ANÁLISE DESCRITIVA DO PANORAMA ESTRUTURAL
DOS TERMINAIS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE
PASSAGEIROS NO BRASIL
Resumo
No Brasil, até 2012, o quadro estrutural dos terminais marítimos de passageiros, que
operam embarque e desembarque, encontrava-se insuficiente para operar de maneira
segura nas temporadas de cruzeiros. Este trabalho buscou, através de métodos
analíticos de caráter exploratório, reunir informações atualizadas sobre as condições
estruturais dos terminais marítimos de passageiros exclusivamente construídos ou
reformados com os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
para os jogos da Copa do Mundo Fifa 2014. Estes investimentos modificaram de
maneira expressiva o recebimento de navios modernos e a segurança das operações,
atingindo um nível compatível com os padrões internacionais reconhecidos neste
segmento.
Palavras-chaves: Terminais marítimos de passageiros. Instalações portuárias de
turismo. Cruzeiros marítimos. Copa 2014. PAC.
1. Introdução
Dados do Ministério do Planejamento (2012) demonstram que a indústria dos
cruzeiros marítimos vem apresentando forte dinamismo nos últimos 10 anos, sendo
o Brasil um dos líderes mundiais de crescimento no segmento. Este potencial
também reflete uma grande necessidade de desenvolvimento do setor portuário de
terminais especializados, que até 2012 encontravam-se em grande deficit estrutural.
A necessidade de infraestrutura, concomitante com os jogos da Copa do Mundo Fifa
2014, resultou na criação de um plano de investimentos específicos através do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para construir ou revitalizar sete
terminais com intuito de suprir a demanda de navios cruzeiros.
Inserindo-se nesse cenário, foi desenvolvida uma análise qualitativa destes sete
terminais com o objetivo de apresentar um panorama da estrutura dos terminais
marítimos de passageiros no Brasil, a fim de identificar e priorizar os principais
requisitos para operação adequada deste segmento.
Como base para as variáveis deste estudo, utilizou-se a resolução nº 3.290/2014 da
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, norma que dispõe sobre a
autorização para a construção, exploração e ampliação de terminal de uso privado,
de estação de transbordo de carga, de instalação portuária pública de pequeno porte
de instalação portuária de turismo.
As variáveis encontradas para compor a infraestrutura dos terminais são: acessos,
profundidade do canal, capacidade de passageiros, berços de atracação, salas de
embarque/desembarque, estacionamento, acessibilidade, central de informações,
1
receptivo, lojas, scanners, sinalização e certificados, investimentos PAC/Copa 2014
e status das obras.
A escolha do tema tem como objetivo oferecer subsídios para um estudo deste
segmento no país, verificando o cenário atual para traçar um panorama da
infraestrutura dos terminais especializados na movimentação de passageiros na
costa brasileira, contribuindo para uma visão atualizada do setor e possível aumento
do interesse de investimentos privados e públicos.
Os fatores que motivaram tal pesquisa foram a ausência de informações detalhadas
e atualizadas dos portos do Brasil, a limitada bibliografia relacionada ao setor
portuário e a falta de uma análise sintética de dados para a compreensão dos
fatores limitadores.
2. Fundamentação teórica
2.1 O Conceito do Transporte Marítimo
Segundo o Ministério dos Transportes, o transporte marítimo é o tipo de transporte
aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros
e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Ainda, segundo Barat et al (2007), o
transporte marítimo é controlado pela International Maritime Organization (IMO),
entidade ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), cuja função, é promover
a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para
evitar a poluição causada pelos navios.
Dentro do conceito de transporte marítimo, segundo Souza et al (2009), a
navegação entre países distintos é chamada de navegação de longo curso, já a
navegação realizada no interior de um país é chamada de cabotagem e efetua-se
entre portos locais. Assim Goebel (1996) resume que o longo curso refere-se ao
transporte marítimo internacional e que o de cabotagem inclui todo o transporte
marítimo realizado ao longo da costa brasileira.
Barat et al (2007) discorre que os principais problemas que afetam o transporte
marítimo, sendo estes ainda mais evidentes no Brasil, são o pequeno número de
terminais especializados, os custos ainda elevados de operação, em comparação
aos grandes complexos portuários mundiais, a excessiva burocracia e a própria
infraestrutura dos portos.
2.3 Os portos e Terminais Portuários
O sistema portuário é um dos integrantes do sistema de transporte, tendo como a
função transportar pessoas e cargas. Os portos também podem ser considerados
como ponto de transição entre os modos terrestre e aquaviários, pois a carga ou o
passageiro precisam ser transportados por outros veículos, segundo Barros (2013)
apud Santos et al (2008).
De acordo com Almeida (2011), porto é uma área abrigada de ondas e correntes
localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, à atracação de barcos e navios, e
com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga
2
bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor
portuário e, em alguns casos, terminais especialmente designados para
acomodação de passageiros. Ainda segundo Palomino et al (2014), uma instalação
portuária pode ser desde um pequeno cais para atracação de um navio até uma
grande instalação com diversos terminais e estruturas de apoio industriais e de
serviços.
Alfredini e Arasaki (2009) classificam os portos em função da carga movimentada e
ao tipo de equipamento, como portos de carga geral, portos especializados,
pesqueiros, de lazer (marinas) entre outros. Ou seja, podemos compreender que um
porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é chamado de porto
marítimo e já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais
habitualmente chamado de marina.
Almeida (2011) ainda informa que, quando se trata de transporte marítimo, os
terminais portuários podem se enquadrar em diversas categorias, sendo uma delas
na categoria comercial, podendo ser de passageiros, carga ou mistos.
2.4 Terminal Marítimo de Passageiros e suas exigências
A revista Portogente (2014) relata que o Terminal Marítimo de Passageiros consiste
em um local equipado para oferecer conforto e infraestrutura adequada aos turistas
de cruzeiros de navios que embarcam, desembarcam ou estão em trânsito em um
determinado porto.
A ANTAQ regulamenta os terminais de uso privativo que são autorizados pela
Resolução nº 3.290 de 2014 e pelo decreto nº 6620/2008. Há dois tipos de terminais
de uso privativo, aqueles com atracação e aqueles que não é necessário haver
atracação ou fundeio. O objetivo dos terminais de uso privativo com atracação é
realizar operações de embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes
e bagagens ou apenas trânsito de passageiros e tripulantes. (ANTAQ, 2009)
Já os terminais de uso privativo sem atracação tem como objetivo ter a instalação
com acostagem para receber embarcações utilizadas no transporte de passageiros
e tripulantes da área de fundeadouro, nesses não são exigidos conforme
determinado pela Resolução da ANTAQ nº 1.556 concomitante com a resolução nº
3.290, os itens que iremos analisar no panorama desse estudo.
