UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE
RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E
TEMPORAL
WALLACE GOES MENDES
Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD.
Recife - Pernambuco
Setembro/2011
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
MERCADO AUTOMOTIVO NO GRANDE
RECIFE E CARUARU: ANÁLISE ATUAL E
TEMPORAL
Dissertação submetida à Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção por
WALLACE GOES MENDES
Orientador: Fernando Menezes Campello de Souza, PhD.
Recife - Pernambuco
Setembro/2011
Esta dissertação é dedicada aos meus pais e avós.
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AGRADECIMENTOS
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Agradeço primeiramente a Deus por ter sido minha sustentação nesse período de estudo,
que passei longe de minha família, meus amigos e minha amada terra (Manaus).
Aos meus avôs Basílio (in Memoriam ) e Humbelino (in Memoriam ) e as minhas avós
Maria e Luiza (in Memoriam ), por serem fonte de sabedoria durante a minha infância,
adolescência e juventude.
Aos meus pais, Raimundo e Vandi, pelo amor transmitido que me possibilitou a continuar
na minha caminhada. Vocês sempre acreditaram que mesmo nas diculdades eu poderia
alcançar meus sonhos e objetivos.
Aos meus irmãos, Kare, Weden e Wilison por dividir a mesma família e me incentivarem
na minha jornada acadêmica.
Aos meus sobrinhos, Raissa, Vinícius, Bruna, Graziella, Abraão e Wale, por me trazerem
tantos momentos de risos e alegria.
Aos meus parentes, em especial, minha tia-avó Tereza, minha tia Eliane e minha prima
Michelle pela força e incentivo.
Ao meu orientador Prof. PhD. Fernando Campello por me escolher como seu orientando,
mesmo sendo, a priori, um desconhecido. Apesar de ser super atarefado contribuiu grandemente para o desenvolvimento deste trabalho, tornando-se o meu grande exemplo de
paixão pela vida acadêmica.
Aos meus colegas da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Annielli, Gisele, Magali, Marcela, Marcelle, Thárcylla. Em especial ao prof. Marcos Martins pelos momentos
de estudo, brincadeiras, incentivo e amizade durante o período das aulas do mestrado.
Nossos laços de amizade permanecerão para sempre!
Aos meus colegas da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Ana Paula, Brenno,
Ézio, Francinete, Lúcia, Rogério e Pedro. Em especial aos meus grandes amigos Francisco
e Robério pela amizade e ajuda durante o período da graduação em Estatística.
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Aos meus amigos professores da Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia do Amazonas (SECT/AM), Anete Jeane, Assunção, Elcione, Fabiano, Hilda, Prof. José Aldemir,
José Maurício, Martha, Prof. Marcílio, Profa. Maria Olívia, Raquel, Sabino, Profa.
Sidnéia e Tadeu. Foram os dois anos de trabalho mais graticantes que já tive em um
ambiente de trabalho.
Aos meus amigos de Manaus, Alexandre, Andrey, Angelo, Evandro, Gerusa, Ivaldo, Jeferson, Jerey, Joel, Silce, Em especial aos meus grandes amigos Alberto e Emanuel pela
força, ajuda, incentivo e amizade.
Aos meus amigos de Recife/Olinda, Brenno, Gerdt, Mário e Wanderléia. Em especial
aos meus grandes amigos Breno, Eduardo, Jânio e Roberto pela força, ajuda, incentivo e
amizade, além dos momentos de alegria e diversão que deixarão saudades.
Aos professores do Departamento de Estatística da Universidade Federal do Amazonas
(UFAM), pelo incentivo. Em especial, a minha eterna orientadora Profa. Dra. Rosana
Parente pela conança, amizade e por ter colaborado com a minha formação acadêmica.
Aos professores do Programa de Pós-graduação em Engenharia da Produção da UFPE,
que dedicaram parte do tempo em sala aula, repassando conhecimento sobre suas determinadas disciplinas, em especial a Profa. Dra. Ana Paula e ao Prof. Dr. Luciano
Nadler.
Ao meu amigo Prof. Alexandre Figueiredo, pela disposição em fazer revisão ortográca
de parte do texto da dissertação. Agradeço-te de coração e carei te devendo mais um
favor.
A FAPEAM (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas) pelo nanciamento do meu curso de pós-graduação.
A UFPE (Universidade Federal de Pernambuco) essa grande instituição de ensino que me
acolheu durante esse período de estudo, mesmo sendo de outro Estado.
A UEA (Universidade do Estado do Amazonas), em especial a ex-reitora Profa. Marilene
Correa, pela minha liberação do quadro de professores, a m de cursar o mestrado acadêmico; pelo entendimento da importância desse curso para minha formação e melhoria
da qualicação dos professores desta Instituição.
iii
RESUMO
Esta dissertação trata-se da construção, modelagem e análise de um conjunto de informações
acerca do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru, que visa auxiliar e subsidiar os principais agentes envolvidos, tais como: concessionárias, montadoras e consumidores. Para atingir
o objetivo geral, foram aplicadas ferramentas de pesquisa de mercado, técnicas estatísticas inferenciais e análises multivariadas. O trabalho inicia-se com um breve histórico do automóvel,
ressaltando a evolução do mercado automotivo e as principais tecnologias do século XXI, de
forma, a esclarecer e permitir uma melhor compreensão do setor automotivo. Em seguida, são
apresentados e detalhados algumas estatísticas e indicadores do estado do Pernambuco e do
Brasil, visando mostrar o atual comportamento do mercado automotivo nacional e seu contexto
no mundo. Na pesquisa de mercado realizada no Grande Recife e Caruaru apresenta-se o perl
e o comportamento dos consumidores de automóveis, delidade das marcas, estimativa do mercado futuro, a evolução e tendências do comportamento do consumidor nos anos de 2003, 2005
e 2009. Na última parte do trabalho utilizou-se a estatística multivariada, mais especicamente
a análise fatorial e escalonamento multidimensional, para o estudo de todas as variáveis em
conjunto comuns nas três pesquisas. O uso da técnica da análise fatorial possibilitou a redução
para treze variáveis e seis fatores o conjunto de dados estudado, esclarecendo-se o signicado
de cada fator para o estudo. A técnica do escalonamento multidimensional foi aplicada pontualmente para algumas variáveis, apresentou resultados relevantes para duas e três dimensões,
além de identicar o perl do consumidor para cada dimensão. Tais informações podem servir para auxiliar as concessionárias, montadoras e consumidores à tomada de decisões sobre o
mercado automotivo.
Palavras-chave: mercado automotivo, pesquisa de mercado, estatística multivariada.
iv
ABSTRACT
This dissertation describes the construction, modeling and analysis of a set of information
about the automotive market of Greater Recife and Caruaru, which aims to help and support
the main stakeholders, such as: dealerships, automakers and consumers. For reach the main
objective, it used market survey tools, inferential statistical techniques and multivariate analysis. The work begins with a brief history of the automobile, highlighting the evolution of the
automotive market and main technologies of the century XXI, in order to clarify and provide
a better understanding of the automotive sector. Next, they are presented and detailed some
statistics and indicators on the state of Pernambuco and Brazil, aiming to show the current
behavior of the national automotive market and its context in the world. In market research
conducted in Greater Recife and Caruaru presents the consumers prole and behavior of cars,
the brand loyalty, estimation future market and trends in consumer behavior in the years 2003,
2005 and 2009. In the last part of the work, it used the multivariate analysis, more specically,
factor analysis and multidimensional scaling to study all the variables together in the three
research. Using the technique of factor analysis allowed the reduction to thirteen variables and
six factors of the data set studied, explaining the signicance of each factor to the study. The
technique of multidimensional scaling was exactly applied to some variables, presented results
relevant to two and three dimensions, identifying the customer prole for each dimension. Such
information can serve to help the dealers, automakers and consumers to take decisions on the
automotive market.
Keywords:
automotive market, market survey, multivariate statistics.
v
Lista de Figuras
3.2.1 Porcentagem de entrevistados por Área de Residência. . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Porcentagem de entrevistados por Sexo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3 Porcentagem de entrevistados por Faixa Etária. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda familiar. . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda individual. . . . . . . . . . . .
3.3.3 Porcentagem dos entrevistados por principal ocupação. . . . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Porcentagem da amostra por velocidade de decisão de questões práticas e nanceiras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.5 Porcentagem da amostra por importância dada à própria reputação. . . . . . . .
3.4.1 Porcentagem da amostra que possuem os diferentes modelos de automóveis. . . .
3.4.2 Porcentagem da amostra por faixa de tempo da posse dos automóveis. . . . . . .
3.4.3 Porcentagem da amostra por idade dos automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.4 Porcentagem da amostra por danos causados por eventuais acidentes nos últimos
12 meses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.5 Porcentagem da amostra pela freqüência de manutenção prestada ao automóvel.
3.5.1 Porcentagem da amostra por idade do automóvel desejado. . . . . . . . . . . . .
3.5.2 Porcentagem da amostra que deseja adquirir as respectivas marcas de automóveis.
3.5.3 Porcentagem da amostra que deseja adquirir os respectivos modelos. . . . . . . .
3.5.4 Grau de importância dado pelos entrevistados aos fatores avaliados no momento
da compra do automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.5 Grau de importância dado pelos entrevistados às respectivas fontes de informação.
3.5.6 Possibilidade de utilização, pelos entrevistados, dos respectivos locais de compra.
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4.2.1 Renda individual segundo o nível de instrução dos entrevistados. . . . . . . . . . 61
4.2.2 Renda familiar segundo a área de residência do entrevistado. . . . . . . . . . . . 61
vi
4.2.3 Renda individual segundo o sexo dos entrevistados. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.4 Renda individual segundo a faixa etária dos entrevistados. . . . . . . . . . . . .
4.2.5 Renda individual segundo a principal ocupação dos entrevistados. . . . . . . . .
4.2.6 Importância dada à própria reputação segundo a faixa etária. . . . . . . . . . . .
4.2.7 Importância dada à própria reputação segundo o sexo. . . . . . . . . . . . . . .
4.2.8 Nível de instrução segundo a importância dada à própria reputação. . . . . . . .
4.2.9 Renda individual segundo a importância dada à própria reputação. . . . . . . .
4.2.10 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a faixa etária do entrevistado.
4.2.11 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o sexo do entrevistado. . . .
4.2.12 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o nível de instrução do
entrevistado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.13 Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a ocupação do entrevistado.
4.2.14 Renda individual segundo o número de cartões de crédito que o entrevistado
possui. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.15 Número de cartões de crédito que o entrevistado possui segundo o sexo. . . . .
4.3.1 Nível de instrução dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . .
4.3.2 Idade dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.3 Renda individual dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . .
4.3.4 Importância dada à própria reputação pelos proprietários das principais marcas.
4.3.5 Idade dos automóveis dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . .
4.3.6 Tempo de posse do automóvel dos proprietários das principais marcas. . . . . . .
4.3.7 Potência dos automóveis dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . .
4.4.1 Renda individual dos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Importância dada à própria reputação pelos consumidores das principais marcas.
4.4.3 Idade do automóvel desejado pelos consumidores das principais marcas. . . . . .
4.4.4 Importância dada à economia de combustível pelos consumidores das principais
marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.5 Importância dada à durabilidade do veículo pelos consumidores das principais
marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.6 Importância dada ao conforto e ergonomia do veículo pelos consumidores das
principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4.4.7 Importância dada aos amigos e parentes, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.8 Importância dada às concessionárias, como fonte de informação, pelos consumidores das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.9 Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, às concessionárias como locais de compra de automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.10 Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, aos particulares, como local de compra de automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.11 Necessidade de manutenção do motor do automóvel dos proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.12 Necessidade de manutenção do sistema elétrico do automóvel dos proprietários
das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.13 Oferta e promoção, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus
automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.14 Redução de impostos, como motivo que os consumidores adotam para trocar
seus automóveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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5.2.1 Comparação entre a idade dos automóveis dos proprietários de 2003, 2005 e 2009. 99
5.2.2 Comparação entre a idade dos automóveis desejados pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.2.3 Comparação entre a importância dada a economia de combustível pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.2.4 Comparação entre a importância dada à durabilidade pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.5 Comparação entre a importância dada ao preço total pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2.6 Comparação entre a importância dada a manutenção pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.2.7 Comparação entre a importância dada às revistas especializadas pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
5.2.8 Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
viii
5.2.9 Comparação entre a importância dada à Outras Fontes pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.2.10 Comparação entre a importância dada às concessionárias pelos consumidores
de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.2.11 Comparação entre a importância dada às lojas de novos/usados pelos consumidores de 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.2.12 Comparação entre a importância dada aos particulares pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.2.13 Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.2.14 Comparação entre a importância dada aos outros locais pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.3.1 Gráco Scree Plot dos autovalores por componentes principais. . . . . . . . . . . 123
5.3.2 Relações entre os Fatores e Variáveis num Espaço de Fator de Carga. . . . . . . 125
5.3.3 Gráco Shepard de dispersão dos fatores, apresentando a correspondência entre
os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias
ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.3.4 Gráco de conguração dos fatores em duas dimensões, resultante da avaliação
da importância de 15 fatores pelos entrevistados na hora de comprar um automóvel.129
5.3.5 Gráco de conguração das fontes de informação em duas dimensões, resultante
da avaliação da importância de 6 fontes consultadas pelos entrevistados na hora
da comprar de um automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.3.6 Gráco Shepard de dispersão das fontes de informação, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . 132
5.3.7 Gráco de conguração dos locais de compra em duas dimensões, resultante
da avaliação dos 6 possíveis locais consultados pelos entrevistados na hora da
comprar de um automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.3.8 Gráco Shepard de dispersão dos locais de compra, apresentando a correspondência entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e
as distâncias ajustadas pelo modelo com duas dimensões. . . . . . . . . . . . . . 134
ix
Lista de Tabelas
2.7.1 Empresas Automotivas no Brasil - 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.2 Concessionárias de Autoveículos por Empresa no Brasil, Nordeste e Pernambuco
- 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.3 Frota de Veículos por Unidade de Federação - 2010. . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.4 Licencimento de autoveículos no Nordeste e Brasil - 2009/2010. . . . . . . . . .
2.7.5 Empregos na indústria automobilística - 2000/2010. . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.6 Faturamento, Investimento e participação no PIB industrial - 2000/2010. . . . .
2.7.7 Produção de autoveículos por combustível - 2000/2010. . . . . . . . . . . . . . .
2.7.8 Balança comercial (US$ milhões) - Empresas associadas à Anfavea - 2000/20010.
2.7.9 Licencimento de autoveículos novos nacionais e importados - 2000/2010. . . . . .
2.7.10 Frota de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009. . . . . . . . . . . . . . .
2.7.11 Participação dos tributos sobre o preço dos automóveis em alguns Países - 2009.
2.7.12 Habitantes por autoveículo - 2008/2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.13 Produção de autoveículos (em mil de unidades) - 2009/2010. . . . . . . . . . .
2.7.14 Licenciamento de autoveículos novos (em mil unidades) - 2009/2010. . . . . . .
2.7.15 Importações de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009. . . . . . . . . . .
2.7.16 Exportações de autoveículos (em milhões de unidades) - 2009/2010. . . . . . .
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3.2.1 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 2. . . . . .
3.2.2 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 3. . . . . .
3.2.3 Teste de Mann-Whitney e teste t para variáveis das sub-amostras 2 e 3. . . . . .
3.3.1 Níveis de Instrução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Estado civil dos entrevistados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.1 Porcentagem da amostra por origem do automóvel que mais usa frequentemente.
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3.4.2 Fatias do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseada nas entrevistas dos consumidores de automóveis em 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.3 Principais atividades realizadas utilizando do veículo como o meio de transporte. 51
3.4.4 Porcentagem da amostra pela percepção do estado do motor, da pintura/lanternagem
e dos acessórios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.4.5 Porcentagem da amostra por visitas realizadas à ocina nos últimos seis meses. . 53
3.4.6 Porcentagem da amostra que responderam SIM acerca dos serviços de manutenção das concessionárias em comparação às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . 53
3.4.7 Porcentagem da amostra que responderam SIM sobre as partes dos veículos que
já necessitaram de manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.4.8 Porcentagem da amostra que responderam SIM para os motivos que adotam para
a troca de seu automóvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.3.1 Porcentagem dos modelos dos automóveis, segundo os proprietários das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.4.1 Porcentagem dos modelos dos automóveis desejados, segundo dos proprietários
das principais marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.5.1 Fidelidade dos consumidores das principais marcas de automóveis. . . . . . . . . 94
4.5.2 Probabilidade dos entrevistados, que possuem veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e Outras preferir as respectivas marcas numa eventual compra. . . . . 95
4.5.3 Porcentagem da amostra que possui veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen,
Ford e Outras Marcas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.5.4 Estimativa das fatias do mercado automotivo futuro. . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2.1 Comparação entre as proporções de consumidores de veículos novos e usados em
2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2 Comparação entre as proporções de proprietário que dirigem veículos populares
e não-populares em 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.3 Comparação entre as proporções de consumidores de veículos populares e não
populares em 2003, 2005 e 2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.4 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são signicativamente mais caras se comparadas às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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101
110
5.2.5 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que as concessionárias são mais seguras comparadas às outras
ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.6 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que nas concessionárias usam-se sempre peças originais se comparadas às outras ocinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.7 Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou não que usar os serviços das concessionárias sempre aumenta o valor
de revenda do carro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1 Resultados da análise fatorial com 72 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2 Resultados da análise fatorial com 54 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3 Resultados da análise fatorial com 50 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.4 Resultados da análise fatorial com 47 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.5 Resultados da análise fatorial com 44 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.6 Resultados da análise fatorial com 42 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.7 Resultados da análise fatorial com 26 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.8 Resultados da análise fatorial com 15 variáveis. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.9 Matriz de Correlação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.10 Testes KMO e Bartlett. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.11 Comunalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.12 Matriz Anti-imagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.13 Variância Total Explicada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.14 Cargas fatoriais para 6 fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.15 Cargas fatoriais para 6 fatores utilizando a rotação Varimax. . . . . . . . . . .
5.3.16 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas e três dimensões para
os fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.17 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas e três dimensões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.18 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os
fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.19 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões.
xii
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111
111
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116
116
116
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120
120
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127
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130
131
5.3.20 Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os
fatores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.3.21 Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões. 134
A.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
A.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
A.3.2 Bairros do Grande Recife. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
B.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
B.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
C.2.1 Roteiro da Pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.3.1 Folha de Respostas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
xiii
Sumário
AGRADECIMENTOS
ii
RESUMO
iv
ABSTRACT
v
1
1
INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . .
1.2 Justicativa . . . . . . . . . . . . .
1.3 Objetivos da Dissertação . . . . . .
1.3.1 Objetivo Geral . . . . . . .
1.3.2 Objetivos Especícos . . . .
1.4 Método . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1 Técnicas Estatísticas . . . .
1.4.2 Plataforma Computacional .
1.5 Organização da Dissertação . . . .
2
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O AUTOMÓVEL
2.1
2.2
2.3
2.4
Introdução . . . . . . . . . . . . . .
A Invenção do Automóvel . . . . .
A Indústria Automotiva . . . . . .
A Indústria Automotiva no Brasil .
2.4.1 A Década de 90 . . . . . . .
2.4.2 O Século XXI . . . . . . . .
2.4.3 A Crise Financeira Mundial
1
2
3
3
3
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11
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2.4.4 A Crise Financeira no Brasil . . . . . . . . .
2.5 A Transição da Produção Automobilística . . . . .
2.5.1 Produção Artesanal (até 1850) . . . . . . . .
2.5.2 Produção em Massa (entre 1850 e 1975) . .
2.5.3 Produção Enxuta (a partir de 1950) . . . . .
2.6 Tendências do Mercado Automotivo . . . . . . . . .
2.6.1 O Programa Brasileiro de Álcool - Proálcool
2.6.2 Veículos Híbridos . . . . . . . . . . . . . . .
2.7 Indicadores da Indústria Automotiva . . . . . . . .
2.7.1 No Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.2 O Brasil em Relação ao Mundo . . . . . . .
3
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O PERFIL DO CONSUMIDOR
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28
28
33
37
3.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 A Pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Critérios da Pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Análise da Robustez da Amostra . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Características Socioeconômicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Nível de Instrução e Distribuição de Renda . . . . . . . . . .
3.3.2 Estado Civil e Número de Filhos . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3 Ocupação Exercida pelos Consumidores . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Questões Financeiras e Importância da Reputação . . . . . .
3.4 Características de Posse e de Utilização do Veículo . . . . . . . . . .
3.4.1 Origem do Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Características do Automóvel Dirigido . . . . . . . . . . . .
3.4.3 Tempo de Posse e Idade do Veículo . . . . . . . . . . . . . .
3.4.4 Uso do Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.5 Estado, Manutenção e Danos . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.6 Serviços de Manutenção e Motivos para Troca do Automóvel
3.5 Características do Consumidor de Automóvel . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Idade, Marca e Modelo do Automóvel Desejado . . . . . . .
3.5.2 Fatores que Importam no Momento da Compra . . . . . . .
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56
3.5.3 Importância das Fontes de Informação e dos Locais de Compra . . . . . . 57
4
A COMPRA E O USO DE AUTOMÓVEIS
59
4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 O Comportamento Socioeconômico do Consumidor . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Renda Individual e Familiar . .
4.2.2 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Importância Dada à Própria
Reputação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.3 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Maneira de Decidir Questões
Financeiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.4 Inuência da Renda Individual e do Sexo na Quantidade de Cartões de
Crédito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Comportamento dos Proprietários de Automóveis por Marcas . . . . . . . . . .
4.3.1 Comparação entre os Fatores Socioeconômicos dos Proprietários de Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.2 Comparação entre Aspectos de Posse e Utilização dos Veículos dos Proprietários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Comportamentos dos Novos Consumidores das Principais Marcas de Automóveis
4.4.1 Comparação entre Consumidores quanto aos Aspectos Socioeconômicos .
4.4.2 Comparação entre Consumidores quanto ao Modelo e a Idade do Veículo
Desejado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Comparação entre Consumidores em relação à Fatores que Importam na
Hora da Compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Comparação entre Consumidores em Relação a Fontes de Informação . .
4.4.5 Comparação entre Consumidores em relação aos Prováveis Locais de
Compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.6 Comparação entre os Consumidores e Partes dos Veículos que já Necessitaram de Manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.7 Comparação entre os Consumidores e Motivos Adotados para a Troca do
Automóvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro . . . . . . . . . . . .
59
59
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xvi
64
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5
AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO
5.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Evolução dos Aspectos de Posse e Compra de Automóveis . . . . . . .
5.2.1 Idade e Modelos dos Automóveis Dirigidos e dos Desejados . . .
5.2.2 Importância dos Fatores Avaliados no Momento da Compra . .
5.2.3 Importância das Fontes de Informação no Momento da Compra
5.2.4 Importância dos Locais de Compra . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.5 Impressão dos Serviços de Manutenção das Concessionárias . . .
5.3 Análise Estatística Multivariada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1 Aplicação da Análise Fatorial (AF) . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2 Aplicação do Escalonamento Multidimensional (EM) . . . . . .
6
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CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES
6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 O Mercado Consumidor de Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 O Comportamento do Consumidor . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro . .
6.2.3 Comportamento dos Consumidores: Evolução 2003, 2005 e 2009
6.3 Análise Multivariada dos Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Análise Fatorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Escalonamento Multidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Sugestões para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Considerações Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
98
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101
104
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147
148
151
152
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
153
Apêndices
158
A Pesquisa 2003
158
A.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
A.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
A.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
xvii
B Pesquisa 2005
170
B.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
B.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
B.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
C Pesquisa 2009
181
C.1 Questionário sobre Automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.2 Instruções para a Coleta de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.3 Folhas de Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
xviii
Capítulo 1
1
Introdução
INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes
No século XXI, o automóvel se tornou um dos bens de consumo durável mais desejado por
um indivíduo, depois da casa própria. Sua aquisição pode ser simplesmente pela necessidade de
locomoção, mas também por outros motivos como a satisfação pessoal, status, prestígio, poder,
liberdade etc. Esses foram alguns dos motivos que impulsionaram o crescimento da indústria
automotiva, tornando-se essencial para a economia brasileira.
Em 2010, pela primeira vez na história, a classe econômica C de nosso País, cujas rendas
familiares estão entre R$ 1.115,00 a R$ 4.807,00 por mês, passou a representar a maior parte
da renda nacional, aproximadamente 94,5 milhões de pessoas, ou seja, 50,5% da população. No
período entre 2003 a 2009, aproximadamente 29 milhões de brasileiros ascenderam para a classe
C, a chamada nova classe média. Entre 2008 e 2009, período da crise nanceira internacional,
cerca de 3,1 milhões de pessoas passaram a fazer parte da classe C. Os dados constam na
pesquisa A Nova Classe Média: O Lado Brilhante dos Pobres divulgada pela Fundação
Getúlio Vargas (FGV, 2010). Essa classe já representa mais da metade da população e tem um
grande poder político e econômico, pois detém o maior poder de compra da população. Além
disso, o conceito de classe média e padrões de consumo. Particularmente, o novo público tem
adquirido automóveis com maior facilidade, já que as formas de nanciamentos tem se tornado
mais exíveis e se estendido por longos períodos. Por exemplo, hoje em dia é comum encontrar
nanciamentos com zero de entrada e parcelamento igual ou maior a 60 vezes.
O setor automotivo no Brasil encontra-se praticamente consolidado, porém buscando novos
mercados internos. A Fiat, por exemplo, lançará mais uma fábrica no País nos próximos três
anos, o local escolhido a princípio foi o Complexo Industrial e Portuário de Suape, município
do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana de Recife (RMR), Estado de Pernambuco. A fábrica produzirá novos modelos que serão desenvolvidos no Brasil, visando atender
principalmente os mercados das regiãões Norte e Nordeste, além do mercado latino-americano
(FANABRAVE, 2010).
A partir de 2011 espera-se que os Países integrantes do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e
China), apresentem o maior crescimento no setor automotivo mundial, já que suas economias
1
Capítulo 1
Introdução
encontram-se aquecidas (ANFAVEA, 2011).
Diante dos novos cenários, as informações sobre o mercado automotivo têm um valor altamente signicativo e pode representar grande poder para quem as possui, sendo essencial
para planejar e denir estratégias de produção e vendas. Tais informações, como a situação e
as tendências do mercado automotivo; preferências e opiniões dos consumidores em relação a
serviços e produtos tornam-se imprescindíveis para que uma organização seja bem sucedida em
um mercado tão competitivo, onde o número de concessionárias e de modelos de automóveis
aumentam anualmente.
Para a obtenção dos dados sobre o mercado automotivo faz-se necessária a realização de
pesquisa de mercado ou opinião, que é a coleta de dados junto ao consumidor para orientar
a tomada de decisões ou solução de problemas. Após a coleta, geralmente aplicam-se técnicas explanatórias de dados para a obtenção de informações sobre tendências, preferências e
comportamentos sobre determinado assunto, por exemplo, o mercado automotivo brasileiro.
1.2 Justicativa
Desde a década de 60, a indústria automobilística já representava mais de 10% do PIB
(Produto Interno Bruto) industrial brasileiro, evoluindo para aproximadamente 20% em 2010,
ou seja, em 50 anos a indústria automobilística se fortaleceu e consolidou, dobrando seu faturamento e importância na economia de nosso país.
É importante destacar, que o estudo feito é a consolidação de um conjunto de trabalhos
sobre automóveis iniciados em 2003 e idealizados pelo responsável pelas pesquisas que conta
com alguns artigos publicados e duas dissertações defendidas. O mesmo tem a nalidade de
responder e esclarecer informações sobre o mercado automotivo, principalmente para o mercado
de concessionárias, montadoras e consumidor. Sendo assim, o estudo se propõe apresentar
resultados estatísticos descritivos, inferenciais e multivariados sobre o mercado automotivo do
Grande Recife e município de Caruaru, ambos pertencentes ao Estado de Pernambuco.
Perguntando-se qual a relevância desse trabalho e seus resultados a serem obtidos, poder-seia iniciar perguntando: Qual a marca de automóvel preferido pelos recifenses e caruaruenses?
Qual o modelo preferido? Existe alguma diferença na escolha do automóvel entre homens e
mulheres? A faixa de renda mensal e a área que reside é fundamental na escolha do automóvel?
A escolha seu automóvel é baseado no desempenho, durabilidade, acessórios e condições de
2
Capítulo 1
Introdução
nanciamento? Com que frequência troca-se de automóvel? Essas questões iniciais e outras que
surgirão no andamento da pesquisa serão estudadas e respondidas à sociedade pernambucana.
No intuito de responder esses questionamentos, pelo menos em parte, foram realizados três
encontros sobre o recifense e o automóvel, eventos coordenados pelo pesquisador PhD. Fernando
Menezes Campello de Souza, professor da UFPE. O primeiro encontro foi realizado em 2003;
o segundo encontro no ano de 2005 e o terceiro encontro em 2009, sendo todos realizados no
Auditório Newton Maia, do Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE. Os eventos foram
direcionados para prossionais do setor automotivo do Grande Recife e Caruaru, além dos
alunos das disciplinas Inferência Estatística e Sistemas Probabilísticos do Programa de Pósgraduação em Engenharia da Produção da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Nos
eventos foram abordadas diversas temáticas ligadas aos automóveis por meio de apresentações e
palestras proferidas pelo responsável das pesquisas e alunos das citadas disciplinas. A nalidade
dos eventos foi analisar e responder indagações que são vivenciadas na prática pelos prossionais
presentes. Dessa forma, promoveu-se a integração e interação entre a universidade a comunidade
para a troca de ideias e conhecimentos sobre um assunto constantemente na mídia: o automóvel.
1.3 Objetivos da Dissertação
1.3.1 Objetivo Geral
Obter informações, fatores condicionantes e tendências do mercado automotivo da Região
Metropolitana de Recife (RMR) e município de Caruaru, utilizando ferramentas da estatística
descritiva, inferencial, multivariada e probabilística, de modo a fornecer as concessionárias,
montadoras e consumidores subsídios à tomada de decisão.
1.3.2 Objetivos Especícos
1. Levantar as características socioeconômicas, de posse, utilização, consumo e manutenção
de automóveis da população da RMR e Caruaru;
2. Traçar o comportamento dos consumidores e dos proprietários de automóveis da RMR e
Caruaru;
3. Analisar as tendências para o mercado automotivo da RMR e Caruaru;
3
Capítulo 1
Introdução
4. Estudar a delidade do consumidor e a estimativa do mercado futuro da RMR e Caruaru;
5. Examinar a evolução dos aspectos de posse e compra de veículos nos anos de 2003, 2005
e 2009;
6. Reduzir o número de variáveis, de forma a se obter fatores interpretáveis que explicam a
maior parte da variabilidade total dos dados.
1.4 Método
Dividiu-se em três etapas principais: o desenvolvimento da base teórica, a coleta de dados
e a análise explanatória de dados.
A base teórica foi desenvolvida com a nalidade de apresentar um breve histórico do mercado
automotivo, dando ênfase ao contexto atual desse mercado, em especial, a situação do Brasil
em relação ao mundo, e ainda a situação do Estado de Pernambuco em relação ao Brasil.
Para alcançar partes dos objetivos nesse trabalho, procurou-se coletar dados referentes ao
mercado automotivo no ano de 2009, e sequencialmente comparar com as pesquisas realizadas
em 2003 e 2005 sobre a mesma temática. A dissertação, do ponto de vista da sua natureza, é uma
pesquisa prática, pois tem como nalidade gerar conhecimentos para os atores envolvidos no
mercado automotivo; do ponto de vista da forma de abordagem do problema, é uma pesquisa
quantitativa, pois os questionários aplicados foram idealizados de forma que o levantamento
dos dados fosse quanticáveis; do ponto de vista de seus objetivos a pesquisa é descritiva,
pois visa descrever as características de uma população, que no estudo são os consumidores do
mercado automotivo da RMR e Caruaru. O método cientíco dessa dissertação é essencialmente
indutivo e prático, de natureza epistemológica probabilístico-estatística. Além da obtenção de
estatísticas descritivas, ainda são realizados estudos inferenciais, mais especicamente testes
de hipóteses, análise de correlação e análise multivariada. Vale ressaltar que esta dissertação
não é uma dissertação hipotético-dedutiva, porque aqui nenhum teorema será demonstrado,
nenhuma teoria será lançada, pois sabe-se que é logicamente impossível se construir uma teoria
a partir de análise de dados.
4
Capítulo 1
Introdução
1.4.1 Técnicas Estatísticas
As ferramentas estatísticas utilizadas para extrair as informações das pesquisas sobre o mercado automotivo foram escolhidas criteriosamente, levando em consideração as escalas de medidas e os pressupostos das técnicas estatísticas aplicadas no estudo. Na seqüência, apresenta-se
uma breve descrição das análises estatísticas descritivas e multivariadas utilizadas. Maiores
detalhes podem ser obtidos nas referências, destacando-se Anderson (1984), Morrison (1990),
Campello de Souza et alii (2002), Mingoti (2005), Hardle et alii (2007), Johnson et alii (2007)
e Campello de Souza (2010).
É um gráco de barras formado por um conjunto de retângulos verticais
justapostos, que representam frequências ou porcentagens de uma variável.
•
Histogramas:
•
Diagrama
Box & Whiskers : É um gráco no formato de caixa dividida por uma linha,
a média. O limite superior é a média somada como seu erro padrão e o limite inferior é
a média menos seu erro padrão. Existem também dois eixos ou bigodes, que representa
um intervalo de conança de 95% para a média, ligados à caixa estendendo-se aos limites,
isto é, ao menor e ao maior valor dos dados, excluindo os valores discrepantes (outliers ).
Este gráco é especialmente útil para mostrar a dispersão de um grupo de dados e suas
possíveis diferenças, além de apresentar precisões de estimativas de cada grupo.
•
Teste Não-Paramétrico
Kolmogorov-Sminorv : é usado para averiguar se uma dada
amostra pode ser considerada como sendo proveniente de uma certa distribuição de probabilidade, em particular, a distribuição Gaussiana.
•
Teste Não-Paramétrico
de Mann-Whitney : É usado para a comparação de duas
amostras, tendo como pressupostos a independência e aleatoriedade. Além disso, as
variáveis devem ser numéricas ou ordinais. A hipótese do teste avalia se uma amostra
tem diferença estatisticamente signicativa da outra, ou seja, a diferença não é devida ao
acaso. Isso ocorre quando o valor p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009).
•
Teste Não-Paramétrico de
Spearman : Também conhecido como coeciente de Spe-
, ele mede a intensidade da relação entre variáveis, tendo como pressuposto uma
escala ordinal, e ainda usa-se apenas a ordem das observações em vez dos valores observados. Sua hipótese é semelhante do Teste Não-Paramétrico U de Mann-Whitney e
arman
5
Capítulo 1
Introdução
seu coeciente de correlação R varia entre -1 e 1. Quanto mais próximo estiver destes
extremos, maior será a correlação entre as variáveis, seja positivamente ou negativamente
(Campello de Souza, 2009).
•
Teste Não-Paramétrico
Qui-Quadrado : É usado para medir a probabilidade das
diferenças encontradas em dois grupos da amostra serem devidas ao acaso, partindo do
pressuposto que, na verdade, não há diferenças entre os grupos, além de as variáveis serem
taxonômicas. Sua hipótese é semelhante aos Testes Não-paramétricos Mann-Whitney e
Spearman, onde testa-se se a diferença entre os grupos não é devida ao acaso para o valor
p < 0, 05 (Campello de Souza, 2009).
•
•
t
Student
Este teste é
semelhante ao Teste Não-Paramétrico de Mann-Whitney, sendo usado para a comparação
de duas amostras, porém tem um pressuposto a mais, que é a gaussianidade dos dados.
Teste Paramétrico
Cadeias de
de
para amostras independentes:
Markov : É um processo no qual a probabilidade de estar em um certo
estado de um tempo futuro pode depender do estado atual do sistema, mas não dos
estados em tempos passados. Em outras palavras, numa cadeia de Markov, dado o estado
atual do sistema, o próximo estado independe do passado (mas poderá depender do estado
presente). Se o espaço de estados é discreto (enumerável), então o modelo de Markov é
denominado de cadeias de Markov. As propriedades desses modelos são estudadas em
termos das propriedades das matrizes de transições de estados que são utilizadas na sua
descrição. Representando matematicamente tem-se:
P (Xt+1 = j|X0 = i0 , X1 = i1 , ..., Xt = i1 ) = P (Xt+1 = j|Xt = i1 )
Neste processo é necessário denir uma Matriz de Probabilidades de Transição (P ) e um
Vetor Condição Inicial (V0).
i.
é uma matriz quadrada, de ordem igual ao número de estados distintos em análise, onde tem-se pij representa a
probabilidade de transição do estado i para o estado j , e n o número de estados.
Matriz de Probabilidades de Transição (P ):
6
Capítulo 1
Introdução


p11 p12 . . . pij . . . p1n


 p21 p22 . . . p2j . . . p2n

... . . . ... . . . ...
 ..
 .
P =

 pi1 pi2 . . . pij . . . pin

 ..
... . . . ... . . . ...
 .

pn1 pn2 . . . pij . . . pmn
ii.
Vetor Condição Inicial (V0 ):
visto a seguir:
V0 = p01













