ISSN: 2317-1960
Ano III, Número 13
Jan / Fev 2015
ntu.org.br
Menos de 30% das principais
cidades brasileiras possuem
Plano de Mobilidade Urbana
Mesmo com lei, municípios brasileiros
caminham lentamente na elaboração
dos planos de mobilidade urbana
14
Especialistas
explicam porque
“tarifa zero”
é utopia nas
grandes cidades
Projetos de
mobilidade
sustentável
ganham destaque
no mundo
quando o
transporte
individual
subsidia o
coletivo
13
24
26
prioridade ao coletivo para
uma mobilidade sustentável
m a r q u e
n a
a g e n d a
1-3 / setembro / 2015
transamérica expo center, são paulo (sp)
informações:
(61) 2103-9293
[email protected]
www.ntu.org.br
re a li z a ç ã o
o r g a n i za çã o
a p o i o in s t i t u ci o n a l
a p o i o e d i to r i a l
Editorial
Biênio 2013-2015
Ano novo,
grandes problemas
O
cenário de crise que paira
sobre 2015 traz muitas inseguranças para todos os
setores da economia. Não
será diferente para os serviços públicos essenciais, que já são precários
e pouco assistidos pelo governo federal e devem ter seus investimentos
reduzidos, tornando-se ainda mais
difícil a melhora na qualidade.
No setor de transporte público, o
pessimismo é latente. Para fechar os
grandes rombos nas contas públicas
e o País voltar a crescer, corre-se o
risco de voltar à estaca zero, abandonando-se todos os diálogos, projetos
e até mesmo investimentos conquistados duramente nos últimos anos.
A volta da cobrança da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico), que poderia ser uma
fonte de recursos aos municípios
para financiar o sistema de transporte, está prevista para maio e não
deve atender à proposta do setor, e
sim, ser destinada para reequilibrar
as contas públicas.
Segundo notícias dos bastidores, os
Programas de Aceleração do Crescimento (PAC), nos quais estão previstos os recursos para a grande parte
dos projetos de mobilidade, podem
ser drasticamente reduzidos devido
ao corte de despesas nacionais. Os
municípios, endividados e sem apoio
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Região Centro-Oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO)
titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT)
do governo federal, não têm folego
para conduzirem seus projetos e, novamente, deixarão a mobilidade em
segundo plano.
suplente
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE)
titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE)
suplente
Uma grande frustração do setor refere-se ao cumprimento da Lei de Mobilidade Urbana. Após mais de 20 anos
de luta para aprovação de uma legislação que regulamentasse as politicas
públicas para a mobilidade urbana, em
poucos dias encerra-se o prazo para
a entrega dos planos de mobilidade
urbana e menos de 30% das cidades
brasileiras conseguirão cumpri-lo.
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE)
Os municípios tiveram três anos para
se capacitarem, planejarem e elaborarem o seu plano de mobilidade.
Há de se considerar que houve descaso por parte do governo federal
em capacitar e apoiar os municípios
nessa missão, conforme determina a
própria lei.
Lélis Marcos Teixeira (RJ)
titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)
suplente
Região Sudeste
Albert Andrade (MG)
titular
Wilson Reis Couto (MG)
suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ)
titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ)
suplente
titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ)
suplente
João Carlos Vieira de Sousa (SP)
titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Júlio Luiz Marques (SP)
suplente
João Antonio Setti Braga (SP)
titular
Mauro Artur Herszkowicz (SP)
O medo de investir, de fazer planos futuros, traz uma instabilidade
imensa ao País e coloca freio aos
anseios de crescimento da nação. A
famigerada crise não deve impedir
que os cidadãos tenham melhores
condições de deslocamento e ganhem em qualidade de vida. Em uma
visão de médio e longo prazo, para
garantir crescimento e prosperar na
economia, é urgente na produtividade brasileira e o transporte público é
fundamental para isso.
suplente
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS)
titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS)
suplente
Conselho Fiscal
Membros titulares e suplentes
Paulo Fernandes Gomes (PA)
titular
Heloísio Lopes (BA)
titular
Haroldo Isaak (PR)
titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)
suplente
Jacob Barata Filho (RJ)
suplente
José Roberto Iasbek Felício (SP)
suplente
4
Revista NTU Urbano
S U M Á RIO
6
10
11
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14
20
Expediente
entrevista
Diretoria Executiva
Marcello Barra
Sem transporte de qualidade, cidades serão foco de revoltas ainda maiores, afirma sociólogo
Presidente
PARADA OBRIGATÓRIA
Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
DIÁLOGO TÉCNICO
André Dantas
Feliz desafio da efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana
24
CAPA
Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana
EMBARQUE NESSA IDEIA
Luis Antonio Lindau
A regulação como instrumento na melhoria da qualidade
tecnologia
App traz ônibus em tempo real e promove interação entre usuários e gestores públicos
sustentabilidade
Projetos de mobilidade sustentável ganham destaque em algumas partes do mundo
mobilidade urbana
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pelo mundo
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34
André Dantas
Especialistas explicam porque “tarifa zero” é utopia nas grandes cidades
26
29
Marcos Bicalho dos Santos
Diretor Administrativo e Institucional
Diretor Técnico
Políticas públicas
e produtividade do transporte coletivo
22
Otávio Vieira da Cunha Filho
Inversão lógica: quando o transporte individual subsidia o coletivo
Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
Ponto de ônibus
Bicicletas e transporte público tornam cidades da Europa as mais sustentáveis do mundo
Artigo
Rogerio Belda
Porque queimam ônibus
acontece nas empresas
Empresas de ônibus de Salvador investem na saúde de seus funcionários
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
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Colaborou nesta edição
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André Castro
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Revista NTU Urbano
5
e n t r e v i s ta
Marcello Barra
Sem transporte de
qualidade, cidades serão
foco de revoltas ainda
maiores, afirma sociólogo
Shutterstock.com
A falta de políticas públicas voltadas para o
transporte público é apontada como um dos
principais motivos das mobilizações
E
stando ou não no centro de
manifestações e reivindicações sociais, os veículos do
transporte público coletivo
continuam sendo alvos de grande
visibilidade, o que gera problemas de
atendimento à população e prejuízos
6
Revista NTU Urbano
às empresas. Para o sociólogo da Universidade de Brasília (UnB) Marcello
Barra, faltam políticas públicas para o
transporte público e o ataque aos ônibus é um dos reflexos disso. Confira
essa e outras opiniões de Barra nessa
conversa com a Revista NTU Urbano:
e n t r e v i s ta
Como o senhor avalia
os movimentos sociais
focados na redução
da tarifa de ônibus?
Essa é uma questão que tem vários
aspectos a considerar. Primeiro, é
impressionante que um tema específico tenha causado enorme rebuliço na vida política e na sociedade.
Na verdade, os 20 centavos foram
a fagulha que acendeu o estopim.
Mas isso representou uma série de
demandas por direitos sociais que,
apesar de consagrados na Constituição, não são executados, não se
transformam em políticas públicas
e em ação pública. O que mostra
também uma fragilidade da lei que
não consegue dar uma resposta real,
concreta e objetiva. A questão da
tarifa é muito cara ao próprio funcionamento do sistema capitalista
pela questão da mobilidade urbana.
Afeta por um lado o acesso ao trabalho, e, de modo mais amplo, afeta
também o acesso aos direitos sociais
em geral, como as possibilidades de
lazer, de saúde, educação. A mobilidade é central para o capitalismo.
Assim como o capital se movimenta
livremente, o trabalho precisa de
mobilidade para sobreviver. Essa é
uma bandeira palpável, que alcança
o dia a dia da população.
Em sua opinião, os
manifestantes brasileiros
têm um perfil definido?