Para os terminais de uso privativo que há atracação, embarque e desembarque de
passageiro de acordo com Ericksson Lima (1999) do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) deve possuir no minímo a seguinte
estrutura:
•
Capacidade para receber navios de 200 (duzentos) a 300 (trezentos) metros
de comprimento, com 20 (vinte) a 35 (trinta e cinco) metros de largura e 9
metros de calado;
•
Capacidade para atendimento para até 2 mil passageiros;
3
•
Capacidade para embarque de dezenas de toneladas de alimentos para o
abastecimento a bordo;
•
Plataformas exclusivas de embarque e desembarque de passageiros;
•
Instalações para a recepção e atendimento do turista (registros de entrada e
saída, alfândega etc., ou seja, funções similares às realizadas nos
aeroportos);
•
Instalações para os agentes públicos ou privados relacionados ao turismo
(estado, prefeituras, autoridades federais, agências de turismo etc.);
•
Instalações para a prestação de serviços de transportes dos turistas para
visitas locais (táxis, ônibus, trens turísticos etc.);
•
Instalações para os prestadores de serviços de limpeza e abastecimento de
navios, tratamento e disposição de resíduos.
A partir dessa análise, segundo Arantes (2009), notou-se que a maioria dos portos e
terminais estão distantes desse padrão mínimo para potencializar a atividade
turística marítima através de navios cruzeiros. A procura pelo produto cresce cada
vez mais, porém há uma grande carência com relação à estrutura, principalmente
portuária.
2.4.1 As dificuldades enfrentadas no Brasil no setor portuário de passageiros
Palhares (2002) afirma que no Brasil os terminais portuários ainda não estão
totalmente prepadados para receber os passageiros marítimos devido à
implementação da lei de modernização dos portos e cultura portuária mais voltada
para o transporte de carga. Apesar do grande movimento de navios nos portos
brasileiros, são poucos os que transportam passageiros e que ainda se enquadram
nos quesitos minímos exigidos pela ANTAQ.
Muitos navios não atracam no Brasil e as principais causas são devido à falta de
estrutura dos portos, Roná (2002), pois mesmo com os estímulos para o turismo no
país, como a sazonalidade, clima e receptividade, ainda assim, não são suficientes
para melhorar ou até manter a demanda em equílibrio.
Gamba (2002) afirma que os passageiros que desembarcam nos portos brasileiros
não repetem a experiência devido a precária infraestrutura para se chegar aos
pontos turísticos, que apesar da receptividade dos brasileiros, a falta de comodidade
e agilidade no embarque e desembarque além da chegada aos pontos turísticos são
fatores impeditivos aos turistas que optam por este tipo de viagem no Brasil.
4
3. Metodologia
Esta análise qualifica-se pelo caráter descritivo-exploratório (RAMPAZZO, 2005),
coletando dados sobre a infra-estrutura portuária nacional dos terminais de
embarque e desembarque, visando criar um panorama estrutural dos terminais
marítimos de passageiros.
A pesquisa exploratória serviu-se de método para o mapeamento de cada terminal,
sua importância no âmbito nacional e atual condição física de operação.
Os procedimentos técnicos utilizados para obtenção de informações caracterizam-se
pela pesquisa bibliográfica e fontes documentais, em sua maioria elaborados por
entidades governamentais atuantes no sistema portuário, como a ANTAQ e a
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP.
Para analisar os aspectos do segmento, fez-se necessário uma pesquisa de campo,
realizada diretamente com cada empresa responsável pela administração dos portos
em questão, que por intermédio de emails, arquivos institucionais e entrevistas
obteve-se os dados específicos das condições de cada terminal após grandes
reestruturações nos anos de 2013/2014.
A análise qualitativa deste material permitiu a devida organização dos dados e
prioridades para a questão estrutural dos terminais, que foram posteriormente
organizados em tabelas, listando as exigências básicas para a criação de um
terminal especializado e a anuência de cada porto conforme quesitos pesquisados.
Após análise de cada aspecto determinante, obteve-se um panorama estrutural dos
terminais especializados gerando um cenário atualizado das principais deficiências
apresentadas nestes portos e as transformações necessárias para o pleno
desenvolvimento deste setor no Brasil.
4. Resultados obtidos
Os dados deste estudo foram levantados através de uma vasta compilação de
dados provenientes de todos os órgãos administrativos de cada terminal em
questão. Para cada variável, fez-se necessário um tipo de abordagem. As
informações estratégicas foram captadas através dos Planos Mestres desenvolvidos
em uma parceria entre SEP e LabTrans - Laboratório de Transporte e Logística da
Universidade Federal de Santa Catarina. Os dados técnicos estruturais foram
captados, em sua maioria, através dos portais de informações online de cada porto
organizado. As informações sobre investimentos e critérios de escolhas dos
terminais no Programa de Aceleração do Crescimento desenvolvido para a COPA
de 2014 foram retiradas do portal da SEP e ANTAQ, os dados técnico-estruturais
atualizados de cada porto, foram obtidos através de contato direto com
representantes das companhias e autoridades portuárias responsáveis pela
administração dos mesmos, segue listagem de cada entrevistado:
•
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP
Representante contactado: Luiz Ricardo Konarski
Cargo: Coordenador-Geral de Estudos e Projetos
5
•
Porto do Recife - Terminal Marítimo de Passageiros de Recife
Autoridade Portuária: Porto do Recife S.A.
Representante contactado: Nilton Porto Carneiro Leão
Cargo: Coordenador de operações e membro da comissão do Terminal
Marítimo de Passageiros.
