionais, duplicações, obras em
andamento e serviços essenciais.
Para a manutenção da malha rodoviária, o estado prevê a recuperação de
1.680 quilômetros por meio do programa Crema-Bird e outros 200 quilômetros do Crema-Serra e demais contratos
de conservação em execução, o que deve demandar R$ 946 milhões.
O plano inclui ainda R$ 259 milhões
em 19 ligações regionais; R$ 498 milhões
em duplicações e outros R$ 130 milhões
em 10 obras que estão em andamento.
Entre as obras de duplicação estão
previstas a ERS-118 Sapucaia-Gravataí
(22,5 Km); ERS-734 Cassino-Rio Grande
(10,6 Km); ERS-509 Santa Maria-Camobi (4,0 Km); ERS-324 Passo Fundo-Casca
(60,6 Km); ERS-342 Cruz Alta-Ijuí (45,0
Km); ERS-470 Carlos Barbosa-Bento
Gonçalves (23,5 Km); ERS-453 Farroupilha-Bento Gonçalves (17,3 Km); ERS-122
São Vendelino-Farroupilha (20,8 km).
Do total de 104 acessos municipais,
cinco já foram concluídos em 2011. Para 2014, a meta é concluir 77 acessos,
com investimentos de R$ 769 milhões.
Do total previsto para o período
2012-2014, o BNDES deverá repassar
ao estado cerca de R$ 800 milhões em
linhas de financiamento. O restante será completado com créditos do Banco
Mundial e recursos do Tesouro.
Acessos Municipais: cronograma físico-financeiro
2011 2012 2013 2014
2015... Desembolso
1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S
GI 47 6
12 7 GII 30 2012-2014
10 12
262.000
30 468.000
GIII 27 27 39.000
Total 104 6
Desembolso anual 19 10 217.000 343.000 2012 Desembolso
médio mensal 42 27
209.000 769.000
2013 2014
1º S
2º S 1º S 2º S 1º S 2º S
14.000 22.500 31.000 26.500 23.000 10.500
em R$ 1.000
Fluxo de desembolso – Plano de Obras Rodoviárias
Valor médio mensal de desembolso para execução do plano de obras:
Programas
2012 2013 1º S 2º S 2014
1º S
2º S 1º S 2º S
Acessos Municipais 14.000 22.500 31.000 26.500 2
3.000 10.500
Ligações Regionais 7.000 Duplicações 6.500 8.000 8.000 6.000 20.000 11.000 16.000 16.000 Obras em andamento 5.500 4.000 4.000 Crema BIRD 8.000 5.500 22.000 15.000 15.000 10.000
Crema Serra 1.700 1.000 2.000 1.000 2.000 1.500
Atividades Complementares 8.000 8.000 7.000 7.000 9.500 9.500
Total 50.700 69.000 85.000 77.500 75.500 8.000 4.000 4.000 800
14.000
0
46.300
em R$ 1.000
4
Si­ce­pot | fevereiro de 2012
INFRAESTRUTURA
Restaurar as pontes e viadutos nas rodovias estaduais
do Rio Grande do Sul que
apresentam o maior índice de
VDM (Volume Diário Médio
de Tráfego) e levá-los para os
mesmos parâmetros exigidos
pelas normas técnicas, num
prazo a ser determinado pelo
Daer. Essa é a proposta que
o SICEPOT-RS pretende levar
a apreciação do setor público, a fim de colaborar com a
preservação das Obras de Arte
Especiais (OAEs) do estado.
De acordo com o presidente da entidade, Nelson Sperb
Neto, a grande maioria dessas
obras está localizada em rodovias construídas há mais de 50
anos, sem qualquer adequação aos novos parâmetros de
tráfego e tipos de veículos.
A partir dos anos 70, as pontes passaram em sua maioria a
incorporar os acostamentos
existentes no corpo da estrada,
ou seja, duas faixas de tráfego
de 3,60 m e dois acostamentos
de 2,50 m. Anteriormente, as
obras de arte especiais tinham
uma largura sem padronização, variando desde 7,60 a
10,00 m, com faixa de tráfego
de 3,20 a 3,50 m e passeios de
0,50 m que não passavam de
uma espécie de meio fio, uma
vez que sobre estes passeios,
em seu bordo externo, era fixado um guarda-corpo com
15 cm de largura, sobrando
para o pedestre caminhar menos de 35 cm.