É um perfil mais característico de
uma vanguarda social. Mas é difícil
estabelecer categorias estáticas
num cenário que está em constante
mutação. O próprio Movimento do
Passe Livre era um antes de junho e
passou a ser outro depois das manifestações, ganhou outro perfil. As
manifestações, de forma geral, partiram de um setor mais esclarecido,
ligado ao meio acadêmico, aos jo-
vens universitários ou a uma formação política mais avançada, vinda
de um processo de diálogo social.
Assim como em manifestações
anteriores, um tema específico que
atinge setores mais pobres pode
ganhar contornos sociais generalizados. Começa com uma vanguarda
e se universaliza, alcançando a massa da sociedade.
"Existe um conjunto
de razões que ajudam
a entender os motivos
pelos quais os veículos
do transporte público se
transformam em alvos das
insatisfações populares.
Eles representam uma
lógica de funcionamento
do sistema capitalista,
de mobilização da classe
trabalhadora. Quando
essa parcela da população
não tem acesso ao
transporte, perde acesso
ao trabalho. Sem renda,
não tem acesso à vida, à
sobrevivência. Ao mesmo
tempo, o transporte é
condição também para a
sobrevivência do capital,
da produção. Pode-se dizer
que o transporte público
é um direito horizontal
porque atinge o acesso a
outros direitos, é essencial
para a sobrevivência
da sociedade."
O usuário dos ônibus tem
realmente preocupação
com a tarifa?
Sim! Isso é muito curioso. Aquele
que puxa o movimento, a vanguarda, não tem tanto essa necessidade. Mas é um representante num
momento em que se passa por uma
crise geral de representatividade
em relação ao sistema político-partidário. Apesar de os líderes das
manifestações não precisarem tanto, representam uma grande massa,
menos mobilizada, que precisa
muito. Ao mesmo tempo em que os
20 centavos aparecem como muito
pouco, como foi o tema inicial, de
fato representam muito, pesa bastante no fim do mês para quem usa o
transporte público no dia a dia.
Na sua avaliação, qual o
papel das redes sociais
nesses movimentos contra
o aumento de tarifas?
São totalmente influentes e estão
totalmente conectadas. São formas
de comunicação muito rápidas e
de grande alcance, sem proprietários e com amplitude de acesso.
A internet permite alcançar uma
audiência de massa. São meios também de mobilização e organização.
Isso é um fenômeno que reflete o
que acontece no mundo, não é um
fenômeno só brasileiro. Desde a Primavera Árabe, as redes sociais são
condições para grande parte dessas
grandes mobilizações sociais.
Os movimentos iniciados
com a questão tarifária
são realmente focados
no transporte ou
refletem ansiedades
sociais não atendidas?
De fato, o movimento é sobre os 20
centavos, mas não é só sobre isso.
Foi o estopim que ajudou a reivindicar uma série de direitos sociais
sobre os quais o Estado não está
cumprindo seu papel institucional
de prover. E se ampliaram também
a direitos políticos. Esse tipo de movimentação social não foi criado no
Brasil, já aconteceu em movimentos
Revista NTU Urbano
7
e n t r e v i s ta
Por que motivos o
transporte público é
atacado quando existe
alguma insatisfação
popular?
Existe um conjunto de razões que
ajudam a entender os motivos pelos quais os veículos do transporte
público se transformam em alvos
das insatisfações populares. Eles
representam uma lógica de funcionamento do sistema capitalista, de
mobilização da classe trabalhadora.
Quando essa parcela da população
não tem acesso ao transporte, perde
acesso ao trabalho. Sem renda, não
tem acesso à vida, à sobrevivência.
Ao mesmo tempo, o transporte é
condição também para a sobrevivência do capital, da produção.
Pode-se dizer que o transporte público é um direito horizontal porque
"O setor de transporte
praticamente não
recebe nada do
orçamento público. Isso
resulta em precarização,
dificuldade de
sobrevivência do
empresariado e na
dificuldade para a
população em depender
do transporte público
para sobreviver.
É necessária uma
grande mudança no
orçamento público
para que seja efetivada
uma tarifa zero."
8
Revista NTU Urbano
Shutterstock.com
na Espanha, por exemplo, onde se
amplia a direitos civis, liberdade de
falar, de se manifestar, de se reunir.
A resposta truculenta do Estado
polarizou as manifestações e lhes
deu amplitude.
atinge o acesso a outros direitos, é
essencial para a sobrevivência da sociedade. Historicamente, há episódios de ataques contra o transporte
urbano datados de 1917, na revolta
dos bondes que aconteceu em São
Paulo. Ela foi de grandes proporções
para a época, quando a população
descarrilou bondes e os incendiou.
Essa revolta é uma reação das pessoas querendo sobreviver nas cidades.
O transporte público que atende um
grande contingente da população
que também participou das manifestações é ruim. Demora-se horas para
chegar aos destinos, há muitos atrasos, a infraestrutura é ruim. Isso é um
sofrimento diário para a população
e tem impacto imediato no dia a dia.
Esses podem ser alguns indicadores
sobre os motivos para acabarem tornando-se alvos mesmo quando não
são o motivo direto da insatisfação.
Na sua opinião, a tarifa
zero é viável? Quem
pagaria a conta?
Existem dados que mostram que
essa tarifa zero poderia levar a uma
expansão do PIB pelo aumento da
atividade econômica em toda a
sociedade. Com mais acesso aos
meios de produção, haveria também
mais acesso aos mercados, a opções de lazer e uma série de outros
desdobramentos. É um estímulo ao
funcionamento do sistema como um
todo. Claro que não se pode ainda
implantar em grandes metrópoles,
mas em cidades menores já é viável
testar. A questão do financiamento
deste modelo é outro grande debate que está em desenvolvimento. O
setor de transporte praticamente
não recebe nada do orçamento
público. Isso resulta em precarização, dificuldade de sobrevivência
e n t r e v i s ta
do empresariado e na dificuldade
para a população em depender do
transporte público para sobreviver.
É necessária uma grande mudança
no orçamento público para que seja
efetivada essa tarifa zero.
No Brasil, percebe-se
uma polarização: uma
relação de amor com
o transporte privado
(carro ou moto) e um certo
desprezo quando se trata
de transporte coletivo.
Isso reflete a realidade?
Essa é uma questão bastante contraditória. De um lado, a sociedade
capitalista e individualista prima pelo
indivíduo sobre o todo, por isso, o
transporte individual reflete, em parte, o modelo da sociedade em que
vivemos. Existe a tendência de amor
pelo aspecto individual e de desprezo
pelo coletivo. Mas esse modelo individualista não consegue sobreviver,
especialmente numa grande cidade.
O automóvel individual começa a demandar horas para o deslocamento
e torna-se parte importante do problema. E isso não é uma questão só
brasileira. Há um consenso no meio
acadêmico de que sem o transporte
coletivo não há saída e as cidades
serão foco de revoltas ainda maiores.
Nos países desenvolvidos,
percebe-se a mesma
fúria contra o
transporte público?
Não nas mesmas dimensões. Na
sociedade francesa, o transporte
coletivo é consagrado como um
direito, realizado de maneira mais
plena. Lá, percebe-se que a revolta
é contra os carros, o transporte individual. Aqui é contra o transporte
público porque não é um direito
consagrado e vigente, que funcione
de maneira orgânica.
"A realidade é que não existem políticas públicas para o
transporte no Brasil. Houve uma revolta que mobilizou
a sociedade e teve resultados vazios. Um dos eixos
colocados pela presidenta foi uma política de transporte
público, que não aconteceu. Foram anunciados milhões de
reais em repasses e não sabemos se foi ou não usado. Mas
mesmo que tenha sido, isso não implica uma política pública.
Para isso precisa-se de um debate público, formulação,
legislação, gestão, acompanhamento público, além de
controle por órgãos públicos e pela sociedade. Existe uma
política de transporte, mas de transporte individual."