•
Porto de Natal - Terminal Marítimo de Passageiros de Natal
Autoridade Portuária: Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN
Representante contactado: Alessandro Jeferson Gomes de Lima
Cargo: Analista de Marketing da CODERN
•
Porto de Salvador - Terminal Marítimo de Passageiros de Salvador
Autoridade Portuária: Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA
Representante contactado: Jorge Eduardo de Abreu Nogueira
Cargo: Gerente de infraestrutura e engenharia da CODEBA
•
Porto de Fortaleza - Terminal Marítimo de Mucuripe
Autoridade Portuária: Companhia Docas do Ceará – CDC
Representante contactado: Marjorie Marshall
Cargo: Gerente comercial da CDC
•
Porto de Manaus - Terminal Marítimo Internacional de Manaus
Autoridade Portuária: SOCICAM
Representante contactado: Judson Drummond
Cargo: Diretor Presidente do Porto de Manaus
•
Porto de Santos – Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini –
Arrendando para a Concais S/A
Autoridade Portuária: Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP
Representante contactado: Tatiana Sue Takaki
Cargo: Analista Comercial
•
Porto do Rio de Janeiro –Terminal Marítimo de Passageiros da Gamboa –
Arrendando para a Piér Mauá S.
Autoridade Portuária: Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
Representante contactado: Alice Guerra
Cargo: Gerente Operacional
O sistema organizacional dos portos no Brasil totaliza-se, de acordo com a SEP, em
37 portos públicos organizados, com a administração exercida pelas Companhias
Docas ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos conforme
poderemos observar na figura 1 abaixo.
6
Figura 1. Mapa dos Portos Brasileiros.
FONTE: Ministério dos Transportes, 2009
O objeto deste estudo encontra-se nos parâmetros das instalações portuárias de
turismo - IPTur, que previstas na Resolução No 3.290 da ANTAQ, são classificadas
como instalações que mediante autorização, realizam embarque, desembarque e
trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, sendo classificadas em: IPTur
plena, IPTur de trânsito e IPTur de Apoio.
A figura 02 mapeia os terminais de passageiros subdivididos em portos de escala ou
portos de embarque e desembarque. Os terminais marítimos de passageiros
destacados nesta análise são classificados como IPTur plenos, sendo que realizam
tanto operações de embarque e desembarque, como de trânsito.
7
Figura 2. Mapa dos Portos de Pasageiros.
FONTE: Cruzeiros Marítimos Bernardo
Observou-se que de acordo com a configuração e históricos dos terminais, 80% das
operações de embarque e desembarque são realizadas pelos terminais de Santos CONCAIS e Rio de Janeiro - Pier Mauá, sendo eles os principais portos de origem e
destino das rotas marítimas de cruzeiros.
A razão pela qual os terminais privativos, Concais S.A e Pier Mauá na cidade do Rio
de Janeiro atrai mais passageiros no início e final dos roteiros de cruzeiros, dá-se
por ambos os terminais estarem localizados em dois estados onde há infraestrutura
consolidada, aeroportos internacionais, acessos intermodais, economia
desenvolvida e turismo internacional consolidado.
Os terminais da região Nordeste do país, apesar de terem sido finalizados em sua
maioria às vésperas do ínicio da COPA de 2014, ainda estão em fase de licitação
8
para operar nas temporadas de cruzeiro, ou seja, há mais de um ano que não
possuem empresas especializadas para suas operações.
O motivo principal encontrado para este entrave foi a promulgação da nova Lei que
rege os portos, Lei Federal No. 12.815/13, a qual centralizou o órgão responsável
pela área portuária para a SEP, postergando assim as licitações para autorizar os
operadores dos terminais recém-construídos.
Este gargalo impede a devida operação e subtiliza a infraestrutura construída,
colocando em cheque o tamanho investimento e esforços despendidos no PAC da
COPA de 2014, que tiveram em seu escopo além da construção integral de alguns
terminais, também a reforma e revitalização dos terminais antigos das cidades sedes
dos jogos.
Para a contrução de um terminal marítimo de passageiros a Resolução No. 3290/14
da ANTAQ contempla itens como, áreas adequadamente dimensionadas para
atender aos fluxos previstos de passageiros e cargas, segregação das áreas de
embarque e desembarque de passageiros daquelas destinadas à movimentação e
armazenagem de carga; uso compartilhado com separação física entre ambas; ou
estabelecimento de procedimento específico para operação não simultânea,
plataforma para embarque e desembarque de passageiros com piso plano e
antiderrapante, instalações para venda de passagens e atendimento aos
passageiros, áreas de espera abrigadas e providas de assentos, instalações
sanitárias para uso geral, acessibilidade e atendimento prioritário nos termos da
legislação em vigor, e iluminação, sinalização e comunicação para orientação de
entrada, circulação e saída de passageiros, tripulantes e, quando couber, de
veículos.
Baseados nesta infraestrutura mínima, apresentamos as respectivas características
e condições atualizadas de infraestrutura de cada terminal estudado.
4.1 Administração dos terminais
Tabela 1. Administração dos terminais.
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
Terminal
Marítimo de
Passageiros
de Recife
Terminal
Marítimo de
Natal
Terminal
Marítimo de
Mucuripe
Porto do
Recife S.A.
Companhia
Docas do
Rio Grande
do Norte
CODERN
Companhia
Docas do
Ceará CDC
Nome do
Terminal
Giusfredo
Santini
Gamboa
Terminal
Marítimo de
Passageiros
de Salvador
Administração
do Porto
Organizado
Companhia
Docas do
Estado de São
Paulo
CODESP
Companhia
Docas do Rio
de Janeiro
CDRJ
Companhia
das Docas
do Estado
da Bahia
CODEBA
9
Administração
do Terminal
CONCAIS S/A
Pier Mauá S/A
Companhia
das Docas
do Estado
da Bahia –
CODEBA
Porto do
Recife S.A.
Companhia
Docas do
Rio Grande
do Norte CODERN
Companhia
Docas do
Ceará - CDC
Economia
Privado
Privado
Público
Privado
Mista
Mista
Forma de
Contrato
Arrendamento
Arrendamento
Delegação
Delegação
Delegação
Delegação
FONTE: As autoras.
Os dados da tabela 1 foram subdivididos para melhor análise do panorama
estrutural dos terminais no país, neste caso, demonstrando a qualidade de cada
administração responsável por cada terminal.
Nota-se que os portos de Salvador, Natal, Recife e Fortaleza são administrados
pelas mesmas companhias que seus respectivos portos organizados. Este fator
dentro do panorama dos terminais, representa um gargalo para a autoridade
portuária que por natureza é obrigada a exercer as operações dentro de sua área.
Este entrave ocorre somente nos novos terminais, que foram finalizados em 2014,
assim sendo, as Cias. Docas ficaram responsáveis por operar estas instalações
durante a temporada de cruzeiros, que permeia os meses de novembro a abril,
devido a falta de autorização para prosseguimento das licitações para operadores
especializados.