É um vetor com n elementos, conforme pode ser
p02
...
p0i
...
p0n
onde p0i indica a probabilidade de se estar no estado i no instante 0.
•
•
•
É a técnica para obtenção de um pequeno número de combinações lineares de um conjunto de variáveis, que retenham o
máximo possível da informação contida nas variáveis originais, resultando na diminuição
da dimensão das variáveis (Ivosev et alii, 2008).
Análise de Componentes Principais (ACP):
É uma ferramenta poderosa para identicar as características
comuns entre um conjunto de variáveis que são medidas em uma escala contínua. Muitas
vezes, um objetivo importante na análise desses dados é identicar os fatores que afetam
o comportamento e preferências dos indivíduos (Philip et alii, 2005). A nalidade de
sua aplicação pode ser de reduzir dados ou de simplicação estrutural, de classicar e
agrupar, de investigar a dependência entre variáveis, de predição e de elaborar hipóteses
e testá-las (Johnson et alii, 1997).
Análise Fatorial (AF):
É um método baseado na proximidade de
objetos, sujeitos ou estímulos e é utilizado para produzir uma representação espacial dos
mesmos, sendo que a proximidade expressa a similaridade/dissimilaridade entre objetos
(Hardle et alii, 2007). É uma técnica de redução de dimensão de um conjunto de dados,
uma vez que seu objetivo é encontrar um conjunto pequeno de pontos em baixa dimensão
(coordenadas), que reitam sua totalidade, melhorando a capacidade de visualização e
compreensão dos dados (Kiers et alii, 2005).
Escalonamento Multidimensional (EM):
7
Capítulo 1
Introdução
1.4.2 Plataforma Computacional
As plataformas computacionais utilizadas para o desenvolvimento deste trabalho foram o
c
c
c
AT X. No tocante a manipulação dos resultados,
Statistica 6.0 , o R 2.12.2 , o SPSS 16 e o L
E
c
adotou-se os pacotes estatísticos Statistica 6.0 e SPSS 16c , ambos são softwares que permitem análises estatísticas sosticadas e oferecem recursos para preparação de grácos de alta
qualidade. O Statistica 6.0c foi utilizado para elaboração das análises mais simples, como testes
não-paramétricos, histogramas e gráco Box & Whiskers ; enquanto o SPSS 16c foi utilizado
para análises inferenciais multivariadas, como a Análise Fatorial e Escalonamento Multidimensional. O software estatístico R 2.12.2c foi usado na aplicação da Cadeia de Markov, com a
nalidade de estudar a delidade dos consumidores das principais marcas de automóveis comercializados na região. Sua plataforma possibilitou o cálculo das probabilidades de transição
e vetor de probabilidade de estado.
O processo de edição do trabalho foi feito utilizando o editor de textos LATEX. O LATEX é um
conjunto de macros para o processador de textos TEX, utilizado amplamente para a produção
de textos matemáticos e cientícos por causa de sua alta qualidade tipográca. Com um
conjunto de macros para o TEX, o sistema LATEX fornece ao usuário um conjunto de comandos
de alto nível, sendo, dessa forma, mais fácil sua utilização por pessoas nos primeiros estágios
desse sistema. Possui abstrações para lidar com bibliograas, citações, formatos de páginas,
referência cruzada e tudo mais que não seja relacionado ao conteúdo do documento em si.
1.5 Organização da Dissertação
A dissertação está organizada em 6 capítulos.
O capítulo 1 faz a introdução à temática da dissertação esclarecendo a sua relevância e
estabelecendo os objetivos da dissertação.
O capítulo 2 apresenta um breve histórico sobre o mercado automotivo mundial e brasileiro,
mostrando a importância e relevância para a sociedade brasileira, além de enfatizar os principais
acontecimentos da indústria automotiva.
O capítulo 3 faz uma descrição da pesquisa realizada em 2009, apresentando o perl do
consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru, enfatizando principalmente as características socioeconômicas.
8
Capítulo 1
Introdução
O capítulo 4 apresenta os resultados inferenciais da pesquisa de 2009, mostrando as preferências do consumidor e suas possíveis interrelações.
No capítulo 5, é apresentado o estudo da evolução e tendências do mercado automotivo no
Grande Recife e Caruaru, baseado nas pesquisas realizadas nos anos de 2003, 2005 e 2009.
No capítulo 6, são apresentadas algumas conclusões, comentários e sugestões.
9
Capítulo 2
2
O Automóvel
O AUTOMÓVEL
2.1 Introdução
A indústria automotiva tornou-se indispensável para o desenvolvimento socioeconômico de
uma nação, principalmente aquelas produtoras de automóveis, como é o caso do Brasil. Sendo
assim, é essencial o entendimento da evolução e contexto da indústria automotiva atual, para
que se entendam posteriormente os resultados obtidos nesta dissertação.
Este capítulo apresenta inicialmente uma breve revisão histórica, passando pela invenção do
automóvel, evolução da indústria automobilística, transformações nos anos noventa, principais
acontecimentos e tendências que envolvam o atual mercado automotivo no Brasil e no mundo.
2.2 A Invenção do Automóvel
Não se sabe exatamente o momento na história automotiva, que se possa armar como
aconteceu a idealização e o início da invenção do automóvel. Os primeiros automóveis foram
desenvolvidos pelo esforço de sucessivas adaptações tecnológicas, que tinha o objetivo comum
de viajar rápido, com comodidade, segurança e pouco esforço físico das pessoas. Em 1771, o
militar francês Nicolas Joseph Cugnot desenvolveu um sistema de carruagem que funcionava
com motor a vapor e chegava aos 4 km/h. Esta foi, sem dúvidas, uma das bases para o
surgimento do automóvel.
A maioria dos historiadores diz que o ponto de partida essencial para a indústria automobilística foi o desenvolvimento do motor. O motor foi desenvolvido como resultado da descoberta
de formas de geração de energia, tais como motor a vapor em 1700, os novos combustíveis como
gás e gasolina em 1800 e a criação do primeiro motor a combustão interna pelo francês Ettiene
Lenoir em 1860.
Os autores atuais consideraram que o veículo mais antigo da história foi criado por Karl
Benz, na Alemanha, em 1885. Esse alemão foi fundador da empresa alemã Mercedes-Benz e
é considerado O Pai do Automóvel, ele introduziu o uso do motor de combustão interna a
quatro tempos a gasolina. Foi nesse momento que as pessoas começaram a considerar viável um
veículo que pudesse mover-se por sua própria energia, que ainda oferecesse condições maiores
10
Capítulo 2
O Automóvel
de comodidade, segurança e rapidez. Esta invenção foi patenteada pela Mercedes-Benz, datado
em 29 de janeiro de 1886, na cidade alemã de Mannheim. Muitos outros modelos foram desenvolvidos posteriormente à criação de Karl Benz, sendo que um dos mais conhecidos possuía
motores de dois tempos e foi criado em 1884 por Gottlieb Daimbler. Em 1885, foram construídos os primeiros automóveis de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham,
Reino Unido, por Fredericl William Lanchester. Algum tempo depois, uma empresa francesa,
a Panhard et Levassor, iniciou sua própria comercialização de veículos, após a importação de
um veículo automotor para a Inglaterra em 1894.
2.3 A Indústria Automotiva
A indústria automotiva mundial viveu seu melhor momento no período entre 1959 e 1973,
quando a produção de automóveis triplicou, alcançando 30 milhões de unidades anuais. Na
década de 50, os principais mercados europeus experimentaram forte expansão, destacandose a Alemanha, a França e Itália. Nos Estados Unidos, cujo mercado era mais maduro, o
crescimento foi pequeno. No Japão, o mercado automotivo nessa época ainda era inexistente,
por isso o seu crescimento posteriormente foi explosivo.
Na década seguinte, o crescimento das vendas de autoveículos foi ainda maior, porque a
expansão dos grandes mercados europeus cresceu nos anos 50, mas em compensação, o mercado
norte-americano melhorou seu desempenho. O mercado japonês continuou seu crescimento
esperado, tornando-se maior que os grandes mercados automotivos dos Países europeus.
No nal dos anos 60 e inicio da década de 70, a indústria automobilística apresentava claros
sinais de ter atingido a maturidade, pois tanto os produtos como os processos eram tecnologicamente aprimorados, assim como as técnicas de organização e gestão. Os principais mercados
encontravam-se relativamente saturados e a demanda por automóveis nos Países desenvolvidos crescia mais vagarosamente. Nos Países em desenvolvimento, as vendas de automóveis
apresentavam maior dinamismo, mas sua contribuição ao mercado mundial era muito pequena.
(Laplane et alii, 2007).
Durante a década de 70, as empresas automotivas americanas e europeias investiram fortemente nos mercados emergentes, principalmente na América Latina. Nesse
período, os japoneses investiam de forma menos agressiva nessa localidade, abrindo
11
Capítulo 2
O Automóvel
fábricas no Brasil, Peru e Equador. Por outro lado, as empresas nipônicas concentravam suas forças no continente asiático, um local pouco explorado pelos concorrentes ocidentais. Assim, em pouco tempo, os mercados automobilísticos de Países
como Tailândia, Indonésia e Malásia eram dominados pelas marcas japonesas.
Moura Filho (2007, p.26)
Na década de 90, o mercado japonês já ocupava o segundo lugar na frota de veículos mundial,
assim como o segundo lugar na produção de automóveis. Além disso, em 2008, o Japão importava apenas 219 mil unidades de automóveis, conrmando que a frota japonesa era formada
principalmente por veículos nacionais. No nal de 2009, pela primeira vez na história, a Empresa Toyota alcançou a liderança na produção do setor automotivo, desbancando a poderosa
indústria automotiva americana.
2.4 A Indústria Automotiva no Brasil
Tudo se iniciou no mês de novembro de 1891, quando o primeiro veículo motorizado desembarcou em solo brasileiro, transportado pelo navio chamado Portugal, que aportara na cidade
de Santos, porém não no atual porto da cidade, pois este seria inaugurado um ano depois. O
único exemplar desembarcado foi um veículo Peugeot, comprado por 1.200 francos pelo proprietário, um brasileiro de 18 anos chamado de Alberto Santos Dumont, o futuro Pai da Aviação,
que acabava de retornar da França com a sua família.
Os primeiros veículos que chegaram ao Brasil eram conduzidos por leigos que, por iniciativa
própria conseguiam movimentar os veículo e andar pelas ruas da cidade do Rio de Janeiro.
O exame de condutores de automóveis virou lei, por meio do decreto no 858, de 15 de
abril de 1902, contudo, o primeiro motorista habilitado só apareceu em 1906. A primeira
comissão examinadora de candidatos a condutores de veículos era constituída de engenheiros
da Prefeitura do Rio de Janeiro. Daí por diante os exames se sucediam habitualmente duas
vezes por mês. Pouco a pouco o estado do Rio de Janeiro foi tendo motoristas habilitados,
alguns anos depois o mesmo foi ocorrendo por outras cidades brasileiras.
Para o melhor entendimento dos principais acontecimentos da evolução do mercado automotivo no Brasil, os mesmos foram organizados por tópicos em ordem cronológica descritos a
seguir:
12
Capítulo 2
•
•
•
•
•
•
•
•
O Automóvel
1920 - A primeira fábrica a ter linha de montagem no Brasil foi a Ford, instalada na Rua
Florêncio de Abreu em na cidade de São Paulo para fabricar o ford bigode (modelo T).
1923 - Depois de criar o primeiro motor a diesel de alta rotação, a Mercedes-Benz construiu
o primeiro caminhão movido a diesel do mundo. Logo depois, iniciou a sua produção em
série no Brasil.
1925 - A GM, fabricante da marca Chevrolet, foi segunda fábrica a chegar ao Brasil,
instalada no bairro do Ipiranga, na cidade de São Paulo, apenas montava os veículos, pois
todas as peças eram importadas.
1929 - Os engenheiros mecânicos da Prestes & Cia. fabricaram no Brasil o primeiro
caminhão, que tinha toda a matéria-prima, inclusive o motor, construído com produtos
nacionais.
1933 - O primeiro veículo de corrida brasileiro foi construído por João Geraldo Woerdenbag, da Woerdenbag Motors, na cidade do Rio de Janeiro. Foi vencedor do III Prêmio
Gávea Nacional ocorrido em 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker e chassis próprio.
1953 - No mês de junho, na linha de montagem da Chevrolet, em Flint Michigan, EUA,
foi fabricado o primeiro veículo fabricado em bra de vidro, era o Chevrolet Corvette.
Neste ano foram produzidas apenas 300 unidades. No Brasil, o primeiro veículo a ser
fabricado com bra-de-vidro foi o Interlagos em 1961, oito anos após sua idealização.
1955 - A Sociedade Técnica de Fundições Gerais (SOFUNGE) dava um grande passo no
sentido da nacionalização dos produtos importados, com a fundição do primeiro bloco
para motor diesel (Mercedes-Benz).
1956 - O primeiro veículo fabricado no Brasil foi projetado pelo engenheiro aeronáutico
Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi. Lançado no Brasil em 5 de setembro de 1956, pela empresa brasileira Máquinas Agrícolas Romi, este pequeno veículo se
consistiu no primeiro automóvel fabricado em território brasileiro. No período de 1956
até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades desse modelo no Brasil.
13
Capítulo 2
•
•
•
•
•
•
O Automóvel
1956 - O primeiro caminhão a diesel fabricado no Brasil foi o modelo L-312 da Mercedes,
com capacidade para 5/6 toneladas, produzido em 1956. A partir de 1958, a linha começou
a se ampliar para atender à crescente solicitação do mercado de transporte de carga.
1960 - O primeiro caminhão brasileiro produzido para trafegar em terrenos difíceis (tração
total), o modelo Mercedes LAP-321 foi um dos primeiros veículos a circular pela Rodovia
Belém-Brasília, na Caravana Cruzeiro do Sul.
1963 - O primeiro veículo projetado e fabricado no Brasil foi o Aero Willys 2600. O início
da fabricação foi em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em outubro de 62, Paris,
no mais famoso salão do automóvel do mundo. Entre muitas novidades internacionais
aparecia, um monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Sua
comercialização iniciou-se no ano seguinte.
1966 - Após dois anos de trabalho, a Simca do Brasil apresentou o seu novo motor: um
V-8 de 2505cm3, 140 cavalos e câmara hemisférica (o Emi-Sul). Foi o primeiro motor
deste tipo produzido no Brasil e no hemisférico sul.
1974 - O primeiro veículo elétrico brasileiro foi o Itaipu, fabricado pela Gurgel. Tinha
apenas dois lugares e precisava de aproximadamente 10 horas para recarregar completamente suas baterias (que pesava 320Kg), dando uma autonomia de 60 a 80 quilômetros.
Possuía um motor elétrico de 120 volts, 3.000 watts e potência de 4,2CV.
1980 - A partir de 1980 já existiam dezenas modelos de veículos comercializados no Brasil,
porém o setor automotivo foi marcado basicamente pelos lançamentos do Gol, Voyage,
Parati, Saveiro, Santana e Quantum pela Volkswagen; Del Rey, Pampa e Escort pela
Ford; Spazio, Oggi, Panorama, Uno, Prêmio, Elba e Fiorino pela Fiat; Marajó, Monza,
Chevy 500, Kadett e Ipanema pela Chevrolet, entre outros. Alguns destes podem ser
encontrados até hoje pelas ruas de nossas cidades.
2.4.1 A Década de 90
Nos anos 90, o mercado automotivo brasileiro passou por um processo de intensa reestruturação, como resultado de mudanças de política, por exemplo, incentivos scais para veículos
populares, integração no Mercosul e redução dos níveis de proteção tarifária.
14
Capítulo 2
O Automóvel
No período de 1990 a 1994 ocorreu uma reestruturação na indústria automobilística brasileira. Os motivos para que ocorresse tal reestruturação foram a integração econômica regional
no Mercosul, incentivos scais para os veículos populares e liberalização comercial.
Sob as novas condições, a Fiat foi a montadora que obteve mais vantagens sobre seus competidores tanto em produto quanto em habilidade para expandir a produção sem necessidade
de grandes investimentos. As montadoras nacionais expandiram suas demandas e produções,
lançaram novos modelos e começaram obter superávit comercial junto a Argentina.
No período de 1995 a 1998, o processo de reestruturação seguiu uma nova pauta política.
Como conseqüência da crise mexicana em dezembro de 1994, o governo brasileiro não pôde
sustentar o décit comercial elevado, estabelecendo tarifas mais altas e o imposto do veículo
popular foi elevado de 0,1% para 8%, um crescimento explosivo.
O desempenho da indústria em 1996 foi favorável, pois a produção alcançou um novo recorde de 1.813.661 unidades (11,5% maior que 1995), porém o número de empregos no setor
automotivo caiu para 102 mil. Foram exportados 307 mil veículos (17% a mais que em 1995)
e importados 224 mil (39% a menos que o ano anterior). Além disso, o valor dos veículos
importados caiu 48% comparado a 1995.
A situação em 1996 era bem diferente da existente em 1994, quando a Fiat estava claramente
à frente de suas concorrentes, pois possuía o melhor produto, capacidade produtiva e uma rede
de fornecedores pronta para expandir a produção conforme o crescimento da demanda nacional.
Mesmo com as mudanças ocorridas, levaria algum tempo para que estas empresas automotivas
estabelecessem suas redes de fornecedores e distribuidores.
O regime estabelecido em 1995 resultou na convergência dos interesses do governo e dos
fabricantes. As montadoras lideraram o processo de reestruturação e o crescimento do mercado, incentivando que as relações laborais fossem tratadas diretamente entre trabalhadores e
empresas.
Os níveis de proteção para fornecedores e montadoras eram extremamente desiguais em 1995,
porém permitiram às montadoras pressionar os fornecedores fortemente para que reduzissem
seus preços.
A nova política permitiu às montadoras restaurar suas margens de lucro, não apenas por
meio da redução de custos, mas também como resultado do aumento de preços. O veículo
popular tornou-se mais caro, fazendo com que o crédito se tornasse essencial para aquisição de
novos veículos.
15
Capítulo 2
O Automóvel
Os incentivos scais também desempenharam um papel importante no processo de reestruturação e crescimento do mercado. A indústria automotiva reuniu incentivos scais dos
governos federal, estaduais e locais. O governo ainda concedeu reduções ao Imposto de Produtos Industriais (IPI) e em outras tarifas.
No nal da década de 90 foi marcado pela chegada de novos fabricantes de automóveis no
Brasil. Os grandes mercados consumidores encontravam-se saturados, além da existência da alta
competitividade nos Países desenvolvidos. Por este motivo, as fábricas da Honda, Mitsubishi,
Nissan, Daimler Chrysler, Land Rover, Renault e PSA Peugeot/Citroën instalaram-se no País.
Antes de se instalarem em território brasileiro, as montadoras já possuíam grande volume de
exportação para o Brasil, motivo que as fez criar montadoras aqui no País.
2.4.2 O Século XXI
O início do século XXI, as indústrias automotivas se encontravam em estabilidade econômica, ampliando e investindo em novas fábricas.
Em 2000, o faturamento do mercado era de R$ 36,3 bilhões, representando 13,8% do PIB
industrial brasileiro. Neste ano, a GM fez o maior recall da história da indústria automotiva do
Brasil, chamando 1,3 milhão de Chevrolet Corsa para vericar a xação do cinto de segurança.
Além disso, a GM lançou no País um veículo projetado especialmente para o mercado local,
o Chevrolet Celta, que assumiu o posto de carro de entrada da marca, ou seja, o automóvel
popular mais vendido da montadora.
No nal de 2001 e início de 2002, o contexto internacional não se apresentava tão favorável
ao Brasil e ainda acontecia a eleição presidencial no País. Esse fato trouxe grande preocupação
para as indústrias, inclusive a automotiva, fazendo com que ocorresse uma estagnação. O
presidente Fernando Henrique Cardoso, do Partido da Social Democrata Brasileira (PSDB)
estava no nal do segundo mandato, enquanto as pesquisas eleitorais apontavam para ser o seu
sucessor, um candidato considerado de partido de esquerda, o senhor Luis Inácio Lula da Silva,
do Partido dos Trabalhadores (PT), que se tornaria presidente por oito anos.
Os analistas, investidores e economistas temiam as medidas tomadas por um candidato
de esquerda eleito. Apesar de não acreditarem que esse fato seja a única justicativa para
desencadear uma crise econômica tão forte quanto a que ocorreu em 2002, esse era um fator
predominante. De fato, aconteceu que o candidato Lula cresceu na intenção de votos das
16
Capítulo 2
O Automóvel
pesquisas, fazendo o chamado risco Brasil, índice que mede a conança dos investidores no
País, crescer rapidamente. Por isso, alguns economistas apelidaram o acontecimento de "risco
Lula", indicando que, se Lula ganhasse a eleição, a economia do País poderia sofrer grande
recessão. Portanto, o candidato Lula precisou assinar um documento, que cou conhecido
como "Carta aos Brasileiros", prometendo que, caso ganhasse as eleições presidencialistas, não
tomaria medidas que envolvesse grandes mudanças na política econômica brasileira, e, por esse
motivo, ganhou alguns votos a mais e foi eleito presidente do Brasil em 2002.
Uma reversão de tal cenário só seria possível através de um choque nas expectativas
dos agentes, sendo exatamente o que ocorreu. Dois fatores foram fundamentais para
que em poucos meses o País superasse os momentos de pânico vívidos no segundo semestre de 2002. Ocorreram dois choques simultâneos: um interno, de credibilidade,
causado pela expectativa com relação à política econômica do novo governo; o outro,
externo, gerado pela melhora do contexto de liquidez internacional, impulsionada
pelas baixas taxas de juros praticadas pelos Estados Unidos.
(Serrão, 2005).
No ano 2001, o grupo francês Peugeot Citroen inaugurou sua unidade em Porto Real (RJ),
onde passou a ser fabricado o Peugeot 206 nacional. O carro inovou no design dos veículos de
entrada de uma marca.
Em 2002, a Ford apresentou no Salão de Automóvel de São Paulo, o veículo Ecosport,
um modelo SUV compacto que consolidou o conceito de aventureiro urbano ao unir elementos
de carro de passeio e de jipe (o estepe na tampa traseira). No mesmo evento, foram também
apresentados o Citroen C3 e Honda Fit, ambos campeões de vendas no Brasil de seus respectivos
fabricantes.
No ano de 2003, o Brasil era um dos principais mercados do Grupo GM, as vendas da lial
brasileira eram responsáveis por cerca de 9,5% do total mundial. O Brasil se consolidou de vez
como um importante mercado consumidor de automóveis. A Volkswagen apresentou o veículo
Gol com motor Total Flex, que funciona com etanol, gasolina ou uma mistura de ambos, sendo
o primeiro automóvel ex fabricado e comercializado no Brasil. A Ford tirou de linha o Escort,
um dos veículos mais comuns no Brasil desde a década de 80. Houve ainda um acordo entre
Brasil e México no segmento automobilístico, que passou a vigorar em 2007, reduzindo a zero
as tarifas de exportações e importações de automóveis entre os dois Países.
17
Capítulo 2
O Automóvel
No ano de 2004, a GM fechou o ano como líder no mercado nacional de veículos comerciais
leves, tendo 24,5% das vendas, em segundo encontrava-se a Fiat seguida da Volkswagen, No
ano seguinte a Fiat assumiu como a nova líder, seguida da GM e Volkswagen. Porém, anos
depois a GM se rmaria em terceiro lugar nas vendas, atrás da Fiat e Volkswagen.
Em 2005, a GM do Brasil já era a segunda maior montadora em operação fora dos Estados
Unidos. O Brasil já era o nono maior produtor mundial de veículos, além de produzir cerca
de 2,5 milhões de veículos, a melhor marca da sua história até aquele ano. A indústria automobilística fechou o ano com 106 mil empregos (5,2% a mais que 2004). A Fiat liderou os
emplacamentos de automóveis e comerciais leves no Brasil, atingindo aproximadamente 25%
de participação das vendas nacionais. Vale ressaltar, que a partir desse ano a Fiat não perdeu
sua liderança na preferência dos consumidores brasileiros até os dias atuais.
Em 2006, pela primeira vez na história do Brasil, a venda total de veículos (carros de
passeio, comerciais leves, motocicletas, ônibus, caminhões, etc.) passou a marca de 3 milhões
de unidades. A Volkswagen deixou de fabricar para o grande público seu primeiro carro de luxo,
o veículo Santana, mas que mantém um mercado entre os taxistas até hoje, principalmente na
cidade do Rio de Janeiro.
Em 2007, a produção automotiva brasileira foi de 2.391.354 unidades, sendo que a recuperação das vendas domésticas foi incentivada pela expansão do crédito, que constituiu o principal
estímulo para a expansão da produção. As indústrias automotivas empregavam 104.274 funcionários. O faturamento das exportações foram US$ 7,8 milhões, em relação aos resultados de
2006, houve um aumento de 6,1%, porém resultou um décit US$ 970,3 mil, em relação a 2006.
A frota estimada de veículos já ultrapassava 25,5 milhões de unidades, cando em oitavo lugar
no ranking dos Países que mais possuíam veículos do mundo.
Segundo Escudero (2006, p.11), a indústria automobilística caracteriza-se por uma concorrência acirrada, em face da saturação e maturidade dos principais mercados, e em conseqüência
deste fato, as empresas vêm buscando novas oportunidades de crescimento e lucros.
As estratégias das montadoras daqui para frente foram orientadas para mudanças competitivas, incluindo a diferenciação de produtos, associações, alianças e expansão geográca de sua
atuação, por meio da internacionalização das suas atividades.
No salão de automóveis de Frankfurt, Alemanha, a maioria das fabricantes de veículos
assumiu o discurso de que é preciso diminuir as emissões de gases tóxicos e do efeito estufa
na atmosfera. Neste mesmo ano, o veículo híbrido mais vendido do mundo, o Toyota Primus
18
Capítulo 2
O Automóvel
completou 10 anos.
Ainda em 2007, a BRAMONT iniciou suas operações no Pólo Industrial de Manaus (PIM),
uma empresa que atua nos segmentos de quatro e duas rodas. O segmento quatro rodas tem
acordo rmado com o grupo indiano MAHINDRA & MAHINDRA e produz desde o início de
suas operações a linha de utilitários MAHINDRA - SUV, Pickup Cabine dupla e Chassi.
No nal de 2008, a crise nanceira global atingiu as gigantes americanas GM, Ford e Chrysler. Destas montadoras, apenas a Ford escapou da crise sem a ajuda do governo americano.
No Brasil, a Volkswagen lançou em julho a quinta geração do automóvel Gol, líder de mercado
desde 1986. É importante destacar que a montadora coreana Hyundai cou entre as dez maiores
vendedoras de carros de passeio e comerciais leves no País, assumindo a décima posição.
O faturamento da indústria automotiva de 2009 no Brasil já alcançava R$ 62,2 bilhões,
sendo 19,8% do PIB industrial, um aumento de aproximadamente 60% em relação ao ano de
2000. Neste ano, a GM anunciou ocialmente sua concordata e passou a ser controlada pelo
governo americano, enquanto a Chrysler fez uma aliança com a Fiat, que, na prática passou a
controlar parte da marca americana. A montadora indiana Tatá Motors lançou o Nano, veículo
que tinha a proposta de ser o carro mais barato do mundo (cerca de 2.500 dólares).
Em 2010, aconteceu a edição de 50 anos do Salão do Automóvel, em São Paulo, onde as
marcas chinesas (Chery, Haima, JAC, Chana e Brilliance) foram as grandes atrações, porém
deixaram dúvidas no seu futuro no mercado nacional. A Fiat apresentou o Novo Uno, veículo
hatch de entrada da marca, que durante o ano tornou-se um campeão de vendas. O Brasil
chegou à posição de quarto maior mercado automotivo do mundo, superando a Alemanha. A
China fechou o ano de 2010 como líder disparada no mercado automotivo com crescimento de
35,1% em comparação ao ano de 2009, ultrapassando a marca de 13 milhões de automóveis,
de acordo com pesquisa da Jato Dynamics do Brasil, líder em fornecimento de informações
automotivas.
2.4.3 A Crise Financeira Mundial
A crise nanceira americana iniciou no segundo semestre de 2008, com a situação de declínio
do mercado imobiliário dos Estados Unidos, que conou de modo excessivo em clientes que não
tinham bom histórico de pagamento de dívidas. Esse tipo de nanciamento é considerado de
alto risco e chamado de segunda linha (subprime ) pelos americanos. Em pouco tempo, a crise se
19
Capítulo 2
O Automóvel
transformou no principal assunto dos noticiários de todos os meios de comunicação nos Estados
Unidos e no mundo.
Diante de uma situação surpreendente, inusitada e de muitas incertezas por ela colocada,
a crise nanceira afetou o crédito e o consumo da população estadunidense. Sem dinheiro
disponível, não conseguiu mais nanciamentos, deixando de comprar veículos e provocando
queda nas vendas. A indústria automobilística americana chegou a uma situação dramática em
junho de 2009 quando a montadora GM, um dos símbolos do poder empresarial e econômico
dos Estados Unidos, pediu concordata ao governo estadunidense para evitar a falência. Vale
relembrar, que a GM, fundada em 1908, foi a maior fabricante de automóveis do mundo de
1931 até 2008, quando perdeu o posto para a japonesa Toyota. A montadora Chrysler, já havia
pedido concordata em abril e, logo após, vendeu 35% de suas ações para a montadora italiana
Fiat. Para evitar a falência das montadoras. O governo norte-americano injetou quase US$ 30
bilhões dos contribuintes na GM e na Chrysler, ao mesmo tempo em que estabeleceu um prazo
para que se recuperassem.
A Ford, segunda maior montadora, enfrentou a crise econômica de forma diferente das outras
duas montadoras americanas. Em 2006, a Ford anunciou um amplo plano de capitalização
e reestruturação de suas atividades. No nal daquele ano contraiu empréstimos de US$ 23,5
bilhões para criar um colchão de liquidez. Ela foi a única a perceber que os problemas nanceiros
nos EUA tinham raízes muito mais fundas do que o subprime.
Segundo Castanheira (2009), a Ford empenhou tudo na companhia para contrair esse empréstimo, até mesmo seu logotipo. O custo foi alto, mas permitiu que a companhia dispensasse
a ajuda governamental oferecida para suas concorrentes.
Em maio de 2009, as vendas na GM caíram 30% em relação ao ano anterior. A Ford reduziu
seu faturamento em 24%, enquanto o faturamento da Chrysler reduziu em 47%. O resultado
de declínio gerou demissões, cortes na produção e fechamento de fábricas. Além disso, as
empresas também enfrentam diculdades para conseguir crédito, saldar dívidas e ainda pagar
aposentadorias e planos de saúde de milhares de ex-funcionários.
Na Europa, o clima esquentou com a demissão de trabalhadores na França e na Espanha.
As vendas de veículos caíram mais de 25% no mercado europeu. Na Inglaterra, o encalhe
de veículos entupiu até pista de aeroporto. O presidente da Fiat, na Itália, declarou que sua
empresa é muito pequena para sobreviver à crise e até acenou com uma possível fusão com os
franceses do Grupo PSA Peugeot-Citroën. O mercado asiático teve uma retração com a crise,
20
Capítulo 2
O Automóvel
sendo que as vendas de veículos despencaram no Japão. As principais montadoras, do País,
Honda, Toyota, Suzuki, Nissan e Isuzu, anunciaram medidas de restrição em sua produção
para adequação ao mercado. Isto resultou em queda nas vendas e demissão de funcionários. Na
China e Índia, dois mercados emergentes, também frearam o seu crescimento (Poggetto, 2008).
Outro fato importante que ocorreu no Japão em 2011 foi a queda da produção da indústria
automotiva, em virtude do terremoto e do tsunami que atingiram o País no mês de março. A
Toyota, maior montadora do mundo, reduziu drasticamente as suaa vendas, esperando uma
queda de 46% no ano.
2.4.4 A Crise Financeira no Brasil
As montadoras de automóveis podem ser consideradas apenas o principal elo numa ampla
cadeia produtiva. Para cada emprego criado em uma delas, estima-se que treze vagas são
abertas em outras empresas.
No período de 2003 a 2008, o setor automobilístico ajudou a impulsionar o crescimento
da economia brasileira, vendendo mais automóveis no Brasil que em toda a década de 90.
Mas esse setor aparentemente próspero, que representa 6,5% do PIB e emprega 1,5 milhão de
pessoas no País, após o início da crise nanceira americana e global foi impactada. No nal de
2008, as montadoras no Brasil viram o faturamento cair 15%. Tiveram de dar férias a 45 mil
funcionários, acumularam 80 mil automóveis em seus pátios e cancelaram a produção de 400
mil automóveis para o nal de 2008.
A crise do setor automotivo brasileiro aconteceu em paralelo à crise nanceira das três
maiores montadoras dos Estados Unidos. O governo federal brasileiro e o do estado de São
Paulo liberaram 8 bilhões de reais para manter aquecido o mercado de automóveis. Porém,
existe uma grande diferença entre a crise dos dois Países. No mercado americano, a crise não
é de hoje, pois o automóvel é um bem de consumo universalizado no País: há um automóvel
nas ruas para cada dois americanos. No Brasil, existe um automóvel para cada sete pessoas.
Mesmo com a crise, o setor automotivo brasileiro registrou um crescimento de 1% em 2009,
abaixo da média de 20% dos anos anteriores. É importante salientar, que no Brasil, a Ford e a
GM são empresas que sempre foram rentáveis.
O setor automobilístico nacional não vive uma crise de identidade, como acontece nos Estados Unidos, mas sofre com a contração do crédito, que foi efeito imediato do desarranjo
21
Capítulo 2
O Automóvel
nas nanças mundiais. Os 8 bilhões de reais saídos dos cofres públicos têm como nalidade
incentivar o sistema de nanciamento para a compra de veículos (Serpa, 2008).
No século XXI, a indústria automobilística, e com ela o próprio capitalismo, passam por
profundas mudanças. Os Países emergentes, a preocupação com o meio ambiente e a busca
de soluções mais criativas para o mercado, ao que tudo indica, irão nortear o rumo da nova
economia mundial.
2.5 A Transição da Produção Automobilística
Desde a invenção do automóvel seus processos de fabricação foram a cada década tornandose mais sosticados, com isso a quantidade de automóveis fabricados cresceu constantemente.
Conforme Womack et alii (2004) apud Sarmento (2011) Nenhuma linha de produção pode
ter atingido a perfeição e nenhuma jamais atingirá. Mas a busca incansável pela perfeição, por
parte das linhas de produção, continua a gerar resultados surpreendentes. 1
2.5.1 Produção Artesanal (até 1850)
No nal do século XIX, o mundo ocidental era predominantemente rural e agrícola. A grande
maioria dos bens de consumo era fabricada por indivíduos ou famílias altamente habilidosos,
utilizando ferramentas simples e exíveis, uma por vez, vendidos pelos próprios fabricantes em
pequenos mercados e vilarejos.
A produção de cada veículo era única, pois eles eram projetados e fabricados, de forma
individual e independente, porém já existiam subdivisões de trabalho, já que havia especialistas
em motores, latarias, pneus, etc.
Segundo Womark (1992) apud Souza (2004), as principais características da produção artesanal no nal do século XIX foram à qualicação da força de trabalho, a organização descentralizada, o maquinário não especializado, o volume de produção baixíssimo e o mercado
consumidor seleto.
O desenvolvimento da força a vapor e a introdução de máquinas, que favoreciam a economia
do trabalho humano, no início do século XVIII levou ao desenvolvimento do sistema fabril na
1 No lean producer may have achieved perfection and none ever will. But the endless quest for perfection, on
the part of lean producers, continues to generate surprising results. INGLÊS; WOMACK et alii (2004) apud
SARMENTO (2011), tradução nossa.
22
Capítulo 2
O Automóvel
Inglaterra. As primeiras fábricas eram pequenas e empregavam uma série de operações artesanais, equipamentos inexíveis que originavam uma linha limitada de produtos. Os proprietários
eram tecnicamente competentes e tomavam decisões levando em conta escolha de equipamentos
e a tecnologia do processo.
O conceito da especialização do trabalho, ou seja, atribuir reduzida quantidade de tarefas
a cada trabalhador, cuja repetição leva ao aumento da competência, levantado por Adam Smith
em A Riqueza das Nações teve um tremendo impacto no processo de produção. A partir dessa
ideia houve a redução de tempo gasto nas operações, aumento da produtividade, redução de
custos de produção. Dessa forma, o sistema rapidamente se espalhou pelos Estados Unidos e
mais lentamente pelo resto da Europa.
No nal do século XVIII, um inventor chamado Eli Whitney pavimentou o caminho para
a produção em massa, por meio da combinação da especialização do trabalho com o conceito
de intercambiáveis.
2.5.2 Produção em Massa (entre 1850 e 1975)
Neste período (segunda metade do século XIX) houve várias revoluções na área de tecnologia, transporte, energia, comunicações e processos de produção que transformaram o sistema
fabril. As fábricas aumentaram em tamanho e produziam grandes volumes de um mesmo
produto para atender aos mercados em crescimento.
Os custos de manufatura caíram devido aos contínuos avanços em processos o que permitiu
o alcance de economias de escala. A produção de grande quantidade de um mesmo produto e a
utilização de diversos processos produtivos levou a problemas com a coordenação e o controle.
Para a solução deste problema, Frederick W. Taylor sugeriu a introdução de um sistemático
método para gestão de operações, na virada do século. Os estudos dos métodos de trabalho
revolucionaram a gestão de operações e ainda hoje são usadas as ideias de Taylor, considerado
o fundador da Engenharia da Produção ou Industrial.
A intenção era eliminar gasto, especialmente esforço físico visando minimizar os custos
totais de produção, uma vez o trabalhador tendo estabelecido como executar uma tarefa, Taylor
defendeu o uso de método padronizado de trabalho, desenvolvido por engenheiros de produção.
A ideia de Taylor foi levada para a indústria automotiva por Henry Ford, que idealizava
o automóvel como meio de transporte viável a qualquer pessoa. A produção em massa de
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Capítulo 2
O Automóvel
automóveis, também denominada de Fordismo, desenvolveu-se no início do século XX, de forma
que a revolucionar a produção de automóveis no mundo.
Em 1908, a Ford lançou o modelo T, que trouxe várias inovações, inclusive manual de
instruções para que o cliente pudesse resolver sozinho alguns problemas que viesse a ter o
automóvel. Em seguida, implementou a linha de montagem móvel e revolucionou mais uma
vez. Em 1920, já produzia aproximadamente 2 milhões de automóveis com um custo cada vez
menor para o cliente.
Segundo Womark (1992) apud Souza (2004), as principais características da produção em
massa eram: a força de trabalho intercambiável, organização de integração vertical, máquina,
ferramentas e o produto.
2.5.3 Produção Enxuta (a partir de 1950)
Ao contrário dos Estados Unidos, o ambiente competitivo, social e econômico após a segunda guerra mundial, no Japão e maioria dos Países europeus, não era propício ao sistema de
produção em massa. A economia japonesa estava devastada pela guerra e o mercado interno
era muito limitado.
A Toyota Motor Corporation, que iniciou suas atividades no Japão do nal dos anos 1930,
estabeleceu a missão de reformular seu sistema de produção para alcançar ou até mesmo superar as montadoras americanas GM e Ford. Essas empresas dominavam o mercado mundial
utilizando a produção em massa e economias de escala, fabricando assim automóveis da forma
mais barata para o cliente. Esse sistema era adequado à produção de uma larga quantidade de
veículos de um número limitado de modelos. Além disso, a empresa possuía poucos recursos
nanceiros e as demandas eram baixas para justicar cada linha de montagem inteiramente
direcionada a um único modelo. Dessa forma, para se tornar competitiva, a empresa deveria
produzir pequenos volumes de diferentes modelos, utilizando a mesma linha de montagem, o
que deveria ser feito com qualidade e utilizando recursos limitados, de forma que os desperdícios
deveriam ser eliminados.
Em 1950, a Toyota, por meio do seu fundador, Toyoda Sakichi, seu lho Toyoda Kiichiro
e o principal executivo, o engenheiro Taiichi Ohno desenvolveram um método de alta exibilidade dos processos, usando os equipamentos para produzir uma enorme variedade de produtos
em pequenos volumes, conhecido na época como Sistema Toyota de Produção. Atualmente
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Capítulo 2
O Automóvel
este tipo de produção é conhecido como produção enxuta, expressão denida pelo pesquisador
John Krafcik. Foi nesse contexto que décadas depois, mais especicamente no ano de 2008, a