Faltam políticas públicas
para o transporte
público no Brasil?
A realidade é que não existem políticas públicas para o transporte no
Brasil. Essa é a nossa realidade. É
triste. Houve uma revolta que mobilizou a sociedade e teve resultados
vazios. Um dos eixos colocados
pela presidenta foi uma política de
transporte público, que não aconteceu. Foram anunciados milhões de
reais em repasses e não sabemos se
foi ou não usado. Mas mesmo que
tenha sido, isso não implica uma
política pública. Para isso precisa-se
de um debate público, formulação,
legislação, gestão, acompanhamento público... E envolve também
controle por órgãos públicos e pela
sociedade. Mesmo depois dessa revolta de junho de 2013, o Estado não
implementou uma política pública
de transporte. Existe uma política
de transporte, mas de transporte
individual. Quando se dá incentivo às
montadoras, quando se reduzem impostos sobre o consumo de veículos
individuais, configura-se uma política do transporte individual. Mas não
é uma política pública porque ela
teria esse transporte como complemento, não como seu fator principal
como percebemos hoje.
Perfil
Marcello Barra é administrador pela Universidade de
São Paulo (USP) e mestre em Sociologia pela Universidade de Brasília (UnB), quando em ambos foi bolsista
do CNPq. Estudou também na Columbia University em
Nova York e City University de Londres. Pertence ao
grupo “Ciência, tecnologia e educação na contemporaneidade” (Sociologia) e ao Núcleo de Estudos e Pesquisas em Política Social (Serviço social), da UnB. Recebeu
13 prêmios, dentre os quais, por quatro anos seguidos,
o Prêmio Pesquisador Amigo da Imprensa (2010, 2011,
2012 e 2013), concedido pela UnB. Estuda atualmente
Burocracia, Movimentos Sociais e Políticos, Tecnologias
da Comunicação e Informação e História das Ideias.
Revista NTU Urbano
9
PARADA O B RI G AT Ó RIA
Recorde na produção de Diesel S-10
Shutterstock.com
O Brasil bateu um novo recorde com produção de 889 mil metros
cúbicos (m³) de diesel com ultrabaixo teor de enxofre (S- 10). Este
óleo combustível representava apenas 8% de toda a produção em
2013, e em dezembro de 2014, ele alcançou 21% no montante. Esse
avanço na produção do Diesel S-10 é decorrente da implantação
de novas unidades de hidrotratamento nas refinarias Gabriel Passos ( Regap) e Alberto Pasqualini ( Rafep). Além disso, houve o
aproveitamento das sinergias, aumentando a qualidade dos produtos e acompanhado o andamento do mercado brasileiro.
A produção de Óleo Diesel S-10, foi iniciado em 2013 aqui no
Brasil e traz alguns benefícios. Adequando-se a veículos a novas
tecnologias de controle de emissão, a reduções de gases como
óxido de nitrogênio podem ser de até 98%. Dentre outros benefícios está a redução nos gastos com manutenções e o menor
desgaste do motor.
A Lei que regulamentava o compartilhamento de táxi na cidade de
São Paulo foi vetada pelo prefeito
Fernando Haddad. O projeto de lei,
aprovado na Câmara dos Vereadores no final do ano passado, previa
que a tarifa poderia ser dividida entre 2 a 4 passageiros e que os táxis já
teriam suas rotas pré-definidas.
Para o prefeito da cidade, a lei traria
de volta os modelos de ‘lotações’
adotadas por táxis-lotação nos ano
90, quando muitos desses eram clandestinos e passaram a competir com
o transporte público regular. Quando
aprovada na Câmara, o projeto de
lei do vereador Ricardo Young tinha
o objetivo de estimular o uso do táxi
como transporte público.
10
Revista NTU Urbano
Novas condições de financiamento
na compra de ônibus
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) publicou novas condições para a aquisição de ônibus
via financiamento. Pelas novas regras do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), não será mais possível financiar
100% do bem. Além disso, houve mudança nos juros para a
compra de ônibus.
As taxas para adquirir os ônibus elétricos ou elétricos híbridos
variam entre 6,5% e 7%, enquanto a taxa de financiamento para
ônibus a diesel está entre 9,5% e 10% ao ano. Apesar do alto custo de aquisição dos veículos menos poluentes, as novas medidas
buscam incentivar a compra da tecnologia sustentável no Brasil.
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Haddad veta lei
que regulariza o
compartilhamento
de táxi
D i á lo g o T é c n i c o
André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU
Feliz desafio da
efetivação dos Planos
de Mobilidade Urbana
E
mais um ano começou com
inúmeros desafios. Entre
eles, observamos a efetivação dos Planos de Mobilidade Urbana, que continua sendo um
desafio para os municípios brasileiros
com população acima de 20 mil habitantes. Desde a sanção da Lei 12.587,
esses municípios tiveram três anos
para cumprir o prazo legal, que se
encerrará no dia 12 de abril de 2015.
A partir dessa data, os municípios ficarão impedidos de receber recursos
orçamentários federativos destinados à mobilidade urbana, caso não
tenham elaborado e integrado o Plano de Mobilidade Urbana ao Plano Diretor Municipal. Potencialmente, esse
impedimento afetaria mais de 1.600
municípios que não possuem o plano.
Ao longo do processo de debate
desse desafio, tornou-se consenso,
entre os atores envolvidos, que a
viabilização da estrutura necessária para desenvolver e implantar os
Planos de Mobilidade Urbana é um
ponto crítico. Essa estrutura inclui,
prioritariamente, a formação de uma
equipe técnica-institucional, que
conduza todo o processo considerando a mobilidade urbana como
instrumento indutor da transformação. Essa equipe tem que ser consciente do papel do Plano de Mobilidade Urbana como a materialização
do compromisso com a melhoria da
qualidade de vida. Ademais, a equipe tem que atuar em alinhamento
com o apoio político e participação
popular, para que os anseios coletivos sejam representados, discutidos
e avaliados como parte da estratégia
municipal de mobilidade urbana.
Apesar do amplo entendimento da
importância dessa estrutura, a realidade observada na maioria dos
municípios é de limitados recursos
técnicos e financeiros, que são insuficientes para enfrentar o desafio com
as mínimas condições necessárias e
a prioridade determinada por lei. É
notório que em muitos municípios
não existe sequer uma estrutura institucional responsável pela mobilidade
urbana. A Pesquisa de Informações
Básicas Municipais do IBGE (2012)
revela que 1.432 municípios não possuem qualquer tipo de estrutura de
gestão do transporte. Por outro lado,
essa mesma pesquisa indica que
apenas 801 municípios possuem uma
secretaria exclusiva para tratar da
questão da mobilidade urbana. Como
consequência direta dessa realidade, verifica-se, até o momento, que
um número limitado de municípios
atende integralmente à Lei 12.587.
Por exemplo, entre as capitais brasileiras, apenas quatro municípios já
elaboraram e aprovaram o Plano de
Mobilidade Urbana, de acordo com as
determinações legais.
Diante desse desafio e o contexto
atual do país, seria fundamental e
urgente iniciar um esforço nacional
para reverter a situação observada.
Nesse sentido, a Lei 12.587 é muito
oportuna ao especificar as atribuições da União (Art. 16.), dos Estados
(Art. 17.), dos Municípios (Art. 18.)
e do Distrito Federal (Art. 19.). Especificamente, pode-se destacar
as atribuições da União: “...prestar
assistência técnica e financeira aos
Estados, Distrito Federal e Municípios...”; e “...contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o
desenvolvimento das instituições...”.