Em sua maioria, essas
Fotos: Divulgação
SICEPOT-RS deflagra campanha de
Nova ponte sobre o rio Jacuí foi construída em tempo recorde de sete
meses em 2010, com 423 metros de extensão, 13 metros de largura e
uma estrutura metálica de mais de mil toneladas de aço
pontes foram projetadas para
veículos com cargas de até 24
toneladas. Com a entrada em
vigor de novas normas técnicas,
segundo determinação da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT), as rodovias
passaram a contar num primeiro momento com novas
capacidades de cargas.
“Essa alteração foi feita em
decorrência da entrada no tráfego de veículos pesados com
capacidade de carga de até 59
toneladas, que não existiam até
então”, relata Sperb. “Ocorre
que, por não haver controle de
carga efetivo – a maioria das
balanças de rodovias está fora
de operação –, esses veículos
acabam passando por pontes
com capacidade de limitada
a 24 e 36 toneladas sem que
haja qualquer revitalização dessas obras”, afirma. “Por isso, é
preciso ter um programa de
ações para recuperação, reforço e alargamento das OAEs,
por meio de um diagnóstico
de campo e documentação
necessária para licitação”.
Conforme o dirigente, dada
a inexistência de inspeção assídua pelas autoridades responsáveis, é cada vez maior o risco de
saturação e rompimento dessas
pontes. Como exemplo, lembra
que até hoje não existe laudo
conclusivo sobre o rompimento da ponte sobre o rio Jacuí,
ocorrido em janeiro de 2010, o
que atribuiu à antiguidade das
fundações. Construída em tempo recorde de sete meses, pelo
Consórcio M. Martins/Cidade, a
nova ponte, com 423 metros
de extensão e 13 metros de largura, conta com três diferenças
fundamentais em comparação
com a anterior. No uso da tecnologia de fundações com estacas escavadas em rochas abaixo
do leito do rio, que garante
maior segurança e durabilidade
à obra; na adaptação às atuais
normas técnicas de tráfego no
que se refere ao aumento de
capacidade de carga nominal,
de 24 para 45 toneladas; e na
inclusão de acostamentos.
“Mas de que adianta reformar uma ponte para uma capacidade de carga de 45 toneladas
se todas as demais estão defasadas? – indaga Sperb. “As pontes
são o ponto crítico da estrada,
e a maioria delas não tem nem
acostamento. Por isso, precisamos criar um modelo para levar
adiante essa proposta. Por que
não adotar, de início, rodovias
de tráfego pesado como, por
exemplo, RS-122 (Farroupilha/
Portão) e RS-446 (Garibaldi/São
Vendelino), em que todas as
pontes são estreitas e de classe
24 toneladas?”, sugere. E completa: “A cada dia que passa, a
situação fica mais crítica, e corremos o risco de assistir a novos
rompimentos nessas obras”.
fevereiro de 2012 | Si­ce­pot
revitalização de pontes e viadutos
Dnit adia o lançamento
do projeto Proarte
Em 5 de janeiro de 2010, a
RSC-287, que liga Santa Cruz
do Sul a Santa Maria, foi
literalmente cortada ao meio
com a queda da ponte sobre
o Rio Jacuí, no quilômetro
191, em Agudo, na região
central do estado
Lançado no final de 2010,
o Proarte, Programa de Reabilitação de Obras de Arte
Especiais do Dnit, previa a
restauração de 2.500 pontes
em todo o país num prazo
de quatro anos. Do total de
recursos previstos de R$ 5,8
bilhões, parte seria obtida por
meio de financiamento do
Banco Mundial. Ocorre que
a área técnica da autarquia
resolveu rever o programa,
não havendo ainda data para a sua retomada, segundo
informou a assessoria de imprensa do Dnit ao informe do
SICEPOT-RS.
O objetivo do programa era atender, imediatamente, às diversas necessidades de intervenção nas
Obras de Arte Especiais
que integram a malha rodoviária federal. Para isso,
o Dnit definiu as ações
para recuperação, reforço
e alargamento das OAEs
por meio de um diagnóstico de campo. A documentação completa inclui
planilhas de quantidades e
orçamento. Todas essas informações foram inseridas
em um sistema específico,
desenvolvido especialmente para o Proarte.