Toyota veio a se tornar a maior companhia automobilística do mundo, superando as montadoras
americanas.
Resumindo: na produção enxuta tem-se a união de dois conceitos básicos de produção
física: o jidoka e o just-in-time (JIT). O jidoka signica automação com um toque humano em
japonês, as máquinas funcionam automaticamente, mas devem ser paralisadas imediatamente
sempre que se comete algum erro ou há qualquer problema, de forma que peças defeituosas
não sigam adiante na linha. O jidoka faz com que a qualidade esteja embutida no processo de
fabricação, já que os próprios funcionários realizam o controle de qualidade. O JIT é um sistema
de produção bem diferente do sistema em lote utilizado até o momento. No JIT, cada processo
produz somente o que é necessário para o processo seguinte, em um uxo contínuo. Esse sistema
inclui todos os fornecedores no uxo de produção e elimina a necessidade de estoques.
Para viabilizar o sistema JIT, a Toyota criou o sistema kanban, que signica sinalização
em japonês. No sistema kanban, os operadores utilizam sinais visuais no uxo de produção
para determinar que uma ação deva ser tomada, como quando há a necessidade de reposição
de uma peça que serve de entrada em um processo, pois a anterior já está sendo processada,
ou quando há necessidade de algum tipo de ajuda (Gross et alii, 2003).
2.6 Tendências do Mercado Automotivo
Um estudo feito pela Universidade da Califórnia, Estados Unidos, prevê que até 2030 os
veículos híbridos deverão corresponder a quase 8% das vendas de automóveis no mundo.
No Brasil, o investimento no Programa Brasileiro de Álcool (Proálcool) foi uma iniciativa
político-econômica, que também existia um apelo ambiental, já que o etanol nacional, álcool
produzido por fermentação da cana-de-açúcar é composto por hidrogênio, carbono e oxigênio,
ou seja, é um combustível não derivado do petróleo, só por isso já leva vantagem, porque sua
queima emite menos gases poluentes na atmosfera, que a gasolina.
As duas principais tendências para o século XXI, com certeza serão veículos menos poluentes,
que sejam viáveis a todos os consumidores, além de biocombustíveis. Por isso, essas tendências
serão abordadas resumidamente a seguir.
25
Capítulo 2
O Automóvel
2.6.1 O Programa Brasileiro de Álcool - Proálcool
O Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto no 76.593, com a nalidade
de estimular a produção do combustível álcool, visando o atendimento das necessidades do
mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos.
A decisão de produção de etanol, álcool derivado da cana-de-açúcar, além do preço do
açúcar, foi política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada
em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à
gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso
na balança comercial externa (Gazzoni, 2010).
No nal dos anos de 1980, iniciou-se uma crise de abastecimento de álcool, afetando a
credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou,
nos anos seguintes, um signicativo decréscimo da demanda e, conseqüentemente, das vendas
de automóveis movidos por esse combustível.
A constituição da chamada frota verde, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do
álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os veículos ociais e táxis,
tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os
especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998,
a medida provisória no 1.662 dispôs que o Poder Executivo elevasse o percentual de adição de
álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional
até o limite de 24%.
A tecnologia dos motores ex impulsionou o consumo interno de álcool. O veículo que
pode ser movido à gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis, como já foi dito,
foi introduzido no País em março de 2003 pela Volkswagen, com o Gol Total Flex. Desde
o lançamento até os dias atuais, a produção dessas versões ex aumentou exponencialmente,
representando 86,2% das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado interno. Em
junho de 2007 as vendas totais já acumulavam 3,2 milhões de veículos ex, conforme os dados da
ANFAVEA. Atualmente, esta opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e,
os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida
do mercado interno. A relação atual de preço faz com que, muitas vezes, o usuário dos modelos
bicombustíveis dê preferência ao álcool.
A velocidade de aceitação pelos consumidores dos veículos bicombustíveis, ou ex, foi muito
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Capítulo 2
O Automóvel
mais rápida do que a indústria automobilística esperava. Os bicombustíveis representaram
49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação
dos movidos a gasolina cou em 43,3%, segundo a ANFAVEA. A preferência do mercado por
veículos bicombustível, fez com que em 2009, a participação da nova tecnologia atingisse 87%
dos veículos vendidos.
2.6.2 Veículos Híbridos
Atualmente, existe uma grande preocupação com a questão da poluição. Baseado neste
sério problema, surgiu à ideia de criar um automóvel onde se tem um consumo de combustível
muito inferior aos automóveis atuais, além de reduzir emissões de poluentes. Nesse contexto,
as empresas automobilísticas tem se empenhado para diminuir o consumo de combustível e da
emissão de poluentes pelos automóveis. Até que apareça uma solução para a poluição gerada
pelos automóveis, a forma menos poluente encontrada foram os veículos híbridos, colocando no
mesmo veículo motores a combustão alimentados a diesel ou gasolina e motores elétricos. Os
veículos híbridos tentam reduzir signicativamente o consumo de combustível e as emissões de
um automóvel movido a gasolina. Um veículo híbrido, quase não polui, mas faz apenas cerca
de 80 a 160 Km entre recargas. Além disso, o problema é que a recarga é muito lenta.
Nos Estados Unidos, Europa e Japão, todas as montadoras investem hoje em produtos com
esse apelo ambiental. Nos Estados Unidos, os fabricantes de automóveis têm um forte incentivo
para produzir veículos que consumam menos combustível. Eles são obrigados, por lei, a atender
os padrões de consumo médio de combustível corporativo. Em 2009, foram vendidos cerca de
350 mil veículos híbridos no mercado americano.
No Brasil, a Mercedes-Benz foi a primeira montadora a trazer um modelo híbrido ao País,
o S400, importado da Alemanha que custa cerca de R$ 430 mil. Outro modelo que deve chegar
nessa faixa de preço é o Porsche Cayenne, enquanto o BMW Série 7 deve custar cerca de R$
650 mil. Já o chinês JAC J5 não tem preço estimado. O Ford Fusion feito no México custará
entre R$ 100 mil e R$ 150 mil, o mais barato entre os cinco modelos híbridos. Todos os veículos
citados foram expostos no Salão do Automóvel de São Paulo, que ocorreu entre 27 de outubro
e 7 de novembro de 2010.
O governo brasileiro estuda um programa de incentivos que pode incluir corte de impostos.
Temos de achar uma fórmula ecaz, mas grande parte será incentivo para o desenvolvimento
27
Capítulo 2
O Automóvel
tecnológico, diz Reginaldo Arcuri, presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). No ano de 2009, a Petrobras Distribuidora inaugurou na cidade do Rio de
Janeiro o seu primeiro posto para abastecer veículos elétricos, o projeto é 100% nacional e a
partir da energia solar. O resultado do projeto que é pioneiro e desenvolvido com tecnologia
100% nacional, o conhecido como Eletroposto (Silva, 2010).
2.7 Indicadores da Indústria Automotiva
Nesta seção, serão apresentados algumas estatísticas e indicadores acerca do mercado automotivo do estado de Pernambuco, do Brasil e do mundo. São dados encontrados no Anuário
Estatístico da ANFAVEA, que foram adaptados, de forma a introduzir informações pertinentes
ao nossso estudo.
2.7.1 No Brasil
No Brasil, existem instaladas doze montadoras de automóveis, que são respectivamente,
Bramont, Fiat, Ford, General Motors (GM), Honda, Mercedes-Benz, Mitsubishi Motors, Nissan, Peugeot Citroën, Renaut, Toyota e Volkswagen, vericadas na Tabela 2.7.1. A primeira
montadora a chegar ao Brasil foi a Ford em 1919, na cidade de São Paulo. Em 1925, foi a vez
da GM, que também se instalou na cidade de São Paulo. A última montadora a ser instalada
no País, como já foi visto na subseção 2.4.2, foi a Bramont na cidade de Manaus em 2007.
A Tabela 2.7.1 apresenta dados à respeito do mercado automotivo brasileiro. Do total de
28 fábricas existentes no País, existem quatro marcas que são consideradas como principais:
Fiat, Ford, GM e Volkswagen, sendo que as mesmas possuem 15 fábricas instaladas. De 2917
concessionárias, a Fiat tem 530 unidades, o maior número de unidades distribuídas no País.
Analisando os empregos gerados, de 107290 empregos no ano de 2010, a Volkswagen é a maior
empregadora da indústria automotiva do País com 25354 (23,6%) funcionários, em seguida
encontra-se a General Motors com 22909 (21,3%) funcionários.
A Tabela 2.7.2 apresenta um comparativo dos automóveis produzidos no Nordeste e no
estado de Pernambuco. Vericou-se que das 434 concessionárias localizadas no Nordeste, exatamente 73 (16,8%) encontram-se no estado de Pernambuco, um percentual considerado representativo para a região.
28
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.1: Empresas Automotivas no Brasil - 2010.
Empresas
Fábricas
Concessionárias
Empregos
Bramont
1
25
-
Fiat
3
530
15930
Ford
4
449
10637
General Motors
4
377
22909
Honda
1
123
3425
Mercedes-Benz
3
191
13324
1
153
2221
Incluída na Renault
90
Incluída na Renault
Mitsubishi Motors
Nissan
Peugeot Citroen
2
271
4771
Renault
3
154
5226
Toyota
2
136
3493
Volkswagen
4
418
25354
Total
28
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
2917
107290
Tabela 2.7.2: Concessionárias de Autoveículos por Empresa no Brasil, Nordeste e Pernambuco - 2010.
Empresas
Bramont
Nordeste Pernambuco
7
1
80
14
Ford
70
14
General Motors
60
9
Honda
16
2
Mercedes-Benz
28
6
Mitsubishi Motors
29
4
Nissan
17
4
Peugeot Citroen
27
4
Renaut
20
3
Fiat
Toyota
20
3
Volkswagen
60
9
Total
434
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
73
A Tabela 2.7.3 apresenta a frota estimada de autoveículos no País por unidade da federação.
Nota-se que 35,64% da frota de veículos no País, encontram-se no estado de São Paulo, seguido
de Minas Gerais (10,45%), Paraná (8,30%), Rio de Janeiro (8,29%), Rio Grande do Sul (7,92%)
e Santa Catarina (5,25%), ou seja, os estados com as maiores frotas concentram-se entre sul e
sudeste do País. Na região Nordeste, o estado da Bahia possui 3% dos veículos, tendo a maior
frota da região, seguido de Pernambuco, que tem 2,29%.
A Tabela 2.7.4 mostra o número de licenciamentos de autoveículos novos nacionais em
2009 e 2010 nas unidades de federação do nordeste do País. No Brasil, no ano de 2010 foram
licenciados 3328948 veículos, um crescimento de 10,6% em relação a 2009. Desse total, 15,4%
foram veículos licenciados no nordeste. No estado de Pernambuco, foram licenciados 101210
29
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.3: Frota de Veículos por Unidade de Federação - 2010.
Unidades da Federação
São Paulo
Frota
Quantidade
%
10.619.104
35,64
Minas Gerais
3113456
10,45
Paraná
2472375
8,30
Rio de Janeiro
2469812
8,29
Rio Grande do Sul
2360842
7,92
Santa Catarina
1563111
5,25
Goiás
969713
3,25
Bahia
892664
3,00
Distrito Federal
722810
Pernambuco
Outros
681096
3932921
Brasil
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
29.797.903
2,43
2,29
13,20
100,0
veículos, 19,5% a mais que 2009, resultado acima da média nordestina que foi de 57080 veículos
licenciados, em 2010.
Tabela 2.7.4: Licencimento de autoveículos no Nordeste e Brasil - 2009/2010.
Unidade da Federação
2009
2010
Alagoas
25060
29950
Bahia
120621
136229
Ceará
62796
73213
Maranhão
36697
48022
Paraíba
32958
Pernambuco
39250
81426
101210
Piauí
24176
27595
Rio Grande do Norte
32292
36062
Sergipe
20221
22188
Nordeste
Brasil
439247 513719
3008742 3328948
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.5 apresenta a evolução do número de empregos na indústria automobilística
de 2000 a 2010 no Brasil. Percebeu-se que o número de empregos de 2000 a 2003 diminuiu
exponencialmente, talvez pela ocorrência crise econômica brasileira em 2002. A partir de 2004
o número de empregos cresceu exponencialmente até 2008, porém, diminuiu novamente em 2009
e 2010, talvez seja ainda vestígios da crise econômica americana iniciada no nal de 2008, que
posteriormente espalhou-se pelo mundo. Vale ressaltar, que em 2010, o número de empregos na
indústria automobilística representa 1,5% do número de empregos no setor de transformação.
A Tabela 2.7.6 apresenta o faturamento, o investimento e a participação no Produto Interno
30
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.5: Empregos na indústria automobilística - 2000/2010.
Ano
Empregos
2000
89134
2001
84834
2002
81737
2003
79047
2004
88783
2005
94206
2006
93243
2007
104274
2008
109848
2009
109043
2010
107290
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
Bruto ( PIB) industrial de 2000 e 2010 da indústria automotiva. No faturamento vericou-se
que entre 2001 e 2003 ocorreu um decréscimo de 8,2%, voltando a crescer em 2004 com média
anual de 7,5%, porém, pelo motivo da crise econômica de iniciada em 2008, o crescimento
de 2008 a 2010 foi menor que nos anos anteriores. Os investimentos anuais mostram que no
início da década houve um médio investimento, que caiu no período de 2001 a 2004, crescendo
novamente de 2005 a 2008, mas caiu novamente em 2009 em relação a 2008, com a queda de
aproximadamente 13,5%, por motivo da crise econômica, contudo em 2010 ocorreu novamente
um crescimento de aproximadamente 31,1%. Observados os dados do Produto Interno Bruto
Industrial percebeu-se que o faturamento automotivo é de extrema importância para a economia
do País, pois representava 12,62% em 2000 e passou para 19,5% em 2010.
Tabela 2.7.6: Faturamento, Investimento e participação no PIB industrial - 2000/2010.
Ano Faturamento (US$ milhões) Investimento (US$ milhões) % PIB
2000
43503
1651
13,1
2001
44228
1750
13,5
2002
41894
976
12,9
2003
40577
673
12,5
2004
50202
739
14,6
2005
54181
1050
14,7
2006
58016
1451
15,2
2007
69218
1965
17,5
2008
73592
2913
18,0
2009
74578
2518
18,8
2010
83586
3654
19,5
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.7 apresenta a produção de automóveis por combustível usado. No ano 2000
31
Capítulo 2
O Automóvel
eram produzidos veículos movidos a gasolina, etanol e diesel, sendo que 96,7% dos veículos
produzidos eram movidos a gasolina. No ano 2003, começou a produzir veículos com motor
ex fuel, ou seja, movidos a gasolina e etanol, com isso, fez a produção de veículos movidos a
gasolina diminuírem. Em 2007, os veículos movidos a etanol deixaram de ser produzidos, do
total produzido 71,9% já eram veículos ex fuel, enquanto apenas 27% eram veículos movidos
a gasolina. Em 2009, 87% dos veículos produzidos no País foram ex fuel e isso aconteceu
porque os consumidores têm preferido esses modelos ex, em vez de veículos movidos apenas
por gasolina. No ano de 2010, a produção de veículos movidos a gasolina aumentou 41,6%
em relação a 2009; enquanto a produção de veículos ex fuel aumentou 3,8%, ou seja, uma
demanda praticamente já estabilizada. Os veículos a diesel, apesar de terem diminuído sua
produção em 13,3% no ano de 2009, voltou a crescer em 2010 com aproximadamente 19,7%.
Tabela 2.7.7: Produção de autoveículos por combustível - 2000/2010.
Ano Gasolina Etanol Flex Fuel Diesel
Total
2000
1471050
10106
-
115726
1596882
2001
1615476
19032
-
82014
1716522
2002
1576418
56594
-
67134
1700146
2003
1561283
34919
49264
76375
1721841
2004
1682167
51012
332507
115445
2181131
2005
1334189
51476
857899
133889
2377453
2006
977134
775
1391636
101666
2471211
2007
767368
3
1936931
99539
2803841
2008
633966
-
2243648
126921
3004535
2009
385756
-
2541153
97846
3024755
2010
660182
-
2627111
121340
3408633
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.8 apresenta a balança comercial (importação e exportação) em milhões de
dólares e seu prognóstico, que foi positivo desde 2000, sendo interferido pelas crises econômicas
de 2001/2002 e 2008. Dessa forma, observou-se que nos anos de 2001, 2008, 2009 e 2010 o
prognóstico foi negativo, ou seja, ocorreu um décit, tendo seu pior resultado em 2010.
A Tabela 2.7.9 apresenta o número de licenciamentos de autoveículos nacionais e importados.
Os veículos nacionais tiveram uma queda nos anos de 2002 e 2003, resultado da crise econômica
no Brasil. Os veículos importados tiveram uma queda no mesmo período pelo mesmo motivo
que os veículos nacionais. Em 2010, dos 3328948 veículos licenciados, 80,3% foram nacionais
e 19,7% importados, apresentando um aumento de 5,6% para os nacionais e 26,1% para os
importados, em relação ao ano de 2009, o que indica o aumento da poder de compra de classe
C, como já foi visto na seção 1.1.
32
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.8: Balança comercial (US$ milhões) - Empresas associadas à Anfavea - 2000/20010.
Ano Importação Exportação Prognóstico
2000
3374
3488
114
2001
3717
3614
-103
2002
2910
3379
469
2003
3246
4679
1433
2004
3653
6655
3002
2005
5257
9391
4134
2006
6126
10268
4142
2007
8690
10884
2194
2008
13754
10964
-2790
2009
11270
7050
-4220
2010
16268
10530
-5738
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
Tabela 2.7.9: Licencimento de autoveículos novos nacionais e importados - 2000/2010.
Ano Nacionais Importados
2000
1237296
166537
2001
1335932
175255
2002
1283137
113004
2003
1274237
72093
2004
1418537
59581
2005
1533959
84988
2006
1692719
138993
2007
2067323
273709
2008
2300054
370937
2009
2523314
485428
2010
2671657
657291
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
2.7.2 O Brasil em Relação ao Mundo
A Tabela 2.7.10 apresenta números acerca da frota de autoveículos em alguns Países nos
anos de 2008 e 2009. Os Estados Unidos tem a maior frota do mundo, seguido do Japão e
Alemanha. O Brasil tem a oitava frota de veículos no mundo, além disso, teve o crescimento
7,3% da frota em 2009 em relação ao ano anterior, percentual de crescimento acima da média
mundial que é aproximadamente de 2%.
A Tabela 2.7.11 faz uma comparação entre a participação dos tributos sobre automóveis
no preço repassado aos consumidores em alguns Países. No Brasil, os consumidores pagam
cinco vezes mais tributos que nos Estados Unidos; duas vezes mais que na Itália, Reino Unido,
França e Alemanha e Espanha; três vezes mais que no Japão. É importante destacar, que 90%
dos automóveis comprados pelos consumidores brasileiros são fabricados no próprio País, uma
33
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.10: Frota de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
8o
9o
10o
Países
2008
2009
Estados Unidos
250239
248460
Japão
75528
75324
Alemanha
44180
44633
Itália
40895
41323
França
37212
37438
Reino Unido
35538
35217
México
28208
29704
Brasil
27481
29643
México
25686
26663
Canadá
20071
20520
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
indicação que os governantes do País precisam rever o mais rápido possível os impostos sobre
os seus produtos, ou até mesmo pensar em uma reforma tributária. Essa vontade política só
apareceria a partir de uma forte pressão da opinião pública.
Tabela 2.7.11: Participação dos tributos sobre o preço dos automóveis em alguns Países - 2009.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
8o
País
Brasil
%
30,4
Itália
16,7
Reino Unido
16,7
França
16,4
Alemanha
16,0
Espanha
15,3
Japão
9,1
Estados Unidos
6,1
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.12 apresenta o número de habitantes por autoveículos no período entre 2008
e 2009. Vericou-se que o Brasil ocupa a 18a posição, com sete habitantes para cada veículo,
muito acima da média de Países desenvolvidos como os Estados Unidos, que quase possuem
um habitante por veículo. Até mesmo Países subdesenvolvidos como Coreia do Sul, México e
Argentina tem menos habitantes por veículos, que o Brasil. Isso pode ocorrer por um motivo, já
comentado na Tabela 2.7.11, que indicou que a população brasileira paga muito mais impostos
na compra de um veículo do que qualquer outro país produtor de autoveículos, o que pode é
considerado péssimo para o consumidor brasileiro.
A Tabela 2.7.13 apresenta a produção de autoveículos no mundo entre os anos de 2009 e
2010. O maior produtor de veículos do mundo em 2010 foi a China, seguido do Japão, Estados
Unidos, Alemanha e Coreia do Sul. O Brasil foi o sexto maior produtor mundial em 2010, com
34
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.12: Habitantes por autoveículo - 2008/2009.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
18o
Países
2008
2009
Estados Unidos
1,2
1,2
Itália
1,5
1,5
Austrália
1,5
1,5
Canadá
1,6
1,6
Espanha
1,6
Brasil
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
6,9
1,7
6,5
um aumento de 12,7% em relação a 2009.
Tabela 2.7.13: Produção de autoveículos (em mil de unidades) - 2009/2010.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
Países
2009
2010
China
13791
18265
Japão
7934
9626
Estados Unidos
5731
7761
Alemanha
5210
5906
Coreia do Sul
3513
4272
Brasil
3183
3646
Índia
2642
3537
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.14 apresenta o licenciamento de autoveículos em vários Países nos anos de
2009 e 2010. O maior número de licenciamentos no mundo em 2010 foi a China, seguido dos
Estados Unidos, Japão. O Brasil foi o quarto País que houve mais licenciamentos, tendo sido
aproximadamente 3,5 milhões de unidades em 2010, aumentando 10,6% em relação a 2009.
Tabela 2.7.14: Licenciamento de autoveículos novos (em mil unidades) - 2009/2010.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
Países
2009
2010
China
13622
18042
Estados Unidos
10601
11772
Japão
4609
4956
Brasil
3141
3515
Alemanha
4049
3198
Índia
2264
3039
França
2685
2709
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.15 apresenta o número de importações de autoveículos nos anos de 2008 e
2009. Vericou-se que o Brasil cou o 9o em 2008 e 8o em 2009, como o País que mais importou
autoveículos no mundo.
35
Capítulo 2
O Automóvel
Tabela 2.7.15: Importações de autoveículos (em mil unidades) - 2008/2009.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
8o
9o
Países
2008
2009
Estados Unidos
7999
5693
Alemanha
1361
2121
Reino Unido
2113
-
Itália
1577
1536
França
1165
1206
Espanha
1004
769
Bélgica
614
-
Brasil
375
489
Áustria
386
366
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
A Tabela 2.7.16 apresenta o número de exportações de autoveículos de 2009 e 2010. Vericouse que o Brasil cou na 10a posição em 2009 e 2010, como o País que mais exportou autoveículos
no mundo.
Tabela 2.7.16: Exportações de autoveículos (em milhões de unidades) - 2009/2010.
Ranking
1o
2o
3o
4o
5o
6o
7o
8o
9o
10o
11o
12o
Países
2009
2010
Japão
3616
4838
França
3883
4786
Alemanha
3584
4481
Coreia do Sul
2149
2772
Espanha
1883
2080
México
1266
1922
República Tcheca
1078
1198
Estados Unidos
1107
-
Brasil
829
475
1047
Turquia
629
754
Bélgica
505
-
Reino Unido
Fonte: ANFAVEA, 2011.
Nota: Adaptada pelo autor.
36
767
Capítulo 3
3
O Perl do Consumidor
O PERFIL DO CONSUMIDOR
3.1 Introdução
O objetivo deste capítulo é levantar informações sobre as características do mercado automotivo e de seus consumidores, referentes ao Grande Recife e ao município de Caruaru, do
Estado de Pernambuco. O Grande Recife estende-se por 14 municípios: Jaboatão dos Guararapes, Olinda, Paulista, Igarassu, Abreu e Lima, Camaragibe, Cabo de Santo Agostinho, São
Lourenço da Mata, Araçoiaba, Ilha de Itamaracá, Ipojuca, Moreno, Itapissuma e Recife. Para
melhor compreensão dos resultados foram usados histogramas e Box & Whiskers.
3.2 A Pesquisa
3.2.1 Critérios da Pesquisa
A pesquisa de 2009 foi realizada pelos estudantes (entrevistadores) de três disciplinas ministradas na Universidade Federal de Pernambuco - UFPE. A divisão dos entrevistadores foi
17 alunos de Inferência Estatística e 14 alunos de Sistemas Probabilísticos (Campus Recife)
do mestrado e doutorado acadêmico em Engenharia da Produção e 31 alunos de Introdução a
Econometria (Campus Caruaru) da graduação em economia, totalizando 62 entrevistadores.
O período da coleta foi nos meses de abril e maio de 2009, onde foram entrevistados 1258
indivíduos do Grande Recife e 908 no município de Caruaru, gerando o tamanho amostral de
2166 questionários. O público alvo da pesquisa deveria ser um indivíduo de maior idade, ou
seja, com 18 anos ou mais, e que tenha em seu domicílio um automóvel que pertença a ele ou
a alguém de sua família.
Para a realização da pesquisa, as áreas de residência dos indivíduos entrevistados foram
divididas em nove regiões, de acordo com os critérios econômicos geográcos obtidos no IBGE
(Dantas 2003, apud Souza, 2004, p.21).
O questionário da Pesquisa 2005 sobre o mercado automotivo foi revisado e passou por
algumas alterações, dentre elas, a forma de perguntar e responder algumas questões, visando
à melhoria do entendimento, além da tentativa de não induzir as respostas dos entrevistados.
37
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Ainda foram inseridas novas questões, elevando o seu número de 36 para 38 e o número de
perguntas de 85 para 115. É importante salientar que dentro de uma questão existe uma
ou mais perguntas, referentes ao mesmo assunto, sendo identicadas por letras entre A e Z. A
adição de novas perguntas foi realizada com a nalidade da melhoria do questionário da Pesquisa
2009 em relação ao questionário da Pesquisa 2005, identicando principalmente alguns aspectos
psicológicos dos entrevistados, algo que não era preocupação na Pesquisa 2005.
Como nas pesquisas de 2003 e 2005, o questionário de 2009 pode ser dividido em três partes
principais:
•
•
•
Questões a respeito das características socioeconômicas como: nível de instrução, renda
familiar e individual, área de moradia, ocupação, entre outros;
Questões a respeito das características de posse e utilização do automóvel como: possui
ou não automóvel, marca do veículo, quantidades de idas à ocina, principais utilidades
do veículo, entre outros;
Questões a respeito das características de consumo das pessoas em uma futura compra
como: marca desejada, modelo de carro desejado, fontes de informação para compra,
prováveis locais de compra, manutenção do automóvel, entre outros.
Na busca de direcionar e balancear a Pesquisa 2009 foram utilizados quatro critérios semelhantes aos utilizados nas pesquisas de 2003 e 2005, expostos em Souza (2004) e Moura Filho
(2007). Primeiramente, para participar da pesquisa, cada entrevistado deveria possuir automóvel próprio ou então residir com pessoa que o possuísse. Os outros três fatores levados em
consideração no momento da entrevista foram:
1.
Sexo:
Ficou estabelecido que as entrevistas fossem realizadas com o mesmo número de
mulheres e de homens;
2.
Área da entrevista:
A cidade de Recife foi divida em 5 áreas segundo critérios econômicos e geográcos obtidos pelo CENSO demográco 2000 (Dantas 2003, apud Moura Filho,
2007), adicionadas de mais quatro áreas com o intuito de cobrir o município de Caruaru
e as principais cidades integrantes da região metropolitana de Recife , totalizando nove
áreas. Diferentemente da Pesquisa 2003 e igualmente a Pesquisa 2005, os entrevistados
foram selecionados de acordo com a área de moradia;
38
Capítulo 3
3.
O Perl do Consumidor
Idade:
•
•
•
•
Os indivíduos foram selecionados segundo as quatro faixas etárias seguintes:
18 a 21 anos1;
Maior de 21 até 40 anos;
Maior de 40 até 65 anos;
Maior de 65 anos.
A pesquisa de 2009 foi planejada, de forma que cada entrevistador coletasse 56 questionários
respondidos pelos consumidores de automóveis, levando em consideração os quatro critérios já
citados. Portanto, eram esperadas 3472 entrevistas, mas pelas diculdades operacionais, por
exemplo, as grandes áreas de abrangência da pesquisa, diculdades de locomoção e tempo
reduzido pudessem atrapalhar a execução da pesquisa, no entanto, foi possível a coleta de
2166 entrevistas, o que representa 62,4% do esperado, sendo ainda uma quantidade razoável de
questionários para que se possa trabalhar.
Na avaliação da base de dados, pode-se vericar que houve um satisfatório balanceamento
nos critérios estabelecidos, apesar das diculdades operacionais na realização da coleta de dados.
É importante salientar, que este fato não compromete de forma alguma as informações obtidas
na Pesquisa 2009. As Figuras 3.2.1, 3.2.2 e 3.2.3 apresentam os dados obtidos na pesquisa
segundo os critérios estabelecidos.
É importante esclarecer que a pesquisa realizada não se trata de uma investigação epidemiológica da população do Grande Recife e Caruaru. A nalidade foi identicar diferenças
nos pers dos consumidores de automóveis a aspectos como a idade, sexo, renda individual
e familiar, comportamento do consumidor em relação ao automóvel, entre outros. Portanto,
conclusões epidemiológicas não podem ser extraídas desta pesquisa, como o percentual de indivíduos do sexo masculino e feminino do Grande Recife, e, ainda o grau de instrução médio
ou renda média da população de Caruaru (Moura Filho, 2007).
Diferentemente das pesquisas realizadas sobre o mercado automotivo em 2003 e 2005, a
Pesquisa 2009 acrescentou o município de Caruaru, que representou 42% dos consumidores entrevistados, conforme visto na Figura 3.2.1. As referências dos municípios que foram agrupados
por áreas são: ÁREA 1: Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira, etc; ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU,
1 Os indivíduos com idade no extremo superior do intervalo serão considerados como indivíduos do intervalo
seguinte. um indivíduo de 21 anos, por exemplo, será incluído na faixa etária de 21 a 40 anos.
39
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Cohab, Cordeiro, Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep,
Jardim São Paulo, Madalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió,
Torre, Torroes, Vázea, etc; ÁREA 3: Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto
do Mandú, Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo
Grande, Casa Amarela, Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc; ÁREA 4: Boa
Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo Amaro, Santo
Antônio, São José, etc; ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, Setúbal e ans; ÁREA 6:
Olinda; ÁREA 7: Jaboatão dos Guararapes; ÁREA 8: Caruaru; ÁREA 9; Outro município
que não Recife, Olinda ou Jaboatão.
46%
42%
Porcentagem da Amostra
37%
42,0%
ÁREA 1: Aflitos, Apipucos, Casa Forte, etc.
ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Caxangá, etc.
ÁREA 3: Água Fria, Casa Amarela, Macaxeira, etc.
ÁREA 4: Boa Vista, Derby, Ilha do Leite, etc.
32%
28%
ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, etc.
ÁREA 6: Olinda.
ÁREA 7: Jaboatão dos Guararapes.
23%
ÁREA 8: Caruaru.
18%
ÁREA 9: Outros municípios que não Recife, Olinda
e Jaboatão dos Guararapes.
14%
9%
9,1%
9,9%
9,9%
7,6%
6,9%
6,2%
7,9%
5%
0,5%
0%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Área de Residência
Figura 3.2.1: Porcentagem de entrevistados por Área de Residência.
3.2.2 Análise da Robustez da Amostra
Para vericar a homogeneidade da base de dados coletada, foram retiradas das 2166 entrevistas três subamostras compostas por 541 (25% da amostra) cada uma, obtidas de forma
aleatória e com reposição, usando a distribuição probabilística contínua Uniforme, com os limites a = 0 e b = 2166. A homogeneidade é observada caso não exista diferenças signicativas
entre essas subamostras, ao nível de signicância de 0,05 (critério dos 5% de Fisher2). Para
2 Segundo Campelo de Souza (2002), Fisher advogou, mas não em termos absolutos,
p < 0, 05
de 5%), como um nível padrão para se concluir que existe evidência contra a hipótese testada.
40
(signicância
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
74%
62,9%
Porcentagem da Amostra
65%
55%
46%
37,1%
37%
28%
18%
9%
0%
Feminino
Masculino
Sexo
Figura 3.2.2: Porcentagem de entrevistados por Sexo.
55%
49,5%
Porcentagem da Amostra
46%
37%
30,2%
28%
18%
12,0%
8,4%
9%
0%
18 - 20
21 - 39
40 - 64
> 65
Faixa Etária em Anos
Figura 3.2.3: Porcentagem de entrevistados por Faixa Etária.
se testar a homogeneidade foram utilizadas seis variáveis das sub-amostras: nível de instrução
(Q033), número de lhos (Q05), renda familiar (Q06), renda individual (Q10), idade (IDADE4)
e idade categorizada (IDADECAT), que levou em consideração as faixas etárias da pesquisa.
3 A variável Q sempre se referirá à n -ésima questão do questionário.
n
4 Variáveis como essa não se encontram diretamente no questionário, foram criadas a partir de questões da
Pesquisa.
41
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
As seis variáveis de cada subamostra foram comparadas com as variáveis correspondentes das
outras subamostras. Para a comparação das subamostras foi utilizado o teste não-paramétrico
U de Mann-Whitney, exceto para a variável IDADE, que por pertencer a uma escala numérica
diferente das outras, optou-se por usar o teste paramétrico t de student, porém sabe-se que
para utilizar esse teste os dados devem ser provenientes de uma distribuição de probabilidade
Gaussiana, portanto, realizou-se o teste não-paramétrico Kolmogorov-Smirnov para vericação
da gaussianidade dos dados e vericou-se que a variável IDADE não é Gaussiana (p = 0, 01).
Dessa forma, usou-se o resultado do Teorema Central do Limite, ou seja, quando o tamanho
da amostra for sucientemente grande (maior ou igual a 30), pode-se aproximar à distribuição
das estimativas para uma Distribuição Gaussiana, adequando-se ao estudo, porque a amostra
estudada foi igual a 2166 questionários (Campelo de Souza, 2010).
Para a existência de diferença estatisticamente signicativa entre as subamostras, o valor p
de todas as variáveis obtidas por meio dos testes estatísticos deve ser menor do que 0,05.
Os resultados das comparações entre as sub-amostras são apresentadas nas Tabelas 3.2.1,
3.2.2 e 3.2.3. Pode-se vericar que não existem diferenças estatisticamente signicativas entre
as sub-amostras, ao nível de signicância de 0,05, o que garante a robustez da base de dados
coletada. Em outras palavras, os resultados obtidos com apenas 541 questionários seriam semelhantes aos que encontraremos com toda a amostra, reforçando que o número de questionários
obtidos é muito maior que o necessário para a pesquisa.
Tabela 3.2.1: Teste de
Mann-Whitney
e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 2.
Sub-Amostras 1 e 2
Tabela 3.2.2: Teste de
p
Nível de Instrução
0,5065
Número de Filhos
0,9119
Renda Familiar
0,1390
Renda Individual
0,9339
Idade
0,6781
Idade Categorizada
0,3427
Mann-Whitney
e teste t para variáveis das sub-amostras 1 e 3.
Sub-Amostras 1 e 3
Nível de Instrução
p
0,8696
Número de Filhos
0,3921
Renda Familiar
0,0686
Renda Individual
0,1855
Idade
0,0704
Idade Categorizada
0,8693
42
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Tabela 3.2.3: Teste de
Mann-Whitney
e teste t para variáveis das sub-amostras 2 e 3.
Sub-Amostras 2 e 3
Nível de Instrução
p
0,4088
Número de Filhos
0,0542
Renda Familiar
0,0741
Renda Individual
0,8406
Idade
0,2680
Idade Categorizada
0,1062
3.3 Características Socioeconômicas
Nesta seção, serão apresentadas as principais características sociais e econômicas dos consumidores de automóveis do Grande Recife e Caruaru, tais como nível de instrução, sexo, renda
individual, renda familiar, estado civil, tipo de ocupação, etc. No questionário as perguntas
referentes a essas características encontram-se entre as questões Q01 e Q18.
3.3.1 Nível de Instrução e Distribuição de Renda
A Tabela 3.3.1 apresenta o nível de instrução dos consumidores de automóveis entrevistados. Pode-se observar que os consumidores encontram-se divididos em dois grandes grupos: as
pessoas que não possuem nível superior, aproximadamente 59,1% da amostra e as que possuem,
cerca de 40,9%.
Tabela 3.3.1: Níveis de Instrução.
Nível de Instrução da Amostra
a
Até a 4
Série (Ensino Fundamental)
Da 5
a
à 8
a
Série (Ensino Fundamental)
Da 1
a
à 3
a
Série do Ensino Médio
Porcentagem da Amostra
3,0
6,9
41,8
Curso Técnico
7,4
Curso Superior
28,1
Especialização
8,4
Mestrado
3,1
Doutorado
1,2
A seguir, encontram-se os histogramas que representam a renda familiar e individual dos
consumidores de automóveis entrevistados. Na Figura 3.3.1, pode-se perceber que aproximadamente 67% dos consumidores possuem renda familiar de até R$ 6 mil, segundo o IBGE, a
renda familiar de até R$ 10.200,00 abrange as classes B, C, D e E (FGV, 2010). Em relação
43
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
à renda individual, a gura 3.3.2 mostra uma grande concentração dos consumidores, cerca de
74% da amostra possuem rendimentos de até R$ 3 mil referentes a classe social D.
No levantamento do número de cartões de créditos dos consumidores, um indicador que
serve para medir a taxa de consumo, verica-se que 84% dos entrevistados possuem no mínimo
um cartão e o número médio de cartões na amostra foi cerca 1,94.
27,2%
28%
22,2%
17,6%
18%
14%
11,6%
8,7%
10.001 a 12.000
8.001 a 10.000
6.001 a 8.000
4.001 a 6.000
2.001 a 4.000
Até 2.000
0%
4,8%
4,2%
5%
1,8%
1,8%
Acima de 16.000
9%
14.001 a 16.000
23%
67% das famílias
dos entrevistados
ganham até R$ 6.000,00.
12.001 a 14.000
Porcentagem da Amostra
32%
Faixa de Renda Familiar (R$)
Figura 3.3.1: Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda familiar.
37%
74% dos entrevistados
ganham até R$ 3.000,00.
36,9%
28%
23,6%
18%
13,5%
8,1%
Acima de 12.000
10.001 a 12.000
8.001 a 10.000
2,7% 3,5% 2,6% 1,9% 1,7%
6.001 a 8.000
4.001 a 5.000
3.001 a 4.000
2.001 a 3.000
1.001 a 2.000
0%
5,3%
5.001 a 6.000
9%
Até 1.000
Porcentagem da Amostra
46%
Faixa de Renda Individual (R$)
Figura 3.3.2: Porcentagem dos entrevistados por faixa de renda individual.
44
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
3.3.2 Estado Civil e Número de Filhos
A Tabela 3.3.2 apresenta as características da amostra, no que se diz respeito ao estado civil
dos entrevistados. É possível perceber que na amostra existe a concentração de dois grandes
grupos: os solteiros, correspondendo a 44,5% da amostra, e os casados, que representam 42,3%.
Em relação ao ter lhos, mais da metade dos entrevistados, aproximadamente 54,9% possuem
lhos, e a média é cerca de 1,3 lho por entrevistado. Comparando com a Pesquisa 2005,
verica-se que a média foi semelhante, pois em 2005 a média de lhos por entrevistado foi 1,4.
Tabela 3.3.2: Estado civil dos entrevistados.
Estado Civil
Porcentagem da Amostra
Solteiro
44,5
Casado
42,3
Desquitado
5,3
União Informal
4,7
Viúvo
3,2
3.3.3 Ocupação Exercida pelos Consumidores
Nesta subseção, procurou-se levantar as características prossionais dos consumidores de
automóveis dos entrevistados. A Figura 3.3.3 mostra as principais ocupações dos consumidores, sendo que 21,7% da amostra obtida foram empregados de empresas privadas, 20,3%
de empregados de instituições públicas, 19,6% de estudantes, 15,8% de autônomos e cerca de
22,7% dos consumidores estão divididos em outras ocupações.
3.3.4 Questões Financeiras e Importância da Reputação
Perguntou-se aos entrevistados como eles costumam decidir questões práticas e nanceiras,
fator de grande importância para o entendimento da postura do consumidor no processo de
compra. A Figura 3.3.4 mostra que a maioria dos entrevistados, cerca de 56,3% não decide
rapidamente questões nanceiras e práticas. Já no que diz respeito à importância dada pelo
consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru à própria reputação, cerca de 86% dão
alguma ou muita importância, como é observado na Figura 3.3.5.
45
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
23%
21,7%
Porcentagem da Amostra
20,3%
19,6%
18%
15,8%
14%
9%
8,2% 7,8%
5%
2,7%
1,9% 1,5%
0,6%
0%
Emp. Privado
Estudante
Empresário
Outras
Do lar
Emp. Público
Autônomo
Aposentado
Nenhuma
Prod. Rural
Principal Ocupação
Figura 3.3.3: Porcentagem dos entrevistados por principal ocupação.
65%
56,3%
Porcentagem da Amostra
55%
46%
37%
28%
27,6%
18%
16,1%
9%
0%
Rapidamente
Leva Algum Tempo Demoradamente
Decisão das Quetões Práticas e Financeiros
Figura 3.3.4: Porcentagem da amostra por velocidade de decisão de questões práticas e nanceiras.
3.4 Características de Posse e de Utilização do Veículo