Poderíamos discutir se a União cumpriu ou não com essas atribuições,
mas é preciso agir pragmaticamente
e evitar o debate inócuo. Por exemplo, a União poderia utilizar parte dos
recursos captados com o retorno da
cobrança da CIDE (Contribuições
de Intervenção no Domínio Econômico) para alavancar uma série de
iniciativas que subsidie ao transporte
público coletivo. Segundo estimativa
recente da NTU, apenas a parcela da
CIDE referente ao consumo de óleo
diesel no transporte público urbano representaria cerca de R$440
milhões por ano. Esses recursos certamente contribuiriam para que Estados e Municípios também possam
cumprir as respectivas atribuições
determinadas por lei.
Em suma, o desafio da efetivação
dos Planos de Mobilidade Urbana é
inexorável, mas sabemos por onde
começar e temos todas as ferramentas para superá-lo.
Revista NTU Urbano
11
POL Í TICA S P Ú B LICA S
Especialistas explicam porque “tarifa
zero” é utopia nas grandes cidades
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Conceder transporte público gratuito é uma das questões mais
complexas do setor e exige análise de governos e especialistas
Q
uem deve pagar a conta
do transporte público
coletivo no Brasil é tema
recorrente de discussões
entre grupos que defendem a “tarifa
zero”. A cada reajuste no valor da
passagem (ato que é previsto em
contrato), novas manifestações são
realizadas na intenção de pressionar
os governantes ao não aumento.
No entanto, a discussão é bastante
ampla e não se restringe apenas ao
argumento comumente utilizado de
que “o transporte é público, então,
deveria ser de graça”. Em muitas cidades europeias, exemplo vivo nas
discussões sobre transporte público
gratuito, a realidade é que muitas
delas recebem subsídio do governo
e toda a população paga taxas de
manutenção do sistema.
12
Revista NTU Urbano
Segundo um estudo da União Internacional de Transporte Público
(UITP), 29 cidades pelo mundo, com
população entre 10 mil e um milhão
de habitantes — a maioria situada na
Europa e Estados Unidos —, optaram
pelo transporte público gratuito. Entretanto, o secretário geral da União
Internacional de Transporte Público
(UITP), Alain Flausch, é contrário à
adoção deliberada da tarifa zero.
“Pensar em transporte público de
graça para cidades com mais de um
milhão de habitantes, que é a média
de habitantes das grandes cidades, é
algo fora da realidade”, justifica.
Ele explica que tornar possível a tarifa
zero não depende exclusivamente de
fatores econômicos, mas também de
fatores geográficos. No Brasil, a tarifa
zero pode ser realidade apenas em
pequenas cidades com até 35 mil habitantes. O município de Agudos (SP),
por exemplo, oferece transporte de
graça há 12 anos. A cidade tem 34 mil
habitantes, dos quais nove mil utilizam
o transporte público diariamente. O
município de Porto Real (RJ) tem 18 mil
habitantes e a gratuidade ocorre desde
2011. Nos dois municípios, o investimento para custeio do serviço é de 2%
do orçamento municipal mensal.
Contrariando as estimativas de Flausch, o município de Maricá (RJ), onde
moram cerca de 127 mil pessoas, adotou a tarifa zero em dezembro do
ano passado. A Empresa Pública de
Transportes (EPT) da cidade esclarece
que a extensão do município, com 363
quilômetros quadrados, contribuiu
POL Í TICA S P Ú B LICA S
para a implantação da gratuidade nos
ônibus, compensando, assim, o número expressivo de habitantes. A cidade
também possui um orçamento público
reforçado pelos royalties do Petróleo.
Riscos e impedimentos
da tarifa zero
O especialista e pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Henrique Carvalho
alerta que a inserção da tarifa zero
implicaria em problemas de ordem
econômica e operacional. Para ele, do
ponto de vista fiscal, recursos do orçamento público geralmente são insuficientes para cobrir as obrigações
básicas dos governos, como custeio
da máquina e investimentos sociais
em educação, saúde, segurança
pública, programas sociais. “Por isso,
quando se coloca mais uma despesa
concorrente, como a tarifa zero, pode
haver impactos fortes sobre as demais políticas sociais”, ressalta.
Do ponto de vista de operação do
transporte, o pesquisador esclarece
que haveria sérios riscos quanto à
segurança dos usuários em função
da superlotação das estações e à impossibilidade de aumento da oferta
do transporte público em curto prazo. “Quando você suprime o preço
de um serviço, a demanda tende a
subir muito e de maneira súbita, de
forma que não há possibilidades
de aumento da oferta na mesma
proporção. Os sistemas de ônibus
até possuem certa flexibilidade nos
períodos fora de pico, mas com forte
limitação de oferta nos períodos de
pico”, explica Carvalho.
O engenheiro civil e professor da Universidade de Brasília (UnB) Joaquim
Aragão acredita que a tarifa zero traria
problemas caso a gratuidade fosse
Tarifa zero no Brasil
Cidades
No Brasil, oito cidades não cobram tarifa dos
Agudos (SP)
usuários do transporte público por ônibus.
36 mil habitantes
Dourado (SP)
Um levantamento realizado pela NTU permite
8 mil habitantes
constatar que os serviços com tarifa zero
Ivaiporã (PR)
possuem as seguintes características comuns:
32 mil habitantes
•Atendem pequenas cidades;
•Baixa demanda de usuários: parcela inexpressiva
dos deslocamentos da população;
•Frota reduzida: poucos ônibus para operação;
•Existência de poucas linhas: não contempla
a real necessidade de deslocamento;
•Limitada cobertura do serviço: não atende todos
os bairros da cidade e pontos turisticos;
•Menor custo operacional: baixo custo operacional
permite custeio pelas administrações municipais.
O tema “Tarifa zero” surgiu em São
Paulo, durante a gestão de Luiza
Erundina, entre 1989 e 1992, e logo
tornou-se um dos assuntos sociais
mais debatidos no País. O projeto foi
idealizado pelo então secretário mu-
Muzambinho (MG)
21 mil habitantes
18 mil habitantes
ofertada é insuficiente diante da demanda;
Origem da tarifa
zero no Brasil
143 mil habitantes
Porto Real (RJ)
•Poucos horários: quantidade de horários
generalizada e aponta que direcionar
a proposta para grupos específicos,
como estudantes, idosos e portadores
de necessidades especiais, seria muito mais viável. Ele também destaca
que oferecer transporte público de
graça é, antes de tudo, uma decisão
política. Sendo assim, seria necessário
que o governo e o setor de transporte
entrassem em acordo para encontrar
meios que permitissem a isenção da
tarifa. “Além do interesse mútuo entre
o poder público e o setor, os efeitos do
financiamento governamental teriam
de ser avaliados, as necessidades de
recursos e de acomodação de outros
gastos e investimentos haveriam de
ser levantadas”, pontua.
Maricá (RJ)
Potirendaba (SP)
16 mil habitantes
Silva Jardim (RJ)
21 mil habitantes
nicipal de Transportes, Lúcio Gregori,
em 1990, que sugeriu o financiamento público para custeio total da tarifa
atrás de um Fundo de Transportes.
Os impostos para arrecadar recursos
ao projeto seriam equivalentes à situação econômica e social dos contribuintes: quem pode mais, paga mais;
quem pode menos, paga menos e
quem não pode, não paga.
A iniciativa foi apoiada por Luiza
Erundina que, no mesmo ano, enviou
o projeto à Câmara Municipal. Em
entrevista a rádio CBN, em junho
de 2013, a ex-prefeita de São Paulo
explicou que “a ideia era criar um
imposto que se juntasse ao IPTU
para um fundo de transportes, mas o
projeto não passou na Câmara, apesar de a sociedade ter se manifestado favoravelmente”. Após décadas
da proposição inicial, a proposta
não foi esquecida, ainda é pautada
pela mídia e ganhou adeptos que se
organizaram e fundaram diversos
movimentos em prol do passe livre
Brasil afora.
Revista NTU Urbano
13
c a pa
Menos de 30% das principais
cidades brasileiras possuem
Plano de Mobilidade Urbana
Mesmo com lei, municípios brasileiros caminham lentamente
na elaboração dos planos de mobilidade urbana.