Hoje, o Dnit tem sob
sua responsabilidade mais
de 4.300 pontes, viadutos
e pontilhões. Colocadas
lado a lado, essas OAEs
somariam uma extensão
total de 264 quilômetros,
mais do que o dobro da
distância entre as capitais
João Pessoa e Recife. De
acordo com o cronograma, as obras devem começar em maio de 2011, nos
10% de pontes, viadutos
e pontilhões que têm necessidade mais urgente de
melhorias. O levantamento
apontou que 86% das estruturas no país precisam
de reforço, manutenção
ou alargamento. Os 14%
restantes precisam de manutenção e reforço.
Até 2014, Maranhão,
Pernambuco, Sergipe, Alagoas, Mato Grosso, Rondônia, Piauí, Rio Grande
do Norte, Paraíba, Ceará,
Mato Grosso do Sul, Bahia,
Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Espírito Santo,
São Paulo, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do
Sul seriam as unidades da
federação beneficiadas pelas intervenções. O maior
número de OAEs está concentrado em Alagoas, e o
Rio Grande do Sul, com 33
obras, seria o estado que
necessitaria do maior volume de investimentos, no
total de R$ 164,6 milhões
correspondente a 80.382
metros quadrados.
5
Si­ce­pot | fevereiro de 2012
INFRAESTRUTURA
Os investimentos
em manutenção e
reabilitação das
OAEs devem ser
permanentes
A seguir, leia a entrevista
com o engenheiro Jarbas Milititsky, ex-vice-presidente da
Associação Brasileira de Mecânica dos Solos (ABMS), professor titular da Ufrgs e consultor
independente de geotecnia.
Como você vê a atual
situação das pontes e viadutos do estado?
Na medida em que nunca
houve um programa regular e
permanente de manutenção,
as condições das pontes e viadutos do estado apresentam
as mais variadas situações. Na
média, diria que a situação é
mais do que preocupante. O
custo em vidas de um acidente é acima do admissível. E o
custo para a sociedade da interrupção de uso ou limitação
de pontes e viadutos é acima
de qualquer investimento que
venha a ser feito na manutenção e reabilitação das obras de
arte. Tomando como referência os Estados Unidos, o investimento permanente em manutenção e reabilitação com
recursos federais (FHWA) e estaduais (DOT), é significativo e
serve como exemplo positivo.
Vários países têm programas
permanentes de investigação
das condições, manutenção
e recuperação das obras de
arte. Infelizmente, no Brasil
e em nosso estado, são adotadas ações somente após a
ocorrência de acidentes ou
quando o risco é evidente e as
estruturas se encontram em
condição precária e insegura.
O que é preciso fazer
para enfrentar o problema?
Esclarecer as autoridades
responsáveis, fazer campanha
na opinião pública do desperdício dos recursos públicos
causado pela falta de manutenção e reabilitação. Usar o
exemplo da ponte do Jacuí,
computando os custos para
a sociedade do percurso extra realizado pelo alto número
de veículos de carga durante
o período da interrupção e
mostrar esses dados para sociedade. Como o orçamento
do estado é votado na Assembleia, é preciso mobilizar
a sua Comissão de infraestrutura para o tema, mostrando
os riscos para o escoamento
da produção, aumento de
custos envolvido. Além disso,
é preciso mostrar os dados de
investimento em sociedades
em que o estado é responsabilizado pelos efeitos de sua
ineficiência, como ocorre nos
Estados Unidos. Teremos um
evento técnico de engenharia
de fundações em junho deste ano, o SEFE7. Na ocasião,
teremos a presença de profissionais do departamento
de estradas americano que é
responsável pela construção
e manutenção das pontes, e
o tema será discutido. Esta
é uma excelente oportunidade para que todos os envolvidos participem e novas
iniciativas ocorram, com a
melhoria da situação de forma permanente.
Obras de mobilidade
Até o final de dezembro
de 2013, a prefeitura de Porto Alegre pretende concluir
as obras na área de mobilidade urbana previstas para a
Copa 2014. Ao total, serão
investidos R$ 593 milhões,
dos quais 10% como contrapartida do poder público e
o restante de financiamento
da Caixa Econômica Federal.
Em entrevista ao informe
do SICEPOT-RS, o secretário
municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico da
prefeitura de Porto Alegre,
Urbano Schmitt, destacou
que as obras deverão proporcionar maior fluidez ao
tráfego previsto para a Copa,
mas “não são essenciais para
aquele evento esportivo”.