A partir da opinião dos proprietários de automóveis obtiveram-se características como marcas, modelos e idades dos veículos, além do seu uso, do seu estado, manutenção dos automóveis
e a impressão dos entrevistados acerca dos serviços de manutenção das concessionárias. No
questionário as perguntas referentes a essas informações estão entre as questões Q19 e Q28.
46
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
56%
50,6%
Porcentagem da Amostra
46%
35,3%
37%
28%
19%
14,1%
9%
0%
Pouca
Alguma
Muita
Importância Dada à Própria Reputação
Figura 3.3.5: Porcentagem da amostra por importância dada à própria reputação.
3.4.1 Origem do Automóvel
Do total de 2166 consumidores entrevistados, todos tinham acesso de alguma forma a um
automóvel. Na Tabela 3.4.1 verica-se a procedência dos automóveis que os consumidores entrevistados usam freqüentemente. Destes, cerca de 79,8% possuíam automóvel próprio, 16,5%,
automóvel cedido por familiares e amigos, e 8,4%, outras opções (cedido pela empresa que
trabalha, alugado e outros).
Tabela 3.4.1: Porcentagem da amostra por origem do automóvel que mais usa frequentemente.
Origem do Automóvel
Porcentagem da Amostra
Próprio
79,8
Cedido por familiares ou amigos
16,5
Cedido pela empresa que trabalha
3,2
Alugado
0,5
Outro
4,7
3.4.2 Características do Automóvel Dirigido
Segundo a amostra levantada, as fatias do mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru
encontram-se divididas segundo a Tabela 3.4.2. Comparando a fatia do mercado das pesquisas
em 2003 realizada por Souza (2004) e pesquisa em 2005 feita por Moura Filho (2007), das quatro
principais marcas no mercado automotivo brasileiro, a Fiat permanece em primeiro lugar no
47
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
ranking, enquanto a Chevrolet ganhou a segunda posição em 2005, ultrapassando a Volkswagen
e permaneceu na mesma posição na pesquisa 2009, seguida da Volkswagen e Ford.
Tabela 3.4.2: Fatias do mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru, baseada nas entrevistas dos
consumidores de automóveis em 2009.
Marcas
Porcentagem da Amostra
Fiat
28,9
Chevrolet
23,5
Volkswagen
19,8
Ford
11,4
Renault
3,4
Peugeot/Citroen
3,1
Honda
3,0
Toyota
2,6
Outros
4,2
A participação dos diferentes modelos de automóveis na amostra encontra-se exposta na
Figura 3.4.1. Destaca-se a mudança da participação desses modelos no mercado automotivo do
Grande Recife e Caruaru entre 2003, 2005 e 2009, ressaltando que a cidade de Caruaru fez parte
apenas da pesquisa de 2009. Segundo Souza (2004), em 2003 os carros populares representavam
cerca de 55,4% dos automóveis em uso no Grande Recife, enquanto os não populares representavam 44,6%. Em 2005, os automóveis ditos populares passaram a representar 46,2% da amostra,
enquanto os não-populares aumentaram para 53,8% (Moura Filho, 2007). Na pesquisa de 2009,
os resultados foram semelhantes à pesquisa de 2005, representando os automóveis populares
46,7% da amostra, enquanto os não populares foram 53,3%. Essas informações obtidas nas
pesquisas de 2003, 2005 e 2009 são semelhantes às encontradas no Anuário da Distribuição de
Veículos Automotores no Brasil da FENABRAVE (Fenabrave, 2010). Segundo o anuário da
FENABRAVE de 2003, aproximadamente 54,6% dos automóveis vendidos no país eram populares e 45,4% não-populares. Em 2005, o percentual de automóveis populares diminuiu para
45,4% e os não populares aumentaram para 54,6%, enquanto em 2009, os automóveis populares
continuaram diminuindo em suas vendas, chegando a cerca de 38,3% da preferência, enquanto e
os não populares aumentaram aproximadamente 61,7%. Isso mostra que as pesquisas de 2003,
2005 e 2009 têm conseguido identicar as principais mudanças no mercado automotivo nacional, além disso, pode-se constatar que a preferência dos consumidores por automóveis populares
têm diminuído e os não populares tem aumentado, observando que existe um poder de compra
maior ao passar dos anos entre os brasileiros, essa mudança é conhecida nos dias atuais como
48
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
crescimento na nova classe média, como já foi visto na subseção 3.3.1.
56%
86,7% dos entrevistados
possuem veículos dos
modelos popular e passeio.
46,7%
Porcentagem da Amostra
46%
40,0%
37%
28%
19%
9%
6,0%
4,9%
2,5%
0%
Popular
Passeio
Utilitário
Luxo
Esportivo
Modelo de Automóvel
Figura 3.4.1: Porcentagem da amostra que possuem os diferentes modelos de automóveis.
Outras características dos veículos dos entrevistados foram levantadas. Uma delas foi o
preço médio dos automóveis atribuídos pelos próprios proprietários dos veículos, que ca em
torno de R$ 24.143,60. No que diz respeito à potência do motor dos veículos, cerca 59,3%
dos proprietários de veículos da amostra dirigem automóveis 1.0. Em relação a possuir ou não
condicionador de ar, aproximadamente 78,3% possuem este acessório em seus veículos. Na
questão sobre o seguro do automóvel, cerca de 64,0% dos donos adquirem um plano de seguro
para seu automóvel.
3.4.3 Tempo de Posse e Idade do Veículo
Segundo a amostra levantada, cerca de 72,2% do proprietários possuem seus veículos com
até 3 anos, como verica-se no histograma da Figura 3.4.2. Em média, os proprietários possuem
seus automóveis há 2,8 anos, tempo inferior ao de garantia dada aos automóveis das principais
marcas, que é exatamente de 3 anos. Esse comportamento evidencia que os consumidores não
costumam trocar seus automóveis até o término de garantia.
Em relação à idade dos automóveis, o histograma da Figura 3.4.3 expõe o comportamento
da amostra. Percebe-se que mais da metade dos veículos, cerca de 53,5% possuem até 3 anos de
49
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
37%
Porcentagem da Amostra
32%
72,2% dos entrevistados
permanecem com seus
veículos por até 3 anos.
30,1%
28%
25,7%
23%
18%
16,4%
14%
10,3%
8,9%
9%
6,1%
5%
2,5%
0%
<1
1a2
2a3
3a4
4a5
5a6
>6
Tempo de Posse do Veículo em Anos
Figura 3.4.2: Porcentagem da amostra por faixa de tempo da posse dos automóveis.
idade, tempo que a maioria das montadoras disponibilizam como garantia, comprovando que
os consumidores não pensam na troca de seus veículos antes do término de garantia, por outro
lado, cerca de 33,7% dos veículos possuem mais de 5 anos. A média de idade dos automóveis
foi de 5,7 anos.
37%
33,7%
Porcentagem da Amostra
32%
28%
53,5% dos entrevistados
possuem veículos com idade
menor ou igual a 3 anos.
23%
19%
14%
16,5%
13,9%
12,0%
11,1%
9%
7,7%
5,0%
5%
0%
0
1
2
3
4
5
>5
Idade dos Veículos em Anos
Figura 3.4.3: Porcentagem da amostra por idade dos automóveis.
50
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
3.4.4 Uso do Automóvel
A pesquisa levantou junto aos proprietários de automóveis as principais utilidades dos veículos diariamente, dentre elas destacam-se: lazer, compras domésticas, ida pessoal ao trabalho/estudo, transporte de parentes/amigos e viagens, como podem ser vistas na Tabela 3.4.3.
Perguntou-se aos proprietários dos veículos o número de horas que os mesmos passam no volante semanalmente. De maneira geral, 65,7% dos entrevistados cam de 5 a 11 horas dirigindo
seu automóvel, enquanto apenas 9,7% dirigem mais de 20 horas semanais.
Tabela 3.4.3: Principais atividades realizadas utilizando do veículo como o meio de transporte.
Atividades
Porcentagem da Amostra
Lazer
92,0
Compras domésticas
83,6
Ida pessoal ao trabalho/estudo
81,0
Transporte de parentes/amigos
76,4
Viagens
64,8
Transporte de carga
11,1
Transporte de passageiros pagantes
5,3
Transporte de turistas
4,2
3.4.5 Estado, Manutenção e Danos
A Pesquisa 2009 procurou registrar os danos causados aos automóveis por eventuais acidentes, porém destes apenas 29,6% já sofreram algum tipo de acidente. É relevante destacar acerca
dos acidentes, os danos causados na pintura e lanternagem, que representa cerca de 23,4% do
total da amostra, como pode ser observado na Figura 3.4.4.
Outra questão abordada na entrevista foi a freqüência com que os proprietários realizam
manutenção em seus veículos. Segundo a Figura 3.4.5, os proprietários de veículos da amostra
aparentam cuidar com bastante zelo dos seus carros, cerca de 62% deles realizam manutenção
no mínimo uma vez por mês.
Perguntados sobre o estado dos seus veículos, os donos de automóveis responderam conforme
a Tabela 3.4.4. Observa-se que o item melhor avaliado pelos entrevistados foi o motor, enquanto
o sistema elétrico, os bancos e as rodas encontram-se praticamente empatados.
A quantidade de visitas à ocina nos últimos seis meses também foi avaliada e exposta na
Tabela 3.4.5. Percebe-se que cerca de 70,4% dos entrevistados não foi nenhuma vez ou apenas
51
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
92%
83%
78,5%
Porcentagem da Amostra
74%
65%
55%
46%
37%
28%
16,4%
18%
9%
3,4%
1,7%
0%
Nos acessórios
Não bateu
Na pintura/lanternagem
Na suspensão/motor
Danos Causados por Acidentes nos Últimos 12 meses
Figura 3.4.4: Porcentagem da amostra por danos causados por eventuais acidentes nos últimos 12
meses.
32%
29,6%
28%
Porcentagem da Amostra
25,3%
23%
19%
15,9%
14%
12,7%
10,5%
9%
6,0%
5%
0%
Mais de 6 meses
Mensalmente
Semanalmente
Semestralmente
Quinzenalmente
Diariamente
Frequência de Manutenção do Automóvel
Figura 3.4.5: Porcentagem da amostra pela freqüência de manutenção prestada ao automóvel.
uma vez à ocina nos últimos seis meses, isso deve-se ao grande número de emplacamentos de
veículos novos, devido ao crescimento econômico do país.
52
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Tabela 3.4.4: Porcentagem da amostra pela percepção do estado do motor, da pintura/lanternagem e
dos acessórios.
Partes do Veículo Porcentagem da Amostra
Motor
87,1
Sistema Elétrico
84,8
Banco
82,4
Roda
80,1
Acessórios
77,3
Lataria e Pintura
75,7
Tabela 3.4.5: Porcentagem da amostra por visitas realizadas à ocina nos últimos seis meses.
Visitas a Ocinas Porcentagem da Amostra
Nenhuma
87,1
Uma
84,8
Duas
82,4
Três
80,1
Mais de Três
77,3
3.4.6 Serviços de Manutenção e Motivos para Troca do Automóvel
No registro da opinião dos consumidores acerca dos serviços de manutenção das concessionárias, quando comparadas às demais ocinas, foram expostas nove armativas nas quais os
entrevistados deveriam assinalar SIM se concordassem ou NÃO se discordassem. A Tabela 3.4.6
destaca-se as armações Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia com
90,1% da amostra concordando com esse comportamento; São signicativamente mais caras
com 89,0% dos entrevistados respondendo SIM; e Oferecem mais garantias com 85,1% dos
consumidores respondendo SIM.
Tabela 3.4.6: Porcentagem da amostra que responderam SIM acerca dos serviços de manutenção das
concessionárias em comparação às outras ocinas.
Opiniões
Porcentagem da Amostra
Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia
90,1
São signicativamente mais caras
89,0
Oferecem mais garantias
85,1
Usam sempre peças originais
81,5
São mais seguras
79,0
O ambiente e o atendimento são sempre melhores
69,0
Têm os prossionais mais qualicados
67,7
Usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro
44,8
São inconvenientes por serem poucas e/ou distantes
36,9
53
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
A Tabela 3.4.7 apresenta as partes dos veículos dos consumidores que já passaram por
manutenção, destas, destacam-se a lataria e pintura com 42,7%, acessórios com 34,9%, rodas
com 33,6%, sistema elétrico com 26,8% e motor com 25,4%.
Tabela 3.4.7: Porcentagem da amostra que responderam SIM sobre as partes dos veículos que já
necessitaram de manutenção.
Partes
Porcentagem da Amostra
Lataria e Pintura
42,7
Acessórios
34,9
Rodas
33,6
Sistema Elétrico
26,8
Motor
25,4
Bancos
15,3
A Tabela 3.4.8 mostra os motivos que os consumidores adotam para trocar seus automóveis,
destes, os mais relevantes foram Quebras excessivas de veículos e Idade/kilometragem do atual
veículo, acima de 70%; Oferta/promoção, acima de 60%; Redução de impostos e Ocorrência de
acidente, acima de 50%.
Tabela 3.4.8: Porcentagem da amostra que responderam SIM para os motivos que adotam para a troca
de seu automóvel.
Motivos
Porcentagem da Amostra
Quebras excessivas de veículos
76,4
Idade/kilometragem do atual veículo
74,9
Oferta/promoção
61,8
Redução de impostos (IPI, IPVA, etc)
55,2
Ocorrência de acidente
54,9
Problemas com serviços de pós-venda
34,6
Lançamento de novo modelo
26,6
Término de garantia
17,0
3.5 Características do Consumidor de Automóvel
Nesta seção serão apresentadas informações coletadas na pesquisa 2009, a respeito dos
automóveis que os consumidores (tantos os que já possuem veículos quanto os que não possuem)
desejavam adquirir. Também será exposta a importância de alguns fatores no momento da
escolha do automóvel, a importância das fontes de informações para os consumidores. No
questionário as perguntas referentes a esses dados encontram-se entre as questões Q29 e Q38.
54
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
3.5.1 Idade, Marca e Modelo do Automóvel Desejado
Dos 2166 consumidores avaliados, cerca de 24,2% desejavam adquirir um novo automóvel
nos seis meses seguintes. No que diz respeito à idade dos veículos desejados pelos consumidores,
64,6% dos entrevistados preferiam adquirir carros 0 Km, enquanto 36,4% da amostra desejavam
comprar veículos usados, como se pode observar na Figura 3.5.1. Isso vem conrmar o fato de
existir diversas facilidades de adquirir automóveis 0 Km hoje em dia.
75%
Porcentagem da Amostra
66%
84% dos entrevistados
desejam automóveis com
até 2 anos de uso.
64,6%
56%
47%
38%
28%
19,4%
19%
10,2%
9%
5,7%
0%
0 Km
Até 2
De 2 a 4
Mais de 4
Idade de Fabricação do Automóvel Desejado em Anos
Figura 3.5.1: Porcentagem da amostra por idade do automóvel desejado.
No que diz respeito às marcas desejadas pelos consumidores em uma compra futura, observase, na Figura 3.5.2, que a Fiat é a fabricante preferida dos entrevistados, logo seguida da
Volkswagen. Vale destacar que os fabricantes que não sejam das quatro grandes montadoras
do País, possuem uma grande participação no desejo de compra dos consumidores avaliados.
Outros resultados e inferências do desejo de compra dos consumidores poderão ser vistos no
Capítulo 4.
Segundo a opinião dos entrevistados, a participação dos modelos populares representa 29,5%
do desejo de consumo, enquanto os carros não populares cam com 70,5%, como se pode
observar na Figura 3.5.3.
Levantou-se o preço que os consumidores estariam dispostos a pagar por um novo veículo, o
preço médio foi de R$ 37.822,06. Perguntando sobre o preço justo que o proprietário venderia
seu automóvel, o valor médio do veículo foi R$ 24.143,60.
55
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
32%
27,5%
28%
Porcentagem da Amostra
25,6%
23%
20,9%
18,3%
19%
14%
9%
7,7%
5%
0%
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 3.5.2: Porcentagem da amostra que deseja adquirir as respectivas marcas de automóveis.
56%
48,2%
Porcentagem da Amostra
46%
77,9% dos entrevistados
desejam modelos popular
e passeio.
37%
29,7%
28%
19%
9,9%
9%
6,4%
5,7%
0%
Popular
Passeio
Utilitário
Luxo
Esportivo
Modelos de Automóveis
Figura 3.5.3: Porcentagem da amostra que deseja adquirir os respectivos modelos.
3.5.2 Fatores que Importam no Momento da Compra
Perguntou-se aos entrevistados a importância de determinados fatores no momento da compra do automóvel, os consumidores responderam utilizando uma escala de 1 (Nenhuma) a 5
(Enorme). O comportamento dos consumidores de automóveis está expresso no gráco Box &
Whiskers da Figura 3.5.4. Avaliando o gráco, destacam-se seis fatores que, segundo os consu56
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Cond. de Garantia
Acabamento
Conforto e
Ergonomia
Segurança
Valor do Seguro
Valor de Revenda
Status e
Prestígio do Carro
Preço Total
Manutenção
Economia de
Combustível
Durabilidade
Desemepenho
Financiamento
Aparência,
Beleza e Estética
4,6
4,4
4,2
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
Acessórios
e Opcionais
Grau de Importância
(Escala de 1 a 5)
midores, têm maior importância no momento da compra do automóvel, sendo todos avaliados
com grau de importância acima de 4 (Muita). Os fatores mais relevantes na opinião dos entrevistados foram, nesta ordem: economia de combustível, durabilidade, preço total, segurança,
manutenção e conforto. Os demais fatores aparecem entre os graus de importância 3 (Razoável)
e 4 (Muita), com exceção do fator status/prestígio que apresentou a média abaixo do grau 3
(Razoável).
Fatores Avaliados na Hora da Compra do Automóvel
Figura 3.5.4: Grau de importância dado pelos entrevistados aos fatores avaliados no momento da
compra do automóvel.
3.5.3 Importância das Fontes de Informação e dos Locais de Compra
A Pesquisa 2009 procurou avaliar a importância das fontes de informações consultadas pelos
entrevistados para a compra do automóvel. Utilizando a escala de 0 (Não Consulto) a 3 (Muito
Importante), os consumidores classicaram as fontes de informações disponibilizadas, como se
pode vericar na Figura 3.5.5. Os amigos e parentes se destacam como importante fonte de
informação, seguidos pelas concessionárias. Os anúncios de jornal, revistas especializadas e
internet encontram-se com preferências próximas de 1 (Pouco Importante).
Foi avaliada também a utilização de algumas opções como provável local de compra de
veículos pelos entrevistados. Para isso, os entrevistados atribuíram chances de 1 (Certamente
Não) a 5 (Certamente Sim) de se comprar veículos nesses locais. A Figura 3.5.6 mostra o
desempenho de cada local de venda como possível fornecedor de veículos aos consumidores.
As concessionárias aparecem em primeiro lugar como opção de compra de carros, em seguida
57
Capítulo 3
O Perl do Consumidor
Grau de Importância (Escala de 0 a 3)
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
Amigos e Parentes
Concessionárias
Internet
Anúncio em Jornal Rev. Especializadas
Outras Fontes
Fontes de Informação para a Compra
Figura 3.5.5: Grau de importância dado pelos entrevistados às respectivas fontes de informação.
encontram-se as lojas de carros novos e usados.
4,4
Grau de Importância (Escala de 1 a 5)
4,2
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
Concessionárias
Lojas
Consórcios
Internet
Particulares
Outros
Locais de Compra
Figura 3.5.6: Possibilidade de utilização, pelos entrevistados, dos respectivos locais de compra.
58
Capítulo 4
4
A Compra e o Uso de Automóveis
A COMPRA E O USO DE AUTOMÓVEIS
4.1 Introdução
Neste capítulo, inicia-se as quatro primeiras seções com análises estatísticas inferenciais,
cuja nalidade será encontrar possíveis relações entre as variáveis pesquisadas, identicando,
de maneira geral, como se comportam os consumidores de automóveis do Grande Recife e
Caruaru. Para melhor compreensão dos resultados foram utilizados grácos Box & Whiskers
como maneira de melhor visualizar possíveis relações e diferenças entre variáveis e grupos, mas
sempre que necessário serão feitos testes estatísticos não-paramétricos de Mann-Whitney (nível
de signicância de 0,05) e coeciente de correlação R de Spearman, com o mesmo nível de
signicância de 0,05. Existem outras alternativas de testes que poderiam ser utilizados, por
exemplo, o teste t -student, o teste exato de Fisher e a ANOVA (Análise de Variância), porém
estes testes exigem como pressuposto a gaussianidade dos dados, algo não satisfeito pela maioria
das variáveis, logo optou-se por testes não-paramétricos que não exigem esse pressuposto. Na
última seção faz-se um estudo de estimação da delidade do consumidor de automóveis num
mercado futuro.
O estudo sobre o comportamento do consumidor será estudado em três tópicos principais:
comportamento socioeconômico do consumidor, comportamento dos proprietários das principais
marcas e comportamento dos consumidores das principais marcas. O último tópico será aplicado
Processos Estocásticos, mais precisamnete as Cadeias de Markov para estimar a delidade do
consumidor de automóveis num mercado futuro local.
4.2 O Comportamento Socioeconômico do Consumidor
Procura-se analisar nesta seção o comportamento social e econômico dos entrevistados, por
meio da identicação de relações entre variáveis. O estudo das relações entre as variáveis:
idade, sexo, nível de instrução, ocupação, renda individual, renda familiar, entre outras, foram
amplamente abordados no trabalho de Souza (2004), utilizando a Pesquisa 2003 e Moura Filho (2007), utilizando a Pesquisa 2005 sobre o mesmo tema. Várias dessas relações são bem
intuitivas e, por isso, a procura por relações entre esses fatores será bem direcionada.
59
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Para a análise de dados da Pesquisa 2009, uma das bases para elaboração desta dissertação,
optou-se por expor apenas as análises consideradas mais relevantes, levando em consideração o
interesse desse trabalho, que é servir de subsídio para as concessionárias, montadoras e clientes.
Por esse motivo, apresentam-se apenas as relações que devem ser mais importantes no ponto de
vista desses atores envolvidos com o mercado automotivo. Para mais informações sobre relações
entre fatores socioeconômicos pode-se consultar os trabalhos dos autores, já mencionados, que
realizaram as Pesquisas 2003 e 2005.
4.2.1 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Renda Individual e Familiar
A partir do gráco Box & Wiskers da Figura 4.2.1 pode-se observar o comportamento da
renda individual do consumidor de acordo com seu nível de instrução. Percebe-se a existência
de diferença da renda individual de acordo com o nível de instrução como era de se esperar,
quanto maior o nível de instrução maior a renda média do consumidor. O teste não-paramétrico
de Mann-Whitney conrma essa tendência quando aponta a existência de diferença estatisticamente signicativa (p = 0, 00), entre as rendas médias de indivíduos com doutorado e aqueles
com mestrado ou especialização. O teste de Spearman resultou em p = 0, 00 e R = 0, 45,
indicando correlação positiva moderada entre o nível de instrução versus renda individual.
Analisando as diferenças de renda média entre os vários níveis de instrução, pode-se dizer
que existem quatro faixas de rendas em ordem crescente: indivíduos com até o ensino médio
(2o grau) ou curso técnico; indivíduos com curso superior; indivíduos com especialização ou
mestrado e indivíduos com doutorado.
De acordo com a Figura 4.2.2 verica-se a renda média familiar dos entrevistados segundo a
área em que residem. Avaliando o resultado obtido, a Área 1, que corresponde aos bairros dos
Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira,
entre outros, é a localidade que possui famílias de maior renda em comparação às outras áreas.
Porém, por meio da aplicação do teste de Mann-Whitney constata-se que não existe diferença
estatisticamente signicativa (p = 0, 59) entre as rendas das famílias que residem na Área 1 e as
que residem na Área 5 (bairros: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, entre outros), portanto, existem
evidências ao nível de signicância de 0,05, que as duas áreas possuem rendas semelhantes.
60
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
12000
Mean
10000
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
8000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
1º Grau Menor
Ensino Médio
Ensino Superior
Mestrado
1º Grau Maior
Curso Técnico
Especialização
Doutorado
Nível de Instrução
Figura 4.2.1: Renda individual segundo o nível de instrução dos entrevistados.
Outra informação que se pode extrair do gráco com o auxílio do teste Mann-Whitney é a
não existência de diferença estatisticamente signicativa entre as rendas familiares na Área
4 (bairros: Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo
Amaro, Santo Antônio, São José, etc.) e Área 7 (Jaboatão dos Guararapes), que resultou
(p = 0, 07). Logo, essas duas áreas ocupam a terceira posição em renda média familiar.
12000
Mean
11000
±SE
±1,96*SE
Renda Familiar (R$)
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
Área 1
Área 2
Área 3
Área 4
Área 5
Área 6
Área 7
Área 8
Área 9
Local onde Reside
Figura 4.2.2: Renda familiar segundo a área de residência do entrevistado.
61
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Na avaliação do comportamento da renda individual dos consumidores segundo o sexo dos
entrevistados, a Figura 4.2.3 mostra que não existe diferença estatisticamente signicativa entre
a renda média dos indivíduos do sexo masculino e do feminino, por meio do teste MannWhitney (p = 0, 58). Portanto, a renda individual para ambos os sexos não difere, apesar de
visualizarmos no gráco que a média salarial dos homens, nesta amostra, é maior.
3300
Mean
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
3000
2700
2400
2100
1800
1500
Feminino
Masculino
Sexo
Figura 4.2.3: Renda individual segundo o sexo dos entrevistados.
Determinando a inuência da idade na renda média dos indivíduos da amostra resultou
na Figura 4.2.4, que mostra a existência de uma pequena diferença entre a renda média das
pessoas com a idade entre 41 e 65 anos e aquelas com mais de 65 anos. Aplicando o teste de
Mann-Whitney (p = 0, 08), revela que não existe diferença estatisticamente signicativa. Desta
maneira, pode-se armar que as pessoas com idade acima de 65 anos recebem, em média, a
mesma faixa salarial do que aquelas entre 41 a 65 anos, apesar de se visualizar no gráco,
a média daqueles acima de 65 anos seja maior destre todas as faixas etárias. O teste de
Spearman resultou em R = 0, 43, indicando correlação positiva moderada entre a faixa etária
e renda individual.
No que diz respeito à inuência da ocupação exercida em relação à renda média dos entrevistados a Figura 4.2.5 expõe os resultados. Pode-se observar que os empresários e funcionários públicos são os indivíduos que, em média, são mais bem remunerados (Mann-Whitney,
p = 0, 90), ou seja, essas duas ocupações não diferem estatisticamente entre si. O gráco da Fi62
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
5500
Mean
5000
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
18 - 21
22 - 40
41 - 65
> 65
Faixa Etária em Anos
Figura 4.2.4: Renda individual segundo a faixa etária dos entrevistados.
gura 4.2.5 também destaca uma informação interessante: os aposentados, em média, possuem
a terceira melhor renda dentre as principais ocupações da pesquisa; seguido de empregados
privados, autonômos e outras ocupações.
5000
Mean
4500
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Nenhuma
Emp. Privado
Empresário
Do Lar
Aposentado
Emp. Público
Autônomo
Estudante
Prod. Rural
Outra
Principal Ocupação
Figura 4.2.5: Renda individual segundo a principal ocupação dos entrevistados.
Após as análises realizadas, algumas informações podem ser extraídas da amostra. Vericase que os indivíduos do sexo masculino com pós-graduação e com faixa etária maior que 41
63
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
anos são consumidores com boas condições nanceiras, por isso, têm maior chance de comprar
automóveis mais caros, o mesmo pode ser dito dos empresários. Também é possível armar
que os bairros abrangidos pela Área 1 e Área 5 são bons locais para a realização de ações como
instalação de pontos de venda de veículos e realização de campanhas publicitárias especícas,
uma vez que é onde se encontram as famílias com maiores rendas.
4.2.2 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Importância Dada à
Própria Reputação
O conhecimento das variáveis que podem inuenciar a importância dada à própria reputação é uma importante informação, no que diz respeito aos hábitos de consumo de um indivíduo.
Espera-se que pessoas que dão maior importância à própria reputação, status ou prestígio tendem a desejar produtos diferenciados, mais sosticados e, conseqüentemente, mais caros. Tal
comportamento foi conrmado pela amostra estudada, após analisar a importância dada à própria reputação segundo o modelo de automóvel desejado na compra. Observa-se que à medida
que as pessoas desejam automóveis mais sosticados, a importância dada ao próprio prestigio
aumenta (Teste de Spearman, p = 0, 00 e R = 0, 07 - correlação positiva fraca). A mesma
análise foi realizada a respeito da idade do carro desejado, que resultou numa correlação não
signivativa (Teste de Spearman, p = 0, 18 e R = −0, 02). Por m, foi estudada a importância dada aos acessórios e opcionais segundo a importância dada ao próprio prestígio. Ficou
constatado, que à medida que se aumenta a importância dada à reputação, aumenta-se a importância dada a acessórios e opcionais (Teste de Spearman, p = 0, 00 e R = 0, 09 - correlação
positiva fraca). Os resultados encontrados contribuiram na construção de conhecimentos acerca
da importância dada à própria reputação atribuída pelos consumidores. Essas informações são
preciosas diante da competitividade do mercado automotivo, mas precisamente no momento de
oferecer produtos ou serviços diferenciados ao cliente.
Analisando a inuência da idade na importância da própria reputação, foi constatado o
seguinte comportamento; apesar da diferença entre as pessoas com idade de 18 a 21 e aquelas
com mais de 65 anos, não se pode armar que os mais jovens se preocupem mais com a própria
reputação que os idosos (Mann-Whitney, p = 0, 06). Por outro lado, as pessoas com idade
entre 22 a 40 anos de fato se importam mais com a própria reputação que os idosos (maior
64
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada à Própria Reputação (Escala 1 a 3)
ou iguak a 65 anos) (Mann-Whitney, p = 0, 01). A faixa etária de 41 a 65 também não difere
estatisticamente em relação aos idosos (Mann-Whitney, p = 0, 13). No gráco Box & Whiskers
da Figura 4.2.6 pode-se visualizar o comportamento entre as faixas etárias. O teste de Spearman
apresentou p = 0, 04 e R = −0, 04, indicando uma correlação quase nula entre a faixa etária e
renda individual.
2,50
Mean
±SE
±1,96*SE
2,45
2,40
2,35
2,30
2,25
2,20
2,15
2,10
18 - 21
22 - 40
41 - 65
> 65
Faixa Etária em Anos
Figura 4.2.6: Importância dada à própria reputação segundo a faixa etária.
Em relação à inuência do sexo do entrevistado na importância dada à própria reputação, a
Figura 4.2.7 deixa claro que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney,
p = 0, 72) entre os gêneros dos entrevistados, apresentando médias muito próximas.
A inuência do nível de instrução na importância dada à própria reputação encontra-se caracterizada na Figura 4.2.8. A partir dela pode-se perceber diferença na média de escolaridade
dos indivíduos que dão pouca importância ao próprio status e aquelas que dão alguma importância. Segundo o teste de Mann-Whitney (p = 0, 19), os indivíduos com menor escolaridade
(1o grau) tendem a se preocupar pouco com sua reputação comparados aos indivíduos com
maior escolaridade (mestrado e doutorado). Aplicando o mesmo teste para comparar as escolaridades dos indivíduos que dão pouca importância e muita importância a própria reputação
(Mann-Whitney, p = 0, 06). Para aqueles que dão alguma importância e muita importância
também não apresentaram diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 96).
O teste de Spearman apresentou p = 0, 20 e R = 0, 03, indicando correlação não signicativa
65
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada à Própria Reputação (Escala 1 a 3)
Capítulo 4
2,44
Mean
±SE
±1,96*SE
2,42
2,40
2,38
2,36
2,34
2,32
2,30
Feminino
Masculino
Sexo
Figura 4.2.7: Importância dada à própria reputação segundo o sexo.
entre a importância dada à reputação e nível de instrução. Conclui-se que, quanto maior a
escolaridade mais importância é dada à própria reputação.
4,3
Mean
Nível de Instrução (1 - 8)
4,2
±SE
±1,96*SE
4,1
4,0
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
Pouca
Alguma
Muita
Importância dada à Própria Reputação
Figura 4.2.8: Nível de instrução segundo a importância dada à própria reputação.
O comportamento da renda individual em relação à importância dada à própria reputação é
ilustrado pela Figura 4.2.9, indicando que os indivíduos que mais se preocupam com o próprio
status são aqueles que possuem maior renda, em média. Ao aplicar o teste de comparação
66
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
conrma-se que as faixas de renda de até R$ 1.000,00 e acima de R$ 12.000,00 (Mann-Whitney,
p = 0, 59) diferem estatisticamente entre si. O mesmo acontece se forem comparadas as rendas
médias das pessoas que demonstram dar alguma importância e as que demonstram dar muita
importância com a própria reputação (Mann-Whitney, p = 0, 06).
3200
Mean
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
3100
3000
2900
2800
2700
2600
2500
Pouca
Alguma
Muita
Importância dada à Própria Reputação
Figura 4.2.9: Renda individual segundo a importância dada à própria reputação.
No estudo da relação entre fatores socioeconômicos e a importância dada à própria reputação
apenas algumas relações intuitivas foram comprovadas. A preocupação com o próprio status
está mais ligada ao nível de instrução e renda individual dos consumidores. A idade do indivíduo
não tem grande inuência na importância dada à própria reputação; a mesma coisa acontece
com o gênero que não inuencia em nada esse aspecto. Por outro lado, cou comprovado que
os consumidores que dão maior importância a própria reputação são aqueles que preferem os
automóveis mais sosticados, dão maior importância aos acessórios e opcionais no momento da
compra, além de preferirem automóveis mais novos e confortáveis.
4.2.3 Inuência de Fatores Socioeconômicos na Maneira de Decidir
Questões Financeiras
A Pesquisa 2009 perguntou aos entrevistados como eles costumam decidir questões práticas
e nanceiras, disponibilizando-se uma escala de 1 (Rapidamente) a 3 (Demoradamente). A
67
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
identicação de possíveis relações entre fatores socioeconômicos com a maneira dos consumidores decidirem questões nanceiras é uma excelente informação para os atores envolvidos com o
mercado automotivo, uma vez que a venda de veículos pode ser adequada às características do
processo de tomada de decisão para cada consumidor.
Na Figura 4.2.10 observa-se o comportamento da forma de decidir questões práticas e nanceiras, de acordo com a faixa etária dos entrevistados. O gráco pressupõe a existência de
uma relação linear entre as duas variáveis. Realizando o teste não-paramétrico de Spearman,
identica-se a existência de correlação fraca positiva (p = 0, 00 e R = 0, 10) entre as faixas
etárias e a forma de decisão, ou seja, quanto mais velho o indivíduo mais lento é o seu processo
de decisão.
Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1 - 3)
2,4
Mean
±SE
±1,96*SE
2,3
2,2
2,1
2,0
1,9
1,8
1,7
18 - 21
22 - 40
41 - 65
> 65
Faixa Etária em Anos
Figura 4.2.10: Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a faixa etária do entrevistado.
Comparando a maneira de decidir assuntos práticos e nanceiros entre indivíduos do sexo
masculino e feminino, observa-se que não existe diferença estatisticamente signicativa (MannWhitney p = 0, 13). Os homens nesta amostra, em média, pensam mais nas decisões dessas
questões, enquanto as mulheres levam menos tempo para decidir, como mostra a Figura 4.2.11.
A inuência do nível de instrução no processo decisório do entrevistado encontra-se exposta
na Figura 4.2.12. Para essa análise os consumidores foram divididos em três grupos:
•
os que possuem até o 2o grau e/ou nível técnico;
•
os que possuem ensino superior;
68
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1 - 3)
1,98
Mean
1,96
±SE
±1,96*SE
1,94
1,92
1,90
1,88
1,86
1,84
1,82
1,80
Feminino
Masculino
Sexo
Figura 4.2.11: Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o sexo do entrevistado.
•
os que zeram pós-graduação (especialização, mestrado ou doutorado).
O formato do gráco sugere a existência de relação linear entre essas duas variáveis, como
pode ser visto na 4.2.12. Realizando o teste de Spearman conrma-se a existência de correlação
positiva fraca (p = 0, 21 e R = 0, 02). Também foi realizado o teste de Mann-Whitney com
objetivo de analisar se as diferenças entre as médias encontradas são ao acaso. A primeira
comparação foi entre os indivíduos com até o 2o grau e/ou nível técnico e aquelas que possuem
ensino superior (Mann-Whitney, p = 0, 35), constatando que não existe diferença estatisticamente signicativa, isto é, os dois níveis de instrução decidem questões nanceiras e práticas de
forma iguais, o teste ainda mostra que isso também é verdade quando se compara às pessoas
de até 2o grau e/ou nível técnico e aquelas com pós-graduação (Mann-Whitney, p = 0, 27). Na
comparação das pessoas com ensino superior e indivíduos com pós-graduação também não se
identica diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 42).
Analisando a relação entre as ocupações exercidas pelos consumidores e as forma de decidir
questões nanceiras, obteve-se o gráco Box & Whiskers da Figura 4.2.13. Alguns resultados
relevantes são: os empregados públicos levam o mesmo tempo para decidir questões nanceiras
que os empregados de empresas privadas; os aposentados são os que mais levam tempo para
decidir essas questões quando comparadas a todas as outras ocupações. Aplicando o teste
de Mann-Whitney entre a ocupação aposentado e ocupação do lar (p = 0, 35); aposentado
69
A Compra e o Uso de Automóveis
Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1 - 3)
Capítulo 4
2,15
Mean
2,10
±SE
±1,96*SE
2,05
2,00
1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
Até 1º Grau
Graduação/Especialização
Ensino Médio/Técnico
Mestrado/Doutorado
Nível de Instrução
Figura 4.2.12: Decisão de questões práticas e nanceiras segundo o nível de instrução do entrevistado.
Decisões de Questões Práticas e Financeiras (1 - 3)
e produtor rural (p = 0, 15). Portanto, as decisões de questões práticas e nanceiras dos
aposentados não diferem estatisticamente dessas outras ocupações.
2,6
Mean
±SE
±1,96*SE
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
Nenhuma
Emp. Privado
Empresário
Do Lar
Aposentado
Emp. Público
Autônomo
Estudante
Prod. Rural
Outra
Principal Ocupação
Figura 4.2.13: Decisão de questões práticas e nanceiras segundo a ocupação do entrevistado.
No estudo da relação entre a renda individual e a decisão de questões nanceiras nenhuma
informação relevante pôde ser obtida. A amostra estudada não identica diferença estatisticamente signicativa entre as rendas médias das pessoas que decidem rapidamente, levando
70
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
algum tempo, ou demoradamente. Também foi aplicado o teste de Spearman com o intuito de
identicar uma possível correlação entre essas variáveis. O resultado desse teste foi p = 0, 02,
ou seja, a partir da base de dados estudada não é possível armar que exista correlação.
A partir das informações levantadas, pode-se traçar o perl do consumidor no que diz respeito à maneira de tomar decisões de questões nanceiras segundo características socioeconômicas. De acordo com as análises realizadas, a velocidade da tomada de decisão é inuenciada
principalmente pelo sexo, idade e nível de instrução dos consumidores.
Segundo os resultados obtidos, pode-se armar que as mulheres, com mais de 65 anos,
com alta escolaridade têm grande chance de decidir questões práticas e nanceiras de maneira
rápida. Por outro lado, mulheres donas de casa demandam mais tempo para decidir essas
questões, assim como pessoas idosas e de baixa escolaridade.
4.2.4 Inuência da Renda Individual e do Sexo na Quantidade de Cartões de Crédito
O número de cartões de crédito que um indivíduo possui é um modo ecaz de se medir a taxa
de consumo; quanto maior o número de cartões de crédito maior a possibilidade e propensão
ao consumo. Na amostra vericou-se, por exemplo, que os indivíduos que possuem dois cartões
de créditos vão duas vezes mais a restaurante, cinema/teatro, boite/danceteria, etc., do que
aqueles que não possuem nenhum cartão. Analisou-se a relação da renda individual com o
número de cartão de créditos, resultando no gráco da Figura 4.2.14, que sugere a presença
de correlação entre as duas variáveis. Realizando-se o teste de Spearman entre as variáveis
encontra-se a presença de correlação positiva fraca (p = 0, 00 e R = 0, 28), indicando que, de
fato, à medida que a renda individual aumenta o número de cartões também aumenta. Pode-se
dizer que esse é um resultado já esperado, uma vez que indivíduos com maior renda têm maior