Na reta final do prazo, 67% das capitais brasileiras e
95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes
não finalizaram as diretrizes das suas cidades
14
Revista NTU Urbano
c a pa
E
m abril de 2015, finda o prazo
de três anos para a elaboração do plano de mobilidade
urbana nos municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes,
estabelecido pela Lei 12.587/2012, a
Lei de Mobilidade Urbana. Nesse período, as cidades deveriam ter incluído
nos seus planos diretores as diretrizes
de transporte determinadas na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No
entanto, a poucos meses da expiração
desse prazo, mais de 70% das capitais
e cidades brasileiras acima de 500 mil
habitantes, e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes, não
conseguiram finalizá-lo.
Desde 1988, a Constituição Federativa do Brasil já objetivava, na política
urbana, a ordenação e o desenvolvimento das funções sociais da cidade
e a garantia do bem-estar da população. O plano diretor já constava como
obrigatório para os municípios acima
de 20 mil habitantes. No entanto,
apenas 13 anos depois, com o Estatuto das Cidades (Lei n.° 10.257/2001),
ocorreu a regulamentação e foram
estabelecidos os critérios dessas políticas urbanas, incluindo a obrigação
da União em instituir as diretrizes
para os transportes urbanos - o que
aconteceu somente em 2012.
A Pesquisa de Informações Básicas
Municipais (Munic), realizada em
2012 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), constatou
que apenas 3,8% do total dos municípios brasileiros possuíam Plano Municipal de Transporte. Nas cidades acima de 500 mil habitantes, 55,3% dos
municípios tinham o Plano e 28,9%
estavam em processo de elaboração.
Em recente controle dos Planos de
Mobilidade Urbana feito pelo Minis-
tério das Cidades, de 1.317 municípios
que responderam a pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios
acima de 50 mil habitantes), apenas
61 (5%) possuem o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não têm o plano são 1.256
(95%), dos quais apenas 361 (29%)
estão em processo de elaboração.
não conhecem o teor da lei nem as
reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar
dos esforços da Secretaria Nacional
de Transporte e Mobilidade Urbana
(SeMob) para divulgação da Lei nº
12.587, seja através de seminários,
cursos e publicações sobre o tema”,
explica o órgão em nota oficial.
Às vésperas do encerramento do
prazo definido pela Lei de Mobilidade, a Revista NTU Urbano apurou em
46 cidades, incluindo as 27 capitais
e as cidades acima de 500 mil habitantes, os principais gargalos sobre a
elaboração dos chamados “Plamob”
e também de que maneira secretários e técnicos têm encarado a
missão de transformar a mobilidade
urbana em suas localidades.
A SeMob do Ministério das Cidades
ressalva que “vem identificando um
crescente interesse por parte dos
municípios para a capacitação e maior
mobilização nos últimos meses para a
elaboração de Plano de Mobilidade”.
No levantamento, foi constatado que
71,8% das cidades não têm o plano.
Dentro desse percentual, 91% estão
em processo de elaboração e 9% não
iniciaram. Das cidades que possuem
o plano, 69% são capitais. Das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem
o Plano de Mobilidade Urbana e 33%
possuem ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos da página 16).
Dificuldades enfrentadas
De acordo com a apuração da Revista NTU Urbano, dentre os principais
problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos,
destacam-se a falta de recursos
financeiros e a precária estrutura de
pessoal. Esses também foram apontados como os motivos para o atraso
na entrega dos projetos.
Segundo o Ministério das Cidades,
as razões são variadas. “Pudemos
identificar que alguns municípios
Em suma, a realidade é que um número muito alto de cidades não conseguirá atender ao prazo da Lei. Essa é
a realidade de Cuiabá (MT), que ainda
está na fase de contratação de empresa para elaboração do plano. Segundo
Anna Regina Feuerharmel, secretária
-adjunta da Secretaria de Mobilidade
Urbana da capital, esse processo não
foi iniciado antes por falta de recursos
humanos e financeiros. “Já foi feito o
escopo básico e o termo de referência
para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o
seu início”, revela Anna Regina.
Das cidades que ainda não possuem
plano, três exemplos são Duque de
Caxias (RJ), Niterói (RJ) e Goiânia
(GO), que ainda não deram início a
nenhuma etapa do processo de elaboração. Na capital goiana não há
previsão para a construção do PMU.
É o que informa Sérgio Wiederhecker,
diretor de Planejamento e Gestão
Sustentável. “A elaboração do plano
está na agenda, mas não sabemos
quando será iniciado porque existem
outras prioridades (da prefeitura de
Goiânia), como saneamento e outras
questões”, justifica.
Revista NTU Urbano
15
c a pa
Planos de Mobilidade Urbana nas cidades acima de 500 mil habitantes e capitais
Status
Número de cidades
Possui plano
13
Não possui plano
33
(%)
28,2%
71,8%
Cidades e capitais que POSSUEM plano de mobilidade
Status
Número de cidades
Totalmente
pronto
10
Em revisão
3
(%)
77%
23%
Cidades e capitais que NÃO POSSUEM plano de mobilidade
Status
Número de cidades
Em
elaboração
30
Não iniciado
3
(%)
91%
9%
Planos de Mobilidade Urbana nas capitais
Status
Número de cidades
Possui plano
9
Não possui plano
18
(%)
33%
67%
*inclui DF.
Cidades que estão em processo licitatório foram consideradas no Status “Em elaboração”.
*Levantamento elaborado pela Revista NTU Urbano em fevereiro de 2015.
16
Revista NTU Urbano
c a pa
Integrando a cidade
Como previsto na Lei 12.587/2012,
o Plano de Mobilidade Urbana deve
ser integrado ao Plano Diretor do
município. Apesar de ser um dos aspectos fundamentais da legislação
que as áreas de desenvolvimento urbano estejam em consonância, esse
também se tornou um dos motivos
para os atrasos dos planos.
Devido a esse fator, alguns municípios precisam aguardar a elaboração
ou revisão do Plano Diretor para dar
andamento ao Plamob. Um exemplo dessa situação é Palmas (TO). O
projeto foi iniciado há dois anos. Mas,
como está sendo integrado a todas
as outras áreas de planejamento da
capital, a finalização do plano de mobilidade urbana e transporte foi adiada. Ainda assim, a previsão é de que o
plano seja apresentado ao Ministério
das Cidades em abril deste ano.
Shutterstock.com
A diretora de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Acessibilidade, Mobilidade, Trânsito e
Transporte (SMAMTT), Joseísa Furtado, afirma que todo o plano de mobilidade urbana e transporte da capital tocantinense está em harmonia e
totalmente integrado a outras áreas
da cidade. “Teremos a implantação
de sistemas BRT que caminha junto
com calçadas e ciclovias”, garante.
Para Furtado, todas essas mudanças
são muito importantes. Ela enxerga de
maneira otimista que, embora, esses
investimentos tenham demorado a
acontecer, são extremamente necessários. “Sem dúvida, nunca investiram
tanto em mobilidade urbana. A Copa
do Mundo foi um fracasso (na cidade),
mas deixou todos esses projetos como
um legado para as cidades”, opina.
Há também aquelas cidades que se
antecederam à Lei, trabalhando com
um planejamento para a mobilidade e
transporte antes de 2012, e que agora
passam por um momento de revisão
desse plano, atendendo melhor aos
critérios estabelecidos na Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Entre
elas, está Curitiba (PR), cidade modelo
em implantação de redes multimodais
e sistemas mais avançados de transporte coletivo urbano. A capital paranaense possui o plano desde 2008.