Ocorre, segundo Schmitt,
que a prefeitura aproveitou
os recursos oferecidos pelo
PAC para realizar investimentos em antigos projetos
de mobilidade. “A Avenida
Tronco, por ser a obra mais
complexa e difícil de executar, é um exemplo”, repara.
“Trata-se de um projeto incluído, há mais de 40 anos, no
Plano Diretor de Porto Alegre
e que nunca pôde ser realizado. Somente no plano rodoviário vai demandar R$ 130
milhões. Além disso, existe o
fato de que, em sua extensão, moram 1.439 famílias a
serem deslocadas”, explicou.
“Vamos ter desapropriações
em áreas atingidas pela obra,
mas precisamos também desapropriar 26 outras áreas
para reassentar essas famíFotos: Francielle Caetano/PMPA
6
Prefeitura recebe propostas para licitação da avenida Tronco
Secretário Schmitt apresenta cronograma de obras ao
prefeito e sua equipe
fevereiro de 2012 | Si­ce­pot
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lias, o que é estimado em cerca
de R$ 78 milhões. Sem essa solução, não teríamos como executar o empreendimento” ressalta.
Conforme o secretário, a
prefeitura está preocupada em
resolver primeiramente a questão social, o que está sendo feito por meio de reuniões com a
comunidade, quando são indicadas áreas próximas à região.
“Cerca de sete áreas que estão
em condições de abrigarem as
unidades habitacionais já estão
sendo negociadas pela prefeitura”, relata Schmitt.
De 5,3 quilômetros de extensão, a Avenida Tronco deverá contar com quatro pistas
de rolamento, ciclovia e corredores para ônibus Bus Rapid
Transit (BRTs). Em determinados trechos, a via terá um total
de 40 metros de largura.
Segundo o secretário, todas
as demais obras que fazem parte do programa de investimento
estão de acordo com o cronograma estabelecido. É o caso da
Avenida Edvaldo Pereira Paiva, de
5,3 km, cujos trechos um e dois
Foto: Francielle Caetano/PMPA
para a Copa 2014 serão concluídas no prazo
Troca de pavimentação da avenida
Bento Gonçalves irá adaptá-la ao BRT
já estão em execução, o mesmo
ocorrendo com a segunda ponte do Arroio Dilúvio, enquanto
o viaduto estaiado da Pinheiro
Borba encontra-se em fase final
do projeto de execução.
A obra de duplicação da rua
Voluntários da Pátria, de 3,5 quilômetros, também se encontra
com as licitações já concluídas.
Já as cinco obras de arte da Terceira Perimetral, estimadas em
R$ 120 milhões, estão em fase
final de documentação.
Schmitt destacou ainda o papel da prefeitura na realocação
das 1.500 famílias da Vila Dique,
o que vai permitir a construção
da nova pista do Aeroporto Salgado Filho. Outra obra importante, segundo ele, é o Projeto
Integrado Socioambiental (Pisa),
do Dmae, de R$ 600 milhões,
que deverá elevar o tratamento
de esgotos da capital de 27%
para 77%, com conclusão prevista para agosto deste ano.
Veja os detalhes de cada obra
Duplicação da Avenida Tronco
As obras serão necessárias para abertura de avenida com extensão de 3,4 quilômetros, ligando
a confluência das avenidas Icaraí e Chuí àquela
das ruas Professor Clemente Pinto e Mariano de
Matos; das avenidas Carlos Barbosa e Niterói e
o prolongamento previsto da avenida Gastão
Hassloscher Mazeron, com três pistas em cada
sentido, faixa preferencial de ônibus, incluindo
rótulas e intersecções e contando com mobiliário
urbano e iluminação.
Rua Voluntários da Pátria
A Duplicação da Rua Voluntários da Pátria irá melhorar o acesso ao centro da cidade. Localizada
entre a Rua da Conceição (sul) e a Avenida Sertório (norte), numa extensão de aproximadamente
3,5 km, a rua será transformada em avenida com
pista dupla, com três faixas em cada sentido, faixa
preferencial para circulação de ônibus, ciclovia,
canteiro central e passeios laterais.
Terceira Perimetral
A obra inclui a implantação de cinco viadutos,
estrategicamente posicionados, a fim de agilizar
o trânsito ao longo desta via. 1 – Viaduto: Aparício Borges X Av. Bento Gonçalves; 2 – Viaduto:
Carlos Gomes X Av. Plínio Brasil Milano; 3 – Viaduto: Dom Pedro II X Av. Anita Garibaldi; 4 –
Viaduto: Dom Pedro II X Av. Cristóvão Colombo;
5 – Viaduto: Ceará X Av. Farrapos.