Desta maneira, as Cias Docas destes novos terminais, utilizam diversos artifícios
emergenciais para executar todos os procedimentos necessários para que cada
temporada de navios cruzeiros seja bem sucedida. Estes artifícios variam desde
parcerias com as entidades públicas - como Prefeituras e Departamentos de
Trânsito - como também empresas privadas, no caso da locação de mobiliário para
compor o terminal, casas de câmbio, pessoal capacitado para atender os
passageiros, entre outros serviços básicos para receber os turistas de cada período.
4.2 Infraestrutura dos terminais
Tabela 2. Infraestrutura dos terminais.
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
Acesso marítimo
Baía de
Santos
Costa
oeste Baía
Guanabara
Baía de
Todos os
Santos
Margens
dos rios
Capibaribe
e Beberibe
Foz do Rio
Potenji
Enseada de
Mucuripe
Localização
Porto de
Santos
Armazém
25
Porto do
Rio de
Janeiro,
Cais
Gamboa
Porto de
Salvador
Cais
comercial I
e II
Porto do
Recife
Cais 7
Porto de
Natal
Armazém 03
Cais 1
Porto de
Mucuripe
Praia Mansa
10
Inauguração
Novembro
de 1998
Julho de
1998
Área total
41.500 m
2
13.200 m
2
11.000 m
Área Operacional
21.300 m
2
61.800 m
2
7.680 m
Calado do Cais
13,2 m
Berços de atracação
exclusivo
Berços de atracação
compartilhados com
cais comercial
Capacidade de
passageiros
Junho de
2014
2
Julho de
2013
23.400 m
2
2
Julho de
2014
Junho de
2014
2
29.997 m
4.795 m
2
7.900m
10,3 m
8 a 12 m
5a8m
11 m
13 m
01
04
01
01
01
01
05
04
07
03
Não requere
Não requere
42.000
passageiro
s/dia
35.000
passageiro
s/dia
20.000
passageiro
s/dia
5.000
passageiro
s/dia
3.000
passageiros/
dia
4.500
passageiro/
turno
834,71 m
2
2
9788 m
2
FONTE: As autoras.
A tabela 2 representa os dados estruturais dos respectivos terminais. Sob a ótica da
SEP todos os portos citados nesta tabela são classificados como marítimos apesar
de alguns de seus acessos serem pelos rios ou estuários, o parâmetro usado pela
SEP para classificá-los é o tipo de navegação que ele recebe, sendo interior ou
longo curso.
Todos os terminais estão localizados dentro das áreas de seus respectivos portos
organizados, dessa maneira, temos duas abordagens possíveis para esta questão:
uma que se aproveita de sua localização para otimizar suas operações e outra que
esta localização pode afetar negativamente o fluxo de passageiros. A primeira
abordagem leva em consideração o fato do terminal possuir maior apoio para suas
operações, muitas vezes aproveitando-se dos cais comerciais para atracações
simultâneas na alta temporada, destacando principalmente os terminais CONCAIS,
Piér Mauá, Salvador e Recife. O segunda abordagem ressalta o compartilhamento
da área como um fator negativo, pois neste caso, não há uma operação exclusiva e
especializada para o turismo, aumentanto assim, o risco de acidentes e portanto o
não cumprimento das normas da resolução No. 1.556 da ANTAQ (2009).
A tabela 2 também demonstra que 3 de 4 terminais construídos exclusivamente para
a COPA de 2014, com os investimentos do PAC, finalizaram sua construção às
vésperas dos jogos, salvaguardando apenas o Terminal do Recife, que foi o primeiro
a concluir suas obras, em Julho de 2013.
Mesmo Recife tendo concluído o projeto dentro do cronograma, o cais do terminal
especializado atualmente não se encontra em condições de atracação, devido ao
grande assoreamento que ocorreu entre o ínicio e o final das obras (PORTO DO
RECIFE S.A., 2015), diminuindo em 3 metros a profundidade de atracação de navios
cruzeiros, que na temporada anterior de 2014/2015 o fez pelos berços do cais
comercial, utilizando ônibus e vans para deslocar os passageiros até o terminal
especializado.
11
Outro caso onde o calado tornou-se limitante, informado pelo portal Portos e Navios
(2015), foi no Terminal de Natal, que possui na entrada de seu acesso marítimo ao
porto, uma ponte de 55 metros de altura, impedindo a atracação de transatlânticos
mais modernos, principalmente navios cruzeiros, cuja média de calado aéreo é de
40 a 60 metros.
Além do problema retratado acima, o Terminal de Natal também sofreu grande
queda na movimentações de cruzeiros, devido ao cancelamento da rota direta entre
Natal e Fernando de Noronha, por motivos ambientais o fundeio de embarcações na
ilha foi cancelado. (CODERN, 2015).
Muitas das situações representadas decorrem de atrasos nos arrendamentos devido
à mudança da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) para Novo Marco
Regulatório do Setor Portuário (Lei 12.815/13), a qual centralizou o poder de
autorização para a Secretaria dos Portos, gerando mais burocracia e atrasos nos
processos já encaminhados.
Outro fator preponderante para estes gargalos é o atraso no Programa Nacional de
Dragagem II, que consoante com sua gestora, a Secretaria de Portos da Presidência
da República, foi lançado em 2012 com o objetivo de “aprofundar ou manter as
profundidades dos canais de acesso, bacia de evolução e, também dos berços de
atracação.” (SEP, 2015).
Salienta-se que em todos os casos onde os terminais foram erguidos ou
revitalizados exclusivamente para a os jogos da Copa de 2014, e operam hoje sem
licitações para empresas privadas, somente obtêm êxito em suas operações devido
à parcerias com suas repectivas Prefeituras, Departamento de trânsito e
Departamento de Turismo, os quais convergiram-se para suprir as necessidades
emergenciais das temporadas de cruzeiros a partir de 2014.
No terminal de passageiros administrado pela Concais S.A, os navios ficam
atracados no armazém 32 e a toda infraestrutura da Concais S.A fica no armazém
25, por esse motivo, é necessário a contratação de ônibus para fazer a logística dos
passageiros até o navio e até para a logística de suprimentos, isso porque o calado
do cais do armazém 25 é de apenas 11 metros e a maioria dos navios cruzeiros
necessitam de um calado maior, cerca de 15 metros em sua maioria.