“Atualmente, estamos em fase de
finalização da revisão do Plano Diretor Municipal. Após a entrada em
vigência desta versão atualizada,
iniciaremos a revisão do Plano de
Mobilidade, já em consonância com
a nova política nacional e com o
próprio plano diretor atualizado”,
explica o supervisor de Informações
do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC),
Oscar Ricardo Schmeiske.
Em Boa vista (RR), a prefeitura informa que o Projeto de Mobilidade Urbana está de acordo com o Plano Diretor
da Cidade, no que se refere à mobilidade. O projeto, executado por meio
do convênio com a Caixa Econômica
Federal, destina R$ 68 milhões para a melhoria do sistema de transporte urbano da capital, que inclui a implantação de 44,6 quilômetros de ciclovia.
Estão previstas ainda a implantação
de 50 bicicletários e a revitalização da
sinalização vertical e horizontal. Os
processos licitatórios para contratação das empresas já foram iniciados e,
depois de seguidos todos os trâmites
legais, estima-se que os serviços sejam finalizados no final de 2016.
Em Florianópolis (SC), a participação do BNDES no desenvolvimento
dos estudos foi muito além do apoio
financeiro, afirma o coordenador
técnico do PLAMUS pela SC Parcerias, Guilherme Medeiros. “A troca de
experiências e conhecimentos com a
Área de Estruturação de Projetos do
BNDES, acostumada a desenvolver e
acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva
e a participação da equipe técnica
do BNDES durante todo o período
de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta”, explica.
Segundo Medeiros, por meio de um
Acordo de Cooperação Técnica, o
BNDES apoiou o desenvolvimento
dos estudos com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de
Revista NTU Urbano
17
c a pa
Projetos (FEP). Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem
caráter não reembolsável por parte
do Governo de Santa Catarina, sendo
este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. “É a primeira vez que um estudo
patrocinado pelo FEP possui caráter
regional e não nacional, e há uma
expectativa por parte do BNDES que
o PLAMUS vire uma referência para
que outras regiões metropolitanas
construam seus planos de mobilidade”, conta o coordenador.
Elaboração do PMU
A Política Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), assegurada na Lei
n.° 12.587/2012, estabelece os princípios e as diretrizes para o transporte
nas cidades e também do Plano de
Mobilidade Urbana. Esse, por sua
vez, deve ser elaborado pelo poder
público municipal em integração
com os respectivos planos diretores
dos municípios acima de 20 mil habitantes. A sua avaliação, revisão e
atualização devem ser feitas, periodicamente, no prazo de até 10 anos.
Para a composição desses planos,
muitas cidades precisaram efetivar
a contratação de empresas de consultorias para alguns processos e até
mesmo para a elaboração total do
plano. Algumas delas contaram com
o apoio de entidades parceiras como
a Embarq Brasil, Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Associação Nacional
dos Transportes Públicos (ANTP),
Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte Público para Todos (MDT)
e também do Ministério das Cidades.
Pensando em contribuir com a
co nst ru ção do plan o e au xiliar
melhor as cidades nesse processo, a Embarq Brasil desenvolveu o
guia “Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade
Urbana Sustentável”. A publicação
traz conceito e exemplos práticos
que colaboram para a formulação
da política e do plano de mobilida-
de municipal. O guia apresenta a
metodologia que descreve o passo
a passo necessário para preparar,
gerenciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível
fazer o download da publicação no
site www.embarqbrasil.org. Outras
publicações com orientação para
elaboração do Plano de Mobilidade Urbana podem ser acessadas
no site do Ministério das Cidades
(www.cidades.gov.br).
Se as cidades não elaborarem os
planos, terão como penalidade a falta
de recursos financeiros para investir
em mobilidade urbana. De acordo
com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei,
“Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana
na data de promulgação desta Lei
terão o prazo máximo de 3 (três) anos
de sua vigência para elaborá-lo. Findo
o prazo, ficam impedidos de receber
recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que
atendam à exigência desta Lei.”
Virando Lei
Embora não conste na Lei n.º 12.587/2012 que os planos
de mobilidade urbana tenham que se transformar em um
Projeto de Lei (PL) e posteriormente em uma lei municipal, algumas cidades sinalizaram que isso deva acontecer. Dos planos já elaborados, alguns já possuem PL,
como é o caso de Sorocaba (SP).
O PL 198/2014 encontra-se em votação na Câmara
Municipal de Sorocaba, segundo Adriano Brasil, gerente de Operação e Transporte Urbano, que informou que a previsão de votação é até o final de março.
“O projeto de lei ficou parado na câmara porque está
18
Revista NTU Urbano
interligado com o Plano Diretor, que teve algumas alterações”, explica.
Já em Belo Horizonte a Câmara Municipal sancionou,
em 2011, a Lei n° 31/11, que institui a Política Municipal de
Mobilidade originária do Projeto de Lei n° 2.347/09, de
autoria do Vereador Anselmo José Domingos.
Existem também os casos das cidades em que os Projetos de Lei foram arquivados. É o caso de Brasília (DF) e
Recife (PE), nos quais os números dos projetos são, respectivamente, PL 796/2012 e PLE 12/2011.
C a pa
Passo a passo para
elaboração do Plano de
Mobilidade Urbana
1.1 Mobilização Inicial
1.2 Análises preliminares
1.3 Tomada de decisão
7
7.1 Avaliação das
propostas e ações
7.2 Revisão e atualização
periódicas
1
avalição
6.1 Cooperação para
implementação
implementação
6.2 Detalhamento
e implantação de
estudos e projetos
6.3 Monitoramento das ações
1.5 Comunicação e
participação Social
Preparação
e revisão
6
1.4 Mapeamento dos atores
plano de
mobilidade
urbana
1.6 Estruturas de gestão
e participação
2
definição
do escopo
2.1 Construção da visão
2.2 Objetivos e área
de intervenção
2.3 Metas, prioridades
e horizontes
passo a passo
5
3
aprovação
procedimentos
gerenciais
5.1 Verificação da qualidade
5.2 Audiência pública final
5.3 Instituição do plano
4
elaboração
3.1 Cooperação para
elaboração
3.2 Termo de referência
e licitação
3.3 Plano de trabalho
e cronograma
4.1 Caracterização e diagnóstico
4.2 Cenários e avaliação de propostas
4.3 Formulação e avaliação
de propostas
4.4 Programa de acão
4.5 Indicadores de desempenho
4.6 Consolidação do plano
Fonte: Embarq Brasil
E mb a r q ue n ess a i d e i a
Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil
A regulação como instrumento
na melhoria da qualidade e
produtividade do transporte coletivo
A
o longo dos últimos anos,
observa-se uma tendência de declínio na demanda de transporte coletivo
por ônibus nas principais cidades
brasileiras. O que fazer para reverter
esta situação? A solução passa por
melhorar a qualidade e a produtividade do serviço ofertado. Neste
contexto, a regulação desempenha
um papel importante uma vez que
estabelece os termos e requisitos
para a oferta do serviço, a responsabilidade dos envolvidos e cria um
instrumento de interação entre gestores e operadores.
Existem diferentes instrumentos
para a regulação do serviço de
transporte coletivo. Em alguns países, a delegação do serviço é estabelecida através de contratos baseados em critérios de desempenho. O
sucesso destes contratos depende
da transparência, da confiança
entre as partes e dos mecanismos
contratuais pactuados de controle
e aferição do desempenho. No caso
brasileiro, a legislação determina
que serviços de transporte público
devem ser necessariamente delegados através de licitações.
In de p en d en tem e nte d o i nst rumento utilizado para a delegação,
a qualidade dos serviços de transporte coletivo depende de decisões
20
Revista NTU Urbano
estratégicas. Entre elas constam: a
alocação de riscos entre gestores
e operadores, a duração do contrato, a forma de organização dos
serviços, e de remuneração, além
da política tarifária. Muitas cidades
brasileiras encontram-se pressionadas para realizar licitações, porém
destinam pouco tempo para discutir a incorporação de temas estratégicos nos contratos.