poder de consumo.
A observação do gráco do número de cartões de créditos segundo o sexo do entrevistado,
representado na Figura 4.2.15, indica a existência de diferença na média do número de cartões
de créditos entre indivíduos do sexo masculino e feminino. Realizando o teste de Mann-Whitney
constata-se que essa diferença não é ao acaso (p = 0, 00), ou seja, de fato as mulheres possuem
em média mais cartões de créditos que os homens. Esse fato é interessante, pois, apesar de
71
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
5000
Mean
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
0
1 ou 2
3 ou 4
>4
Número de Cartões de Crédito
Figura 4.2.14: Renda individual segundo o número de cartões de crédito que o entrevistado possui.
possuírem renda média inferior a dos homens, como cou constatado nas análises anteriores,
as mulheres apresentam maior potencial de consumo que eles.
2,50
Mean
Número de Cartões de Crédito
2,45
±SE
±1,96*SE
2,40
2,35
2,30
2,25
2,20
2,15
2,10
Feminino
Masculino
Sexo
Figura 4.2.15: Número de cartões de crédito que o entrevistado possui segundo o sexo.
72
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
4.3 Comportamento dos Proprietários de Automóveis por
Marcas
O objetivo desta seção é comparar o comportamento dos proprietários de veículos das quatro
principais marcas do mercado, Fiat, Chevrolet, Volkswagen e Ford, no que diz respeito aos
aspectos socioeconômicos e de posse e utilização do veículo. Vale destacar que as marcas
restantes foram tratadas de forma agregada formando o grupo chamado de Outras Marcas.
Isso ocorreu, pois, como foi visto cada uma delas participa com uma fatia pouco expressiva do
mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru.
4.3.1 Comparação entre os Fatores Socioeconômicos dos Proprietários
de Automóveis
A Figura 4.3.1 apresenta uma comparação entre os proprietários das quatro principais marcas no quesito nível de instrução, sendo o número 1 a menor escolaridade (Até a 4a série) e 8 a
maior escolaridade (Doutorado). Observa-se que os proprietários de veículos Ford e das Outras
marcas apresentam o maior nível escolaridade. Comparando-se o nível médio de instrução dos
proprietários das Outras marcas e da Ford não foi vericada diferença estatisticamente signicativa entre esses grupos (Mann-Whitney, p = 0, 27). O mesmo acontece quando se compara
os níveis de instrução de proprietários da Chevrolet e Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 75).
Da mesma forma, não existe diferença estatisticamente signicativa entre o nível de instrução dos proprietários de veículos da Fiat e Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 41). A única
diferença estatisticamente signicativa foi encontrada quando se compara Outras marcas com
Fiat, Chevrolet ou Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 00). Pode-se concluir então: donos de
automóveis das Outras marcas e da Ford são aqueles que possuem, em média, maior escolaridade; os proprietários de veículos Fiat, Chevrolet e Volkswagen apresentam, em média, menor
escolaridade.
No que diz respeito às idades dos proprietários a Figura 4.3.2 ilustra o seu comportamento.
Comparando-se os donos de automóveis das Outras Marcas e Fiat, Chevrolet e Volkswagen,
verica-se que há diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). O mesmo
não se pode dizer quando comparados os donos de veículos das Outras Marcas e Ford (Mann73
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
4,6
Mean
4,5
±SE
±1,96*SE
Nível de Instrução (1 - 8)
4,4
4,3
4,2
4,1
4,0
3,9
3,8
3,7
3,6
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.1: Nível de instrução dos proprietários das principais marcas.
, p = 0, 12). O teste de Mann-Whitney realizado na comparação entre as médias de
idade dos proprietários de veículos da Fiat, Chevrolet, Volkswagen e Ford apresenta diferença
estatisticamente signicativa apenas entre Chevrolet e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 00). Podese concluir que os donos de veículos de Outras Marcas são em média indivíduos mais velhos,
em seguida vêm os proprietários da Ford. Verica-se ainda que os donos de automóveis da
Chevrolet são indivíduos mais novos se comparados com os proprietários das demais marcas.
Analisando-se o gráco Box & Whiskers da Figura 4.3.3, percebe-se claramente a diferença
de renda individual existente entre os proprietários das principais marcas. Pode-se armar que
os donos de Outras Marcas são mais bem remunerados, em média, que os proprietários das
marcas concorrentes; em seguida vêm os proprietários dos veículos Ford. Os consumidores da
Fiat, Chevrolet e Volkswagen possuem a mesma faixa de renda individual.
O estudo da importância dada à própria reputação de acordo com os consumidores das
principais marcas encontra-se representado na Figura 4.3.4. Realizando o teste Mann-Whitney
para comparar as marcas Volkswagen e Outras Marcas, constatou-se não haver diferença signicativa (p = 0, 48) entre a importância dada à própria reputação pelos proprietários dessas
marcas. O mesmo acontece quando se compara Fiat e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 64) como
está ilustrado no Figura 4.3.4. O mesmo teste ainda revela haver diferença entre importância
dada à reputação pelos donos de Fiat e Outras Marcas (p = 0, 04). Conclui-se que, de maneira
Whitney
74
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
46
Mean
±SE
±1,96*SE
44
Idade em Anos
42
40
38
36
34
32
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.2: Idade dos proprietários das principais marcas.
5000
Mean
±SE
±1,96*SE
Renda Individual (R$)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.3: Renda individual dos proprietários das principais marcas.
geral, os donos dos veículos da marca Fiat são os indivíduos que menos se preocupam com a importância dada à própria reputação se comparados aos demais proprietários, de forma oposta,
os proprietários de veículos Outras Marcas são aqueles que mais se preocupam com a própria
reputação, em média.
No que diz respeito à comparação entre os donos de veículos das principais marcas, em ter75
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada à Própria Reputação (1 - 3)
2,60
Mean
2,55
±SE
±1,96*SE
2,50
2,45
2,40
2,35
2,30
2,25
2,20
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.4: Importância dada à própria reputação pelos proprietários das principais marcas.
mos da maneira como eles tomam decisões de questões nanceiras, não foi encontrada nenhuma
diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas.
Algumas conclusões importantes podem ser obtidas a partir das avaliações das características socioeconômicas dos proprietários, segundo as principais marcas. De maneira geral, os
proprietários das Outras Marcas encontram-se num segmento de indivíduos mais velhos, com
nível de instrução e rendas maiores que os donos de automóveis da Fiat, Chevrolet e Volkswagen. Já os indivíduos que possuem veículos da Ford são, dentre os proprietários das quatro
principais marcas, aqueles que possuem melhor renda, melhor nível de instrução e maior média
de idade. Os proprietários de veículos Fiat, Chevrolet e Volkswagen encontram-se num mesmo
patamar de acordo com a renda, nível de instrução e idade.
4.3.2 Comparação entre Aspectos de Posse e Utilização dos Veículos
dos Proprietários
O levantamento da idade dos veículos dirigidos pelos proprietários das principais marcas
é ilustrado na Figura 4.3.5. Pode-se perceber que os indivíduos que dirigem os automóveis
mais antigos são os donos de veículos da Volkswagen. As marcas Fiat, Chevrolet e Ford não
apresentam diferença estatisticamente signicativa entre si, em relação às idades dos veículos.
76
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Realizando o teste de comparação entre Fiat e Outras Marcas constata-se que os proprietários
da primeira marca dirigem veículos mais antigos (Mann-Whitney, p = 0, 00). Usando o mesmo
teste entre Chevrolet e Outras Marcas verica-se que não há diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). Pode-se concluir que os donos dos veículos da Ford e das
Outras Marcas dirigem veículos mais novos se comparados aos seus concorrentes Chevrolet,
Fiat e Volkswagen, que estão no mesmo patamar.
8,0
Mean
Idade do Automóvel em Anos
7,5
±SE
±1,96*SE
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.5: Idade dos automóveis dos proprietários das principais marcas.
No que diz respeito à quantidade de tempo que os proprietários possuem seus veículos, a
Figura 4.3.6 expõe os resultados. A Fiat, Volkswagen e Ford possuem tempo de posse de seus
automóveis semelhantes, não havendo diferença estatisticamente signicativa entre essas marcas. Realizando o teste de Mann-Whitney entre Fiat e Outras Marcas (p = 0, 00); Volkswagen
e Outras Marcas (p = 0, 00), verica-se que há diferença estatisticamente signicativa. Usando
o mesmo teste para comparar as marcas Chevrolet e Outras Marcas (p = 0, 04) encontra-se diferença estatisticamente signicativa entre o tempo de posse dos automóveis. Pode-se concluir
que os proprietários da marca Fiat são os indivíduos que possuem seus automóveis há mais
tempo, opostamente, os indivíduos que possuem veículos de Outras Marcas são aqueles que
compraram seus veículos há menos tempo se comparadas às principais marcas.
A Tabela 4.3.1 estabelece os proprietários de automóveis das principais marcas que dirigem
os veículos mais ou menos sosticados em termos de modelos (1 - Popular, 2 - Passeio, 3 77
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Tempo de Posse do Automóvel em Anos
3,4
Mean
3,2
±SE
±1,96*SE
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.6: Tempo de posse do automóvel dos proprietários das principais marcas.
Utilitário, 4 - Luxo e 5 - Esportivo), portanto, quanto maior a escala, mais sosticado é o veículo.
Analisando a tabela verica-se que os proprietários da Fiat em sua maioria adquirem automóveis
populares. Os proprietários da Chevrolet e Volkswagen também preferem os carros populares,
porém em menor proporção que os consumidores da Fiat. Os proprietários de automóvel Ford
compram na mesma proporção automóveis populares e de passeio. Vale ressaltar que cerca de
10% deles preferem modelos utilitários. As Outras Marcas preferem carros de passeio, porém
cerca de 16% dão preferência a carros de luxo e 7%, a esportivos.
Tabela 4.3.1: Porcentagem dos modelos dos automóveis, segundo os proprietários das principais marcas.
Marcas
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outros
Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo
64,9
29,7
2,9
1,5
1,0
52,1
36,9
3,3
4,5
3,3
53,9
35,0
6,0
3,0
2,1
42,0
40,4
10,2
4,7
2,6
16,0
51,9
8,3
16,6
7,2
Na análise dos proprietários que dirigem os veículos com motores mais potentes, apresentado segundo a Figura 4.3.7, verica-se que os donos de veículos Outras Marcas dirigem os
veículos mais potentes, pois aplicando o teste de comparação entre Outras Marcas e Ford foi
encontrado diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). Em seguida,
têm-se os proprietários Ford, Chevrolet e Volkswagen, já que não existe diferença estatistica78
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
mente signicativa entre essas marcas, enquanto os proprietários dos veículos da Fiat possuem
carros com motores menos potentes, geralmente carros 1.0.
1,9
Mean
1,8
±SE
±1,96*SE
1,7
Cilindrada
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.3.7: Potência dos automóveis dos proprietários das principais marcas.
Segundo as características de posse e utilização dos automóveis analisados, podem-se estabelecer as seguintes conclusões: os proprietários de veículos das Outras Marcas e da Ford dirigem
os veículos mais novos, possuem seus automóveis há menos tempo, são donos dos modelos mais
sosticados e potentes, por isso, encontram-se num padrão de posse e utilização superior aos
donos das demais marcas; os indivíduos que possuem veículos da Chevrolet e Volkswagen são
aqueles que possuem os veículos há mais tempo e são donos dos automóveis mais antigos; já os
proprietários de veículos da Fiat são os que apresentam os veículos menos sosticados e com
motor menos potente, mais uma indicação que os consumidores da Fiat têm o menor poder
aquisitivo entre as principais marcas.
4.4 Comportamentos dos Novos Consumidores das Principais Marcas de Automóveis
Nesta seção, procurou-se comparar os consumidores da amostra que desejam adquirir automóveis das quatro principais marcas do mercado, no que diz respeito aos aspectos socioeconômicos, ao processo de compra de veículos e ao comportamento do consumidor. Nas análises
79
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
foram levadas em consideração as opiniões tanto das pessoas que possuem automóveis próprios,
quanto àquelas que disseram ter um automóvel em casa pertencente a um familiar.
4.4.1 Comparação entre Consumidores quanto aos Aspectos Socioeconômicos
A Figura 4.4.1 mostra o comportamento da renda individual dos consumidores de cada
marca. O teste Mann-Whitney assegura que existe diferença, não decorrente do acaso, entre as
rendas médias dos consumidores de Outras Marcas e Ford (p = 0, 01). Por isso, quem deseja
possuir automóveis que não pertencem às principais marcas são os indivíduos que recebem
os maiores salários. Nos testes de comparação entre Ford e Fiat, Ford e Chevrolet, Ford e
Volkswagen, os consumidores de Ford apresentaram diferença estatisticamente signicativas
comparadas às principais marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00), ou seja, os consumidores da Ford
têm a segunda melhor renda individual. Os consumidores da Chevrolet, Fiat e Volkswagen não
apresentam diferenças estatisticamente signicativas em seus rendimentos.
4,4
4,2
Mean
±SE
±1,96*SE
4,0
Renda Individual (R$)
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
Fiat
Volkswagen
Chevrolet
Outras
Ford
Principais Marcas
Figura 4.4.1: Renda individual dos consumidores das principais marcas.
O estudo da importância dada à própria reputação, de acordo com os consumidores que
desejam adquirir as principais marcas encontra-se representado na Figura 4.4.2. O gráco dessa
gura mostra que os consumidores de veículos das Outras Marcas são os que mais se preocupam
80
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
com a importância dada à própria reputação, porém, não houve diferença estatisticamente
signicativa entre Outras Marcas e Fiat (Mann-Whitney, p = 0, 00), além de Outras Marcas e
Ford (Mann-Whitney, p = 0, 00).
Importância dada à Própria Reputação (1 - 3)
2,60
Mean
±SE
±1,96*SE
2,50
2,40
2,30
2,20
2,10
2,00
Fiat
Volkswagen
Chevrolet
Outras
Ford
Principais Marcas
Figura 4.4.2: Importância dada à própria reputação pelos consumidores das principais marcas.
No que diz respeito ao nível de instrução, a única informação importante detectada é que os
consumidores de Outras Marcas possuem escolaridade superior às pessoas que desejam adquirir
as principais marcas concorrentes. Em relação à idade média dos consumidores das principais
marcas, nenhuma informação relevante quanto a possíveis diferenças foi obtida.
A análise da velocidade de decisão de questões nanceiras pelos consumidores das marcas não revela informações relevantes, apenas que as pessoas que preferem adquirir Fiat ou
Volkswagen tomam decisões de questões nanceiras de forma mais lenta que os indivíduos
que desejam adquirir veículo de Outras Marcas. As análises realizadas, quando avaliadas de
maneira agregada, fornecem as informações seguintes: os consumidores das Outras Marcas
encontram-se num segmento superior, em relação à renda individual e a importância dada a
própria reputação, se comparadas as demais concorrentes; os consumidores da Ford, Fiat, Chevrolet e Volkswagen encontram-se num mesmo nível em relação a importância dada à própria
reputação.
81
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
4.4.2 Comparação entre Consumidores quanto ao Modelo e a Idade do
Veículo Desejado
Aos consumidores foi perguntado qual a idade dos veículos que os mesmos desejariam adquirir numa possível compra, a questão foi respondida assinalando uma escala de 1 (novo, 0 km)
a 4 (com mais de 4 anos de fabricação). O comportamento dos consumidores dos cinco grupos
estudados encontra-se exposto na Figura 4.4.3. Pode-se perceber, a priori, que os consumidores
das principais marcas não diferem em relação a idade do veículo desejado (Mann-Whitney :
Volkswagen × Ford, p = 0, 69) e (Mann-Whitney : Fiat × Chevrolet, p = 0, 70). Conclui-se
que os consumidores das quatro principais marcas desejam veículos com idades semelhantes,
diferentemente dos clientes de Outras Marcas que preferem adquirir os veículos mais novos
(Mann-Whitney : Outras Marcas × Ford, p = 0, 00).
Idade do Automóvel Desejado (1 - 4)
2,0
Mean
1,9
±SE
±1,96*SE
1,8
1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
Fiat
Volkswagen
Chevrolet
Outras
Ford
Principais Marcas
Figura 4.4.3: Idade do automóvel desejado pelos consumidores das principais marcas.
Os consumidores também responderam uma pergunta acerca da sosticação do modelo do
automóvel desejado numa eventual compra, e para isso, assinalaram valores numa escala de 1
(carro popular) a 5 (carro esportivo). Comparando as respostas dadas pelos consumidores de
cada marca, obteve-se a Tabela 4.4.1. Percebe-se que os proprietários da Outras Marcas são os
indivíduos que desejam adquirir os veículos mais sosticados comparados a quatro principais
marcas.
82
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Tabela 4.4.1: Porcentagem dos modelos dos automóveis desejados, segundo dos proprietários das principais marcas.
Marcas
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outros
Popular Passeio Utilitário Luxo Esportivo
48,0
45,3
2,9
1,1
2,7
31,4
50,4
7,1
5,8
5,3
34,4
55,7
2,7
2,4
4,9
27,5
53,9
11,4
4,8
2,4
8,8
42,1
10,6
28,2
10,3
As duas análises anteriores mostram que os consumidores das Outras Marcas são indivíduos
diferenciados quando comparados aos consumidores das demais marcas. O fato dos consumidores desse grupo desejar os veículos mais sosticados e mais novos que os demais, pode-se
considerar como um indicativo de que eles fazem parte das classes de poder aquisitivo maior na
sociedade. Ficou constatado nesta amostra, de maneira geral, os consumidores da Fiat são os
indivíduos que procuram veículos menos sosticados, tendendo comprar veículos usados, o que
pode ser reexo da baixa renda desses consumidores ou motivo de conança nos carros usados
da Fiat.
4.4.3 Comparação entre Consumidores em relação à Fatores que Importam na Hora da Compra
Na subseção 3.5.2 foram expostos os graus de importância de quinze fatores avaliados pelos
consumidores no momento da compra, como foi visto nesta subsecção, os fatores mais importantes em ordem de importância foram: economia de combustível, durabilidade, preço total,
segurança, manutenção e conforto/ergonomia. Por esse motivo, os consumidores das principais marcas foram comparados dentro desses quatro fatores. Também foi avaliado o aspecto
condições de nanciamento.
A Figura 4.4.4 ilustra o comportamento dos consumidores das principais marcas de automóveis, segundo a importância dada à economia de combustível do carro desejado. Conclui-se
que as principais marcas não apresentam diferenças estatisticamente signicativas entre o grau
de importância dado a esse fator pelos seus consumidores (Mann-Whitney : Fiat × Chevrolet,
p = 0, 06; Volkswagen × Ford, p = 0, 15). Pode-se armar, por meio do teste de comparação
não-paramétrico de de Mann-Whitney entre a marca Fiat × Chevrolet, que resultou p = 0, 00,
que os consumidores das principais marcas se preocupam mais com o fator economia de com83
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada à Economia de Combustível (1 - 5)
bustível que os consumidores das Outras Marcas. Algo já esperado, já que os consumidores
de Outras Marcas possuem veículos mais novos, confortáveis e caros, consequentemente não
teriam como preocupação à economia de combustível.
4,7
Mean
±SE
±1,96*SE
4,6
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
4,0
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.4: Importância dada à economia de combustível pelos consumidores das principais marcas.
Em relação durabilidade, constatou-se, a princípio, que esse fator possui mais importância
para os consumidores que desejam adquirir veículos Ford, seguido de Volkswagen. Apesar disso,
o teste de comparação entre Ford e as principais marcas, encontrou diferença estatisticamente
signicava apenas relacionada à Fiat (Mann-Whitney, p = 0, 00), destacado na Figura 4.4.5.
No quesito preço total, os consumidores das principais marcas não apresentaram diferenças
estatisticamente signicativas entre si.
No quesito segurança, houve apenas diferença estatisticamente signicativa entre Fiat e
Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00). Em relação à manutenção, as informações obtidas
foram irrelevantes, pois os testes de Mann-Whitney não apontaram diferença estatisticamente
signicativa entre as principais marcas.
A Figura 4.4.6 apresenta os resultados no que diz respeito conforto e ergonomia, por meio
do teste de Mann-Whitney encontra-se diferença estatisticamente signicativa entre Fiat e
Ford (p = 0, 00); Fiat e Outras Marcas (p = 0, 00); Chevrolet e Outras Marcas (p = 0, 00);
Volkswagen e Outras Marcas (p = 0, 00). Nas outros testes de comparação, não se encontrou
diferenças entre as principais marcas. Verica-se que Ford e Outras Marcas dão muito mais valor
84
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada à Durabilidade (1 - 5)
4,60
Mean
4,55
±SE
±1,96*SE
4,50
4,45
4,40
4,35
4,30
4,25
4,20
4,15
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.5: Importância dada à durabilidade do veículo pelos consumidores das principais marcas.
para o seu bem-estar quando pensam adquirir um automóvel, comparados aos consumidores da
Fiat, Chevrolet e Volkswagen.
Importância dada ao Conforto e Ergonomia (1 - 5)
4,50
Mean
±SE
±1,96*SE
4,40
4,30
4,20
4,10
4,00
3,90
3,80
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.6: Importância dada ao conforto e ergonomia do veículo pelos consumidores das principais
marcas.
No grau de importância dado ao fator condições de nanciamento, observa-se que não existe
diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas, ou seja, os consumidores se
85
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
preocupam da mesma forma na hora de nanciar um automóvel.
Estudando-se, de forma agregada, os resultados obtidos nas análises anteriores, pode-se obter algumas conclusões importantes. Primeiramente, destaca-se o fato dos consumidores Fiat
serem, de modo geral, aqueles que dão maior importância aos aspectos economia de combustível
e preço total, porém menos importância a durabilidade e ao conforto e ergonomia no momento
da compra, sendo mais um indicativo da baixa renda desses consumidores, como cou constatado anteriormente. Pode-se dizer que os consumidores da Chevrolet, Ford e Volkswagen
vêm em segundo lugar no que diz respeito à importância desses aspectos. Por outro lado, os
consumidores de Outras Marcas dão menos importância à economia de combustível, preço total
e condições de nanciamento que os consumidores das principais marcas, além disso, dão mais
importância ao conforto e ergonomia de seus veículos, conrmando o fato dos consumidores das
Outras Marcas possuírem renda individual elevada, como cou constatado anteriormente.
4.4.4 Comparação entre Consumidores em Relação a Fontes de Informação
Segundo a amostra coletada e resultados da subseção 3.5.3 as três fontes de informações mais
importantes para a compra do automóvel são: amigos e parentes, concessionárias e anúncios de
jornais. De maneira secundária encontram-se as revistas especializadas e os sites de Internet.
Na Figura 4.4.7, o gráco Box & Whiskers acerca a importância dada aos amigos e parentes
como fonte de informação, verica-se que existe diferença estatisticamente signicativa entre
Fiat e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00); Chevrolet e Outras Marcas (Mann-Whitney,
p = 0, 00); Volkswagen e Outras Marcas (Mann-Whitney, p = 0, 00). Ao comparar as quatro
principais marcas pelo teste de Mann-Whitney não se encontrou diferença estatisticamente
signicativa. Conclui-se que os consumidores de Outras Marcas dão pouca importância aos
amigos e parentes como fonte de informação na hora de comprar um automóvel, talvez pelo
fato de terem alto poder aquisitivo, eles adquiram automóveis por sua própria vontade.
Com relação à importância das concessionárias como fonte de informação a Figura 4.4.8
destaca o comportamento dos consumidores. Pode-se armar que os consumidores da Fiat,
Chevrolet e Ford são os que mais utilizam esse meio de informação (Mann-Whitney : Fiat e
Chevrolet, p = 0, 24; Fiat e Ford, p = 0, 30). Já os consumidores das Outras Marcas são aqueles
86
A Compra e o Uso de Automóveis
Importância dada aos Amigos e Parentes, como
Fonte de Informação (0 - 3)
Capítulo 4
2,5
Mean
±SE
±1,96*SE
2,4
2,3
2,2
2,1
2,0
1,9
1,8
Fiat
Volkswagen
Chevrolet
Outras
Ford
Principais Marcas
Figura 4.4.7: Importância dada aos amigos e parentes, como fonte de informação, pelos consumidores
das principais marcas.
que menos utilizam as concessionárias como fonte de informação.
Importância da Concessionária, como Fonte de
Informação (0 - 3)
2,10
2,05
Mean
±SE
±1,96*SE
2,00
1,95
1,90
1,85
1,80
1,75
1,70
1,65
1,60
1,55
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.8: Importância dada às concessionárias, como fonte de informação, pelos consumidores das
principais marcas.
Analisando a importância dos anúncios de jornais como fonte de informação entre os consumidores das principais marcas, não foi constatada nenhuma diferença de opinião estatisticamente signicativa.
87
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Embora a Internet ainda apresente um desempenho fraco como fonte de informação, segundo
os entrevistados, a grande importância desse meio de informação nesse segmento motiva sua
análise entre os consumidores das principais marcas. A única informação relevante com os dados
da amostra é que os consumidores das Ford e Outras Marcas utilizam mais a internet como
fonte de informação que os consumidores das outras principais marcas. Em relação às revistas
especializadas, os consumidores da Ford e Outras Marcas também são os maiores usuários dessa
fonte de informação.
É importante notar que os consumidores da Fiat e Chevrolet são de modo geral, os indivíduos
que mais utilizam as concessionárias como fonte de informação. Por outro lado, os indivíduos de
maior escolaridade e renda, Ford e Outras Marcas, preferem a internet e revistas especializadas
no momento de obter informações de compra de veículos.
4.4.5 Comparação entre Consumidores em relação aos Prováveis Locais
de Compra
Nessa subseção foram analisados os comportamentos dos consumidores, das quatro principais marcas, levando em consideração os três locais mais escolhidos pelos entrevistados, na subseção 3.5.3, como os mais prováveis locais de compra: Concessionárias, Lojas de Novos/Usados
e Particulares.
O comportamento dos consumidores das principais marcas em relação à concessionária como
provável local de compra apresenta-se no gráco da Figura 4.4.9. Destaca-se que os consumidores das Outras Marcas estão mais propensos a adquirir automóveis em concessionárias que
os consumidores das quatro marcas líderes (Mann-Whitney : Outras Marcas × Ford, p = 0, 00).
Diferem estatisticamente também a Chevrolet e Ford (Mann-Whitney, p = 0, 02), porém os
consumidores da Ford encontram-se na segunda posição na utilização das concessionárias. Esses resultados talvez ocorram, pois a Ford e Outras Marcas possuem menos concessionárias no
País, do que a Fiat, Chevrolet e Volkswagen, como já foi visto na Tabela 2.7.1.
Os consumidores da Volkswagen são os que estão menos propensos a comprar seus veículos
em concessionárias. No que diz respeito à comparação entre os consumidores com relação às
Lojas de Novos/Usados, pouca informação pode ser extraída da amostra. Destaca-se apenas
que as pessoas que preferem Outras Marcas consideram bem menos as lojas de novos/usados
88
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Concessionárias como Provável Local de Compra
(1 - 5)
4,8
Mean
±SE
±1,96*SE
4,6
4,4
4,2
4,0
3,8
3,6
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.9: Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, às concessionárias
como locais de compra de automóveis.
como possibilidade de compra, comparados aos consumidores das principais marcas.
A relação entre os consumidores das principais marcas e os Particulares como provável local
de compra encontra-se exposta na Figura 4.4.10. Nessa situação, tem-se o comportamento
seguinte: os consumidores da Chevrolet, Fiat, Volkswagen e Ford consideram mais esse local
na hora da compra que as pessoas que desejam automóveis das Outras Marcas (Mann-Whitney :
Fiat × Outras Marcas, p = 0, 01; Ford × Outras Marcas, p = 0, 01).
Vale destacar, que os consumidores com melhor situação nanceira Outras Marcas e
Ford consideram mais as concessionárias como possível local de compra, do que os demais
consumidores. Por outro lado, os consumidores da Fiat, com menor poder aquisitivo, consideram mais os particulares como local de compra. Esse último comportamento era esperado,
pois, constatou-se que os proprietários da Fiat tendem a optar pela compra de carros usados e,
geralmente, esses automóveis são mais baratos quando adquiridos em particulares.
4.4.6 Comparação entre os Consumidores e Partes dos Veículos que já
Necessitaram de Manutenção
Nessa subseção, foram analisadas as partes dos veículos que já necessitaram de manutenção,
levando em consideração as partes mais valiosas do carro, aquelas que possuem o custo de
89
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Particulares como Provável Local de Compra (1 - 5)
3,6
Mean
±SE
±1,96*SE
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
Fiat
Chevrolet
Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.10:
Possibilidade atribuída, pelos consumidores das principais marcas, aos particulares,
como local de compra de automóveis.
manutenção maior, por exemplo, o motor e sistema elétrico do veículo.
Avaliando a necessidade da manutenção do motor dos veículos dos consumidores das principais marcas, ilustrado na Figura 4.4.11, observa-se que os consumidores da Volkswagen são
aqueles que mais procuraram serviços de manutenção desse item, porém ao ser comparado com
a Chevrolet não apresenta diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 06),
da mesma maneira ao ser comparado com a Ford (Mann-Whitney, p = 0, 12). As Outras Marcas foram os que menos procuraram serviços de manutenção, mas na comparação com a Fiat
mostrou-se que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 26)
entre as principais marcas.
Na avaliação da necessidade da manutenção do sistema elétrico dos veículos dos consumidores das principais marcas, ilustrado na Figura 4.4.12, verica-se que os consumidores da
Volkswagen são aqueles que mais procuraram serviços de manutenção desse item, porém essa
diferença não foi considerada estatisticamente signicativa comparada a Ford (Mann-Whitney,
p = 0, 59). As Outras Marcas foram os que menos procuraram serviços de manutenção no sistema elétrico, porém, na comparação com a Fiat, que tem a segunda maior média, mostrou-se
que não existe diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 54).
Em relação às outras partes dos veículos, bancos, rodas, acessórios, lataria e pintura, os
consumidores da Fiat e Volkswagen foram os que mais precisaram de manutenção em seus
90
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Necessidade de Manutenção no Motor (0 - 1)
0,45
Mean
±SE
±1,96*SE
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.11:
Necessidade de manutenção do motor do automóvel dos proprietários das principais
marcas.
Necessidade de Manutenção no Sistema Elétrico
(0 - 1)
0,45
Mean
±SE
±1,96*SE
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.12:
Necessidade de manutenção do sistema elétrico do automóvel dos proprietários das
principais marcas.
veículos, enquanto a Ford e Outras Marcas foram as que menos necessitaram de algum reparo.
No geral, os consumidores das Outras Marcas e Ford realizam menos manutenções dos
seus veículos, em seguida vem a Fiat que, em média, necessitam de menos manutenção que os
consumidores Volkswagen e Chevrolet. Vale destacar que, os consumidores de Outras Marcas e
91
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Ford realizam menos manutenção em seus automóveis, pois como já foi visto, costumam dirigir
automóveis novos de até 3 anos de uso.
4.4.7 Comparação entre os Consumidores e Motivos Adotados para a
Troca do Automóvel
Nessa subseção, foram analisados os principais motivos que os consumidores adotam para
trocar os seus automóveis, das quatro principais marcas, levando em consideração as maiores
porcentagens da amostra encontradas na subseção 3.4.6. Na ordem de importância, os motivos
foram quebras excessivas do veículo, idade/kilometragem do atual veículo, oferta/promoção e
redução de impostos. Os dois principais motivos tiveram resultados irrelevantes, pois não houve
diferença estatisticamente signicativa entre as principais marcas.
A Figura 4.4.13 ilustra a oferta/promoção como sendo o motivo para trocar o automóvel
dos consumidores das principais marcas. Os consumidores da Volkswagen são os que mais
trocam seus veículos quando existe uma oferta/promoção, porém ao ser comparado com os
consumidores da Chevrolet não se encontra diferença estatisticamente signicativa entre ambas
(Mann-Whitney, p = 0, 68). Em relação a Fiat, a Ford e as Outras Marcas vericou-se que
todas têm médias muito próximas, além de usarem este motivo muito menos que Volkswagen
e Chevrolet para a troca de automóvel.
Na Figura 4.4.14 verica-se a redução de impostos como motivo assumido pelo consumidor
para trocar seu automóvel. A Chevrolet e a Ford foram as marcas com as maiores médias
(Mann-Whitney, p = 0, 34), enquanto a Fiat e Outras Marcas apresentaram as menores médias
(Mann-Whitney, p = 0, 94).
Os outros motivos avaliados foram o término de garantia, lançamento de novo modelos,
problemas com serviços pós-vendas e ocorrência de acidentes. No término de garantia, as Outras
Marcas apresentaram maior média e a Fiat a menor, porém não houve diferença estatisticamente
signicativa entre as principais marcas (Mann-Whitney, p = 0, 09). No lançamento de novo
modelo como motivo da troca do automóvel, as Outras Marcas têm a maior média, porém
não difere da Ford (Mann-Whitney, p = 0, 80), enquanto a Volkswagen tem a menor média,
mas também na difere da Volkswagen (Mann-Whitney, p = 0, 07). Os problemas com serviços
pós-vendas não apresenta diferenças estatísticamente signicativas entre as principais marcas.
92
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Oferta e Promoção como Motivo de Troca do
Automóvel (0 - 1)
0,76
0,74
Mean
±SE
±1,96*SE
0,72
0,70
0,68
0,66
0,64
0,62
0,60
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.13: Oferta e promoção, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus automóveis.
Redução de Impostos como Motivo de Troca do
Automóvel (0 -1)
0,72
0,70
Mean
±SE
±1,96*SE
0,68
0,66
0,64
0,62
0,60
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
0,48
0,46
0,44
Fiat
Chevrolet Volkswagen
Ford
Outras
Principais Marcas
Figura 4.4.14:
Redução de impostos, como motivo que os consumidores adotam para trocar seus
automóveis.
A ocorrência de acidente foi semelhante entre as principais marcas, porém os consumidores das
Outras Marcas apresentaram a maior média, em geral.
93
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
4.5 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado
Futuro
No estudo da delidade dos consumidores do Grande Recife e Caruaru das principais marcas
de automóveis comercializados na região, analisou-se qual a marca de automóvel os proprietários da Fiat, Chevrolet, Volkswagen, Ford e Outras Marcas desejariam comprar numa futura
compra. Partindo desse princípio, calculou-se entre os proprietários de cada marca, o percentual daqueles que permanecerão éis ao fabricante do seu atual veículo. O resultado encontra-se
exposto na Tabela 4.5.1.
Tabela 4.5.1: Fidelidade dos consumidores das principais marcas de automóveis.
Marcas
No de Proprietários Fiéis (%)
Fiat
625
58,91
Chevrolet
509
50,00
Volkswagen
428
56,67
Ford
247
34,55
Outras
355
73,80
Verica-se que os consumidores de Outras Marcas possuem o maior percentual de delidade
dentre as principais marcas, isso talvez evidencie o crescimento desse grupo que ainda será visto
nesta seção, mas também pode-se considerar que esses consumidores normalmente não possuem
grandes interesses de adquirir automóveis das principais marcas. Vale salientar que, no Capítulo
2 observou-se que a marca Outras apresentou um constante crescimento no mercado automotivo
nacional. A modesta diferença das porcentagens entre a Fiat, Chevrolet e Volkswagen faz
apenas conrmar a acirrada disputa pela liderança do mercado automotivo nacional e local. A
baixa delidade dos donos de veículos Ford pode explicar sua pequena participação na fatia do
mercado local.
A estimação do mercado futuro do Grande Recife e Caruaru foi realizada por meio do
estudo de Processos Estocásticos, mais especicamente Processos Markovianos ou Cadeias de
Markov. A projeção do mercado automotivo levou-se em consideração a opinião de todos em
entrevistados da amostra, perguntando-os acerca da marca escolhida no caso da compra de
um novo automóvel. Vale ressaltar que os entrevistados deveriam ter um automóvel em seu
domicílio, seja de sua propriedade ou de algum familiar, tendo, a priori, algum conhecimento
sobre o mercado automotivo nacional.
A Tabela 4.5.2 expõe as probabilidades de transição dos proprietários de cada umas das
94
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
principais marcas Fiat, Chevrolet, Volkswagen, Ford e Outras em relação a qualquer
outra marca. Ao investigar a Tabela 4.5.2, onde se identica as principais concorrentes de
cada montadora, no que diz respeito a uma eventual mudança de marca entre os proprietários
observou-se na primeira linha, que os consumidores da Fiat são atraídos numa futura compra
principalmente por Outras Marcas, que representam cerca de 16,85%. Na segunda linha, as Outras Marcas são também as que mais atraem consumidores da Chevrolet numa futura compra,
com cerca de 18,31% desses consumidores. Na terceira linha, os consumidores das Volkswagen
são atraídos numa futura compra principalmente por Outras Marcas com 15,46% e Volkswagen
com 14,52%. Na quarta linha, os consumidores da Ford são atraídos basicamente por Outras
Marcas, com 26,27% dos consumidores. Na última linha, os consumidores das Outras Marcas
pouco se interessam pelas quatro principais marcas, porém a Volkswagen seria a mais atrativa
com aproximadamente 9,58%.
A Tabela 4.5.3 apresenta as porcentagens da condição de mercado no ano de 2009, consideradas como condição inicial no estudo, que contemplou a opinião de todos os entrevistados
da amostra, obtidas no Grande Recife e Caruaru, diferentemente das Pesquisas de 2003 e 2005,
que não estava inclusa a cidade de Caruaru.
Tabela 4.5.2: Probabilidade dos entrevistados, que possuem veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen,
Ford e Outras preferir as respectivas marcas numa eventual compra.
Ford
Outros
Fiat
Marcas
0,5891
Fiat
Chevrolet Volkswagen
0,0883
0,1091
0,0449
0,1685
Chevrolet
0,1299
0,5000
0,1417
0,0453
0,1831
Volkswagen
0,1452
0,0937
0,5667
0,0398
0,1546
Ford
0,1382
0,1016
0,1423
0,3455
0,2724
Outras
0,0648
0,0620
0,0958
0,0394
0,7380
Tabela 4.5.3: Porcentagem da amostra que possui veículos da Fiat, Chevrovet, Volkswagen, Ford e
Outras Marcas.
Marcas
Fiéis (%)
Fiat
28,88
Chevrolet
23,52
Volkswagen
19,78
Ford
11,41
Outras
16,41
As Tabelas 4.5.1 e 4.5.2 foram denidas, respectivamente, a matriz de transição (P ) e o
vetor de condição inicial (V0). Para a realização da projeção do mercado automotivo local,
95
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
levou-se em consideração que a probabilidades de transição não mudam em relação ao tempo,
ou seja, terão a condição de estacionariedade.