Outra questão é que fica a cargo da Codesp o gerenciamento da atracação dos
navios e também porque o cais da Concais S.A só opera navios de novembro à
abril, época de temporada e dos cruzeiros. Fora este período a empresa trabalha
com eventos utilizando suas instalações.
Apesar o espaço do armazém 25 contar com 41,5 mil m², o número de passageiros
é grande para a demanda atual. Em 2014 foi registrado cerca de 800 mil
passageiros, com isso a distância acaba por atrasar os embarques e desembarques
no terminal.
Já no terminal de passageiros do Rio de Janeiro, administrado pela Piér Mauá, que
recebe mais passageiros que o Concais S.A, possui 4 berços dedicados. Porém,
quando necessário, conta com 5 berços do porto público podendo chegar a 8
12
atracações simultâneas. Por esse motivo, o grande ponto de marketing do porto é
mencionar que as atracações são ilimitadas devido a proximidade e disposição dos
berços compartilhados.
Tabela 3. Infraestrutura operacional dos terminais.
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
Estrutura
Embarque/
Desembarque
8 salões
exclusivos
2 salões
exclusivos
Sim
Sim
Sim
Sim
Armazém para
bagagens
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Estacionamento
75 vagas
de ônibus
Somente
parada
Somente
parada
160 vagas
para carros 13
a 20 ônibus
Somente
parada
200 vagas
para carros
40 vagas
para ônibus
Ambulatórios/
UTI Móvel
Sim
Sim
Sim
Samu/Corpo
de Bombeiros
Sim
Sim
Área para órgãos
reguladores e de
fiscalização
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sanitários com
acessibilidade
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Assentos
individuais para
passageiros
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Passarelas
cobertas
Sim
Não
Não
Não
Não
Não
Rampas de acesso
Sim
Não
Sim
Sim
Sim
Sim
Elevadores
Sim
Não
Sim (02)
Sim (04)
Sim
Sim
Escadas Rolantes
Não
Não
Sim (08)
Sim(01)
Não
Sim(02)
Raio-X bagagens
despachadas
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Raio-X bagagens de
mão
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sinalização
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Acesso Intermodal
Rodoviário:
ônibus,
táxi, vans
Rodoviário
e
ferroviário
Rodoviário
Rodoviário
Rodoviário
Rodoviário
FONTE: As autoras.
A tabela de número 3 retrata as condições de acessibilidades aos passageiros e
estrutura adequada para a logística dos passageiros. Todos os terminais estão
equipados e estruturados conforme os principais requisitos da Resolução nº 3.290
da ANTAQ (2014).
13
Segundo Galvão (2009), a acessibilidade de um porto é o que define a sua
existência, pois, no caso do terminal de passageiros,
definirá tempo de
permanência dos passageiros no terminal e quanto maior o tempo para as
operações de embarque e desembarque, maior o tempo gasto do passageiro no
terminal, exigindo ainda mais acomodação para esse passageiro.
Como podemos ver na tabela 3, o primeiro item trata-se da estrutura de
desembarque e embarque. Apesar do Concais S.A ser o terminal com o maior
número de salões – 8, este é um grande gargalo, pois devido a grande quantidade
de passageiros e o terminal dispor de vagas de estacionamento apenas para ônibus,
para carro é necessário utilizar um estacionamento privativo, no momento do checkin é onde ocorre o despache da bagagem, porém toda a logística para que as malas
sejam identificadas e levadas para o navio que irá atracar é feito de maneira braçal,
até por esse motivo é que na alta temporada o terminal chega a empregar
diretamente cerca de 800 pessoas para todo este apoio logístico e de atendimento
aos passageiros.
Ainda citando o Concais S.A, conforme informado pela representante, no embarque
das bagagens há esteiras, até devido há necessidade das mesmas passarem pelos
scaners, conforme determinação da ANTAQ como requisito minímo para um terminal
de embarque e desembarque de passageiros e já no desembarque não há, pois as
esteiras não dariam conta da grande rotatividade do terminal que chega a
desembarcar 3500 pessoas. Assim, as bagagens são deixadas em um salão onde
cada passageiro é responsável pela sua bagagem, com posterior checagem de uma
funcionária responsável, evitando extravios.
Essa operação ocorre em todos os terminais. Apenas no Píer Mauá é que ao invés
das bagagens serem despachadas no momento do check-in, o passageiro
primeiramente vai até o portão específico para embarque das bagagens para
identificá-la e faz todo o trâmite de identificação e deixa nesse local a bagagem,
posterior à isso é que o mesmo vai para o salão para fazer o check-in.
Em relação ao item segurança, como o uso de scaners, raio-x e ambulatórios, todos
os terminais estão devidamente de acordo com a determinação da Antaq de 2002.
Já o fator que mais chamou atenção dos itens necessários é em relação a
acessibilidade. Apenas Concais S.A possui passarela coberta para proteção dos
passageiros e até mesmo dos funcionários. Outro item é em relação à rampa de
acesso, elevadores e escadas rolantes que o Píer Maúa alegou não possuir pois o
terminal de passageiros possui apenas um piso térreo, não sendo necessário tais
itens. Ainda o quesito acessibilidade, as escadas rolantes também não foram
implementadas nos terminais mais antigos.
Quanto aos itens de sinalização e acesso intermodal, se fazem necessário devido
principalmente à destinação de cada terminal, como já mencionamos, o terminal de
passageiros é a porta de entrada para a cidade para os turistas ali presentes que
tem o intuito de conhecer a cidade e seu entorno. Assim, com a devida sinalização e
acessos intermodais facilitados é o grande propósito de um terminal.
14
Dessa forma, se o terminal não estiver bem localizado, como o caso do Píer Mauá
que teve que passar por todo um processo de revitalização e todo seu investimento
da Copa foi destinado para a melhoria da região portuária, este precisa ter opções
para acessos intermodais eficientes e práticos, pois os passageiros não dispõe de
muito tempo para conhecer a região e esse investimento traz a oportunidade de
maior fonte de renda e incentivo ao turismo.
Vemos que apenas o Píer Mauá está com o projeto do VLT – Veículo Leve sobre
Trilhos, como uma nova opção de intermodalidade, isso por conta desse terminal
estar distante da localização turística da cidade do Rio de Janeiro, que geralmente
ocorre na região Sul da cidade.
Tabela 4. Certificados
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
ISPS Code
Sim
Sim
A implantar
A implantar
A implantar
A implantar
ISO 9001
Sim
Sim
Não
Não
Não
Não
ISO 14001
Sim
Não
Não
Não
Não
Não
OHSAS 18001
Sim
Não
Não
Não
Não
Não
FONTE: As autoras.