Como o sucesso de um sistema de
transportes depende de pessoas e
organizações, os principais atores
desempenham papel importante
para a melhoria do serviço ofertado
e aumento da produtividade. Esta
foi uma das principais constatações
do Seminário Modelos de Concessão
de Transporte Urbano por Ônibus
– Práticas e Tendências, realizado
em São Paulo no segundo semestre
de 20141. Ainda, governos e órgãos
públicos deveriam investir na capacitação técnica para elaboração
de programas de concessão bem
estruturados e alinhados aos objetivos estratégicos das cidades, além
de promover a transparência nos
processos de delegação do serviço e
o diálogo entre as partes. Os operadores privados deveriam poder usar
a experiência adquirida na oferta do
serviço de transporte coletivo para
propor arranjos operacionais vantajosos a todos. Órgãos de controle
– que têm participado ativamente de
diversos processos licitatórios – deveriam estabelecer mecanismos de
contato com os envolvidos nos processos de licitação e concessão para
facilitar seu entendimento e atuação.
Já as organizações do terceiro setor
deveriam promover espaços de discussão e capacitação sobre o tema,
desenvolver estudos técnicos que
reúnam práticas mundiais e catalisar
encontros e missões para a troca de
informações e experiências.
A prática internacional revela que
não existe um modelo de contrato
ideal. É preciso analisar cada contexto localmente e estudar as particularidades do sistema de transporte
coletivo de cada cidade para propor
instrumentos contratuais que garantam o melhor retorno econômico e
social. Tudo começa com a definição
dos objetivos estratégicos por parte
dos governos locais, incluindo metas tais como a promoção de maior
acesso da população de baixa renda
ao transporte coletivo e a fidelização
do usuário através de mecanismos
que aprimorem a confiabilidade, a
conectividade, a rapidez e a segurança do sistema.
Notas
1 http://bit.ly/1A3f6J7
T E CNOLO G IA
App traz ônibus em tempo real
e promove interação entre
usuários e gestores públicos
Shutterstock.com
O aplicativo Moovit ajuda pessoas do mundo todo
a descobrir as melhores rotas do transporte
coletivo. Secretarias de transporte utilizam o
app para um diálogo direto com a população
C
om 15 milhões de usuários
pelo mundo, o aplicativo
Moovit faz parte do universo
dos smartphones e tablets
que contribui cada vez mais em facilitar a vida do usuário do transporte coletivo. O app já alcançou 500 cidades
em 45 países e foi programado para
22
Revista NTU Urbano
orientar os passageiros com informações que permitem o planejamento
de trajetos, horários atualizados das linhas de ônibus, mapas locais, serviços
de alerta, entre outras funções.
Segundo o gerente do Moovit Brasil,
Pedro Palhares, o compartilhamento
de informações dos usuários é um
grande diferencial para o funcionamento do aplicativo. “O Moovit está
sempre trabalhando para melhorar o
aplicativo e facilitar o transporte local
e as contribuições dos nossos usuários
nos ajuda a sempre pensar em novas
melhorias para o aplicativo”, destaca.
T E CNOLO G IA
Cidades brasileiras
aprovam o app
Só no Brasil, o Moovit tem aproximadamente 3 milhões de usuários em 28
cidades. As regiões que mais possuem
pessoas utilizando o aplicativo são:
Belo Horizonte, Juiz de Fora, Curitiba,
Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro,
São Paulo, São Bernardo do Campo,
São José dos Campos e Uberaba.
Em São José dos Campos (SP), o Moovit foi lançado em dezembro de 2014 e
em pouco mais de um mês cerca de 10
mil pessoas já haviam instalado o app.
Segundo a Secretaria Municipal de
Transportes o primeiro mês foi marcado por opiniões sobre a receptividade
do motorista, ocupação dos ônibus
e condições de limpeza dos veículos.
A avaliação do usuário chega diretamente na secretaria e ajuda a garantir
a qualidade do serviço prestado.
Atualmente, os moradores da cidade podem consultar os principais
dados sobre as linhas de ônibus,
trajetos e horários. A previsão é que
até o início de março deste ano a Secretaria consiga implantar o sistema
de consulta em tempo real do deslocamento do ônibus e sua chegada
até o ponto de parada.
“A prefeitura buscou no Moovit uma
forma rápida e eficaz de disponibilizar
informação ao usuário do transporte
público de São José. Acreditamos
que o investimento em tecnologia
traz qualidade e agilidade ao sistema
e possibilita um contato direto entre
a população e a secretaria”, ressalta o
secretário municipal de Transportes,
Luiz Marcelo Silva Santos.
Em Porto Alegre (RS), o Moovit foi
lançado pela prefeitura municipal
em fevereiro de 2014 e atualmente é
utilizado por 150 mil pessoas, número que representa 10% da população
porto-alegrense e 30% dos usuários
do transporte coletivo da cidade.
Além das atividades comuns do app,
o Moovit já foi usado como ferramenta de pesquisa para melhorias
no transporte público de Porto Alegre. No ano passado, os moradores
do município puderam responder,
por meio do aplicativo, se eram contra ou a favor da inserção de ônibus
com ar-condicionado no edital de
licitação do transporte público.
O coordenador do POA Digital,
núcleo da prefeitura responsável
pela comunicação digital e novas
tecnologias, Thiago Ribeiro, revela
que a equipe do Moovit apresenta a
vantagem de customizar os serviços
quando necessário. Em Porto Alegre,
diferentemente do que ocorre na
maioria das cidades brasileiras, as
linhas de ônibus não são identificadas por números, mas pelo nome do
destino. “A equipe do Moovit então
adaptou esse sistema de identificação das linhas de ônibus aos usuários
de Porto Alegre,” explica.
No Rio de Janeiro, a base de dados
do transporte coletivo é fornecida
a equipe do Moovit pela Federação
das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro
(Fetranspor). Segundo o gerente de
operações da mobilidade da entidade, Guilherme Wilson, como não há
custos na parceria com o Moovit, a
Fetranspor teve gastos financeiros
apenas com a publicidade e divulgação quando o app foi lançado.
Entenda o Moovit
O projeto para desenvolver o aplicativo foi criado em 2011 em Israel por Nir
Erez, atual diretor executivo do Moovit.
A ideia surgiu quando Nir Erez deduziu
que, apesar dos avanços tecnológicos
das últimas décadas, ainda não havia
uma tecnologia eficiente a serviço do
usuário do transporte público.
O Moovit é gratuito e está disponível
para os sistemas operacionais iOS,
Android e Windows Phone. A base de
dados do app funciona com a cooperação entre a empresa e a comunidade de usuários ao redor do mundo. Os
dados sobre transporte são obtidos
através de agências de trânsito locais
e os usuários enviam informações em
tempo real, pelo próprio aplicativo,
sobre as condições de trânsito.
Desta maneira, o usuário do Moovit
pode saber o horário em que o ônibus vai passar num local específico,
horários de chegada e partida e
cálculo do tempo de viagem de uma
região a outra. Os mapas do Moovit
permitem ter ideia da localização
exata de estações e veículos de
transporte público. Ao escolher um
endereço, o aplicativo avisa a cada
deslocamento, por meio de um sinal
alerta, quantos pontos faltam para
chegar ao destino estabelecido.
Recentemente, o Moovit recebeu 50
milhões de dólares em investimento.
O financiamento é resultado de uma
parceria estratégica liderada pela
Nokia Growth Partners e mais sete
empresas ligadas ao setor de mobilidade, finanças e transporte público.
Agências de
transporte que se
interessem por firmar
parceria com o Moovit
devem entrar em
contato pelo e-mail
[email protected].