0, 5891 0, 0883 0, 1091 0, 0449 0, 1685


 0, 1299 0, 5000


P =  0, 1452 0, 0937


 0, 1382 0, 1016

0, 0648 0, 0620
V0 =
h
0, 1417
0, 5667
0, 1423
0, 0958



0, 0453 0, 1831 


0, 0398 0, 1546 


0, 3455 0, 2724 

0, 0394 0, 7380
0, 2888 0, 2352 0, 1978 0, 1141 0, 1640
i
Vn = Vn−1 × P
Os passos foram realizados até que a diferença entre as mesmas, em dois estados subseqüentes, fosse menor que 10−4, isto é, quando as primeiras quatro casas decimais fossem exatamente
iguais. Com base nesse pressuposto, a décima sétima iteração atingiu-se a estabilidade desejada.
V1 =
h
V2 =
h
V3 =
h
V17 =
h
...
0, 2558 0, 1834 0, 2089 0, 0774 0, 2745
0, 2333 0, 1587 0, 2096 0, 0657 0, 3326
0, 2191 0, 1469 0, 2080 0, 0618 0, 3642
...
i
i
i
...
0, 1982 0, 1352 0, 2030 0, 0597 0, 4038
i
A Tabela 4.5.4 mostra as estimativas percentuais do mercado automotivo no Grande Recife
e Caruaru futuramente. Vale relembrar que esse resultado foi obtido considerando que os
consumidores não mudarão suas preferências, no que diz respeito à marca de veículos desejados,
numa possível compra futura.
Tabela 4.5.4: Estimativa das fatias do mercado automotivo futuro.
Marcas
Mercado (%)
Fiat
19,82
Chevrolet
13,52
Volkswagen
20,30
Ford
5,97
Outras
40,38
96
Capítulo 4
A Compra e o Uso de Automóveis
Segundo os resultados encontrados na estimação do mercado automotivo no Grande Recife
e Caruaru, as marcas passarão por um reposicionamento. Pode-se observar que as marcas intituladas de Outras passarão a ocupar uma fatia maior do mercado. Entre as quatro principais
marcas, a Fiat reduzirá sua participação, passando para segunda colocação nas preferências dos
consumidores, enquanto a Volkwagen assumiria a liderança no mercado local, após um crescimento de aproximadamente 11%. A Chevrolet e a Ford permanecerão nas mesmas posições no
mercado automotivo local, com o crescimento de 4,3% e 1,4%, respectivamente.
97
Capítulo 5
5
As Tendências
AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO
5.1 Introdução
Este capítulo tem como objetivo comparar as diferenças entre o comportamento dos consumidores das Pesquisas 2003, 2005 e 2009 sobre o mercado automotivo do Grande Recife. Os
aspectos escolhidos para as análises realizadas foram àqueles, que em nosso entendimento são
os mais relevantes para a compreensão das pesquisas, servindo assim como importante fonte
de informação para as concessionárias, montadoras e consumidores de automóveis do Grande
Recife. Para a comparação das pesquisas sobre o mercado automotivo, a amostra da pesquisa
2003 considerou apenas os questionários dos consumidores que declararam ter um automóvel,
totalizando 1168 questionários. Na pesquisa 2005 foi adotado o mesmo procedimento na amostra, totalizando 1374 questionários. Na pesquisa de 2009 levaram-se em consideração apenas
os questionários aplicados no Grande Recife, excluindo os questionários aplicados no município
de Caruaru, totalizando 1256 questionários. Portanto, o total de questionários aplicados para
o estudo de comparação entre as pesquisas foram 3798 questionários.
5.2 Evolução dos Aspectos de Posse e Compra de Automóveis
5.2.1 Idade e Modelos dos Automóveis Dirigidos e dos Desejados
O primeiro aspecto a ser estudado é a idade dos automóveis dirigidos pelos proprietários
das amostras de 2003, 2005 e 2009. O gráco Box & Whiskers, apresentado na Figura 5.2.1
mostra que em 2003 a idade média dos automóveis foi cerca de 4,7 anos; em 2005 essa média
caiu chegando a cerca de 4,4 anos, enquanto na pesquisa de 2009 voltou a crescer, sendo
aproximadamente 4,7 anos. Realizando o teste de comparação entre as amostras, o único
resultado encontrado estatisticamente signicativo foi entre as amostras de 2005 e 2009 (MannWhitney, p = 0, 03), portanto existem evidências que no ano de 2009 ocorreu um aumento na
idade do automóveis dirigidos pelos consumidores. Um indicativo para esse acontecimento seria
98
Capítulo 5
As Tendências
a crise nanceira mundial, que ocorreu no nal de 2008 e todo o ano de 2009, como já foi visto
na subsecção 2.4.3.
5,4
Mean
±SE
±1,96*SE
Idade do Automóvel em Anos
5,2
5,0
4,8
4,6
4,4
4,2
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,03.
4,0
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.1: Comparação entre a idade dos automóveis dos proprietários de 2003, 2005 e 2009.
Nas pesquisas 2003, 2005 e 2009, perguntou-se ao entrevistado qual a idade desejada do
automóvel que ele pretendia adquirir. A questão foi respondida utilizando uma escala de 1
(carro novo 0 Km) a 4 (veículos com mais de 4 anos de fabricação). A Figura 5.2.2 mostra que
de 2003 a 2009, houve uma queda na preferência dos consumidores no que diz respeito à idade
do carro desejado. A pesquisa 2009 indicou que a preferência por veículos novos aumentou
ao passar dos anos, chegando a 1,4 anos, em média. Talvez isso explique o fato dos recifenses
estarem comprando carros mais novos, já que as facilidades de compra e nanciamento tornamse cada dia mais fáceis.
Outra análise foi feita a respeito da diferença entre a preferência dos consumidores das
amostras em relação à idade do carro. Os entrevistados das três amostras foram classicados
em dois grupos: os que desejam carro usado e os que desejam carro novo. Fazendo essa divisão
foi encontrado o resultado expresso na Tabela 5.2.1, indicando que existiu um aumento estatisticamente signicativa (Qui-Quadrado, p = 0, 00), na proporção de indivíduos que desejam
veículos usados entre 2005 e 2009. O comportamento apresentado em 2009 foi o mesmo que
ocorreu em 2003 (Qui-Quadrado, p = 0, 40).
99
Capítulo 5
As Tendências
1,85
Mean
Idade do Automóvel Desejado (1 - 4)
1,80
±SE
±1,96*SE
1,75
1,70
1,65
1,60
1,55
1,50
1,45
1,40
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
1,35
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.2: Comparação entre a idade dos automóveis desejados pelos consumidores de 2003, 2005 e
2009.
Tabela 5.2.1: Comparação entre as proporções de consumidores de veículos novos e usados em 2003,
2005 e 2009.
Preferência Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Carro Novo
Carro Usado
8,4%
15,1%
7,5%
91,6%
84,9%
92,5%
A Tabela 5.2.2 apresenta o resultado da comparação entre as amostras no que diz respeito
à proporção de pessoas que dirigiam modelos de automóveis populares e não populares. Ela
indica que no ano de 2005 ocorreu uma queda da proporção de pessoas que dirigem veículos
populares (Qui-Quadrado, p = 0, 00), em relação a 2003, porém o mesmo não ocorreu entre
2005 e 2009 (Qui-Quadrado, p = 0, 78). Conclui-se que os indivíduos do Grande Recife a partir
de 2005 começaram a adquirir modelos de carros mais sosticados.
Tabela 5.2.2: Comparação entre as proporções de proprietário que dirigem veículos populares e nãopopulares em 2003, 2005 e 2009.
Modelo
Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Carro Popular
55,6%
47,2%
47,7%
Carro Não-popular
44,4%
52,8%
52,3%
100
Capítulo 5
As Tendências
Também foi analisada a diferença de proporção entre as amostras de 2003, 2005 e 2009 no
que diz respeito à preferência dos consumidores em relação aos modelos dos veículos desejados.
Os modelos de automóveis foram divididos em dois grupos: popular e não popular. A Tabela
5.2.3 mostra que houve diferença estatisticamente signicativa entre as proporções das amostras,
pois em 2005 o desejo de comprar veículos não-populares foi maior que 2003 (Qui-Quadrado,
p = 0, 00), o mesmo ocorreu entre 2005 e 2009 (Qui-Quadrado, p = 0, 00).
Tabela 5.2.3: Comparação entre as proporções de consumidores de veículos populares e não populares
em 2003, 2005 e 2009.
Modelo
Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Carro Popular
48,5%
34,1%
29,4%
Carro Não-popular
51,5%
65,9%
70,6%
As análises realizadas nessa seção permitem estabelecer a evolução dos consumidores de
automóveis entre 2003, 2005 e 2009 no que diz respeito à idade e ao modelo dos veículos. Foi
identicada uma tendência, entre os consumidores do Grande Recife, o aumento de demanda
por veículos usados em 2005, porém, em 2009, os consumidores voltaram a ter o mesmo comportamento que 2003, isto é, a média de 8% dos consumidores preferirem investir em um veículo
novo, o que é uma boa notícia para as concessionárias do Grande Recife. Já no que dizem respeito aos modelos de carros, os consumidores recifenses vêm se comportando de acordo com os
Anuários FENABRAVE 2003, 2005 e 2009, pois eles também indicam que a demanda por carros
não-populares vem aumentando ao passar dos anos, talvez isso ocorra por causa do crescimento
do poder de compra dos consumidores, como comentado nos capítulos anteriores.
5.2.2 Importância dos Fatores Avaliados no Momento da Compra
Estudou-se a diferença de opinião entre os consumidores da pesquisa 2003, 2005 e 2009
acerca da importância dos quinze aspectos avaliados no momento da compra, listados em ambos
os questionários. Dentre os quinze fatores, apenas os quatro mais relevantes: economia de
combustível, durabilidade, preço total e manutenção estão expostos nas guras 5.2.3, 5.2.4,
5.2.5 e 5.2.6, pois estes foram considerados pela amostra como mais importantes na avaliação
do veículo no momento da compra.
A Figura 5.2.3 mostra que os consumidores que estavam se importando menos com o fator
economia de combustível entre 2003 e 2005, voltaram a valorizar esse item, porém ao ser com101
Capítulo 5
As Tendências
Importância dada à Economia de Combustível (1 - 5)
parados 2005 e 2009, não encontra-se diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney,
p = 0, 10). Portanto, existe em 2009 o mesmo comportamento que 2005.
4,46
4,44
Mean
±SE
±1,96*SE
4,42
4,40
4,38
4,36
4,34
4,32
4,30
4,28
4,26
Mann Whitney:
4,24
2005 x 2009, p=0,10.
4,22
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.3: Comparação entre a importância dada a economia de combustível pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009.
Por outro lado, a Figura 5.2.4 indica que os consumidores passaram a dar mais importância ao fator durabilidade do veículo entre 2005 e 2009, porém esse comportamento não foi
estatisticamente signicativo (Mann-Whitney, p = 0, 17).
No que diz respeito à importância dada ao preço total do automóvel desejado, observando
a Figura 5.2.5, ca claro que a valorização desse fator na hora da compra cresceu entre 2005 e
2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00).
A importância da manutenção do veículo desejado também apresentou aumento de sua
importância entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como ilustra a Figura 5.2.6.
O fator, acessórios e opcionais, foi estatisticamente signicativo entre 2005 e 2009 (MannWhitney, p = 0, 00), ou seja, esse fator aumentou no conceito do consumidor na hora de
comprar um veículo. O fator aparência, beleza e estética aumentou entre 2005 e 2009, porém no
teste de comparação entre 2005 e 2009 verica-se que esse crescimento não foi estatisticamente
signicativo (Mann-Whitney, p = 0, 09). O fator condições de nanciamento cresceu entre 2005
e 2009, havendo diferença estatisticamente signicativa (Mann-Whitney, p = 0, 00). O fator
valor do seguro apresenta diferença estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Mann102
Capítulo 5
As Tendências
4,40
Importância dada à Durabilidade (1 - 5)
Mean
±SE
±1,96*SE
4,35
4,30
4,25
4,20
4,15
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,17.
4,10
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.4: Comparação entre a importância dada à durabilidade pelos consumidores de 2003, 2005
e 2009.
4,40
Importância dada ao Preço Total (1 - 5)
Mean
±SE
±1,96*SE
4,35
4,30
4,25
4,20
4,15
4,10
4,05
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
4,00
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.5: Comparação entre a importância dada ao preço total pelos consumidores de 2003, 2005
e 2009.
, p = 0, 00), mostrando que o consumidor tem dado mais valor a este fator na hora da
compra de um veículo.
Os fatores desempenho, status/prestigio e valor de revenda não apresentaram difeWhitney
103
Capítulo 5
As Tendências
4,25
Importância dada à Manutenção (1 - 5)
Mean
±SE
±1,96*SE
4,20
4,15
4,10
4,05
4,00
3,95
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
3,90
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.6: Comparação entre a importância dada a manutenção pelos consumidores de 2003, 2005
e 2009.
renças estatisticamente signicativas entre as amostras, mostrando que o consumidor tem dado
a mesma importância a esses fatores ao passar dos anos. Na pesquisa 2009 alguns fatores foram acrescentados, por isso eles não puderam ser comparados às outras pesquisas, esses fatores
foram: segurança, conforto e ergonomia, acabamento e condições de garantia.
Nota-se que os quatro fatores aumentaram suas respectivas importâncias no momento da
compra do veículo, economia de combustível, durabilidade, preço e manutenção, porém o aumento do fator durabilidade não foi estatisticamente signicativo. Tal comportamento sugere
que os consumidores do Grande Recife estejam se tornando mais exigentes, de uma maneira
geral, em relação aos fatores avaliados no momento da compra.
5.2.3 Importância das Fontes de Informação no Momento da Compra
Foram comparadas as opiniões dos consumidores das Pesquisas 2003 2005 e 2009, em relação
à importância das seis fontes de informação listadas no questionário. Nessas comparações, três
fontes: revistas especializadas, sites de internet e outras fontes apresentaram aumento ao passar
dos anos. Vericou-se um crescimento entre 2005 e 2009 da utilização de revistas especializadas
como fonte de informação para a compra do automóvel (Mann-Whitney, p = 0, 00), como indica
a Figura 5.2.7.
104
As Tendências
Importância dada às Revistas Especializadas como
Fonte de Informação (0 - 3)
Capítulo 5
1,4
Mean
±SE
±1,96*SE
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
0,7
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.7: Comparação entre a importância dada às revistas especializadas pelos consumidores de
2003, 2005 e 2009.
A Internet vem conrmando as previsões que apontavam seu crescimento de importância
como fonte de informação para a compra de veículos, a Figura 5.2.8 mostra que de fato em 2009
houve um aumento estatisticamente signicativo, em relação a 2005 (Mann-Whitney, p = 0, 00).
Importância dada à Internet como Fonte de
Informação (0 - 3)
1,6
Mean
±SE
±1,96*SE
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
0,4
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.8: Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e
2009.
105
Capítulo 5
As Tendências
Apesar de existir um crescimento em 2009 de Outras Fontes como fonte de informação,
esse aumento não foi estatisticamente signicativo em comparação com 2005 (Mann-Whitney,
p = 0, 09), como apresenta a Figura 5.2.9.
Importância dada à Outras Fontes como Fonte de
Informação (0 - 3)
1,0
Mean
±SE
±1,96*SE
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,09.
0,4
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.9: Comparação entre a importância dada à Outras Fontes pelos consumidores de 2003, 2005
e 2009.
A análise da evolução da importância das fontes de informação para a compra de veículo
demonstra que os consumidores do Grande Recife vêm utilizando, cada vez mais, diferentes
recursos para obter informações sobre os produtos. Isso ca claro, pois as três fontes de informação menos utilizadas pelos consumidores, revistas especializadas, internet e outras fontes,
segundo a amostra 2009, apresentaram aumento de sua importância entre 2003 e 2009. Os amigos e parentes como fonte de informação aumentou em 2005, porém não foi estatisticamente
signicativo comparado a 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 35). Os anúncios de jornal como fonte
de informação teve uma queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney,
p = 0, 00), algo já esperado por causa do crescimento da internet. As concessionárias e revendas
diminuíram como fonte de informação, sendo essa mudança estatisticamente signicativa entre
2005 e 2009(Mann-Whitney, p = 0, 00).
É importante destacar, que as fontes de informação amigos e parentes, concessionárias e
anúncios de jornais, ainda permanecem como as mais importantes para os consumidores.
106
Capítulo 5
As Tendências
5.2.4 Importância dos Locais de Compra
Dentre os seis locais de compra avaliados como os mais prováveis do consumidor utilizar
ao adquirir um automóvel, os locais Concessionárias, Lojas de Novos/ Usados, Consórcios
Usados/Novos, Particulares, Direto do Fabricante via Internet e Outros Locais apresentaram
diferença entre as amostras levantadas na Pesquisa 2005 e 2009.
A Figura 5.2.10 apresentou o crescimento estatisticamente signicativo das concessionárias
como prováveis locais de compra de automóvel entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00).
Concessionárias como Provável Local de Compra
(1 - 5)
4,50
Mean
±SE
±1,96*SE
4,40
4,30
4,20
4,10
4,00
3,90
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
3,80
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.10: Comparação entre a importância dada às concessionárias pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009.
O mesmo não aconteceu com lojas de novos e usados, pois houve uma queda estatisticamente
signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como mostra a Figura 5.2.11.
O quesito Particulares como local de compra apresentou queda estatisticamente signicativa
entre os anos de 2003 e 2005 (Mann-Whitney, p = 0, 01), como mostra a Figura 5.2.12.
A alternativa de compra direto do fabricante via internet mostra queda estatisticamente
signicativa entre 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como está ilustrado na Figura 5.2.13.
Algo, a priori, não esperado, pois sabe-se que o número de indivíduos que possui internet em
seus domicílios têm aumentado ano a ano.
107
Capítulo 5
As Tendências
Lojas de Carros Novos/Usados como Provável
Local de Compra (1 - 5)
3,7
Mean
±SE
±1,96*SE
3,6
3,6
3,5
3,5
3,4
3,4
3,3
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
3,3
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.11:
Comparação entre a importância dada às lojas de novos/usados pelos consumidores
de 2003, 2005 e 2009.
Particulares como Provável Local de Compra (1 - 5)
3,15
Mean
3,10
±SE
±1,96*SE
3,05
3,00
2,95
2,90
2,85
2,80
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,01.
2,75
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.12:
Comparação entre a importância dada aos particulares pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009.
O item Outros Locais de compra também apresenta crescimento estatisticamente signicativo entre os anos de 2005 e 2009 (Mann-Whitney, p = 0, 00), como pode-se ser vericado no
diagrama Box & Whiskers da Figura 5.2.14.
108
Capítulo 5
As Tendências
Direto do Fabricante via Internet como Provável
Local de Compra (1 - 5)
2,8
Mean
2,7
±SE
±1,96*SE
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
2,0
2003
2005
2009
Pesquisas
Outros Locais como Provável Local de Compra (1 - 5)
Figura 5.2.13: Comparação entre a importância dada à Internet pelos consumidores de 2003, 2005 e
2009.
2,00
Mean
±SE
±1,96*SE
1,90
1,80
1,70
1,60
Mann Whitney: 2005 x 2009, p=0,00.
1,50
2003
2005
2009
Pesquisas
Figura 5.2.14: Comparação entre a importância dada aos outros locais pelos consumidores de 2003,
2005 e 2009.
Percebe-se que, apesar das concessionárias e das lojas de novos/usados ainda serem os locais
mais prováveis para a compra de veículos, os demais locais de compra Lojas Usados/Novos,
Consórcios Usados/Novos, Direto da Fabricante via Internet e Outros Locais aumentaram
109
Capítulo 5
As Tendências
suas possibilidades de fornecerem automóveis para os consumidores.
5.2.5 Impressão dos Serviços de Manutenção das Concessionárias
Esta subseção trata-se dos resultados obtidos a partir da pergunta sobre as nove armações
a respeito dos serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias em relação ao oferecido
pelas outras ocinas. Comparando-se as opiniões coletadas em 2003, 2005 e 2009, observa-se
diferença estatisticamente signicativa, segundo o critério do teste Qui-Quadrado com nível
de signicância de 0,05, em quatro armativas: são signicativamente mais caras, são mais
seguras, usam sempre peças originais e usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro.
As Tabelas 5.2.4, 5.2.5, 5.2.6 e 5.2.7 mostram os resultados obtidos nas análises das quatro
armações. Constata-se que a impressão dos consumidores a respeito das concessionárias serem
signicativamente mais caras que as outras ocinas permaneceu com o mesmo conceito entre
2005 e 2009 (Qui-Quidrado: p = 0, 14), como se verica a Tabela 5.2.4. Da mesma maneira,
nesse mesmo período, a quantidade de consumidores que acham as concessionárias mais seguras
que as ocinas em geral permaneceram entre as pesquisas (Qui-Quadrado: p = 0, 13), como
mostra a Tabela 5.2.5.
Tabela 5.2.4: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou
não que as concessionárias são signicativamente mais caras se comparadas às outras ocinas.
São Mais Caras Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Não
8,2%
12,2%
10,4%
Sim
91,8%
87,8%
89,6%
Tabela 5.2.5: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou
não que as concessionárias são mais seguras comparadas às outras ocinas.
São Mais Seguras Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Não
19,0%
24,4%
22,0%
Sim
81,0%
75,6%
78,0%
A Tabela 5.2.6 mostra a proporção de indivíduos que responderam que as concessionárias
usam sempre peças originais em suas manutenções, nesse contexto, à impressão dos consumidores ocorreu uma queda estatisticamente signicativa entre 2005 e 2009 (Qui-Quadrado: Sim,
p = 0, 00). Em relação à armativa que o uso dos serviços das concessionárias sempre aumenta
110
Capítulo 5
As Tendências
o valor de revenda do carro houve um aumento, porém não foi considerado estatisticamente
signicativo (Qui-Quadrado: p = 0, 06), como ilustra a Tabela 5.2.7.
Tabela 5.2.6: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou
não que nas concessionárias usam-se sempre peças originais se comparadas às outras ocinas.
Usam Peças Originais Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Não
25,7%
22,3%
15,8%
Sim
74,3%
77,7%
84,2%
Tabela 5.2.7: Comparação entre a proporção de consumidores de 2003, 2005 e 2009 que armaram ou
não que usar os serviços das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro.
Aumenta o Valor de Revenda Pesquisa 2003 Pesquisa 2005 Pesquisa 2009
Não
52,5%
54,2%
58,0%
Sim
47,5%
45,8%
42,0%
A partir dos resultados obtidos nessas análises, pode-se identicar o movimento das concessionárias no que diz respeito aos seus serviços de manutenção. As concessionárias estão,
aparentemente, procurando diminuir a desvantagem para as ocinas não-autorizadas. Entre
2005 e 2009 observou-se uma permanência da fama das concessionárias como mais caras, de
certa forma isso foi bom resultado, pois na opinião dos consumidores as concessionárias mantiveram sendo mais caras, contudo permaneceram com os preços estáveis. Enquanto a utilização
dos serviços das autorizadas fora do prazo de garantia também apresentou um comportamento
semelhante ao item anterior, pois os consumidores entre 2005 e 2009 permanecem com a mesma
impressão sobre a segurança das concessionárias. No entanto, nesse mesmo período, os consumidores aumentaram, em média, a impressão que as concessionárias usam sempre peças
originais se comparadas às outras ocinas. Mas, em relação à impressão que o uso dos serviços
das concessionárias sempre aumenta o valor de revenda do carro, permaneceu igualmente entre
2005 e 2009. Vale ressaltar que os outros itens não apresentaram resultados estatisticamente
signicativos.
5.3 Análise Estatística Multivariada
A estatística multivariada refere-se a um conjunto de métodos estatísticos que possibilita a
análise simultânea de medidas múltiplas para cada indivíduo, objeto ou fenômeno observado,
111
Capítulo 5
As Tendências
independente da escala de medidas das variáveis do estudo. Cada variável possui sua natureza, com isso existe uma técnica apropriada para cada situação, além disso, é importante
destacar que cada técnica tem seus pressupostos, que devem ser sempre considerados. Podese citar como as principais técnicas multivariadas, a análise fatorial, regressão linear múltipla,
análise discriminante, regressão logística, análise de conglomerados (análise de clusters ), escalonamento multidimensional, redes neurais, lógica nebulosa, entre outras. Para o nosso conjunto
de dados referentes as Pesquisas 2003, 2005 e 2009, à priori, não observou-se nenhuma variável
dependente de interesse para o estudo, logo restam apenas três técnicas a serem utilizadas, a
análise fatorial, análise de conglomerados e escalonamento multidimensional. Dessas técnicas,
vale ressaltar, que a análise de conglomerados não é considerada como uma técnica da estatística inferencial, pois na verdade trata-se de uma metodologia de classicação ou taxonômica,
baseada em métodos numéricos, então os resultados da aplicação da análise de conglomerados
dependem do algoritmo utilizado e da informação inicial da quantidade de grupos que se deseja
obter. A análise fatorial é uma das mais poderosas técnicas da estatística multivariada, pois
ela busca, por meio da avaliação de um conjunto de variáveis, a identicação de dimensões de
variabilidade comuns existentes em conjunto de fenômenos; a nalidade é desvendar estruturas
existentes, mas que não são observáveis diretamente nos dados. Assim, como a análise fatorial,
o escalonamento multidimensional é uma técnica de redução de dados, cuja proposta primária
é descobrir eventual estrutura oculta, caso exista. Após a aplicação das três técnicas, apenas as
duas últimas citadas trouxeram resultados relevantes para o estudo, logo não foi feito o uso da
análise de conglomerados. É importante salientar, que para aplicação de técnicas multivariadas
faz-se necessário que os dados do estudo atendam dois pressupostos primordiais: a normalidade (gaussianidade), onde supõe que os dados devem ser provenientes de uma distribuição de
probabilidade contínua Gaussiana e a homocedasticidade, que supõe a igualdade de variâncias.
5.3.1 Aplicação da Análise Fatorial (AF)
O tipo de AF a ser utilizada é a R-mode factor analysis , que é exatamente a estrutura
mais comum, onde as colunas representam as variáveis e as linhas são suas observações. Neste
caso, a AF criará agrupamentos de variáveis, isto é, estruturas subjacentes capazes de ser
percebidas apenas após a construção de relacionamentos entre o conjunto de variáveis.
A escolha do número de fatores é um ponto fundamental na elaboração da AF, podendo
112
Capítulo 5
As Tendências
ser feita pelo critério do autovalor, critério do gráco scree plot e porcentagem da variância
explicada.
Os autovalores são valores obtidos a partir das matrizes de covariância ou de correlação, cujo
objetivo é obter um conjunto de vetores independentes, não correlacionados, que expliquem a
variância total explicada por cada fator, sendo que em seu critério apenas os fatores com
autovalores acima de 1,0 devem considerados para a AF.
O critério scree plot segue a raciocínio de que grande parcela de variância será explicada
pelos primeiros fatores e que entre eles haverá sempre uma diferença signicativa. Quando essa
diferença se torna pequena, este ponto determina o número de fatores a serem considerados.
O critério da porcentagem da variância explicada leva em consideração o percentual de
explicação da variância. O número de fatores a serem extraídos é aquele que explica um
percentual de variância considerado adequado.
Outras análises que devem ser levadas em consideração para vericação da adequação a AF
são as comunalidades, o teste de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO), o teste de esfericidade de Bartlett
e a Matriz Anti-imagem.
As comunalidades representam o percentual de explicação que uma variável obteve pela
AF, ou seja, quando todos os fatores juntos são capazes de explicar uma variável. Quanto mais
próximo de 1 estiverem as comunalidades, maior é o poder de explicação dos fatores, porém
valores acima de 0,5 já são considerados aceitáveis.
A medida de adequação da amostra de KMO é uma medida de homogeneidade das variáveis,
que compara as correlações simples com as correlações parciais observadas entre as variáveis.
Apesar de não existir um teste rigoroso para os valores de KMO, de uma forma geral, valores
próximos de 1 são ideais, porém valores acima de 0,6 já são considerados adequados para a
análise.
O teste de esfericidade de Bartlett é uma estatística de teste usada para examinar a hipótese
de que as variáveis não sejam correlacionadas na população. Em outras palavras, a matriz de
correlação da população é uma matriz identidade; cada variável se correlaciona perfeitamente
com ela própria (r = 1), mas não apresenta correlação com as outras variáveis (r = 0).
A Matriz Anti-imagem indica o poder de explicação dos fatores em cada uma das variáveis
analisadas. A diagonal da parte inferior da Matriz Anti-imagem indica o MSA (Medida de
Adequação da Amostra - Multidimensional Scalogram Analysis ) para cada uma das variáveis
analisadas. Esses valores encontram-se na diagonal principal e são identicados com a letra
113
Capítulo 5
As Tendências
sobrescrito. Os valores superiores a 0,50 são considerados satisfatórios para análise e os
inferiores devem ser retirados.
a
Primeira tentativa com 72 variáveis
Inicialmente para a aplicação da Análise Fatorial houve a necessidade de selecionar nas
amostras todas as variáveis em comum nas três pesquisas, totalizando 72 variáveis. Em seguida, constatou-se que as variáveis não se estavam na mesma unidade de medida, por isso
realizou-se o processo de padronização dos dados (transformação das variáveis, onde todas
passam a ter média 0 (zero) e variância 1 (um), recomendado para o uso da AF. O uso da
padronização dos dados também serviu para atender os pressupostos de normalidade dos dados
e homoscedasticidade (igualdade de variâncias), requisitos para aplicação da análise fatorial. A
obtenção dos fatores foi feita pela ACP, que é ideal para dados padronizados.
Num primeiro momento realizou-se a análise com 72 variáveis, no entanto, como a AF
busca a criação de fatores que explicam melhor simultaneamente todos os indicadores, o fato
de existirem variáveis que possuem um pequeno (ou nenhum) relacionamento com as demais
fez com que a AF atingisse resultados que não fossem satisfatórios. Os resultados obtidos nesta
tentativa são apresentados na Tabela 5.3.1.
Tabela 5.3.1: Resultados da análise fatorial com 72 variáveis.
Testes
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 813 (grau de
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
18 (dezoito) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
56,12% (22 Fatores)
A matriz de correlação demonstra um baixo índice de correlação entre os indicadores (diversos índices abaixo de 0.40), sendo que o maior índice de correlação foi igual a 0,761 entre as
variáveis Q34 (Preço que venderia seu veículo) e Q35 (Quanto pagaria num outro veículo).
Além da matriz de correlação, observou-se outro teste que nos permite avaliar se os dados originais viabilizam a utilização da AF de forma satisfatória. O teste de Kaiser-MeyerOlkin (KMO) resultou no grau de explicação dos dados igual a 0,813, o que signica um bom
resultado. O MSA indica o poder de explicação dos fatores em cada uma das variáveis analisadas, que são encontradas na diagonal principal da Matriz Anti-imagem. Neste teste, não se
114
Capítulo 5
As Tendências
encontrou nenhuma variável menor que 0,5, o que valida os dados para a AF.
Apesar de algumas variáveis possuírem pouca relação com os fatores, a maioria delas conseguiu um bom poder de explicação, considerando todos os fatores obtidos (comunalidades).
As comunalidades obtiveram explicações ruins (abaixo de 0,50), fazendo com que 18 variáveis
fossem excluídas para a próxima AF.
Uma última análise que pode ser feita antes de se realizarem outro testes é o grau de explicação atingido pelos 22 fatores que foram encontrados pela AF. Com relação a esse indicativo,
apesar da fraca relação entre os fatores e algumas variáveis, o modelo consegue explicar cerca
de 56,12% da variância dos dados originais, o que é razoável.
Segunda tentativa com 54 variáveis
Na AF anterior trabalhou-se com 72 variáveis, porém 18 delas apresentaram comunalidades
menor que 0,5, fazendo com que fossem retiradas desta nova análise, resultando 54 variáveis na
segunda tentativa. A Tabela 5.3.2 apresenta os resultados para nova tentativa, mas verica-se
que ainda não são os resultados esperados, pois existem 4 variáveis com comunalidades abaixo
de 0,5, invalidando a AF.
Tabela 5.3.2: Resultados da análise fatorial com 54 variáveis.
Testes
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 808 (grau de
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
4 (quatro) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
59,16% (17 Fatores)
Terceira tentativa com 50 variáveis
A nova AF com 50 variáveis, realizada na terceira tentativa encontra-se na Tabela 5.3.3,
que apresenta resultados insatisfatórios, porque nesta tentativa vericam-se duas variáveis com
comunalidades abaixo de 0,5 e uma variável (Q22D) com MSA abaixo de 0,5. Portanto, devemse ser excluídas três variáveis para próxima AF.
115
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.3: Resultados da análise fatorial com 50 variáveis.
Testes
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 796 (grau de
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
1 (um) variável < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
2 (dois) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
59,91% (16 Fatores)
Quarta tentativa com 47 variáveis
Realizando-se uma nova tentativa de AF com 47 variáveis obtiveram-se resultados contidos
na Tabela 5.3.4. Os resultados foram insatisfatório para a aplicação da AF, pois existem três
variáveis com comunalidade menores que 0,5.
Tabela 5.3.4: Resultados da análise fatorial com 47 variáveis.
Testes
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 995 (grau de
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
3 (três) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
60,15% (15 Fatores)
Quinta tentativa com 44 variáveis
Em uma nova tentativa, ilustrada na Tabela 5.3.5, da AF houve a necessidade de excluir
duas variáveis que possuem comunalidades abaixo de 0,5, novamente os resultados não foram
os esperados.
Tabela 5.3.5: Resultados da análise fatorial com 44 variáveis.
Testes
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 790 (grau de
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
2 (dois) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
60,17% (14 Fatores)
116
Capítulo 5
As Tendências
Sexta tentativa com 42 variáveis
Na sexta tentativa da realização de uma AF bem-sucedida trabalhou-se com 44 variáveis,
e todas obtiveram comunalidades maiores que 0,5, como ilustra a Tabela 5.3.6. Porém, a
quantidade de variáveis ainda é considerada grande, por isso, optou-se na análise por exclusão
das variáveis com comunalidades abaixo de 0,6, no intuito de melhorar a AF.
Tabela 5.3.6: Resultados da análise fatorial com 42 variáveis.
Testes
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 789 (grau de
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
0 (zero) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
62,19% (14 Fatores)
Sétima tentativa com 26 variáveis
Para uma melhor análise, foi adotado que as comunalidades fossem maiores que 0,6. Realizando uma nova análise com 26 variáveis, 16 delas apresentaram comunalidades menores que
0,6, sendo excluídas da análise, contudo os resultados permaneceram insatisfatórios porque o
número de variáveis é considerado grande, podendo ser conferidos na Tabela 5.3.7.
Tabela 5.3.7: Resultados da análise fatorial com 26 variáveis.
Testes
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 734 (grau de
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
16 (onze) variáveis < 0,6
Variância Total Explicada
61,53% (9 Fatores)
Oitava tentativa com 15 variáveis
Ainda na busca de sucesso da AF trabalhou-se com 15 variáveis, porém, duas delas apresentaram comunalidades menor que 0,6, como se verica a Tabela 5.3.10. Essas variáveis foram
retiradas da AF para um a próxima análise com 13 variáveis.
117
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.8: Resultados da análise fatorial com 15 variáveis.
Testes
Coeciente de Correlação
Medida de Adequação da Amostra
Resultados
R = 0, 761
KM O = 0, 667 (grau de
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
explicação) e
0 (zero) variáveis < 0,5
p = 0, 00
Teste de Esfericidade de Bartlett
Comunalidades
2 (dois) variáveis < 0,5
Variância Total Explicada
70,26% (6 Fatores)
Nona tentativa com 13 variáveis
Na tentativa que se obteu sucesso na AF, as variáveis a serem estudadas são: IDADE,
Q05(Número de Filhos), Q20A (Fabricante do seu Automóvel), Q22F (Uso do Automóvel para
Transporte de Turista), Q22G (Uso do Automóvel para Transporte de Passageiros Pagantes),
Q27A (Atual Estado do Motor do Veículo), Q27B (Atual Estado da Lataria e Pintura do
Veículo), Q27C (Atual Estado dos Acessórios do Veículo), Q30B (Fabricante do Automóvel
Desejado), Q31A (Importância dos Acessórios e Opcionais na Hora da Compra do Automóvel),
Q31B (Aparência, Beleza e Estética na Hora da Compra do Automóvel), Q34 (Preço que
Venderia seu Veículo) e Q35 (Quanto Pagaria num outro Veículo).
A Tabela 5.3.9 mostra os coecientes de correlação de Pearson entre as variáveis que restaram
(parte superior) e os valores p para as hipóteses versus (parte inferior). As correlações mais
expressivas foram encontradas entre às variáveis Q34 e Q35, as mesmas já mencionadas na
primeira tentativa de realização da AF. A maioria das correlações apresentou baixos índices
entre as variáveis. A parte inferior da tabela da matriz de correlação está uma tabela de níveis
de signicância, onde os valores dessa tabela estão próximos a 0 (zero), o que é o ideal para
a obtenção de uma boa análise fatorial. Percebe-se que existem várias correlações com índices
abaixo de 0,40, porém a AF permanece válida.
O teste de KMO (MSA) alcançou o valor de 0,617, considerado um resultado aceitável,
pois encontra-se acima de 0,60, logo a análise de componentes principais pode ser realizada.
O teste de esfericidade de Barttlet continua validando a utilização da Análise Fatorial, pois
obteve signicância menor que 0,05, assim conclui-se que existe algum grau de correlação linear
entre as 13 variáveis, já mencionadas anteriormente. Os resultados dos testes KMO e Barttlet
podem ser vistos na Tabela 5.3.10.
118
119
0,07
-0,01
-0,03
0,01
0,05
0,03
Q05
0,03
0,03
-0,02
-0,01
-0,01
0,02
-0,05
-0,09
0,03
0,01
IDADE
Q22F
Q22G
Q27A
Q27B
Q27C
Q30B
Q31A
Q31B
Q34
Q35
0,00
0,00
0,02
0,04
0,15
0,39
0,25
0,14
0,00
0,00
0,05
0,34
Q05
Q20A
Q22F
Q22G
Q27A
Q27B
Q27C
Q30B
Q31A
Q31B
Q34
Q35
IDADE
0,04
0,04
Q20A
0,05
0,00
0,00
0,00
0,38
0,03
0,21
0,03
0,00
0,00
0,02
0,00
-0,06
-0,05
-0,03
0,03
1,00
0,73
Q05
0,73
1,00
IDADE
0,11
0,02
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,04
0,05
0,17
0,02
0,00
Q20A
0,02
0,04
-0,04
-0,04
0,35
-0,08
-0,06
-0,03
0,03
0,02
1,00
0,03
0,04
0,42
0,15
0,03
0,01
0,26
0,35
0,22
0,00
0,00
0,17
0,00
0,02
Q22F
0,00
-0,02
-0,03
-0,04
-0,01
-0,01
-0,01
-0,05
0,57
1,00
0,02
0,04
0,03
0,35
0,43
0,01
0,00
0,27
0,04
0,30
0,01
0,00
0,05
0,00
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,16
0,00
0,00
0,01
0,00
0,04
0,03
0,15
Q27A
0,16
0,22
0,13
0,15
-0,02
0,50
0,47
1,00
-0,04
-0,05
-0,03
-0,03
-0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,11
0,00
0,00
0,30
0,22
0,00
0,21
0,39
Q27B
0,19
0,27
0,13
0,13
-0,02
0,54
1,00
0,47
-0,01
-0,01
-0,06
-0,01
-0,01
Nível de Signicância
Q22G
-0,01
0,00
-0,04
-0,05
-0,01
-0,03
-0,01
-0,04
1,00
0,57
0,03
0,07
0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,04
0,00
0,00
0,04
0,35
0,00
0,03
0,25
Q27C
0,24
0,29
0,15
0,20
-0,03
1,00
0,54
0,50
-0,03
-0,01
-0,08
-0,03
-0,01
0,38
0,09
0,25
0,06
0,04
0,11
0,16
0,27
0,26
0,00
0,38
0,14
Q30B
0,01
0,02
-0,01
-0,03
1,00
-0,03
-0,02
-0,02
-0,01
-0,01
0,35
0,01
0,02
0,00
0,00
0,00
0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
Q31A
0,28
0,27
0,51
1,00
-0,03
0,20
0,13
0,15
-0,05
-0,04
-0,04
-0,05
-0,05
0,00
0,00
0,0
0,25
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,01
0,00
0,00
Q31B
0,24
0,23
1,00
0,51
-0,01
0,15
0,13
0,13
-0,04
-0,03
-0,04
-0,06
-0,09
0,00
0,00
0,00
0,09
0,00
0,00
0,00
0,43
0,15
0,02
0,00
0,05
Q34
0,76
1,00
0,23
0,27
0,02
0,29
0,27
0,22
0,00
-0,02
0,04
0,05
0,03
Correlação de Pearson
IDADE Q05 Q20A Q22F Q22G Q27A Q27B Q27C Q30B Q31A Q31B Q34
0,00
0,00
0,00
0,38
0,00
0,00
0,00
0,35
0,42
0,11
0,05
0,34
Q35
1,00
0,76
0,24
0,28
0,01
0,24
0,19
0,16
-0,01
0,00
0,02
0,03
0,01
Q35
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.9: Matriz de Correlação.
As comunalidades iniciais são iguais a 1, como descrito a propósito da fatorização da matriz
de correlações. O somatório do quadrado dos relacionamentos dos fatores com as variáveis se
apresenta de forma bastante razoável (valores acima de 0,6), vistos na Tabela 5.3.11.
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.10: Testes KMO e Bartlett.
Testes
Resultados
Medida de Adequação da Amostra
KM O = 0, 617
de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)
0 (zero) variáveis < 0,6
Teste de Esferecidade de Bartlett
χ2 = 13.022, 4 (Aprox. Qui-Quadrado )
78000gl (Graus de Liberdade)
p = 0, 00 (Signicância)
(grau de explicação) e
Tabela 5.3.11: Comunalidades.
Inicial Extração
IDADE
1,000
0,865
Q05
1,000
0,864
Q20A
1,000
0,670
Q22F
1,000
0,786
Q22G
1,000
0,786
Q27A
1,000
0,647
Q27B
1,000
0,681
Q27C
1,000
0,691
Q30B
1,000
0,682
Q31A
1,000
0,748
Q31B
1,000
0,766
Q34
1,000
0,879
Q35
1,000
0,884
A matriz anti-imagem para a variância-covariância e correlações apresentam os valores negativos das covariâncias e correlações parciais das variáveis. Estes valores estimam as correlações
entre as variáveis que não são devidas aos fatores comuns. Os valores baixos destas correlações
parciais indicam que as variáveis partilham um ou mais fatores comuns, enquanto que valores
altos sugerem que as variáveis são mais ou menos independentes. Assim, os valores abaixo da
diagonal principal da matriz devem ser próximos de 0 (zero).
Os valores da diagonal principal são considerados com outra medida de adequação dos dados
à AF designada como Medida de Adequação da Amostragem (Measure of Sampling Adequacy )
para cada uma das variáveis na análise. Os valores de MSA inferiores a 0,5 indicam que essa
variável não se ajusta à estrutura denida pelas outras variáveis, e, neste caso deve-se considerar
a sua eliminação da AF. Os resultados, vistos na Tabela 5.3.12, tem-se valores superiores a 0,5
em todos os casos, o que valida o uso da AF.
120
0,028
0,014
-0,018
-0,012
-0,020
0,074
0,000
0,007
Q30B
Q31A
121
Q31B
Q34
Q35
0,001
-0,038
-0,024
0,032
0,001
Q27C
0,016
-0,063
0,003
0,041
Q22G
0,014
Q27B
-0,023
Q22F
0,001
-0,005
-0,022
Q20A
-0,726
0,506a
Q05
Q27A
-0,726
IDADE
Q05
IDADE
0,504a
0,000
-0,042
0,020
0,016
-0,343
0,057
0,035
-0,022
-0,022
0,003
0,524a
0,001
-0,022
Q20A
-0,022
0,027
0,005
0,007
0,006
-0,033
0,005
0,035
-0,571
0,505a
0,003
0,014
-0,023
Q22F
0,012
-0,022
0,006
0,024
0,013
0,026
-0,017
0,005
0,505a
-0,571
-0,022
-0,063
0,041
Q22G
0,007
-0,030
-0,025
-0,026
0,010
-0,304
-0,271
0,005
0,776a
0,035
-0,022
0,016
-0,005
Q27A
0,032
-0,104
-0,033
0,025
0,003
-0,375
0,745a
-0,271
-0,017
0,005
0,035
0,001
0,003
Q27B
-0,022
-0,077
0,000
-0,077
0,000
0,750a
-0,375
-0,304
0,026
-0,033
0,057
0,028
-0,018
Q27C
0,013
-0,019
-0,009
0,017
0,507a
0,000
0,003
0,010
0,013
0,006
-0,343
0,014
-0,012
Q30B
-0,074
-0,056
-0,463
0,017
0,684a
-0,077
0,025
-0,026
0,024
0,007
0,016
0,032
-0,020
Q31A
-0,057
-0,022
0,663a
-0,463
-0,009
0,000
-0,033
-0,025
0,006
0,005
0,020
-0,024
0,074
Q31B
-0,724
-0,022
0,624a
-0,056
-0,019
-0,077
-0,104
-0,030
-0,022
0,027
-0,042
-0,038
0,000
Q34
-0,724
0,610a
-0,057
-0,074
0,013
-0,022
0,032
0,007
0,012
-0,022
0,000
0,001
0,007
Q35
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.12: Matriz Anti-imagem.
Capítulo 5
As Tendências
Além disso, os seis fatores extraídos na AF explicam quase 77,5% das variações das variáveis
que integram a análise (melhor até que a primeira tentativa de 56,12%). O total da variância
explicada encontra-se na Tabela 5.3.13.
Tabela 5.3.13: Variância Total Explicada.
Componentes Total
% of
Var.
(%)
Total
Acumul.
% of
Var.
(%)
Total
Acumul.
% of
Var.
(%)
Acumul.
1
2,773
21,333
21,333
2,773
21,333
21,333
2,034
15,645
15,645
2
1,800
13,849
35,182
1,800
13,849
35,182
1,745
13,421
29,065
3
1,535
11,811
46,994
1,535
11,811
46,994
1,729
13,299
42,364
4
1,457
11,205
58,198
1,457
11,205
58,198
1,576
12,121
54,486
5
1,321
10,162
68,361
1,321
10,162
68,361
1,517
11,671
66,157
6
1,061
8,164
76,525
1,061
8,164
76,525
1,348
10,368
76,525
7
0,654
5,035
81,560
8
0,529
4,069
85,629
9
0,500
3,848
89,477
10
0,446
3,429
92,906
11
0,421
3,235
96,141
12
0,268
2,064
98,204
13
0,233
1,796
100,000
O teste scree plot é um método gráco em que o número de fatores de carga é determinado
pelo aparecimento da inclinação suave no gráco. Esta inclinação indica a presença de fatores
pouco signicativos. A Figura 5.3.1 mostra a aplicação do teste scree plot, evidenciando seis
fatores de carga, correspondente aos autovalores maiores do que 1.
Desta forma, acredita-se ter chegado a um grau de relacionamento e explicação das variáveis
capaz de ser útil na avaliação do mercado automotivo, cabendo agora identicar quais variáveis
fazem parte de cada um dos fatores. A matriz de fatores encontrada inicialmente na Tabela
5.3.14 permite vericar qual dos fatores melhor explica cada uma das variáveis consideradas,
porém, algumas vezes não ca clara sua interpretação.
Percebeu-se que a matriz de fatores causa dúvidas quanto à composição de cada fator, na
medida em que existem valores de explicação muito próximos em alguns casos (Q20A, Q27A,
Q27B, Q27C, Q31A, Q31B e Q35). Nestes casos, cabe a vericação dos valores após a aplicação
da rotação de fatores, neste caso, optou-se pelo critério Varimax, encontrado na Tabela 5.3.15.
A idéia básica do giro de fatores pelo critério Varimax é identicar alguns fatores que possuam
variáveis que tenham alta correlação e outros com variáveis que possuam baixa correlação.
122
Capítulo 5
As Tendências
Figura 5.3.1: Gráco
Scree Plot
dos autovalores por componentes principais.
Tabela 5.3.14: Cargas fatoriais para 6 fatores.
1
IDADE
-0,071
Q05
-0,065
2
0,837
0,848
Q20A
-0,075
0,158
Q22F
-0,084
0,343
Q22G
-0,089
0,360
0,810
0,803
-0,002
0,006
Q27C
0,600
0,634
0,680
Q30B
-0,038
Q27A
Q27B
Q31A
Q31B
Q34
Q35
0,546
0,503
0,715
0,674
3
4
5
6
-0,346
-0,102
-0,120
0,125
-0,312
-0,068
-0,155
0,117
-0,053
0,412
0,670
0,020
-0,013
0,026
-0,004
0,050
0,257
0,130
0,233
0,054
0,191
0,068
0,047
0,054
0,028
0,052
-0,452
-0,465
-0,428
0,092
-0,084
0,362
0,701
-0,092
-0,008
0,347
-0,304
-0,294
-0,134
0,024
0,353
0,201
-0,002
0,347
-0,015
0,173
0,011
0,413
-0,074
0,133
0,065
0,208
0,478
0,532
-0,454
-0,472
A matriz de fatores, após rotação dos fatores pelo critério Varimax, um dos critérios mais
utilizados por sua fácil interpretação, já permitiu uma classicação mais precisa das variáveis