A tabela 4 retrata a atual condição dos terminais quanto aos certificados de
segurança, qualidade e meio-ambiente. Observa-se que somente o terminal
CONCAIS S.A de Santos está em conformidade com todos padrões internacionais,
atingindo todos os parâmetros necessários para controle de desempenho, da
segurança das instalações portuárias e navios, do meio ambiente e da saúde e
segurança do trabalho.
Os terminais do Nordeste foram concluídos recentemente e mesmo que os
respectivos portos organizados já possuam o ISPS code, os terminais ainda
precisam ser licitados para a devida implantação do certificado.
O Pier Mauá foi eleito o melhor porto de cruzeiros da América do Sul, pela World
Travel Awards, apesar de não possuir todos os certificados que comprovam a
máxima eficiência e desempenho em suas intalações e operações.
Já o Concais S.A, apesar do menor números de passageiros e menor número de
berços, é o terminal com maior números de certificações, segundo reportagem da
Revolução Comunicação e Marketing de 2011. Isso se deve ao fato do terminal ter
investido nos salões climatizados sendo cada um desses dados para um
determinado requisito, assim o ambiente fica mais organizado e traz maior conforto
aos passageiros. Além disso, a mesma reportagem indica que a retroárea de 16,2
mil m² para atender o fluxo de veiculos de passeio, ônibus e vans traz maior garantia
na eficiência da logística no embarque e desembarque de passageiros.
15
Outro ponto importante é a atribuição de 11 escaners de bagagem de mão e
detectores de metais e 5 escaners para malas que trazem maior segurança, além
do próprio monitoramento por meio de circuito fechado de TV e comunicação
audiovisual.
O Concais S.A é o terminal de passageiros pioneiro em todas certificações, como o
ISPS CODE; NBR ISO 9001:2008, NBR ISO 14001:2004 e OHSAS 18001:2007.
Tabela 5. Serviços de apoio ao turista.
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
Central de
informações
Sim
Sim
Sim
Sim
(Empetur)
Sim
(Emprotur)
Sim
Atrativos
cultura local
Artesanato e
recepção
Não
Sim
Sim
(receptivo
típico)
Sim
(banda de
frevo)
Sim
(banda local)
Sim
Recepção
Trilíngue
5 línguas
Bílingue
5 línguas
Bílingue
Bílingue
Climatização/
Sonorização
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Lojas/Conveniência
Sim
Sim
Sim
Não
Não
Não
Bancos 24 horas
Sim
Sim
Sim
Não
Não
Não
Casas de câmbio
Sim
Sim
Sim
Sim
Não
Sim
Wi-fi
Sim
Sim
Sim
Não
Sim
Sim
FONTE: As autoras.
Os tópicos da tabela 5 dispõem de informações relevantes aos turistas e armadores
interessados no nível de qualidade e satisfação do cliente. Todos os terminais
possuem centrais de informações, com profissionais treinados para recepcionar em
no mínimo 2 idiomas e nota-se que os terminais de Recife e Natal possuem
parcerias com suas respectivas empresas de turismo, Empetur e Emprotur, para
recepcionar os passageiros através de quiosques instalados somente durante a
temporada.
Os atrativos locais são variados e visam em sua maioria receber os passageiros que
ali desembarcam. Neste quesito, o destaque deu-se ao terminal de Salvador, que
recebem os turistas “com as tradicionais Baianas, que distribuem sorrisos e fitinhas
do Senhor do Bonfim”, aumentando a satisfação do cliente. (CODEBA, 2015)
Todos os terminais são propriamente equipados com número suficiente de arcondicionados para sua climatização, porém, nem todos possuem o restante das
amenidades para receber o turista. Isso novamente ocorre devido aos atrasos nas
licitações dos novos terminais.
16
Tabela 6. PAC/Copa 2014
Santos
Rio de
Janeiro
Salvador
Recife
Natal
Fortaleza
Investimento
R$ 315
milhões
R$ 314
milhões
R$36
milhões
R$ 28,1
milhões
R$ 79,8
milhões
R$ 224
milhões
Status de
conclusão
Não
concluído
Não
concluído
Concluído
Junho/2014
Concluído
Julho/2013
Concluído
Julho/2014
Concluído
Junho/2014
Infraestrutura
cais
Não
projetado
Projetado
Não
projetado
Não
projetado
Projetado
Projetado
Infraestrutura
terminal
Projetado
Não
projetado
Projetado
Projetado
Projetado
Projetado
FONTE: As autoras.
Em estudo de modernização e revitalização portuária feito pela SEP (2011), nota-se
que os investimentos em melhorias de infraestrutura portuária para operações de
turismo, propuseram foco principal no desenvolvimento dos projetos para a COPA
de 2014.
O PAC 2 resultou em R$ 902,8 milhões de investimentos públicos somente para os
terminais de passageiros da COPA de 2014, objetivando atender adequadamente o
embarque e desembarque de passageiros e tripulantes de navios, em concordância
com os órgaos fiscalizadores de, vigilância sanitária (ANVISA e VIGIAGRO),
alfândega (Receita Federal) e segurança (Policia Federal e Autoridade Marítima)
Foram dois os principais critérios de seleção para os portos receberem este
investimento: sua localização, próximo à cidade-sede dos jogos da COPA de 2014, e
o fato de estar incluído no Programa Nacional de Dragagem - PND. (PORTAL
BRASIL, 2015)
O plano de investimento tinha como meta principal oferecer estrutura suficiente para
os navios cruzeiros da COPA e posteriormente atender à crescente demanda do
setor de turismo marítimo. (PORTAL BRASIL, 2015) Nesta condição, os terminais
que atenderam aos critérios de seleção apresentam-se na tabela abaixo:
Figura 3. Investimnetos Portuários PAC/Copa 2014
FONTE: Secretaria dos Portos
17
Sete portos brasileiros ganharam melhorias para a Copa de 2014. Observando
balanço publicado em maio de 2012 pelo Portal Brasil (2015), sobre a situação dos
empreendimentos para o Mundial, os quatro terminais marítimos já estavam em
obras: Fortaleza, Recife, Natal e Salvador. O alinhamento de cais no Porto de
Santos e a implantação de píer em Y no Rio de Janeiro estavam em fase de
licitação. As obras no Terminal Hidroviário em Manaus estava em fase de
elaboração de projeto. Baseado nestas informações, o estudo apresentado a seguir
formou o panorama atualizado destes terminais, começando pelo caso peculiar do
Rio de Janeiro.