Avenida Severo Dullius
Esta tem como objetivo melhorar e qualificar o
acesso entre a Avenida Assis Brasil e o Aeroporto
Internacional Salgado Filho. O projeto consiste
em fazer prolongamento da Avenida Severo
Dullius, na Zona Norte de Porto Alegre, desde
a existente Avenida Dique até a Avenida Assis
Brasil, numa extensão de aproximadamente 2
quilômetros, contando com três pistas em cada
sentido, canteiro central, passeios laterais, iluminação e mobiliário urbano.
Duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva
Esta tem como objetivo melhorar o acesso à zona sul da cidade, que, interligada às avenidas
Diário de Notícias, Icaraí, Cel. Massot, Tronco
e outras, trará uma melhor qualificação para o
sistema viário sul da Capital. As obras de duplicação correspondem ao trecho entre o Gasômetro
e a Rótula das Cuias.
Complexo da Rodoviária
Contempla a execução de um viaduto ligando
a Avenida Júlio de Castilhos à Castelo Branco,
a instalação de uma parada de ônibus no canteiro central em frente à Rodoviária, na saída
do túnel da Conceição e nas Avenidas Farrapos
e Voluntários da Pátria. Descrição: Construção
de passagem de nível ligando as avenidas Júlio de Castilhos e Presidente Castelo Branco,
na região central da cidade, e construção de
estação de ônibus junto ao canteiro central da
Rua da Conceição.
8
Si­ce­pot | fevereiro de 2012
Fotos: Divulgação
PERFIL
Sinalização da BR-101 Sul foi feita com padrões internacionais pela empresa
Pioneira no setor de sinalização no estado,
Signasul completa 40 anos de atividades
A Signasul Engenharia de Sinalização
Ltda., de Porto Alegre, que completou 40
anos de fundação no último mês de janeiro, é a pioneira no estado no setor de
sinalização vertical e horizontal de rodovias. Fundada em 1972, pelo engenheiro
Danilo Senger Ribeiro, é administrada por
seu filho Celso Chagas Ribeiro, e seu sócio,
o engenheiro Carlos Englert. Com fábrica
de tintas e laboratório próprios, a empresa
consolidou-se graças à atualização permanente de sua linha de produtos e à alta
qualidade de seu corpo técnico. Com uma
longa trajetória no Brasil e exterior, com
inúmeros trabalhos de sucesso, a Signasul
destaca-se pela inovação de seus produtos como tintas de aplicação a frio, à base
d´água, bicomponentes, termoplásticos
por extrusão, hot spray e pré-formados de
uso próprio para sinalização horizontal.
O destaque principal é o Auto Tape®,
que funciona como uma fita refletiva e
autocolante para demarcação viária. A
utilização desse produto traz diversas
vantagens. Além de ser um material ecologicamente correto, pois não se utiliza
de nenhum abrasivo, tinta ou solvente, o
Auto Tape® proporciona uma liberação
imediata da área após a colocação das
lâminas e tem durabilidade superior a
dois anos. Com atuação preponderante
na prestação de serviços de sinalização
em pavimentos, a empresa tem entre
seus clientes o DAER/RS e o DNIT. Para
este ano, segundo Ribeiro, a ideia é atuar de forma mais próxima às empresas
construtoras de rodovias e concessionárias: “com obras também em outros
estados do país, um dos orgulhos da
empresa é ter, em sua relação de clien-
tes, a grande maioria das empreiteiras
de obras rodoviárias que atuam no Rio
Grande do Sul”, diz Ribeiro.
Com um total de 50 itens em sua linha de produtos, a empresa opera nos
setores de tintas e termoplásticos, placas
de sinalização, suportes para placas, divisores físicos, pórticos e semipórticos,
semáforos, defensas metálicas, películas
refletivas e outros. Empresa integrada
e atuante na comunidade, a Signasul é
parceira da Fundação Thiago Gonzaga
e a Campanha Vida Urgente, realizando
o trabalho de demarcar com borboletas
os pontos críticos onde houve acidentes
fatais na cidade de Porto Alegre. Na área
cultural, a Signasul apoia iniciativas e valores de civilidade e memória patrocinando ações como o resgate do Hino Oficial
da Valorosa Cidade de Porto Alegre.