em cada um dos fatores. Assim, pode-se concluir que:
•
Fator 1 é composto por Q27A, Q27B e Q27C.
•
Fator 2 é composto por Q34 e Q35.
•
Fator 3 é composto por IDADE e Q05.
123
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.15: Cargas fatoriais para 6 fatores utilizando a rotação Varimax.
1
2
0,003
0,003
Q05
-0,025
Q20A
-0,063
Q22F
-0,012
-0,008
0,016
Q22G
-0,018
0,004
0,029
0,886
0,885
0,043
-0,015
IDADE
Q27C
0,798
0,816
0,810
Q30B
Q27A
Q27B
4
5
6
0,006
-0,047
0,023
0,031
3
0,928
0,927
0,042
-0,023
0,046
0,032
0,029
-0,037
0,813
-0,013
-0,002
0,006
-0,028
0,008
-0,044
0,075
0,013
-0,029
0,116
0,002
0,01
0,035
0,15
-0,012
0,001
0,099
0,011
-0,018
-0,005
-0,023
0,006
Q31A
0,105
0,164
-0,014
-0,032
Q31B
0,083
0,098
-0,055
-0,011
0,841
0,864
Q34
0,201
0,032
-0,005
0,132
0,031
Q35
0,109
0,006
0,001
0,155
0,004
0,905
0,921
•
Fator 4 é composto por Q22F e Q22G.
•
Fator 5 é composto por Q31A e Q31B.
•
Fator 6 é composto por Q20A e Q30B.
-0,049
0,825
-0,026
-0,008
Depois de identicada a composição dos fatores, é necessária vericar a possibilidade de
interpretação da sua composição. No nosso estudo, foi possível interpretar os fatores da seguinte
forma:
•
O primeiro fator como Partes do Veículo mais Valorizada;
•
O segundo fator pode ser interpretado como sendo Preço do Veículo;
•
O terceiro fator como sendo Idade e Número de Filhos;
•
O quarto fator pode ser interpretado como sendo Uso do Automóvel Comercialmente;
•
O quinto fator como sendo Fatores Determinantes na Compra do Automóvel;
•
O sexto fator pode ser interpretado como sendo Fabricante do Veículo.
Por meio do gráco mostrado na Figura 5.3.2, é possível vericar a localização das variáveis
em um sistema de coordenadas criado pelos fatores. No gráco ca evidente como as variáveis
se agruparam e como caram suas relações com os eixos.
124
Capítulo 5
As Tendências
Figura 5.3.2: Relações entre os Fatores e Variáveis num Espaço de Fator de Carga.
5.3.2 Aplicação do Escalonamento Multidimensional (EM)
A aplicação do EM para todas as variáveis comuns do estudo não apresentou resultado
interpretável e relevante, por isso, optou-se aplicar o EM pontualmente para apenas algumas
variáveis, provenientes dos questionários das Pesquisas 2003, 2005 e 2009. O EM aplicado será
a sua forma mais usual, que utiliza procedimentos matemáticos, sem inferência estatística, para
fornecer como resultado um mapa com objetivo de permitir a visualização e compreensão dos
dados em estudo.
O EM foi realizado com duas e três dimensões, por meio de um modelo euclidiano, utilizandose uma matriz de dissimilaridade entre os elementos analisados. As medidas de dissimilaridades
foram calculadas utilizando-se o algoritmo ALSCAL (Mínimos Quadrados Alternados - Alternating Least Squares Scaling );
Para o entendimento da qualidade de ajuste da aplicação do EM, pode-se vericar que
existem alguns indicadores quanticáveis stress, s-stress e RQS (Índice de Qualidade do
Ajuste - Robust Quads ).
O stress e s-stress são fórmulas bastante simples que relacionam, na essência, os erros ou falta
de ajuste de um modelo com os dados de dissimilaridades originais ou reescalonados. De maneira
geral, quanto menor o valor do indicador, melhor o ajuste, já que valores reduzidos indicam
erros pequenos para o modelo em questão, logo valores próximos a 0 (zero) são desejados.
125
Capítulo 5
As Tendências
O RQS é a correlação quadrada que busca mostrar a proporção de variação das disparidades
e dissimilaridades reescalonadas que é explicada pelas distâncias conseguidas com o modelo em
análise. Geralmente, valores acima 0,8 tendem a indicar boa aproximação para a conguração
dos dados originais.
O gráco de dispersão de Shepard associa as disparidades e dissimilaridades reescalonadas
com as distâncias ajustadas pelo modelo. Uma reta de pontos alinhados com baixa dispersão
é esperada para modelos bem ajustados aos dados, indicando que cada dissimilaridade original
é bem representada pela distância ajustada pelo modelo gráco.
Fatores importantes na hora da compra de um automóvel
Da mesma maneira que AF, o Escalonamento Multidimensional selecionou nas amostras
todas as variáveis em comum nas três pesquisas, porém nesse primeiro momento trabalhou-se
apenas com as 11 variáveis da pergunta 31 do questionário sobre os fatores importantes na hora
da compra do veículo. Os fatores são: Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza
e Estética), Q31C (Condições de Financiamento), Q31D (Desempenho), Q31E (Durabilidade),
Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31I (Status e
Prestígio do Carro), Q31J (Valor de Revenda) a Q31K (Valor do Seguro).
Os resultados obtidos para o EM para duas e três dimensões, com a utilização do modelo
ALSCAL, um dos algoritimos usados para realização do EM, encontram-se na Tabela 5.3.16,
com intuito de permitir uma comparação entre os dois modelos.
Os números resultantes da Tabela 5.3.16 indicam que os ajustes dos modelos são de qualidade considerável e bastante apropriada para representar a síntese da conguração dos fatores,
principalmente quando se analisa o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos
fatores é explicado pela modelagem realizada: 0,97521 (2 dimensões) e 0,99806 (3 dimensões),
estes, estão bem próximo do valor máximo 1 (um).
Os indicadores s-stress e stress apresentam melhoras com a introdução de nova dimensão,
mas os números para o modelo de duas dimensões não parecem representar modelo com ajuste
de qualidade ruim, apesar da diculdade de se olhar isoladamente os valores dos indicadores.
Assim, na comparação entre os dois modelos, pode-se dizer que não é expressivo o incremento de explicação com a utilização de três dimensões, considerando que o modelo com duas
dimensões já possui grau de ajuste representativo e, também, que os indicadores sempre me126
Capítulo 5
As Tendências
lhoram quando se aumenta o número de dimensões.
Tabela 5.3.16:
Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas e três dimensões para os
fatores.
Indicadores 2 Dimensões 3 Dimensões
s-stress
0,07614
stress
0,07754
0,01884
RQS
0,97512
0,99806
0,01437
duas dimensões, uma comparação entre as distâncias ajustadas pelo modelo e as disparidades
(valores de função das dissimilaridades originais), como forma de realizar análise de diagnóstico
da qualidade do ajuste do modelo. É um gráco de dispersão, no qual se espera como A Figura
5.3.3 mostra o gráco Shepard para o modelo com resultado que os pontos não se afastem
muito de uma reta, indicando que cada dissimilaridade original, dada pela disparidade, é bem
representada pela distância ajustada pelo modelo.
Figura 5.3.3: Gráco Shepard de dispersão dos fatores, apresentando a correspondência entre os valores
das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo com duas
dimensões.
As posições de cada fator para cada dimensão nas duas modelagens são apresentadas na
Tabela 5.3.17. Percebe-se que as posições dos estímulos (fatores) nas dimensões 1 e 2 dos dois
ajustes estão muito próximas, apesar de haver maior destaque nas operações das dimensões do
modelo com três dimensões.
127
Capítulo 5
As Tendências
Para a dimensão 3 do modelo de três dimensões, destaca-se que a oposição entre os fatores
é mais leve do que nas dimensões 1 e 2, já que os valores são, em geral, inferiores. Além disso,
essa terceira dimensão não se mostra, a princípio, representativa em termos de entendimento
das diferenças entre os fatores.
Tabela 5.3.17: Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas e três dimensões.
Estímulos
2 Dimensões
1
2
1
3 Dimensões
2
3
Q31A
1,2452
0,6443
1,4615
0,7082
0,0721
Q31B
0,7809
0,4558
0,8932
0,8077
-0,3896
Q31C
-0,8327
-1,4355
-0,5041
-1,3307
-1,5685
Q31D
-0,0913
0,2735
-0,0972
0,6889
-0,1909
Q31E
-1,0677
0,2482
-1,3105
0,4230
0,1277
Q31F
-1,5735
0,3103
-1,7771
0,2191
0,2533
Q31G
-1,0790
0,2408
-1,1952
0,0467
0,2231
Q31H
-1,1527
0,1971
-1,5875
-0,0721
0,1001
Q31I
2,8144
0,2347
3,1371
0,1445
-0,4338
Q31J
-0,0348
-0,1530
0,0411
-0,3264
0,6146
Q31K
0,9912
-1,0164
0,9386
-1,3089
1,1919
Em função, principalmente, de boa qualidade do ajuste com duas dimensões e do incremento
pouco representativo quando se passa para três dimensões, é escolhido o modelo com duas
dimensões para se avaliar mais detalhadamente a conguração dos posicionamentos dos fatores.
É importante salientar, que a análise pura e direta dos números das coordenadas atribuídas
a cada fator nas dimensões, apresentada na Tabela 5.3.17, não é de percepção simples quando
se pensa no resultado agregado. Assim, a análise dos dados com a visualização do gráco com
o posicionamento dos fatores por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e
imediata, permite análise do resultado agregado com as dimensões.
A Figura 5.3.4 mostra a disposição dos onze fatores analisados em correspondência com
as respostas dos entrevistados. No mapa de percepção em duas dimensões, nota-se que existem fatores a pouca distância de outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência
quanto às dimensões resultantes. As variáveis os fatores Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B
(Aparência, Beleza e Estética), Q31D (Desempenho) e Q31I (Status e Prestígio) estão próximas
e juntas formam um grupo. Os fatores Q31C (Condições de Financiamento), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31J
(Valor de Revenda), Q31K (Valor do Seguro) formam mais um grupo.
Assim, visualizando-se as proximidades dos fatores, pode-se dizer que existem 2 grupos de
128
Capítulo 5
As Tendências
fatores formados, segundo as respostas dos consumidores do mercado automotivo.
Figura 5.3.4: Gráco de conguração dos fatores em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 15 fatores pelos entrevistados na hora de comprar um automóvel.
Em interpretação possível do resultado apresentado, a dimensão 1 está relacionada ao bemestar, no sentido de reetir as características de conforto do automóvel. Desse modo, os fatores
Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza e Estética), Q31D (Desempenho) e
Q31I (Status e Prestígio) são os mais relevantes para os consumidores com maior renda e que
buscam qualidade.
Na dimensão 2 relaciona-se ao acesso das condições de obtenção de um automóvel, no sentido de facilidades na conquista de seu veículo. Desse modo, os fatores Q31C (Condições de
Financiamento), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31J (Valor de Revenda), Q31K (Valor do Seguro) são os mais
importantes para os consumidores com renda mediana e que buscam preço baixo.
Importância das fontes de informação na hora da compra
Da mesma forma que o item anterior para a realização do Escalonamento Multidimensional
foi feito o mesmo procedimento de escolha das variáveis, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da questão 32 sobre as fontes de informação consultadas na hora da compra do veículo.
As variáveis são da análise são Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio em Jornal), Q32C
129
Capítulo 5
As Tendências
(Concessionárias e Revendas), Q32D (Revistas Especializadas), Q32E (Sites da Internet) Q32F
(Outras Fontes).
Os resultados obtidos para duas dimensões para as fontes de informação, com a utilização
do modelo ALSCAL, encontra-se na Tabela 5.3.18.
Os números da Tabela 5.3.18 indicam que o ajuste do modelo é de qualidade considerável
e bastante apropriada para representar a síntese da conguração das fontes de informação,
principalmente quando se analisa o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos
fatores é explicado pela modelagem realizada, sendo igual a 0,99991 e estando bem próximo do
valor máximo 1 (um). Os indicadores s-stress e stress apresentam números para o modelo de
duas dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste.
Tabela 5.3.18: Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores.
Indicadores 2 Dimensões
s-stress
0,00372
stress
0,00448
RQS
0,99991
O gráco Shepard da Figura 5.3.5, de dispersão de valores reais e dos ajustados pelo modelo
com duas dimensões, indica que existe ajuste de qualidade destacada para representar os dados
originais das dissimilaridades dos fatores. Os pontos, em geral, apresentam quase nenhuma
dispersão em torno de uma reta, como esperado em caso de ajuste de boa qualidade.
As posições de cada fator na modelagem com duas dimensões está apresentada na Tabela
5.3.19. Percebe-se que existe boa qualidade do ajuste, porém a análise pura e direta dos números
das coordenadas atribuídas a cada fator nas dimensões, não é de percepção simples quando se
pensa no resultado agregado. Portanto, a análise dos dados com a visualização do gráco com
o posicionamento dos fatores por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e
imediata, permite análise do resultado agregado com as dimensões.
A Figura 5.3.6 mostra a disposição das seis fontes de informação analisadas em correspondência com as respostas dos consumidores do mercado automotivo.
No mapa de percepção em duas dimensões, nota-se que existem fatores a pouca distância de
outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência quanto às dimensões resultantes.
As variáveis Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio de Jornal) e Q32C (Concessionárias
e Revendas) formam um grupo. As variáveis Q32D (Revistas Especializadas), Q32E (Sites de
130
Capítulo 5
As Tendências
Figura 5.3.5: Gráco de conguração das fontes de informação em duas dimensões, resultante da avaliação da importância de 6 fontes consultadas pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel.
Tabela 5.3.19: Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões.
Estímulos
2 Dimensões
1
2
Q32A
2,2087
Q32B
0,3214
-0,0482
0,5703
Q32C
1,1791
-0,0880
Q32D
-1,0480
-0,4427
Q32E
-1,0697
-0,3963
Q32F
-1,5916
0,4050
Internet) e Q32F (Outras Fontes) formam outro grupo. Assim, visualizando-se as proximidades
das fontes de informação, pode-se dizer que existem 2 grupos de fatores formados, segundo as
respostas dos consumidores do mercado automotivo.
Em interpretação possível do resultado apresentado, a dimensão 1 está relacionada a maior
facilidade de informação sobre o automóvel. Desse modo, os fatores Q32A (Amigos e Parentes),
Q32B (Anúncio de Jornal) e Q32C (Concessionárias e Revendas) são os mais importantes para
os consumidores com renda mediana e que buscam preço baixo e ofertas.
Na dimensão 2 também relaciona-se ao acesso as informações sobre o automóvel. Desse
modo, os fatores Q32D (Revistas Especializadas), Q33E (Sites de Internet) e Q32F (Outras
Fontes) são os mais relevantes para os consumidores com maior renda e que buscam comodidade.
131
Capítulo 5
As Tendências
Figura 5.3.6: Gráco Shepard de dispersão das fontes de informação, apresentando a correspondência
entre os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo
modelo com duas dimensões.
Local de compra do automóvel
Da mesma forma que o item anterior para a realização do Escalonamento Multidimensional
foi feito o mesmo procedimento de escolha das variáveis, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da questão 33 sobre a hipótese de comprar um veículos nos locais mencionados a seguir:
Q33A (concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas), Q33B (Lojas de Carros Novos
e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados), Q33D (Particulares - Pessoas
Físicas), Q33E (Direto do Fabricante via Internet) e Q33F (Outros).
Os resultados obtidos para duas dimensões para as fontes de informação, com a utilização
do modelo ALSCAL, encontra-se na Tabela 5.3.20.
Os números da Tabela 5.3.20 indicam que o ajuste do modelo é de qualidade considerável e
bastante apropriado para representar síntese da conguração das fontes de informação, principalmente quando se olha para o RSQ, que indica o quanto das dissimilaridades reais dos fatores
é explicado pela modelagem realizada, sendo igual a 0,99758 e estando bem próximo do valor
máximo 1 (um). Os indicadores s-stress e stress apresentam números para o modelo de duas
dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste.
132
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.20: Indicadores de qualidade de ajuste dos modelos com duas dimensões para os fatores.
Indicadores 2 Dimensões
s-stress
0,01276
stress
0,01935
RQS
0,99758
O gráco Shepard da Figura 5.3.7, de dispersão de valores reais e dos ajustados pelo modelo
com duas dimensões, indica que existe ajuste de qualidade destacada para representar os dados
originais das dissimilaridades dos fatores. Os pontos, em geral, apresentam quase nenhuma
dispersão em torno de uma reta, como esperado em caso de ajuste de boa qualidade.
Figura 5.3.7: Gráco de conguração dos locais de compra em duas dimensões, resultante da avaliação
dos 6 possíveis locais consultados pelos entrevistados na hora da comprar de um automóvel.
As posições de cada fator para na modelagem com duas dimensões está apresentada na
Tabela 5.3.21. Percebe-se que existe boa qualidade do ajuste, porém a análise pura e direta dos
números das coordenadas atribuídas a cada fator nas dimensões, não é de percepção simples
quando se pensa no resultado agregado.
Portanto, a análise dos dados com a visualização do gráco com o posicionamento dos fatores
por dimensões é muito mais adequada, pois, de forma direta e imediata, permite análise do
resultado agregado com as dimensões.
133
Capítulo 5
As Tendências
Tabela 5.3.21: Valores para as coordenadas de cada fator nas modelagens de duas dimensões.
Estímulos
2 Dimensões
1
2
Q33A
2,1453
-0,3032
Q33B
0,9508
0,4518
Q33C
-0,3922
0,1812
Q33D
0,0436
0,7934
Q33E
-0,8886
-1,0634
Q33F
-1,8589
-0,0598
No mapa de percepção em duas dimensões, ilustrado na Figura 5.3.8, nota-se que existem fatores a pouca distância de outros, indicando proximidade, similaridade ou concorrência
quanto às dimensões resultantes. As variáveis Q33A (Concessionárias de Marcas de Automóvel
Especícas), Q33E (Direto do Fabricante Via Internet) e Q33F (Outros Locais) formam um
grupo. As variáveis Q33B (Lojas de Carros Novos e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros
Novos e/ou Usados) e Q33D (Direto do Fabricante via Internet) formam outro grupo. Assim,
visualizando-se as proximidades dos locais de compra do automóvel, pode-se dizer que existem
2 grupos de fatores formados, segundo as respostas dos consumidores do mercado automotivo.
Figura 5.3.8: Gráco Shepard de dispersão dos locais de compra, apresentando a correspondência entre
os valores das dissimilaridades reais transformados (disparidades) e as distâncias ajustadas pelo modelo
com duas dimensões.
134
Capítulo 5
As Tendências
Em interpretação possível do resultado apresentado, a dimensão 1 está relacionada ao local
com maior facilidade de compra do automóvel. Desse modo, os fatores Q33A (Concessionárias
de Marcas de Automóvel Especícas), Q33E (Direto do Fabricante Via Internet) e Q33F (Outros
Locais) são os mais procurados pelos consumidores com renda mediana e que buscam preço
baixo.
Na dimensão 2 também relaciona-se ao local de compra do automóvel, nesta, os fatores
Q33B (Lojas de Carros Novos e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados)
e Q33D (Direto do Fabricante via Internet) são os mais consultados para os consumidores com
maior renda.
135
Capítulo 6
6
Conclusões, Comentários e Sugestões
CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E SUGESTÕES
6.1 Introdução
Após o estudo sobre o mercado automotivo, que iniciou enfatizando a invenção do automóvel, passando pela atual cenário brasileiro e aspectos relevantes, procurou-se analisar especicamente o mercado automotivo no Grande Recife e município de Caruaru, expondo inúmeras
informações que facilitam o bom entendimento da dinâmica do setor automotivo. A execução desse trabalho foi de fundamental importância na construção do conhecimento sobre o
mercado automotivo local, voltado principalmente para as concessionárias, as montadoras e os
consumidores de automóveis.
Com o uso de ferramentas de pesquisa de mercado, análises estatísticas descritivas, inferenciais e multivariadas, que foram escolhidas de forma criteriosa, com a nalidade de levantar
informações a respeito do mercado automotivo recifense e caruaruense de forma especíca,
sendo que tais informações podem ser utilizadas pelas concessionárias e montadoras na melhoria do seu desempenho e no aumento da competitividade, enquanto que para os clientes essas
informações podem ajudar na tomada à decisão no momento da compra de um automóvel.
Neste capítulo procurou-se apresentar uma síntese dos principais resultados obtidos nesta
dissertação, fazendo comentários sempre que possível dos principais aspectos levantados, pois
pelo número grande de variáveis e quantidade de técnicas estatísticas, torna-se impossível em
um único trabalho expor todos os resultados descritivos e inferenciais.
6.2 O Mercado Consumidor de Automóveis
A pesquisa de opinião de 2009 mostrou-se uma excelente alternativa como fonte de informações, a respeito do comportamento dos consumidores e do mercado automotivo. Com base
na pesquisa obtiveram-se informações especícas sobre as características socioeconômicas, de
posse, uso, compra e manutenção de automóveis pelos consumidores do Grande Recife e Caruaru. Ao comparar os resultados deste estudo com a Pesquisa 2005 e a Pesquisa 2003, tornou-se
possível identicar as principais mudanças ocorridas no mercado automotivo e no comportamento dos consumidores nesse período. Nesta seção, serão expostas apenas as principais
136
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
conclusões obtidas a partir das análises realizadas.
6.2.1 O Comportamento do Consumidor
Limitando-se aos resultados mais relevantes sobre o comportamento do consumidor, que
podem ser considerados excelentes indicadores do mercado automotivo foram construídas estatísticas direcionadas às concessionárias, montadoras e clientes, que dispõem normalmente de
limitadas e/ou inexistentes informações sobre o mercado automotivo local.
Inicialmente analisaram-se diversos fatores socioeconômicos dos consumidores do mercado
automotivo local. As variáveis em estudo foram: sexo, idade, nível de instrução, renda individual, renda familiar, estado civil, ocupação, setor de atuação e cargo. Portanto, baseado nestas
variáveis, delineou-se o comportamento do consumidor com relação aos aspectos mencionados.
1. A amostra obtida, por meio da pesquisa 2009 é robusta, ou seja, possui um número suciente grande de observações para validar a pesquisa, caracterizar o perl e as preferências
do consumidor;
2. Aproximadamente 90% dos consumidores entrevistados possuem, no mínimo, o ensino
médio (antigo segundo grau) completo;
3. O nível de instrução apontou a existência de correlação positiva com as rendas individual
e familiar, ou seja, quanto maior o nível de instrução maior será a renda do indivíduo;
4. Aproximadamente a metade dos entrevistados estavam solteiros (44,5%) e a outra metade
estavam casados (42,3%), ou possuem união informal estável (4,7%);
5. Pouco mais da metade dos entrevistados possuem lhos, destes 87% tem até três lhos e
28% possuem apenas um lho;
6. Os fatores mais relevantes na opinião dos entrevistados na hora da compra de um automóvel foram, nesta ordem: economia de combustível, durabilidade, preço total, segurança,
manutenção e conforto.
7. Os locais mais prováveis da compra de um automóvel são, nesta ordem, as concessionárias,
as lojas de carros novos/usados e as lojas particulares;
137
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
8. As principais utilidades dos veículos diariamente são, nessa ordem, lazer, compras domésticas, ida pessoal ao trabalho/estudo, transporte de parentes/amigos e viagens;
9. A metade dos consumidores preferem automóveis populares, porém cerca de 60% do total
de consumidores adquirem veículos 1.0, que possuem motores mais econômicos;
10. Os consumidores com as famílias mais abastadas do Recife residem na Área 1 (Aitos,
Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, dentre outros bairros das redondeza); seguidas pela Área 2 (Afogados, Areaia, Caxangá, CDU, Cordeiro,
Engenho do Meio, etc.) e Área 5 (Boa Viagem, Imbiribeira, Prazeres, Pina, etc.);
11. Os consumidores que dão maior importância à própria reputação são aqueles que preferem
os veículos mais sosticados, dão maior importância ao item opcionais e acessórios e
preferem veículos novos. Também cou constatado que a importância dada à própria
reputação está ligada principalmente com a renda individual/familiar, nível de instrução
dos consumidores e faixa etária.
12. Quanto mais idoso o consumidor, mais lenta é sua tomada de decisão em questões nanceiras e práticas;
13. Os consumidores homens decidem questões nanceiras e práticas de forma mais lenta que
as consumidoras mulheres;
14. Quanto maior o nível de instrução do consumidor, mais rápida é a sua decisão em questões
práticas e nanceiras. Por exemplo, um empregado público decide mais rapidamente que
alguém com a ocupação Do Lar ou Produtor Rural.
15. Dentre as quatro principais marcas no mercado automotivo brasileiro, no Grande Recife
e Caruaru, a Fiat permanece em primeiro lugar na preferência dos consumidores desde
2003. A Chevrolet ganhou a segunda posição em 2005, ultrapassando a Volkswagen, e
permaneceu na mesma posição na pesquisa 2009. A Volkswagen encontra-se na terceira
posição e a Ford é a quarta marca na preferência dos consumidores;
Com base na pesquisa 2009, também se tornou possível levantar o perl dos consumidores
de automóveis das principais marcas. A partir das informações obtidas, pode-se concluir que
existem, de maneira geral, dois grupos de proprietários:
138
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
Proprietários de veículos da Chevrolet, Fiat e Volkswagen: São consumidores
que apresentam nível de instrução e renda individual inferiores aos proprietários de veículos dos demais fabricantes (Grupo 2). Geralmente dirigem os modelos de automóveis
menos sosticados e potentes, e conseqüentemente mais baratos. Outra característica
desses proprietários é um maior tempo de posse do automóvel e o uso de veículos mais
antigos em comparação aos proprietários das Outras Marcas;
•
Grupo 1:
•
Grupo 2:
Proprietários de veículos da Ford e das Outras Marcas (Peugeot, Renault,
Toyota, Honda, etc.): São consumidores com nível de instrução e renda individual maiores
do que o Grupo 1. Geralmente dirigem veículos de modelos mais sosticados com motores
mais potentes. Passam menos tempo como proprietários de um mesmo veículo, por isso
estão sempre com veículos mais novos se comparados com os proprietários das demais
marcas de veículos (Grupo 1).
A Pesquisa 2009 também concluiu que existem três pers básicos para os consumidores de
automóveis segundo a marca preferida:
•
•
•
Os consumidores de veículos da Fiat e Volkswagen: São pessoas que apresentam renda
individual e preocupação com a própria reputação mais baixa que os consumidores de
veículos da Ford e das Outras Marcas. Os consumidores da Fiat e Volkswagen desejam
adquirir os modelos de carros menos sosticados e automóveis com mais tempo de fabricação se comparados aos automóveis desejados pelos consumidores dos outros fabricantes;
Os consumidores de veículos da Ford e das Outras Marcas: São pessoas que apresentam
renda individual e preocupação com a própria reputação mais elevada que os consumidores de carros das marcas restantes. Os consumidores da Ford e das Outras Marcas
desejam adquirir os modelos de carros mais sosticados e automóveis com menos tempo
de fabricação se comparados aos automóveis desejados pelos consumidores dos outros
fabricantes;
Pode-se dizer que o consumidor da Chevrolet encontra-se em um nível acima dos consumidores da Fiat e Volkswagen e abaixo dos consumidores da Ford e das Outras Marcas.
A Pesquisa 2009 obteve mais algumas conclusões acerca do comportamento dos consumidores segundo a marca preferida:
139
Capítulo 6
•
•
•
Conclusões, Comentários e Sugestões
No que diz respeito aos seguintes fatores avaliados pelos consumidores no momento da
compra do automóvel: economia de combustível e durabilidade; os consumidores da Fiat e
Volkswagen demonstram dar uma maior importância a esses fatores que os consumidores
das demais marcas, o que é mais um indício da baixa renda desses consumidores. Em
relação aos quesitos segurança, conforto e ergonomia, os consumidores das Outras Marcas
e Ford preocupam-se muito mais ao seu bem-estar ao adquirir um automóvel do que os
consumidores das marcas concorrentes.
Os consumidores das marcas Fiat, Chevrolet e Volkswagen dão maior importância aos
amigos/parentes e concessionárias como fonte de informação que os consumidores das
outras marcas concorrentes. Os consumidores das Outras Marcas e Ford dão maior importância as revistas especializadas e internet, como fonte de informação para a compra
de automóveis do que os consumidores das outras concorrentes.
As lojas de novos/usados e particulares são os locais de compra preferidos pelos consumidores da Fiat, Chevrolet e Volkswagen, mais um indício de baixa renda desses consumidores. Enquanto, os consumidores das Outras Marcas e Ford tendem a considerarem
mais as concessionárias e internet como local de compra de veículos.
Comentários
As diversas informações obtidas, por meio do levantamento de dados a respeito do comportamento do consumidor de automóveis do Grande Recife e Caruaru podem ser utilizadas
de diferentes maneiras pelo setor automotivo. Como exemplo, pode-se citar o desenvolvimento
de treinamentos especícos para funcionários das concessionárias. Uma boa dica seria a instrução dos vendedores para destacar os quatro fatores que mais importam para o consumidor
no momento da compra, que são respectivamente, a economia de combustível, durabilidade,
conforto/ergonomia e segurança do veículo. Também se podem elaborar outros treinamentos
especícos levando em consideração o comportamento dos diferentes tipos de consumidores.
Como foi visto, a tomada de decisões de questões nanceiras depende da idade, do sexo e do
nível de instrução, por esse motivo, podem-se desenvolver técnicas para atrair mais adequadamente os diferentes tipos de consumidores.
Outra importante ação que poderá ser tomada pelas concessionárias é o investimento em
programas de qualidade de atendimento e satisfação do cliente. Como foi visto, mais que
140
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
jornais, concessionárias internet e revistas especializadas, a principal fonte de informação no
momento da compra são os amigos e parentes, por isso, um bom atendimento pode garantir
boas referências da revenda entre os próprios consumidores.
O perl dos consumidores e dos proprietários dos automóveis de cada marca esclarece que os
investimentos realizados pelas montadoras de automóveis em diferentes segmentos do mercado
consumidor. Os consumidores da Fiat e Volkswagen, por exemplo, são geralmente pessoas menos abastadas e, portanto, compradores dos automóveis populares, mais comumente conhecidos
como carro popular. Por outro lado, aqueles que desejam adquirir veículos da Ford e de Outras
Marcas são consumidores diferenciados e preferem modelos mais sosticados. O posicionamento
da Chevrolet sugere que a marca possui um melhor balanceamento entre consumidores de veículos populares e não-populares, o que pode ser decorrente de um melhor mix de produtos
disponibilizados.
6.2.2 Fidelidade do Consumidor e Estimativa do Mercado Futuro
Outro importante ponto levantado pela Pesquisa 2009, por meio da aplicação da Cadeia de
Markov, diz respeito à delidade à marca dos proprietários de automóveis, ou seja, quais os proprietários pretendem adquirir veículos da mesma marca do seu automóvel atual. Os resultados
obtidos concluem que os proprietários de veículos das Outras Marcas são os mais éis, porém,
vale destacar que não foram analisadas as transições internas desta categoria. Na sequência do
quesito delidade dos consumidores vêm, nesta ordem, as marcas Fiat, Volkswagen, Chevrolet
e Ford. Também se destaca quais marcas mais atraem os proprietários inéis de veículos de
cada fabricante, como se verica a seguir:
•
•
•
•
Os proprietários inéis de veículos da Fiat são atraídos principalmente pela marca Outras
Marcas;
Os proprietários inéis de veículos da Chevrolet são atraídos principalmente pela Outras
Marcas, Volkswagen e Fiat;
Os proprietários inéis de veículos da Volkswagen são atraídos principalmente pela Outras
Marcas e Fiat;
Os proprietários inéis de veículos da Ford são atraídos principalmente pelas Outras
Marcas;
141
Capítulo 6
•
Conclusões, Comentários e Sugestões
Os proprietários inéis de veículos das Outras Marcas são atraídos principalmente pelas
Volkswagen, ressaltando novamente que nesta categoria não foram analisadas as transições
internas.
Por meio da Pesquisa 2009, conclui-se que a Fiat é a marca de entrada no mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru, pois são os consumidores mais éis entre as quatro
principais marcas do mercado local. Como foi visto, a marca de entrada é aquela preferida
pelos consumidores que desejam comprar um automóvel.
Com base nos resultados da pesquisa de mercado 2009, desenvolveu-se uma estimativa para
o mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru no futuro. Tal estimativa considera que,
uma vez escolhida à marca desejada numa próxima compra de um automóvel não haverá mais
mudanças. O resultado obtido a partir dessa estimativa sugere alterações na participação
das marcas no mercado do Grande Recife e Cauruaru. Segundo a estimativa, a Volkswagen
assumiria a primeira posição nesse mercado, seguida da Fiat, Chevrolet e Ford. Também
é importante salientar que essa estimativa prevê um grande crescimento de participação no
mercado das Outras Marcas, indicando a melhoria das condições nanceiras da população
local; aliás as quatro principais marcas são atraídos, principalmente por Outras Marcas.
Comentários
As informações obtidas sobre a delidade dos proprietários de veículos do Grande Recife
e Caruaru é extremamente importante para o desenvolvimento de programas mais ecazes de
delização do cliente. A partir das informações obtidas foi possível identicar quais as marcas
que mais atraem os proprietários de automóveis de cada fabricante. Com isso, torna-se possível
desenvolver programas de delidade mais especícos, e até mesmos treinamentos para a equipe
de vendas que orientem os vendedores a destacar as qualidades da marca em relação aos seus
principais concorrentes.
Outra importante informação levantada foi a estimativa do mercado consumidor do Grande
Recife e Caruaru no futuro. A estimativa sugere que acontecerão mudanças nesse mercado,
deve-se destacar o grande aumento da participação das Outras Marcas no mercado automotivo
local. Por meio de tal estimativa as concessionárias e os fabricantes de automóveis podem
desenvolver, em conjunto, ações preventivas visando minimizar futuras perdas de participação
no mercado automotivo recifense ou até mesmo implementar ações para maximizar um eventual
142
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
aumento nessa participação.
6.2.3 Comportamento dos Consumidores: Evolução 2003, 2005 e 2009
No estudo da evolução do comportamento dos consumidores nos anos de 2003, 2005 e 2009,
podem-se vericar várias conclusões importantes. Vale destacar que alguns resultados foram
afetados pea crise nanceira mundial, que ocorreu no nal de 2008 e todo o ano de 2009, como
já foi visto na subsecção 2.4.3
Inicialmente destacam-se conclusões relativas a idade e modelo dos veículos dos proprietários
do Grande Recife e Caruaru e a idade e modelo dos veículos desejados pelos consumidores:
•
•
Entre 2003, 2005 e 2009 cou constatado que a idade dos automóveis dirigidos pelos proprietários aumentou. Nesse mesmo período os consumidores do Grande Recife e Caruaru
passaram a desejar automóveis mais novos numa futura compra;
Entre 2003, 2005 e 2009 houve aumento no número de pessoas que dirigiam automóveis
não-populares. Nesse mesmo período cresceu o número de consumidores que desejam
automóveis não-populares numa próxima compra;
Os consumidores do Grande Recife e Caruaru também vêm modicando suas opiniões sobre
a importância dos aspectos avaliados no momento da compra do automóvel. Dos quinze itens
avaliados acessórios e opcionais, aparência e beleza, desempenho, durabilidade, economia de
combustível, condição de nanciamento, manutenção, preço total, status do veículo, valor de
revenda e valor do seguro expostos como fatores avaliados no momento da compra, foram
identicados aumentos na importância dada a quatro desses fatores:
•
Economia de combustível;
•
Durabilidade;
•
Preço total;
•
Manutenção.
A importância da economia de combustível e preço total, dada pelo consumidor, decresceu
entre 2003 e 2005 e cresceu em 2009. O quesito durabilidade tornou-se mais importante nesse
143
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
período, crescendo exponencialmente entre 2003, 2005 e 2009. Apenas a importância dada à
manutenção manteve-se entre 2003 e 2005, mas cresceu em 2009.
No período de 2003 a 2005, das seis fontes de informações listadas: amigos e parentes, concessionárias, jornais, revistas especializadas, internet e outras fontes, as quais os consumidores
utilizam na compra de um automóvel, três apresentaram mudanças na importância dada pelos
consumidores:
•
Revistas especializadas;
•
Internet;
•
Outras fontes.
Essas três fontes de informações apresentaram aumento de sua importância para os consumidores do Grande Recife e Caruaru.
No que diz respeito à opinião dos consumidores em relação aos prováveis locais utilizados
para a compra de automóveis, observou-se diferenças, entre 2003, 2005 e 2009, na importância dada por esses consumidores a quatro locais dos seis listados (concessionárias, lojas
novos/usados, consórcios novos/usados, particulares, direto fabricante via Internet e outros
locais):
•
Lojas novos/usados;
•
Consórcio novos/usados;
•
Direto do fabricante via Internet;
•
Outros locais.
Esses quatro locais de compras apresentaram crescimento exponencial, mostrando-se cada
vez mais importante na opinião dos consumidores do Grande Recife e Caruaru.
Ainda estudaram-se a diferença de opinião entre os consumidores de 2003, 2005, 2009 sobre
os serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias comparando-se aos serviços das
ocinas independentes. Das nove armativas São signicativamente mais caras, são mais
seguras, oferecem mais garantias, usam sempre peças originais, ambiente e o atendimento são
sempre melhores, possuem os prossionais mais qualicados, devem ser usadas sempre enquanto
144
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
o carro estiver na garantia, são inconvenientes por serem poucas e distantes e utilizá-las sempre
aumenta o valor de revenda exposta aos consumidores nas pesquisas de 2003 e 2005, vericouse que quatro apresentaram mudanças de opinião:
•
São signicativamente mais caras;
•
São mais seguras;
•
Usam sempre peças originais;
•
Utiliza-las sempre aumenta o valor de revenda;
Entre 2003, 2005 e 2009 o número de consumidores que armavam que os são signicativamente mais caras, são mais seguras e usam sempre peças originais aumentou, mostrando que
os consumidores, por terem veículos mais novos, conam muito mais nas concessionárias que
em ocinas particulares. Também se vericou uma diminuição no número de consumidores que
armaram que utilizar as concessionárias aumenta o valor de revenda, mostrando que eles acreditam que, usando ou não os serviços das concessionárias, o valor de seus veículos permanecerá
o mesmo.
Comentários
Os resultados da pesquisa também geraram importantes informações a respeito da evolução
do mercado automotivo e do comportamento do consumidor de veículos do Grande Recife
e Caruaru. O primeiro fato que merece destaque é o aumento da preferência do consumidor
recifense por veículos novos, inclusive o lançamento do ano. Essa sem dúvidas é uma informação
positiva para rede local de distribuição de carros novos e que merece um estudo mais detalhado
com o intuito de se descobrir as causas de tal comportamento, de forma a traçar estratégias
que visem atender esses consumidores.
Outro resultado válido é a constatação que os consumidores estão dirigindo, cada vez mais,
veículos não-populares. Deve-se destacar que os resultados da Pesquisa 2003 já indicavam que
a maior parte dos consumidores já desejava adquirir automóveis não-popular numa próxima
compra. A Pesquisa 2005 indicou que essa tendência permaneceria nos próximos anos. Analisando os dados divulgados pela FENABRAVE em seus anuários 2003, 2005 e 2009, verica-se
que esse é um fenômeno que vem ocorrendo em todo o Brasil, e pode ser um dos reexos do
145
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
aumento no poder de compra da população, diminuição das taxas de juros e aumento dos prazos
de nanciamentos de automóveis que vêm possibilitando os brasileiros comprar mais veículos
novos e modelos mais sosticados.
No que diz respeito à evolução do comportamento do consumidor, constatou-se que, com
o passar do tempo esses consumidores vêm se tornando cada vez mais exigentes e sosticados.
Isso cou constatado quando foi detectado aumento da importância dada pelo consumidor a
quatro fatores que são avaliados no momento da compra. Outro fato que indica o aumento
da sosticação dos consumidores é que as três fontes de informações menos utilizadas pelos
clientes na compra de automóvel apresentaram um aumento em sua importância entre 2003 e
2009, ou seja, os recifenses e caruaruenses vêm dando mais importância a fontes alternativas de
informações. Por m, observou-se um aumento na possibilidade dos consumidores adquirirem
automóveis fora das concessionárias, o que indica que os consumidores estão mais dispostos
a comprar o veículo em locais alternativos. Portanto, ca clara a necessidade do setor de
distribuição de automóveis estarem sempre acompanhando a evolução dos seus consumidores,
podendo se antecipar às rápidas mudanças que vêm ocorrendo no perl dos seus clientes.
A respeito da impressão do consumidor acerca da comparação entre os serviços de manutenção oferecidos pelas concessionárias e os serviços oferecidos pelas ocinas independentes,
observou-se uma sensível mudança na opinião dos consumidores recifenses. A impressão que os
serviços de manutenção das concessionárias são signicativamente mais caros e que só devem
ser utilizados enquanto o veículo estiver na garantia permaneceu entre 2003 e 2009. Enquanto,
a imagem das concessionárias, em relação aos serviços de manutenção serem mais seguros e
terem o melhor ambiente e atendimento, também permaneceu estável. Esse pode ser o reexo
da competição entre as concessionárias e as grandes redes de serviços automotivos que, com
serviços de qualidade e preços mais em conta, vem se popularizando. Levanta-se a hipótese
então dos serviços de manutenção oferecidos pela ocina estarem cando mais competitivo em
relação ao preço, e para isso as revendas investem menos em qualidade do atendimento e do
serviço.
6.3 Análise Multivariada dos Dados
Como já foi denida Capítulo 5, a análise multivariada dos dados refere-se a todos os
métodos estatísticos que realizam estudo estatístico de múltiplas variáveis em um único relacio146
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
namento ou conjunto de relações. As análises multivariadas utilizadas nesta dissertação foram
a Análise Fatorial e o Escalonamento Multidimensional, que, após serem testadas com os dados
das pesquisas do mercado automotivo, apresentaram resultados relevantes para o estudo.
6.3.1 Análise Fatorial
Para a aplicação da análise fatorial trabalhou-se com todas as variáveis comuns das Pesquisas
2003, 2005 e 2009, totalizando ao todo 72 variáveis aptas ao estudo em 3798 questionários de
consumidores de automóveis do Grande Recife. Como as variáveis não se encontravam na
mesma escala de medida houve a necessidade de padronização dos dados. Para chegar a uma
conclusão satisfatória foram realizadas nove tentativas, onde foram analisados o Coeente de
Correlação de Pearson, Medida de Adequação da Amostra de Kaiser-Meyer-Olkin (MSA-KMO),
Teste de Esfericidade de Bartlett, Comunalidades e a Variância Total Explicada.
A última tentativa foi feita com 13 variáveis: IDADE, Q05(Número de Filhos), Q20A (Fabricante do seu Automóvel), Q22F (Uso do Automóvel para Transporte de Turista), Q22G
(Uso do Automóvel para Transporte de Passageiros Pagantes), Q27A (Atual Estado do Motor
do Veículo), Q27B (Atual Estado da Lataria e Pintura do Veículo), Q27C (Atual Estado dos
Acessórios do Veículo), Q30B (Fabricante do Automóvel Desejado), Q31A (Importância dos
Acessórios e Opcionais na Hora da Compra do Automóvel), Q31B (Aparência, Beleza e Estética na Gora da Compra do Automóvel), Q34 (Preço que Venderia seu Veículo) e Q35 (Quanto
Pagaria num outro Veículo). A correlação mais expressiva foi encontrada entre as variáveis Q34
(Preço que Venderia seu Veículo) e Q35 (Quanto Pagaria num outro Veículo), onde o coeciente de correlação foi igual a R = 0, 761, porém a maioria das correlações foram menores que
0,40. A Medida de Adequação da Amostra de Kaiser-Meyer-Olkin (MSA-KMO) nal foi 0,617,
logo nenhuma das 13 variáveis caram abaixo de 0,6. O teste de esfericidade de Bartlett obteve
p = 0, 00, mais um indicativo de validação da aplicação da AF. As comunalidades apresentaram
valores acima de 0,6, sendo a menor Q27A (Atual Estado do Motor do Veículo) com 0,647 e
a maior Q35 (Quanto Pagaria num outro Veículo) com 0,884. Entre as 13 variáveis restantes,
encontradas na matriz de fatores, 6 fatores podem explicar melhor o comportamento das variáveis, e, para melhor visualização dos resultados utilizou-se o critério de rotação Varimax, que
classicou cada um dos fatores, de forma mais segura. A composição dos seis fatores foram:
•
Fator 1: é composto por Q27A, Q27B e Q27C, interpretado como Partes do Veículo mais
147
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
Valorizada;
•
Fator 2: é composto por Q34 e Q35, interpretado como Preço do Veículo;
•
Fator 3: é composto por IDADE e Q05, interpretado como Idade e Número de Filhos;
•
•
•
Fator 4: é composto por Q22F e Q22G, interpretado como Uso do Automóvel Comercialmente;
Fator 5: é composto por Q31A e Q31B, interpretado como Fatores Determinantes na
Compra do Automóvel;
Fator 6: é composto por Q20A e Q30B, interpretado como Fabricante do Veículo.
6.3.2 Escalonamento Multidimensional
Fatores Importantes na Hora da Compra do Automóvel
Igualmente a AF, o Escalonamento Multidimensional selecionou nas amostras todas as variáveis em comum nas Pesquisas 2003, 2005 e 2009, porém ao analisar-se em conjunto não
obteve-se nenhum resultado relevante. Dessa forma, optou-se analisar apenas algumas perguntas do questionário, iniciando pela questão 31 do questionário sobre os fatores importantes na
hora da compra de um automóvel. As variáveis analisadas foram: Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B (Aparência, Beleza e Estética), Q31C (Condições de Financiamento), Q31D
(Desempenho), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G (Manutenção),
Q31H (Preço Total), Q31I (Status e Prestígio do Carro), Q31J (Valor de Revenda) a Q31K
(Valor do Seguro). Para essa análise utilizou-se o algoritmo do modelo ALSCAL para duas