O projeto no Piér Mauá consistia, segundo Plano Mestre elaborado pela SEP em
2012, na construção de três píeres, em formato de Y, no cais da Gamboa. Os píeres
teriam 30m de largura cada, o píer 1, 250m de comprimento, e os píer 2 e 3, 400
metros cada, formando entre si um Y, conforme mostra figura 4 abaixo.
Figura 4. Projeto do futuro Pier em Formato Y
FONTE: Secretaria dos Portos
Sua principal função era atender à crescente demanda do turismo marítimo na costa
brasileira e, principalmente, na costa carioca. Segundo os idealizadores do projeto,
os navios ali atracados serviriam também como hotéis, porém segundo Poder Naval
(2014) a proposta, que já era criticada por não se integrar com as prioridades que
eram as obras de revitalização da região portuária, os recursos planejados não
seriam suficientes para implantação do projeto e nem remanejamento para o PAC 2.
Ou seja, seria necessário outra fonte de recursos para esta obra, além do projeto ter
que recomeçar do zero, incluindo audiências públicas sobre os impactos e
benefícios para a região. Em resumo, esse projeto não estava bem definido e não
contava com toda a transparência que os projetos contemplados pelo PAC da Copa
2014 necessitavam e a região em torno do porto era algo de maior prioridade para
integração da cidade com o porto.
Quanto às obras de revitalização, foi contemplado no PAC o projeto de
reurbanização do complexo de passageiros do porto sendo uma das principais obras
do Projeto Porto Maravilha prevendo a reurbanização da Praça Mauá e a construção
18
do Museu do Amanhã no píer Mauá. Além desse projeto, o porto previu melhorias
nas vias rodoviárias ao redor do porto.
As obras concluídas consistem na reurbanização da Praça Mauá. Porém, a grande
obra que traria maior benefício para acesso ao porto, segundo opinião da Alice
Guerra do Píer Mauá seria o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que tem como
propósito, segundo dados do projeto Porto Maravilha, ligar o Centro à Região
Portuária em 28 Km e 32 paradas, fortalecendo o conceito do transporte público
conectado ao meios de transporte convencionais com funcionamento 24h por dia e 7
dias por semana tendo como capacidade transportar 300 mil passageiros por dia.
Atualmente esse projeto está previsto para ficar pronto em Abril de 2016 e é o mais
aguardado investimento para o porto. Pois, para os turistas, a grande dificuldade é a
demora em deslocar-se às regiões turísticas do Rio de Janeiro, partindo da Região
portuária, sendo o turismo na cidade do Rio de Janeiro um dos principais motivos
pelos quais os passageiros desembarcam neste porto.
Fortaleza recebeu investimentos para a construção de um novo terminal exclusivo
para embarque e desembarque de passageiros, em consonância com Portal Brasil
(2014). O chamado porto do Mucuripe arrecadou investimentos do estado do Ceará
e governo federal. A obra do novo espaço contemplou a construção de um novo
cais, estação de passageiros com espaço de 9 mil m² para checkin e checkout, lojas
de conveniência, espaço para bagagens, restaurantes e órgãos intervenientes,
estacionamento para ônibus e automóveis, além de uma área para armazenagem de
contêineres com 40 mil m², configurando o espaço como um Terminal de Múltiplo
Uso.
Tratando-se do trânsito local, a Companhia Docas do Ceará informou que a região é
exclusivamente portuária, além disso, houve a pavimentação e ampliação da
principal via de acesso ao terminal, com 3 pistas para carros e ônibus circularem
livremente.
O projeto do terminal marítimo de Recife, destacado pelo Porto do Recife S.A.,
resultou na transformaçãodo Armazém 7, localizado na zona primária do porto
organizado. O novo edifício contém três pavimentos para embarque e desembarque
de passageiros, espaços para a órgãos intervenientes e o Memorial do Porto do
Recife, além daSala Pernambuco, onde funciona a administração, estacionamento e
checkin de embarque.
O berço exclusivo do terminal atualmente encontra-se inativo, devido ao
assoreamento do canal de acesso, desta forma os navios atracam nos berços
adjacentes do cais comercial e os passageiros são transportados por intermédio de
ônibus e vans, para a Sala Pernambuco.
O Porto do Recife S.A. anunciou que a obra do terminal de Recife foi a primeira a
ser finalizada dentre os cinco novos terminais previstos, sendo eles, Fortaleza,
Natal, Salvador e Manaus.
Sob a visão do representante do Porto do Recife S.A., o trânsito local não foi afetado
devido a parcerias com entidades locais, como o departamento de trânsito e as
19
próprias operadoras de turismo, que antecipam o horário de chegada dos passeios
para que não coincida com o horário de maior fluxo local.
No caso de Salvador, a CODEBA noticiou em seu portal que concluiu o
empreendimento onde anteriormente funcionavam os galpões 1 e 2 do porto, hoje o
terminal edificado em local com vista panorâmica para a Baía de Todos os Santos e
equipado com centro gastronômico e de lazer, ocupa uma área de 3.400 m².
O projeto inicial comportava uma área de 5.600 m² para estacionamento de carros
de passeio, ônibus, vans e táxis. Porém conforme representante da CODEBA, o
espaço é atualmente utilizado para trânsito e parada de veículos.
O projeto do Terminal Marítimo de Passageiros de Natal de acordo com a CODERN,
incluiu um novo prédio de dois pavimentosadvindo da adaptação do antigo
frigorífico, a ampliação e recuperação de cais, a retroárea e instalação de um dolfim
de amarração, para que navios de 250 metros possam atracar.
A previsão inicial de conclusão para agosto de 2013 foi prorrogada e a construção
foi finalizada em Julho de 2014, porém, o terminal não recebeu nenhum navio
previsto para os jogos da COPA, devido à restrições do calado aéreo de seu acesso
marítimo.
O projeto do terminal de Santos para o PAC da COPA 2014 consistiu na obra de
realinhamento e recuperação do cais de Outeirinhos. Segundo Jornal Tribuna 2014,
o cais nessa área, nas proximidades do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini,
será alinhado com os demais trechos portuários e ampliado, assim dos atuais 630
metros, ele passaria a ter quase o dobro, 1.320 metros sendo possível a atracação
simultânea de seis embarcações turísticas no local.