e três dimensões, obtendo indicadores e grácos para melhor entendimento e visualização dos
resultados. O RSQ indicou que os ajustes dos modelos são de qualidade bastante apropriada
para representar a síntese da conguração dos fatores, o valor de RSQ para duas dimensões foi
0,97521 e para três dimensões foi 0,99806. Enquanto os indicadores s-stress e stress apresentaram melhoria quando se analisou com três dimensões, mas a análise com duas dimensões não
apresentou um modelo com ajuste de qualidade ruim.
A interpretação para duas dimensões foi a seguinte:
148
Capítulo 6
•
•
Conclusões, Comentários e Sugestões
A dimensão 1 está relacionada ao seu bem-estar, no sentido de reetir as características
do valor do automóvel. Desse modo, os fatores Q31A (Acessórios e Opcionais), Q31B
(Aparência, Beleza e Estética), Q31D (Desempenho) e Q31I (Status e Prestígio) são os
mais relevantes para os consumidores com maior renda e que buscam qualidade.
A dimensão 2 relaciona-se ao acesso das condições de obtenção de um automóvel, no
sentido de facilidades na conquista de seu veículo. Desse modo, os fatores Q31C (Condições de Financiamento), Q31E (Durabilidade), Q31F (Economia de Combustível), Q31G
(Manutenção), Q31H (Preço Total), Q31J (Valor de Revenda), Q31K (Valor do Seguro)
são os mais importantes para os consumidores com renda mediana e que buscam preço
acessível a seu salário.
Importância das Fontes de Informação na Hora da Compra
Para a aplicação do Escalonamento Multidimensional realizado sobre a importância das
fontes de informação da hora da compra, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da questão
32 sobre as fontes de informação consultadas na hora da compra do veículo. As variáveis são
da análise são Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio em Jornal), Q32C (Concessionárias
e Revendas), Q32D (Revistas Especializadas), Q32E (Sites da Internet) Q32F (Outras Fontes).
Na análise utilizou-se o algoritmo do modelo ALSCAL para duas dimensões, obtendo indicadores e grácos para melhor entendimento e visualização dos resultados. O RSQ indica que os
ajustes do modelo é de qualidade bastante apropriada para representar a síntese da conguração
dos fatores, o valor de RSQ foi 0,99991. Os indicadores s-stress e stress apresentam números
para o modelo de duas dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste.
A intrepretação para duas dimensões foi a seguinte:
•
•
A dimensão 1 está relacionada à maior facilidade de informação sobre o automóvel, obtida
por contato direto com um especialista, a priori, acerca do assunto. Desse modo, os
fatores Q32A (Amigos e Parentes), Q32B (Anúncio de Jornal) e Q32C (Concessionárias
e Revendas) são os mais importantes para os consumidores com renda mediana e que
buscam preço baixo e ofertas.
A dimensão 2 também relaciona-se ao acesso às informações sobre o automóvel, obtida
por contato indireto com as orientações especializadas. Desse modo, os fatores Q32D
149
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
(Revistas Especializadas), Q33E (Sites de Internet) e Q32F (Outras Fontes) são os mais
relevantes para os consumidores com maior renda e que buscam qualidade e conforto.
Local de Compra do Automóvel
Da mesma forma que o itens anteriores o Escalonamento Multidimensional foi feito com
o mesmo procedimento de escolha das variáveis, trabalhando-se apenas com as 6 variáveis da
questão 33 sobre a hipótese de comprar um veículos nos locais mencionados a seguir: Q33A (concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas), Q33B (Lojas de Carros Novos e/ou Usados),
Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados), Q33D (Particulares - Pessoas Físicas), Q33E
(Direto do Fabricante via Internet) e Q33F (Outros). O RQS foi igual a 0,99758, indicando que
o ajuste do modelo é de qualidade considerável e bastante apropriado para representar síntese
da conguração das fontes de informação. Os indicadores s-stress e stress apresentam números
para o modelo de duas dimensões excelentes, conrmando a ótima qualidade de ajuste.
A intrepretação para duas dimensões foi a seguinte:
•
•
A dimensão 1 está relacionada ao local com maior facilidade de compra do automóvel,
onde é permitido o contato com o produto antes de sua aquisição. Desse modo, os fatores
Q33A (Concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas), Q33E (Direto do Fabricante
Via Internet) e Q33F (Outros Locais) são os mais procurados pelos consumidores com
renda mediana e que buscam preço baixo.
A dimensão 2 também relaciona-se ao local de compra do automóvel, mas diferentemente
da dimensão 1, este não permite contato prévio com o produto. Os fatores Q33B (Lojas
de Carros Novos e/ou Usados), Q33C (Consórcios de Carros Novos e/ou Usados) e Q33D
(Direto do Fabricante via Internet) são os mais consultados para os consumidores com
maior renda.
Comentários
As técnicas da estatística multivariada, Análise Fatorial e Escalonamento Multidimensional
foram essenciais para conrmarem alguns resultados dos capítulos anteriores, além de apresentar uma nova forma de obtenção de informações das variáveis. A Análise Fatorial conseguiu
extrair informações valiosas de um conjunto de dados imenso, tanto na quantidade de variáveis
150
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
quanto de observações das mesmas. O Escalonamento Multidimensional conseguiu detalhar
e interpretar resultados mais focados em questões ligadas aos automóveis dos consumidores
das marcas comercializadas localmente. Portanto, vale salientar, que as técnicas multivaridas
utilizadas foram um grande diferencial comparadas aos trabalhos sobre o mercado automotivo,
anteriores a esse.
6.4 Sugestões para Trabalhos Futuros
As informações obtidas nesse estudo sobre o mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru são pioneiras, pois as informações acerca do mercado automotivo local são geralmente
inexistentes e de dedignidade duvidosa. Nesse sentido, procura-se sugerir alguns trabalhos
que possam contribuir com a melhoria das informações sobre o tema abordado. Como esta
dissertação surgiu a partir das propostas de trabalhos futuros de Souza (2004) e Moura Filho
(2007), espera-se que as sugestões aqui propostas sejam levadas em consideração nos trabalhos
acadêmicos futuros sobre o mercado automotivo local. Portanto, propõe-se:
•
•
•
•
•
Fazer modicações pertinentes no questionário de 2009, objetivando a sua melhoria;
Dar continuidade as pesquisas sobre o mercado automotivo no Grande Recife e Caruaru,
realizando de forma periódica pesquisas de mercado e comparando a sua evolução com as
pesquisas de 2003, 2005 e 2009;
Estimar o mercado futuro para os carros de entrada de cada marca, pois os veículos 1.0
representam mais da metade das vendas de automóveis;
Realizar pesquisas focando outros segmentos da indústria automotiva, por exemplo, motocicletas e caminhões;
Inserir perguntas nos questionários que possam obter variáveis dependentes, possibilitando
utilizar outras técnicas da estatística multivariada, como, por exemplo, a Regressão Linear
Múltipla e a Regressão Logística.
151
Capítulo 6
Conclusões, Comentários e Sugestões
6.5 Considerações Finais
Por m, após as análises probabilísticas, estatísticas e inferências realizadas nesta dissertação foram adequadas, vale destacar que, existem centenas de técnicas matemáticas, estatísticas,
numéricas, sociológicas, psicológicas, entre outras, que poderiam ser testadas e utilizas neste
estudo, porém seria um trabalho muito abrangente e sem foco. Logo, existiu a necessidade da
limitação do estudo, e, sendo assim, optou-se por técnicas estatísticas, que são excelentes para
trabalhar com grande quantidade de dados. A Análise Fatorial e o Escalonamento Multidimensional contribuíram grandemente para a obtenção de resultados mais precisos e claros sobre o
mercado automotivo do Grande Recife e Caruaru. Termina-se esta dissertação com a satisfação
de poder ter contribuído um pouco no levantamento e construção de estatísticas e indicadores
sobre um tema pouco explorado localmente.
152
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157
Apêndices
A
Pesquisa 2003
A.1 Questionário sobre Automóveis
01) Sexo: 0 Feminino 1 Masculino
02) Data de Nascimento: ____/ ____/ ____
03) Maior Nível de Instrução Obtido:
1
2
3
4
Até a 4a Série (1o Grau Menor)
Da 5a à 8a Série (1o Grau Maior)
Da 1a à 3a Série do 2o Grau
Curso Técnico
5
6
7
8
Curso Superior
Especialização
Mestrado
Doutorado
04) Estado Civil:
1 Casado
4 Viúvo
2 Solteiro
5 União Informal
3 Desquitado
05) N de Filhos: _____
06) Faixa de Renda Familiar:
1
2
3
4
5
Até R$ 2.000,00
De R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00
De R$ 4.000,01 a R$ 6.000,00
De R$ 6.000,01 a R$ 8.000,00
De R$ 8.000,01 a R$ 10.000,00
6
7
8
9
De R$ 10.000,01 a R$ 12.000,00
De R$ 12.000,01 a R$ 14.000,00
De R$ 14.000,01 a R$ 16.000,00
Acima de R$ 16.000,00.
158
Apêndices
07) Principal Ocupação (Atual ou a Última):
1 Emprego Privado 4 Produtor Rural 7 Do Lar
2 Emprego Público 5 Empresário
8 Outra
3 Autônomo
6 Estudante
9 Nenhuma
08) Qual o setor no qual você ou sua organização atua?
1 Comércio 4 Agricultura 7 Nenhum
2 Serviços 5 Construção
3 Indústria 6 Outro
09) Que tipo de posição ou cargo que você exerce atualmente?
1
2
3
4
5
Nenhum
Estagiário
Administrativa (Agente Administrativo/Secretário/Assistente/Auxiliar/Atendente)
Supervisão ou Gerência (Chea de Setor ou Divisão/Direção de Departamento)
Diretoria (Presidência/Direção Geral/Superintendente)
10) Faixa de Renda Mensal Individual Total:
1
2
3
4
5
Até R$ 1.000,00
De R$ 1.000,01 a R$ 2.000,00
De R$ 2.000,01 a R$ 3.000,00
De R$ 3.000,01 a R$ 4.000,00
De R$ 4.000,01 a R$ 5.000,00
6
7
8
9
De R$ 5.000,01 a R$ 6.000,00
De R$ 6.000,01 a R$ 7.000,00
De R$ 7.000,01 a R$ 8.000,00
Acima de R$ 8.000,00.
11) Qual o bairro onde você reside? (USAR CÓDIGO) _____
12) Você tem automóvel próprio? 0 Não 1 Sim
13) Qual o seu automóvel? (Responder NENHUM em todos os campos caso não possua
automóvel)
A) Fabricante/Montadora: _____
B) Modelo: _____
C) Cilindrada: _____
159
Apêndices
D) Ano: _____
E) Tem ar condicionado? 0 Não 1 Sim
14) Há quanto tempo você possui o automóvel? A) _____ anos B) _____ meses
15) Fabricante do automóvel:
0
1
2
3
4
5
6
Não tem automóvel
Audi
BMW
Chevrolet
Citröen
Fiat
Ford
7
8
9
10
11
12
13
Honda
Hyundai
Kia
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Nissan
Peugeot
14
15
16
17
18
19
Renault
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Outro
16) Tipo de modelo:
1 Popular 4 Esporte
2 Passeio 5 Luxo
3 Utilitário
17) Uso freqüente do automóvel (diariamente, semanalmente ou pelo menos uma vez por
mês):
A
B
C
D
E
F
G
H
Ida pessoal ao trabalho/estudo.
Compras domésticas.
Viagens.
Transporte de parentes e amigos para locais diversos.
Transporte de carga.
Transporte de turistas.
Transporte de passageiros pagantes.
Outros usos.
160
1
1
1
1
1
1
1
1
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
0
0
0
0
0
0
0
0
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Apêndices
18) Normalmente, quantas horas por semana você passa dirigindo o seu automóvel?
1
2
3
4
5
Não dirijo.
Até 07 horas por semana.
Entre 07 e 14 horas por semana.
Entre 14 e 21 horas por semana.
Mais de 21 horas por semana.
19) O seu carro já se danicou num acidente de trânsito? (Responda em relação ao acidente
mais grave).
1
2
3
4
Não.
Sim, com danos apenas na pintura e/ou lanternagem.
Sim, com danos atingindo o funcionamento de acessórios.
Sim, com danos atingindo motor ou suspensão.
20) O seu carro tem seguro? 0 Não 1 Sim
21) Com que freqüência você realiza atividades de manutenção do seu automóvel, tais como
vericação de água, óleo, pneus, etc.?
6
5
4
3
2
1
Diariamente
Semanalmente
Quinzenalmente
Mensalmente
Semestralmente
Menos de uma vez a cada seis meses.
22) Honestamente, qual o atual estado do seu carro?
A Motor
1 Ruim 2 Mais ou Menos 3 Bom
B Lanternagem e Pintura 1 Ruim 2 Mais ou Menos 3 Bom
C Acessórios
1 Ruim 2 Mais ou Menos 3 Bom
23) Nos últimos seis meses, quantas vezes você precisou ir à ocina automecânica para
resolver um problema com o seu automóvel? _____
24) Você irá adquirir um outro automóvel nos próximos seis meses? 0 Não 1 Sim
161
Apêndices
25) Você pretende adquirir agora (ou escolheria adquirir, caso não planeje uma compra
próxima) um automóvel:
A) Idade:
1
2
3
4
Novo, isto é, 0 km
Com até 02 anos de fabricação.
Com 02 a 04 anos de fabricação.
Com mais de 04 anos de fabricação.
B) Marca:
0
1
2
3
4
5
6
Não tem automóvel
Audi
BMW
Chevrolet
Citröen
Fiat
Ford
7
8
9
10
11
12
13
Honda
Hyundai
Kia
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Nissan
Peugeot
C) Tipo de modelo:
1 Popular 4 Esporte
2 Passeio 5 Luxo
3 Utilitário
162
14
15
16
17
18
19
Renault
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Outro
Apêndices
26) Usando a escala abaixo, indique a importância de cada um dos fatores listados a seguir
na hora de você comprar um carro.
A Acessórios e Opcionais
B Aparência, Beleza, Estética
C Condições de Financiamento
D Desempenho
E Durabilidade
F Economia de
Combustível
G Manutenção
H Preço Total
I Status e Prestígio do Carro
J Valor de Revenda
K Valor do Seguro
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
1 Nenhuma 2 Pouca 3 Razoável 4 Muita 5 Enorme
27) Qual a importância das fontes de informação consultadas por você para a compra de
um automóvel?
A
B
C
D
E
F
Amigos e Parentes
Classicados de Jornal
Concessionárias/Revendas
Revistas Especializadas
Sites da Internet
Outras Fontes
0
0
0
0
0
0
Não Consulto
Não Consulto
Não Consulto
Não Consulto
Não Consulto
Não Consulto
163
1
1
1
1
1
1
Pouca
Pouca
Pouca
Pouca
Pouca
Pouca
2
2
2
2
2
2
Razoável
Razoável
Razoável
Razoável
Razoável
Razoável
3
3
3
3
3
3
Muita
Muita
Muita
Muita
Muita
Muita
Apêndices
28) Você comprará ou compraria um automóvel de:
A Concessionárias de
Marcas Especícas
B Lojas de Carros Novos
e/ou Usados em Geral
C Consórcios de Carros
Novos e/ou Usados
D Particulares (Pessoa
Física)
E Direto do Fabricante
via Internet
F Outros
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
1 C. N. 2 P. N. 3 T. S., T. N. 4 P. S. 5 C. S.
Onde as abreviações acima signicam:
C. N.
Certamente Não
P. N.
Provavelmente Não
T. S., T. N. Talvez Sim, Talvez Não
P. S.
Provavelmente Sim
C. S.
Certamente Sim
29) Aproximadamente, qual seria o preço justo para você vender o seu atual automóvel?
(Responda R$ 0,00 caso não possua automóvel)
R$ _____
30) Quanto você acha que custa o carro que você estará ou estaria disposto a comprar?
R$ _____
164
Apêndices
31) Qual a sua opinião acerca dos serviços de manutenção das concessionárias em geral em
comparação com a maioria das outras ocinas?
A
B
C
D
E
F
G
H
I
São signicativamente mais caras.
São mais seguras.
Oferecem mais garantias.
Usam sempre peças originais.
O ambiente e o atendimento são sempre melhores.
Têm os prossionais mais qualicados.
Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia.
São inconvenientes por serem poucas e/ou distantes.
Usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro.
165
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Não
Apêndices
A.2 Instruções para a Coleta de Dados
Um total de 40 pessoas com
idade maior ou igual a 18 anos com ao menos um membro da família que more sob o mesmo
teto que tenha automóvel próprio, obedecendo-se à seguinte distribuição:
COLETAR DADOS DOS SUJEITOS ADEQUADOS:
Tabela A.2.1: Roteiro da Pesquisa.
SEXO
IDADE
ÁREA
SEXO
IDADE
ÁREA
Masculino
18 a 21 anos
1
Feminino
18 a 21 anos
1
Masculino
21 a 40 anos
1
Feminino
21 a 40 anos
1
Masculino
40 a 65 anos
1
Feminino
40 a 65 anos
1
Masculino
>65 anos
1
Feminino
>65 anos
1
Masculino
18 a 21 anos
2
Feminino
18 a 21 anos
2
Masculino
21 a 40 anos
2
Feminino
21 a 40 anos
2
Masculino
40 a 65 anos
2
Feminino
40 a 65 anos
2
Masculino
>65 anos
2
Feminino
>65 anos
2
Masculino
18 a 21 anos
3
Feminino
18 a 21 anos
3
Masculino
21 a 40 anos
3
Feminino
21 a 40 anos
3
Masculino
40 a 65 anos
3
Feminino
40 a 65 anos
3
Masculino
>65 anos
3
Feminino
>65 anos
3
Masculino
18 a 21 anos
4
Feminino
18 a 21 anos
4
Masculino
21 a 40 anos
4
Feminino
21 a 40 anos
4
Masculino
40 a 65 anos
4
Feminino
40 a 65 anos
4
Masculino
>65 anos
4
Feminino
>65 anos
4
Masculino
18 a 21 anos
5
Feminino
18 a 21 anos
5
Masculino
21 a 40 anos
5
Feminino
21 a 40 anos
5
Masculino
40 a 65 anos
5
Feminino
40 a 65 anos
5
Masculino
>65 anos
5
Feminino
>65 anos
5
As áreas mencionadas na Tabela A.2.1 correspondem aos cinco grupos apresentados abaixo:
Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço,
Tamarineira, etc.
ÁREA 1:
Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, Cohab, Cordeiro, Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo, Madalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torroes,
Vázea, etc.
ÁREA 2:
Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú, Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa Amarela,
ÁREA 3:
166
Apêndices
Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc.
Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo
Amaro, Santo Antônio, São José, etc.
ÁREA 4:
ÁREA 5:
Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, Setúbal e ans.
Utilizar a linguagem necessária até que o sujeito dê sinais de que compreendeu o que está sendo perguntado.
OBTER RESPOSTA PARA TODAS AS PERGUNTAS: Não deixar pergunta alguma sem resposta, mesmo que isso signique pedir estimativas ou ter que descartar o sujeito
atual e obter outro para substituí-lo.
RESPONDER CONFORME INDICADO: Cada pergunta deve ter apenas uma única
resposta e a mesma deve ser fornecida estritamente no formato indicado, mesmo que para isso
seja preciso forçar o sujeito a uma escolha, ou então descartar o sujeito atual e obter outro
para substituí-lo.
NÃO INFLUENCIAR AS RESPOSTAS: Procurar ser o mais neutro possível na hora
de fazer as perguntas, sem sugerir, direta ou indiretamente, qualquer resposta. Esforçar-se para
não indicar, via tom de voz, gesto ou expressão facial, qualquer concordância ou discordância,
aprovação ou desaprovação, para com qualquer resposta que seja fornecida.
FAZER AS PERGUNTAS DE MODO A SE FAZER ENTENDER:
167
Apêndices
A.3 Folhas de Respostas
Tabela A.3.1: Folha de Respostas.
ÁREA
Q01
Q02
Q03
Q04
Q05
Q06
Q07
Q08
Q09
Q10
Q11
Q12
Q13A
Q13B
Q13C
Q13D
Q13E
Q14A
Q14B
Q15
Q16
Q17A
Q17B
Q17C
Q17D
Q17E
Q17F
Q17G
Q17H
Q18
Q19
Q20
Q21
Q22A
Q22B
Q22C
Q23
Q24
Q25A
Q25B
Q25C
Q26A
Q26B
Q26C
Q26D
Q26E
Q26F
Q26G
Q26H
Q26I
Q26J
Q26K
Q27A
Q27B
Q27C
Q27D
Q27E
Q27F
Q28A
Q28B
Q28C
Q28D
Q28E
Q28F
Q29
Q30
Q31A
Q31B
Q31C
Q31D
Q31E
Q31F
Q31G
Q31H
Q31I
168
Apêndices
Tabela A.3.2: Bairros do Grande Recife.
Cód Bairro
Cód Bairro
Cód Bairro
1
Aitos
32
Córrego do Jenipapo
63
Nova Descoberta
2
Afogados
33
Curado
64
Paissandú
3
Agua Fria
34
Derby
65
Parnamirim
4
Alto do Mandú
35
Dois Irmãos
66
Passarinho
5
Alto José Bonifácio
36
Dois Unidos
67
Pau Ferro
6
Alto José do Pinho
37
Encruzilhada
68
Peixinhos
7
Alto Sta. Terezinha
38
Engenho do Meio
69
Pina
8
Apipucos
39
Espinheiro
70
Poço
9
Areias
40
Estância
71
Ponto de Parada
10
Arruda
41
Fundão
72
Porto da Madeira
11
Barro
42
Graças
73
Prado
12
Beberibe
43
Hipódromo
74
San Martin
13
Boa Viagem
44
Ibura
75
Sancho
14
Boa Vista
45
Ilha do Leite
76
Santana
15
Bomba do Hemetério
46
Ilha do Retiro
77
Santo Amaro
16
Bongi
47
Ilha Joana Bezzerra
78
Santo Antônio
17
Brasília Teimosa
48
Imbiribeira
79
São José
18
Brejo da Guabiraba
49
Ipsep
80
Sítio dos Pintos
19
Brejo de Beberibe
50
Iputinga
81
Soledade
20
Cabanga
51
Jaqueira
82
Tamarineira
21
Cajueiro
52
Jardim São Paulo
83
Tejipió
22
Campina do Barreto
53
Jiqui 84
Torre
23
Campo Grande
54
Jordão
85
Torreão
24
Casa Amarela
55
Linha do Tiro
86
Torroes
25
Casa Forte
56
Macaxeira
87
Toto
26
Caxangá
57
Madalena
88
Várzea
27
CDU
58
Mangabeira
89
Vasco da Gama
28
Coelhos
59
Mangueira
90
Vila Ma Lúcia Cacote
29
Cohab
60
Monteiro
91
Zumbi
30
Coqueiral
61
Morro da Conceição
92
Outros
31
Cordeiro
62
Mustardinha
169
Apêndices
B
Pesquisa 2005
B.1 Questionário sobre Automóveis
1) Sexo:
(1) Masculino (0) Feminino
2) Data de Nascimento:
____/____/______
3) Maior Nível de Instrução Obtido:
(1) Até a 4a Série (1o Grau Menor)
(2) Da 5a à 8a Série (1o Grau Maior)
(3) Da 1a à 3a Série do 2o Grau
(4) Curso Técnico
(5) Curso Superior
(6) Especialização
(7) Mestrado
(8) Doutorado
4) Estado Civil:
(1) Casado (3) Solteiro (3) Desquitado (4) Viúvo (5) União Informal
5. Número de Filhos:
______
6. Faixa Renda Familiar?
(01) Até R$ 2.000,00
(02) De R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00
(03) De R$ 4.000,01 a R$ 6.000,00
(04) De R$ 6.000,01 a R$ 8.000,00
(05) De R$ 8.000,01 a R$ 10.000,00
(06) De R$ 10.000,01 a R$ 12.000,00
(07) De R$ 12.000,01 a R$ 14.000,00
(08) De R$ 14.000,01 a R$ 16.000,00
(09) Acima de R$ 16.000,00
7. Principal Ocupação (Atual ou a Última)
(01) Emprego Privado (04) Produtor Rural (07) Do Lar
(02) Emprego Público (05) Empresário
(08) Outra
(03) Autônomo
(06) Estudante
(09) Nenhuma
8. Qual o setor no qual você ou sua organização atua?
(1) Comércio (4) Agricultura (7) Nenhum
(2) Serviços (5) Construção
(3) Indústria (6) Outro
170
Apêndices
9. Que tipo de posição ou cargo que você exerce atualmente?
(1) Nenhum
(2) Estagiário
(3) Administrativa (Agente Administrativo/Secretário/Assistente/Auxiliar/Atendente)
(4) Supervisão ou Gerência (Chea de Setor ou Divisão/Direção de Departamento)
(5) Diretoria (Presidência/Direção Geral/Superintendente)
10. Qual a sua faixa de renda individual?
(01) Até R$ 1.000,00
(02) De R$ 1.000,01 a R$ 2.000,00
(03) De R$ 2.000,01 a R$ 3.000,00
(04) De R$ 3.000,01 a R$ 4.000,00
(05) De R$ 4.000,01 a R$ 5.000,00
(06) De R$ 5.000,01 a R$ 6.000,00
(07) De R$ 6.000,01 a R$ 8.000,00
(08) De R$ 8.000,01 a R$ 10.000,00
(09) De R$ 10.000,01 a R$ 12.000,00
(10) Acima de R$ 12.000,00
11. Qual a área onde você reside?
(1) Recife - ÁREA 1: Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira, etc.
(2) Recife - ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, Cohab, Cordeiro,
Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo,
Madalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torrões, Várzea, etc.
(3) Recife - ÁREA 3: Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú,
Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa
Amarela, Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da
Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc.
(4) Recife - ÁREA 4: Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra,
Paissandú, Santo Amaro, Santo Antônio, São José, etc.
(5) Recife - ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina e ans.
(6) Olinda.
(7) Jaboatão dos Guararapes.
(8) Outro município que não Recife, Olinda ou Jaboatão.
171
Apêndices
12. Costuma decidir sobre questões práticas e nanceiras?
(1) Rapidamente (2) Tomando Algum Tempo (3) Demoradamente
13. Que importância você dá à própria reputação/prestígio/status?
(1) Pouca (2) Alguma (3) Muita
14. Quantos cartões de crédito você tem?
______ Cartões
15. Você tem poupança?
(1) Sim (0) Não
(1) Sim (0) Não
16. Você tem seguro-saúde privado?
17. Você paga previdência privada?
(1) Sim (0) Não
18. Pelo menos uma vez por mês, você:
A) Vai a um Restaurante:
B) Vai a um Cinema/Teatro:
C) Vai a uma Boite/Danceteria:
D) Vai a um Shopping:
E) Vai a Praia/Camping/Etc.:
F) Vai a um Bar com Amigos:
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
19. Qual a origem do automóvel que você usa mais frequentemente?
(0) Não (1) Sim
20. Qual o seu automóvel?
A) Fabricante do automóvel:
(01) Audi
(02) BMW
(03) Chevrolet
(04) Citröen
(05) Fiat
(06) Ford
(07) Honda
B) Cilindrada:
(08) Hyundai
(09) Kia
(10) Mercedes-Benz
(11) Mitsubishi
(12) Nissan
(13) Peugeot
(14) Renault
(15) Subaru
(16) Suzuki
(17) Toyota
(18) Volkswagen
(19) Outro
________ (Responder 0 caso não possua carro)
172
Apêndices
C) Ano de Fabricação:
________
D) Tipo de modelo:
(0) Não tem automóvel.
(1) Popular: Do tipo mais despojado e barato, destinado às massas.
(2) Passeio: Mais sosticado do que o popular, mas não utilitário ou de luxo.
(3) Utilitário: Transporte de carga ou passageiros, trabalhos especícos.
(4) Luxo: Caros, sosticados e repletos de acessórios.
E) Tem ar condicionado?
(1) Sim (0) Não
21. Há quanto tempo você possui o automóvel?
caso não possua automóvel).
A) _____ anos
B) _____ meses
(Responder 0 em anos e meses
22. Uso freqüente do automóvel (uma vez por semana ou mais):
a todas caso não possua automóvel).
A) Ida pessoal ao trabalho/estudo
B) Compras domésticas
C) Viagens
D) Transporte de parentes e amigos
E) Transporte de carga
F) Transporte de turistas
G) Transporte de passageiros pagantes
H) Lazer
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(Responder Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
23. Normalmente, quanto tempo você passa dirigindo o seu automóvel?
ponder 0 caso não possua automóvel).
________ Horas/Semana
173
(Res-
Apêndices
24. O seu carro se danicou num acidente de trânsito nos últimos 12 meses?
(Responda em relação ao acidente mais grave - (Responder Não caso não possua
automóvel).)
(0) Não
(1) Sim, com danos apenas na pintura e/ou lanternagem
(2) Sim, com danos atingindo o funcionamento de acessórios
(3) Sim, com danos atingindo motor ou suspensão
25. O seu carro tem seguro?
(0) Não
(1) Sim
26. Com que freqüência você realiza atividades de manutenção do seu automóvel, tais como vericação de água, óleo, pneus, etc.?
(0) Não tenho automóvel
(1) Menos de uma vez a cada seis meses
(2) Semestralmente
(3) Mensalmente
(4) Quinzenalmente
(5) Semanalmente
(6) Diariamente
27. Honestamente, qual o atual estado do seu carro?
(Responder Nenhum a caso
não possua automóvel)
A) Motor
(1) Ruim (2) Mais ou Menos (3) Bom
B) Lataria e Pintura (1) Ruim (2) Mais ou Menos (3) Bom
C) Acessórios
(1) Ruim (2) Mais ou Menos (3) Bom
28. Nos últimos seis meses, quantas vezes você precisou ir à ocina automecânica
para resolver um problema com o seu automóvel?
automóvel)
______ vezes
(Responder 0 caso não possua
29. Você irá adquirir um outro automóvel nos próximos seis meses?
(1) Sim (0) Não
174
Apêndices
30. Você pretende adquirir agora (ou escolheria adquirir, caso não planeje uma
compra próxima) um automóvel:
A) Idade:
(1) Novo, isto é, 0 km
(2) Com até 02 anos de fabricação.
(3) Com 02 a 04 anos de fabricação.
(4) Com mais de 04 anos de fabricação.
B) Fabricante:
(01) Audi
(02) BMW
(03) Chevrolet
(04) Citröen
(05) Fiat
(06) Ford
(07) Honda
(08) Hyundai
(09) Kia
(10) Mercedes-Benz
(11) Mitsubishi
(12) Nissan
(13) Peugeot
(14) Renault
(15) Subaru
(16) Suzuki
(17) Toyota
(18) Volkswagen
(19) Outro
C) Tipo de modelo:
(0) Não possuo automóvel.
(1) Popular: Do tipo mais despojado e barato, destinado às massas.
(2) Passeio: Mais sosticado do que o popular, mas não utilitário ou de luxo.
(3) Utilitário: Transporte de carga ou passageiros, trabalhos especícos.
(4) Luxo: Caros, sosticados e repletos de acessórios.
31.
Usando a escala abaixo, indique a importância de cada um dos fatores
listados a seguir na hora de você comprar um carro.
(1) Nenhuma (2) Pouca (3) Razoável (4) Muita (5) Enorme
A) Acessórios e Opcionais
______
B) Aparência, Beleza, Estética ______
C) Condições de Financiamento ______
D) Desempenho
______
E) Durabilidade
______
175
Apêndices
F) Economia de Combustível
G) Manutenção
H) Preço Total
I) Status e Prestígio do Carro
J) Valor de Revenda
K) Valor do Seguro
______
______
______
______
______
______
32. Qual a importância das fontes de informação consultadas por você para a
compra de um automóvel?
A) Amigos e Parentes
B) Anuncio em Jornal
C) Concessionárias/Revendas
D) Revistas Especializadas
E) Sites da Internet
F) Outras Fontes
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
33. Você comprará ou compraria um automóvel de:
(1) Certamente Não
(2) Provavelmente Não
(3) Talvez Sim, Talvez Não
(4) Provavelmente Sim
(5) Certamente Sim
A) Concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas
B) Lojas de Carros Novos e/ou Usados em Geral
C) Consórcios de Carros Novos e/ou Usados
D) Particulares (Pessoa Física)
E) Direto do Fabricante via Internet
F) Outros
______
______
______
______
______
______
34. Aproximadamente, qual seria o preço justo para você vender o seu atual
automóvel?
R$ ____________
35. Quanto você acha que custa o carro que você estará ou estaria disposto a
comprar?
176
Apêndices
R$ ____________
36. Qual a sua opinião acerca dos serviços de manutenção das concessionárias
em geral em comparação com a maioria das outras ocinas?
(1) Sim
(0) Não
A) São signicativamente mais caras
B) São mais seguras
C) Oferecem mais garantias
D) Usam sempre peças originais
E) O ambiente e o atendimento são sempre melhores
F) Têm os prossionais mais qualicados
G) Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia
H) São inconvenientes por serem poucas e/ou distantes
I) Usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro
177
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
Apêndices
B.2 Instruções para a Coleta de Dados
Um total de 56 pessoas com
idade maior ou igual a 18 anos com ao menos um membro da família que more sob o mesmo
teto que tenha automóvel próprio, obedecendo-se à seguinte distribuição:
COLETAR DADOS DOS SUJEITOS ADEQUADOS:
Tabela B.2.1: Roteiro da Pesquisa.
SEXO
IDADE
ÁREA
SEXO
IDADE
ÁREA
Masculino
18 a 21 anos
1
Feminino
18 a 21 anos
1
Masculino
21 a 40 anos
1
Feminino
21 a 40 anos
1
Masculino
40 a 65 anos
1
Feminino
40 a 65 anos
1
Masculino
>65 anos
1
Feminino
>65 anos
1
Masculino
18 a 21 anos
2
Feminino
18 a 21 anos
2
Masculino
21 a 40 anos
2
Feminino
21 a 40 anos
2
Masculino
40 a 65 anos
2
Feminino
40 a 65 anos
2
Masculino
>65 anos
2
Feminino
>65 anos
2
Masculino
18 a 21 anos
3
Feminino
18 a 21 anos
3
Masculino
21 a 40 anos
3
Feminino
21 a 40 anos
3
Masculino
40 a 65 anos
3
Feminino
40 a 65 anos
3
Masculino
>65 anos
3
Feminino
>65 anos
3
Masculino
18 a 21 anos
4
Feminino
18 a 21 anos
4
Masculino
21 a 40 anos
4
Feminino
21 a 40 anos
4
Masculino
40 a 65 anos
4
Feminino
40 a 65 anos
4
Masculino
>65 anos
4
Feminino
>65 anos
4
Masculino
18 a 21 anos
5
Feminino
18 a 21 anos
5
Masculino
21 a 40 anos
5
Feminino
21 a 40 anos
5
Masculino
40 a 65 anos
5
Feminino
40 a 65 anos
5
Masculino
>65 anos
5
Feminino
>65 anos
5
Masculino
18 a 21 anos
6
Feminino
18 a 21 anos
6
Masculino
21 a 40 anos
6
Feminino
21 a 40 anos
6
Masculino
40 a 65 anos
6
Feminino
40 a 65 anos
6
Masculino
>65 anos
6
Feminino
>65 anos
6
Masculino
18 a 21 anos
7
Feminino
18 a 21 anos
7
Masculino
21 a 40 anos
7
Feminino
21 a 40 anos
7
Masculino
40 a 65 anos
7
Feminino
40 a 65 anos
7
Masculino
>65 anos
7
Feminino
>65 anos
7
As áreas mencionadas na Tabela B.2.1 correspondem aos cinco grupos apresentados abaixo:
Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço,
Tamarineira, etc.
ÁREA 1:
Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, Cohab, Cordeiro, Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo, Ma-
ÁREA 2:
178
Apêndices
dalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torroes,
Vázea, etc.
Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú, Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa Amarela,
Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc.
ÁREA 3:
Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo
Amaro, Santo Antônio, São José, etc.
ÁREA 4:
ÁREA 5:
Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, Setúbal e ans.
Utilizar a linguagem necessária até que o sujeito dê sinais de que compreendeu o que está sendo perguntado.
OBTER RESPOSTA PARA TODAS AS PERGUNTAS: Não deixar pergunta alguma sem resposta, mesmo que isso signique pedir estimativas ou ter que descartar o sujeito
atual e obter outro para substituí-lo.
RESPONDER CONFORME INDICADO: Cada pergunta deve ter apenas uma única
resposta e a mesma deve ser fornecida estritamente no formato indicado, mesmo que para isso
seja preciso forçar o sujeito a uma escolha, ou então descartar o sujeito atual e obter outro
para substituí-lo.
NÃO INFLUENCIAR AS RESPOSTAS: Procurar ser o mais neutro possível na hora
de fazer as perguntas, sem sugerir, direta ou indiretamente, qualquer resposta. Esforçar-se para
não indicar, via tom de voz, gesto ou expressão facial, qualquer concordância ou discordância,
aprovação ou desaprovação, para com qualquer resposta que seja fornecida.
FAZER AS PERGUNTAS DE MODO A SE FAZER ENTENDER:
179
Apêndices
B.3 Folhas de Respostas
Tabela B.3.1: Folha de Respostas.
SUJEITO
ÁREA
Q01
Q02
Q03
Q04
Q05
Q06
Q07
Q08
Q09
Q10
Q11
Q12
Q13
Q14
Q15
Q16
Q17
Q18A
Q18B
Q18C
Q18D
Q18E
Q18F
Q19
Q20A
Q20B
Q20C
Q20D
Q20E
Q21A
Q21B
Q22A
Q22B
Q22C
Q22D
Q22E
Q22F
Q22G
Q22H
Q23
Q24
Q25
Q26
Q27A
Q27B
Q27C
Q28
Q29
Q09
Q30B
Q30C
Q31A
Q31B
Q31C
Q31D
Q31E
Q31F
Q31G
Q18B
Q31I
Q31J
Q31K
Q32A
Q32B
Q32C
Q32D
Q32E
Q32F
Q20E
Q33B
Q33C
Q33D
Q33E
Q33F
Q34
Q35
Q36A
Q36B
Q22H
Q36D
Q36E
Q36F
Q36G
Q36H
Q36I
180
Apêndices
C
Pesquisa 2009
C.1 Questionário sobre Automóveis
1. Sexo
(0) Feminino (1) Masculino
2. Data de nascimento
____/____/______
3. Maior nível de instrução concluído
(1) Até a 4a Série (1o Grau Menor)
(2) Da 5a à 8a Série (1o Grau Maior)
(3) Da 1a à 3a Série do 2o Grau
(4) Curso Técnico
(5) Curso Superior
(6) Especialização
(7) Mestrado
(8) Doutorado
4. Estado civil
(1) Solteiro (3) Desquitado (5) União Informal
(2) Casado (4) Viúvo
5. Quantos lhos você tem?
______ lhos
6. Qual a sua faixa de renda familiar?
(01) Até R$ 2.000,00
(02) De R$ 2.000,01 a R$ 4.000,00
(03) De R$ 4.000,01 a R$ 6.000,00
(04) De R$ 6.000,01 a R$ 8.000,00
(05) De R$ 8.000,01 a R$ 10.000,00
(06) De R$ 10.000,01 a R$ 12.000,00
(07) De R$ 12.000,01 a R$ 14.000,00
(08) De R$ 14.000,01 a R$ 16.000,00
(09) Acima de R$ 16.000,00
7. Principal ocupação (atual ou a última)
(01) Nenhuma
(02) Empregado Público
(03) Empregado Privado
(04) Autônomo
(05) Empresário
(09) Aposentado
(06) Estudante
(99) Outra
(07) Do Lar
(08) Produtor Rural
181
Apêndices
8. Qual o setor no qual você ou sua organização atua?
(1) Nenhum (4) Serviço
(9) Outro
(2) Comércio (5) Construção
(3) Indústria (6) Agricultura
9. Que tipo de posição ou cargo que você exerce atualmente?
(1) Nenhum
(2) Estagiário
(3) Administrativa (Agente Administrativo/Secretário/Assistente/Auxiliar/Atendente)
(4) Supervisão ou Gerência (Chea de Setor ou Divisão/Direção de Departamento)
(5) Diretoria (Presidência/Direção Geral/Superintendente)
(9) Outro
10. Qual a sua faixa de renda individual?
(01) Até R$ 1.000,00
(02) De R$ 1.000,01 a R$ 2.000,00
(03) De R$ 2.000,01 a R$ 3.000,00
(04) De R$ 3.000,01 a R$ 4.000,00
(05) De R$ 4.000,01 a R$ 5.000,00
(06) De R$ 5.000,01 a R$ 6.000,00
(07) De R$ 6.000,01 a R$ 8.000,00
(08) De R$ 8.000,01 a R$ 10.000,00
(09) De R$ 10.000,01 a R$ 12.000,00
(10) Acima de R$ 12.000,00
11. Qual a área onde você reside?
(1) Recife - ÁREA 1: Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço, Tamarineira, etc.
(2) Recife - ÁREA 2: Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, Cohab, Cordeiro,
Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo,
Madalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torrões, Várzea, etc.
(3) Recife - ÁREA 3: Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú,
Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa
Amarela, Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da
Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc.
(4) Recife - ÁREA 4: Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra,
Paissandú, Santo Amaro, Santo Antônio, São José, etc.
(5) Recife - ÁREA 5: Boa Viagem, Imbiribeira, Pina e ans.
(6) Olinda.
182
Apêndices
(7) Jaboatão dos Guararapes.
(8) Caruaru.
(9) Outro município que não Recife, Olinda, Jaboatão ou Caruaru.
12. Como você costuma decidir sobre questões práticas e nanceiras?
(1) Rapidamente (2) Tomando Algum Tempo (3) Demoradamente
13. Que importância você dá à própria reputação/prestígio/status?
(1) Pouca (2) Alguma (3) Muita
14. Quantos cartões de crédito você tem?
______ Cartões
15. Você tem poupança?
(1) Sim (0) Não
16. Você tem seguro-saúde privado?
17. Você paga previdência privada?
(1) Sim (0) Não
(1) Sim (0) Não
18. Pelo menos uma vez por mês, você:
A) Vai a um Restaurante:
B) Vai a um Cinema/Teatro:
C) Vai a uma Boite/Danceteria:
D) Vai a um Shopping:
E) Vai a Praia/Camping/Etc.:
F) Vai a um Bar com Amigos:
G) Vai a um Parque/Zoológico:
H) Vai a um Museu/Exposição:
I) Vai a uma Biblioteca/Livraria:
J) Vai a uma Missa/Culto:
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
183
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
Apêndices
19. Qual a origem do automóvel que você usa mais frequentemente?
(1) Próprio
(2) Alugado
(3) Cedido por familiares ou amigos
(4) Cedido pela empresa onde trabalha
(9) Outro
20. Como é o seu automóvel?
A) Fabricante:
(01) Audi
(02) BMW
(03) Chevrolet
(04) Citröen
(05) Fiat
(06) Ford
(07) Honda
B) Cilindrada:
(08) Hyundai
(09) Kia
(10) Mercedes-Benz
(11) Mitsubishi
(12) Nissan
(13) Peugeot
(14) Renault
(15) Subaru
(16) Suzuki
(17) Toyota
(18) Volkswagen
(19) Outro
________
C) Ano de Fabricação:
________
D) Tipo de modelo:
(1) Popular: Do tipo mais despojado e barato, destinado às massas.
(2) Passeio: Mais sosticado do que o popular, mas não utilitário ou de luxo.
(3) Utilitário: Transporte de carga ou passageiros, trabalhos especícos.
(4) Luxo: Caros, sosticados e repletos de acessórios.
(5) Esportivo: Arrojado e de excelente desempenho.
E) Tem ar condicionado?
F) Tem direção hidráulica?
G) Tem vidro elétrico?
H) Tem trava elétrica?
I) Tem sistema de som?
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
184
Apêndices
J) Tem alarme?
K) É blindado?
(1) Sim (0) Não
(1) Sim (0) Não
21. Há quanto tempo você possui o automóvel?
A)
_____ anos
B)
_____ meses
22. Uso freqüente do automóvel (uma vez por semana ou mais):
A) Ida pessoal ao trabalho/estudo
B) Compras domésticas
C) Viagens
D) Transporte de parentes e amigos
E) Transporte de carga
F) Transporte de turistas
G) Transporte de passageiros pagantes
H) Lazer
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
23. Normalmente, quanto tempo você passa dirigindo o seu automóvel?
(1) 0 a 5 horas/semana
(2) 5 a 8 horas/semana
(3) 8 a 11 horas/semana
(4) 11 a 20 horas/semana
(5) 20 ou mais horas/semana
24. O seu carro se danicou num acidente de trânsito nos últimos 12 meses?
(Responda em relação ao acidente mais grave)
(0) Não
(1) Sim, com danos apenas na pintura e/ou lanternagem
(2) Sim, com danos atingindo o funcionamento de acessórios
(3) Sim, com danos atingindo motor ou suspensão
25. O seu carro tem seguro?
Sim (1) Não (0)
185
Apêndices
26. Com que freqüência você realiza atividades de manutenção do seu automóvel, tais como vericação de água, óleo, pneus, etc.?
(1) Menos de uma vez a cada seis meses
(2) Semestralmente
(3) Mensalmente
(4) Quinzenalmente
(5) Semanalmente
(6) Diariamente
27. Qual o atual estado do seu carro?
A) Motor
B) Lataria e Pintura
C) Acessórios
D) Rodas
E) Bancos
F) Sistema Elétrico
(1) Ruim
(1) Ruim
(1) Ruim
(1) Ruim
(1) Ruim
(1) Ruim
(2) Mais ou Menos
(2) Mais ou Menos
(2) Mais ou Menos
(2) Mais ou Menos
(2) Mais ou Menos
(2) Mais ou Menos
(3) Bom
(3) Bom
(3) Bom
(3) Bom
(3) Bom
(3) Bom
28. Nos últimos seis meses, quantas vezes você precisou ir à ocina automecânica
para resolver um problema com o seu automóvel?
______ vezes
29. Você irá adquirir um outro automóvel nos próximos seis meses?
(1) Sim (0) Não
30. Você pretende adquirir agora (ou escolheria adquirir, caso não planeje uma
compra próxima) um automóvel:
A) Idade:
(1) Novo, isto é, 0 km
(2) Com até 02 anos de fabricação.
(3) Com 02 a 04 anos de fabricação.
(4) Com mais de 04 anos de fabricação.
186
Apêndices
B) Fabricante:
(01) Audi
(02) BMW
(03) Chevrolet
(04) Citröen
(05) Fiat
(06) Ford
(07) Honda
(08) Hyundai
(09) Kia
(10) Mercedes-Benz
(11) Mitsubishi
(12) Nissan
(13) Peugeot
(14) Renault
(15) Subaru
(16) Suzuki
(17) Toyota
(18) Volkswagen
(19) Outro
C) Tipo de modelo:
(1) Popular: Do tipo mais despojado e barato, destinado às massas.
(2) Passeio: Mais sosticado do que o popular, mas não utilitário ou de luxo.
(3) Utilitário: Transporte de carga ou passageiros, trabalhos especícos.
(4) Luxo: Caros, sosticados e repletos de acessórios.
(5) Esportivo: Arrojado e de excelente desempenho.
31.
Usando a escala abaixo, indique a importância de cada um dos fatores
listados a seguir na hora de você comprar um carro.
(1) Nenhuma (2) Pouca (3) Razoável (4) Muita (5) Enorme
A) Acessórios e Opcionais
______
B) Aparência, Beleza, Estética ______
C) Condições de Financiamento ______
D) Desempenho
______
E) Durabilidade
______
F) Economia de Combustível
______
G) Manutenção
______
H) Preço Total
______
I) Status e Prestígio do Carro ______
J) Valor de Revenda
______
K) Valor do Seguro
______
L) Segurança
______
187
Apêndices
M) Conforto e Ergonomia ______
N) Acabamento
______
O) Condições de Garantia ______
32. Qual a importância das fontes de informação consultadas por você para a
compra de um automóvel?
A) Amigos e Parentes
B) Anuncio em Jornal
C) Concessionárias/Revendas
D) Revistas Especializadas
E) Sites da Internet
F) Outras Fontes
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(0) Não Consulto
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(1) Pouca
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(2) Razoável
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
(3) Muita
33. Você comprará ou compraria um automóvel de:
(1) Certamente Não
(2) Provavelmente Não
(3) Talvez Sim, Talvez Não
(4) Provavelmente Sim
(5) Certamente Sim
A) Concessionárias de Marcas de Automóvel Especícas
B) Lojas de Carros Novos e/ou Usados em Geral
C) Consórcios de Carros Novos e/ou Usados
D) Particulares (Pessoa Física)
E) Direto do Fabricante via Internet
F) Outros
______
______
______
______
______
______
34. Aproximadamente, qual seria o preço justo para você vender o seu atual
automóvel?
R$ ____________
35. Quanto você acha que custa o carro que você estará ou estaria disposto a
comprar?
R$ ____________
36. Qual a sua opinião acerca dos serviços de manutenção das concessionárias
em geral em comparação com a maioria das outras ocinas?
188
Apêndices
A) São signicativamente mais caras
B) São mais seguras
C) Oferecem mais garantias
D) Usam sempre peças originais
E) O ambiente e o atendimento são sempre melhores
F) Têm os prossionais mais qualicados
G) Devem ser sempre usadas enquanto o carro estiver na garantia
H) São inconvenientes por serem poucas e/ou distantes
I) Usá-las sempre aumenta o valor de revenda do carro
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
37. Que partes de seu veículo já necessitaram de manutenção?
A) Motor
B) Lataria e Pintura
C) Acessórios
D) Rodas
E) Bancos
F) Sistema Elétrico
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
38. Que motivos você adota para a troca do seu automóvel?
A) Término da garantia
B) Quebras excessivas do veículo
C) Lançamento de novo modelo
D) Problemas com serviços de pós-venda
E) Ocorrência de acidente
F) Oferta/promoção
G) Idade/kilometragem do atual veículo
H) Redução de impostos (IPI, IPVA, etc.)
189
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(1) Sim
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
(0) Não
Apêndices
C.2 Instruções para a Coleta de Dados
Um total de 56 pessoas com
idade maior ou igual a 18 anos com ao menos um membro da família que more sob o mesmo
teto que tenha automóvel próprio, obedecendo-se à seguinte distribuição:
COLETAR DADOS DOS SUJEITOS ADEQUADOS:
Tabela C.2.1: Roteiro da Pesquisa.
SEXO
IDADE
ÁREA
SEXO
IDADE
ÁREA
Masculino
18 a 21 anos
1
Feminino
18 a 21 anos
1
Masculino
21 a 40 anos
1
Feminino
21 a 40 anos
1
Masculino
40 a 65 anos
1
Feminino
40 a 65 anos
1
Masculino
>65 anos
1
Feminino
>65 anos
1
Masculino
18 a 21 anos
2
Feminino
18 a 21 anos
2
Masculino
21 a 40 anos
2
Feminino
21 a 40 anos
2
Masculino
40 a 65 anos
2
Feminino
40 a 65 anos
2
Masculino
>65 anos
2
Feminino
>65 anos
2
Masculino
18 a 21 anos
3
Feminino
18 a 21 anos
3
Masculino
21 a 40 anos
3
Feminino
21 a 40 anos
3
Masculino
40 a 65 anos
3
Feminino
40 a 65 anos
3
Masculino
>65 anos
3
Feminino
>65 anos
3
Masculino
18 a 21 anos
4
Feminino
18 a 21 anos
4
Masculino
21 a 40 anos
4
Feminino
21 a 40 anos
4
Masculino
40 a 65 anos
4
Feminino
40 a 65 anos
4
Masculino
>65 anos
4
Feminino
>65 anos
4
Masculino
18 a 21 anos
5
Feminino
18 a 21 anos
5
Masculino
21 a 40 anos
5
Feminino
21 a 40 anos
5
Masculino
40 a 65 anos
5
Feminino
40 a 65 anos
5
Masculino
>65 anos
5
Feminino
>65 anos
5
Masculino
18 a 21 anos
6
Feminino
18 a 21 anos
6
Masculino
21 a 40 anos
6
Feminino
21 a 40 anos
6
Masculino
40 a 65 anos
6
Feminino
40 a 65 anos
6
Masculino
>65 anos
6
Feminino
>65 anos
6
Masculino
18 a 21 anos
7
Feminino
18 a 21 anos
7
Masculino
21 a 40 anos
7
Feminino
21 a 40 anos
7
Masculino
40 a 65 anos
7
Feminino
40 a 65 anos
7
Masculino
>65 anos
7
Feminino
>65 anos
7
As áreas mencionadas na tabela C.2.1 correspondem aos cinco grupos apresentados abaixo:
Aitos, Apipucos, Casa Forte, Espinheiro, Graças, Jaqueira, Parnamirim, Poço,
Tamarineira, etc.
ÁREA 1:
Afogados, Areias, Barro, Bongi, Caxangá, CDU, Cohab, Cordeiro, Curado, Engenho do Meio, Estância, Ibura, Iputinga, Ilha do Retiro, Ipsep, Jardim São Paulo, Ma-
ÁREA 2:
190
Apêndices
dalena, Mangueira, Mustardinha, Prado, Sancho, San Martin, Tejipió, Torre, Torroes,
Vázea, etc.
Água Fria, Alto José Bonifácio, Alto José do Pinho, Alto do Mandú, Alto Sta. Terezinha, Arruda, Beberibe, Cajueiro, Campina do Barreto, Campo Grande, Casa Amarela,
Dois Irmãos, Encruzilhada, Fundao, Linha do Tiro, Macaxeira, Monteiro, Morro da Conceição, Nova Descoberta, Torreão, Vasco da Gama, etc.
ÁREA 3:
Boa Vista, Cabanga, Derby, Ilha do Leite, Ilha Joana Bezerra, Paissandú, Santo
Amaro, Santo Antônio, São José, etc.
ÁREA 4:
ÁREA 5:
Boa Viagem, Imbiribeira, Pina, Setúbal e ans;
ÁREA 6:
Olinda;
ÁREA 7:
Jaboatão dos Guararapes;
ÁREA 8:
Caruaru;
ÁREA 9:
Outro município que não Recife, Olinda ou Jaboatão.
Utilizar a linguagem necessária até que o sujeito dê sinais de que compreendeu o que está sendo perguntado.
OBTER RESPOSTA PARA TODAS AS PERGUNTAS: Não deixar pergunta alguma sem resposta, mesmo que isso signique pedir estimativas ou ter que descartar o sujeito
atual e obter outro para substituí-lo.
RESPONDER CONFORME INDICADO: Cada pergunta deve ter apenas uma única
resposta e a mesma deve ser fornecida estritamente no formato indicado, mesmo que para isso
seja preciso forçar o sujeito a uma escolha, ou então descartar o sujeito atual e obter outro
para substituí-lo.
NÃO INFLUENCIAR AS RESPOSTAS: Procurar ser o mais neutro possível na hora
de fazer as perguntas, sem sugerir, direta ou indiretamente, qualquer resposta. Esforçar-se para
não indicar, via tom de voz, gesto ou expressão facial, qualquer concordância ou discordância,
aprovação ou desaprovação, para com qualquer resposta que seja fornecida.
FAZER AS PERGUNTAS DE MODO A SE FAZER ENTENDER:
191
Apêndices
C.3 Folhas de Respostas
Tabela C.3.1: Folha de Respostas.
ENTREVIST.
SUJEITO
ÁREA
Q01
Q02
Q03
Q04
Q05
Q06
Q07
Q08
Q09
Q10
Q11
Q12
Q13
Q14
Q15
Q16
Q17
Q18A
Q18B
Q18C
Q18D
Q18E
Q18F
Q18G
Q18H
Q18I
Q18J
Q19
Q20A
Q20B
Q20C
Q20D
Q20E
Q20F
Q20G
Q20H
Q20I
Q20J
Q21A
Q21B
Q22A
Q22B
Q22C
Q22D
Q22E
Q22F
Q22G
Q22H
Q23
Q24
Q25
Q26
Q27A
Q37B
Q27C
Q27D
Q27E
Q27F
Q28
Q29
Q30A
Q30B
Q30C
Q31A
Q31B
Q31C
Q31D
Q33E
Q31F
Q31G
Q31H
Q31I
Q31J
Q31K
Q31L
Q31M
Q31N
Q31O
Q32A
Q32B
Q32C
Q32D
Q32E
Q32F
Q33A
Q33B
Q33C
Q33D
Q33E
Q33F
Q34
Q35
Q36A
Q36B
Q36C
Q36D
Q36E
Q36F
Q36G
Q36H
Q36I
Q37A
Q37B
Q37C
Q37D
Q37E
Q37F
Q38A
Q38B
Q38C
Q38D
Q38E
Q38F
Q38G
Q38H
192