Antes do projeto, o porto de Santos recebia até três navios de cruzeiro
seqüencialmente a partir do terminal da CONCAIS, tendo algumas que ficar até 1,5
km distantes do terminal quando havia mais navios cruzeiros devido ao espaço
limitado do terminal. Com essa distância, a queixa e a grande razão do projeto, é o
tamanho do deslocamento de veículos de transportes de passageiros, bagagens,
suprimentos e taxis, além do desconforto para os passageiros e custos maiores para
o terminal.
Com a finalização da obra, esperava-se dobrar o número de navios atracados na
área, ou seja, até 6 navios atracados sequencialmente em frente ao terminal da
CONCAIS. Além disso, a obra prepararia o porto de Santos para receber navios que
serviriam como hotéis flutuantes durante a Copa possibilitando 15400 leitos e ainda
possibilitando oferecer novos berços de atracação com 15 m de profundidade, sendo
compatível aos berços do canal de navegação que são utilizados da dragagem.
Porém, a obra sofreu atrasos. A mesma foi elaborada em 2011, e já em Maio de
2014 o primeiro trecho não havia sido inaugurado e ainda cerca de 40 metros do
empreendimento precisaram ser destruídos para a passagem do túnel submerso.
Apenas os primeiros 512 metros do novo cais foram inaugurados em 2014, quando
chegou o navio MSC Divina, que trouxe passageiros para assistir aos jogos da copa,
20
foram gastos 22 meses apenas para a conclusão da primeira fase do
empreendimento, que estava subdivido em 2 fases e a parte que englobaria o
terminal de passageiros estava justamente na fase 2, conforme folheto técnico do
PAC da COPA desenvolvido pelo Porto de Santos.
Segundo notícias da Sindamar de Maio de 2015, em 2014 o Porto de Santos
recebeu R$ 213,4 milhões entre verbas próprias e da União e ainda assim, o valor
foi insuficiente para o prosseguimento dos programas, e uma delas justamente é o
alinhamento do cais de Outeirinhos, que só ficou pronto o reforço do cais dos berços
entre os armazéns 12 e 23 e o terminal de Passageiros administrado pela CONCAIS
está localizado no armazém 25.
Pra finalizar, o terminal de Manaus, de acordo com o Portal Brasil (2012) recebeu
um investimento estimado de R$ 89,4 milhões para adaptar os Armazéns 3 e 4,
adaptar o Armazém 0 para bagagens, aumentaro cais e defesas, urbanizar pátio
para estacionamento e passarela coberta para pedestres. A notícia publicada pelo
Portal em maio de 2012, menciona que a obra estava em fase de elaboração de
projeto.
Para o terminal de Manaus, informamos que não houve resposta em nenhuma das
tentativas de comunicação direta com os representantes e autoridades locais. Desta
maneira tornou-se inviável a apresentação do panorama atualizado do Porto de
Manaus após reformas acima citadas.
5. Considerações finais
Como pudemos observar, a infraestrutura nos terminais de passageiros, sejam eles
administrados pela iniciativa privada ou pública, demanda que estejam minimamente
no padrão dos requisitos regulamentados. Não apenas para comodidade aos
passageiros, mas como benefício que envolve as instalações portuárias, os serviços
prestados, a logística e a melhoria a cidade em seu entorno.
Esta análise contemplou as principais reestruturações sofridas pelos terminais
marítimos de passageiros que receberam os investimentos do PAC para suprir a
demanda da COPA de 2014, concluindo que há duas vertentes importantes para o
sucesso tanto da construção e revitalização destas estruturas como a operação das
mesmas.
A primeira vertente é a do planejamento. Os terminais do Nordeste realizaram suas
obras de maneira concisa, em sua maioria dentro dos prazos estipulados e
completando o cronograma e escopo dos projetos aprovados. Já os terminais do
sudeste sofreram diversos revezes, sendo parte de seu projeto embargado e não
concluído até o momento.
Os 2 terminais administrados pela gestão privada, Pier Mauá e Concais S.A, onde
ambos já possuem 17 anos de funcionamento e são responsáveis por 80% da
demanda de cruzeiros no Brasil, por já possuírem toda a infraestrutura necessária
para operação, os investimentos do PAC deveriam alavancar ainda mais a estrutura
do terminal. Porém, observa-se que nesses terminais ocorreu justamente o
contrário. Algumas obras tiveram que ser suspensas, como o caso do píer em
21
formato em Y e o cais de Outeirinhos que teve que recomeçar parte do projeto. Em
ambos os casos faltou o planejamento nos projetos, mas não só isso. O ponto
principal foi a falta de parcerias entre os interesses do terminal e dos órgãos
públicos.
Dessa forma, os projetos nesses portos, consistiram apenas em revitalizações em
áreas em torno do terminal e não na infraestrutura para atendimento de navios
cruzeiros maiores, ou uma logística melhor para os passageiros para diminuir o
tempo de embarque e desembarque.
Os atrasos e embargos não acontecem somente devido à falta de priorização, o que
nos leva à segunda vertente que relata a falta de integração entre as entidades
envolvidas. Os portos do nordeste receberam investimentos do Governo Federal e
apoio do estado e prefeituras, isso tornou possível não só o cumprimento do
cronograma das obras como também a operação dos terminais durante as
temporadas de cruzeiros, pois apesar de ainda não terem sido licitados, contam com
a parceria das Cias. Docas de cada terminal em conjunto com as prefeituras,
departamento de trânsito e empresas de turismo locais.
Os portos do sudeste também receberam os mesmos investimentos e contaram com
o apoio do estado e prefeituras. Porém, tanto o Pier Mauá como o CONCAIS, são
terminais arrendados e de administração privada, o que nos leva a concluir que não
houve uma integração total de todas as entidades para priorizar os projetos dentro
dos orçamento e prazo.
Além destes fatores, destaca-se que apesar de os terminais estarem concluídos e
operantes, ainda estão em sua maioria, sendo subutilizados devido ao atraso no
cronograma do Plano Nacional de Dragagem, tornando os calados dos berços
especializados inferior ao necessário para atracação dos navios cruzeiros modernos.
O quadro de infraestrutura especializada mesmo após as revitalizações ainda é
grave no Brasil e merece atenção. Este trabalho expôs o panorama global e
atualizado das condições dos terminais estudados e espera-se que este estudo
contribua para ampliar as discussões deste assunto dando bases empíricas para os
novos trabalhos no ambiente acadêmico, técnico e político.
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