Revista NTU Urbano
23
Shutterstock.com
S us t e n ta b i l i d a d e
Projetos de mobilidade
sustentável ganham destaque
em algumas partes do mundo
Cidades desenvolvem estratégias para reduzir número
de carros e atrair usuários para o transporte
coletivo e outros meios de locomoção
A
té o final do século 20,
o conceito de mobilidade sustentável ainda não
era difundindo no mundo
24
Revista NTU Urbano
como é atualmente. Mas o excesso de carros que eclodiu nas duas
últimas décadas, resultando num
tráfego intenso e caótico, demons-
trou que o incentivo ao uso de novos
meios de transporte é uma medida
que deve ser tomada com urgência.
Desse modo, a mobilidade susten-
S us t e n ta b i l i d a d e
tável é uma maneira de atenuar
congestionamentos e danos ao meio
ambiente, entre outros problemas.
O secretário de cidade sustentável de
Salvador, André Fraga, ressalta que
os projetos de mobilidade sustentáveis devem estar alinhados com a
infraestrutura de cada cidade. “Não
adianta, por exemplo, o poder público de determinada região tentar desenvolver uma cidade sustentável ao
mesmo tempo em que constrói viadutos e alarga rodovias. É uma questão de administrar o espaço físico da
cidade da melhor maneira. Construir
ciclovias e corredores exclusivos para
ônibus é parte da solução”, destaca.
Ainda de acordo com Fraga, Salvador
conta com um projeto de construção
de 350 quilômetros de ciclovia, além
da implantação do corredor BRT, em
fase de finalização.
Cidades sustentáveis
Em 2014, a cidade chinesa de Hangzhou passou a limitar a compra de
automóveis para reduzir os problemas de mobilidade urbana e diminuir a emissão de gases poluentes.
O governo municipal determinou
que o número de carros vendidos
anualmente não podem exceder
80 mil unidades. Outras cinco cidades da China já restringiram o
número de veículos que podem ser
comercializados. Contudo, o objetivo de reduzir consideravelmente
a frota de carros também parte de
algumas cidades europeias.
Helsinki, capital da Finlândia, inicia
em 2015 um plano de priorização do
transporte público para fazer com
que os moradores da cidade não
vejam mais motivos para adquirir
um carro, e o poder público local
pretende obter êxito com o projeto
até, no máximo, em 2025. O sistema
que deve ser implantado é baseado
no conceito de demanda personalizada. Através de um software que
pode ser usado em celulares e computadores, será possível consultar a
origem, destino e horários — ou seja,
programar o trajeto — de acordo
com o meio de transporte desejado:
bicicleta, ônibus, táxi, metrô ou trem.
Em resumo, a população vai dispor
de informações que atendam suas
necessidades de locomoção em um
sistema de integração modal. No entanto, isso não significa a proibição
do veículo individual automotivo,
mas uma forma de estimular a adesão ao transporte público.
Até 2020, a prefeitura de Paris quer
acabar com a circulação de carros
nos locais onde ficam os maiores
monumentos da capital francesa.
Com o projeto, somente bicicletas,
ônibus e táxis poderão rodar nessas
regiões. O plano de mobilidade
sustentável vai custar 114 milhões
euros, o equivalente a R$ 362 milhões, e inclui a construção de um
número expressivo de ciclovias. A
prefeitura de Hamburgo, segunda
maior cidade da Alemanha, também
quer tirar os carros das ruas. Através
do plano Grünes Netz —“Rede Verde”, em tradução literal—, o governo
hamburguês espera atingir esse
objetivo em, no máximo, 20 anos.
Basicamente, a estratégia consiste
na ampliação das áreas verdes do
município e construção de ciclovias
que ligarão essas áreas, compostas
por parques, jardins comunitários e
até cemitérios.
Na cidade mais populosa da Suíça,
Zurique, 42% dos deslocamentos
são feitos a pé ou de bicicleta e 32%
através do transporte público. Isso
ocorre porque, em Zurique existe
um sistema de transporte intermodal, permitindo que a população se
desloque para qualquer lugar da
cidade sem precisar de um carro.
Para reduzir o número de veículos
individuais, Zurique conta com um
número fixo de estacionamentos
que não pode ser alterado e um
sistema de controle de tráfego com
mais de 4500 sensores que monitoram a quantidade de carros.
A utilização de bicicletas é uma alternativa bastante visada nos projetos de mobilidade sustentável,
e na Espanha, é cada vez mais comum o uso desse meio de locomoção. Em 2014, um milhão de bikes
foram vendidas, enquanto cerca
de 720 mil carros foram adquiridos
pelos espanhóis. Foi a segunda vez
consecutiva que as bicicletas superaram os carros em número de vendas. Esse fato demonstra uma tendência de os espanhóis utilizarem
as bikes não somente para o lazer,
mas também para se deslocarem
de casa até o trabalho.
Jonas Bertucci é presidente da ONG
Rodas da Paz, entidade com sede
em Brasília que atua exclusivamente
com projetos para ciclistas da capital federal. Para ele, em qualquer
lugar do mundo que haja interesse em desenvolver um projeto de
mobilidade sustentável, incentivar
o uso da bicicleta é uma passo importante. “Essa é uma alternativa
que pode gerar ótimos resultados
juntamente com a melhoria do
transporte público. No entanto, é
necessário que o poder público intervenha e apoie projetos nesse sentido. Em Brasília, por exemplo, ainda
é difícil dialogar com o governo para
que o mesmo incentive as pessoas a
utilizarem bicicletas”, explica o presidente da ONG.
Revista NTU Urbano
25
M O B ILIDAD E U R B ANA
Inversão lógica: quando
o transporte individual
subsidia o coletivo
Rogério Bomfim
A partir de 2016, o transporte público de Santos (SP) pode
ser subsidiado com base no cálculo do IPVA. A medida
pode ser usada para baratear a passagem de ônibus e
possui impacto orçamentário de 0,02% no município
26
Revista NTU Urbano
M O B ILIDAD E U R B ANA
Transporte individual
como fonte de subsídio
O pesquisador do Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Henrique Carvalho, ressalta que é justificável,
no sentido de tentar reparar, de certa
forma, os danos causados pelos carros,
Shutterstock.com
o subsídio do transporte coletivo ser
retirado diretamente do IPVA. “Congestionamentos, uso de gasolina, acidentes,
entre vários outros problemas gerados
pelos carros, afetam o transporte coletivo. Por isso, explorar o IPVA como fonte
de subsídio e também avaliar a questão
da Cide, servem para que o transporte
individual devolva o ônus que ele gera
para o transporte público”, pontua.
Em São Paulo, o prefeito Fernando
Haddad e o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, esperam entrar em
acordo com o governo federal para
reverter a Contribuição e Intervenção
Em dezembro de 2014, a Câmara Municipal de Santos, em São
Paulo, aprovou o Projeto de Lei Nº
303/2014 que visa garantir a modicidade da tarifa aos usuários do
transporte público da cidade. A matéria foi sancionada em 14 de janeiro
e autoriza o Poder Executivo local
a conceder subsídio de até 25% do
valor anual arrecadado do Imposto
Sobre a Propriedade de Veículos
Automotores (IPVA) ao transporte
coletivo da cidade paulista.
O repasse dos recursos, no entanto, não é automático. O benefício
pode ocorrer quando houver necessidade de baratear os custos do
transporte e preservar o equilíbrio
econômico do setor. A atual tarifa
em Santos é de R$ 2,90. O valor não
é reajustado desde 2012 e tem se
mantido devido às desonerações
tributárias concedidas ao setor de
transporte público. No entanto, há
possibilidade de a tarifa ser elevada ainda neste ano.
Mas, para que o subsídio seja concedido, é preciso que haja disponibilidade
orçamentária do município. O IPVA
servirá como base de cálculo do valor
a ser repassado para as operadoras.
Os recursos serão retirados do orçamento municipal a partir de previsão
na Lei Orçamentária do município.
“O projeto aprovado na Câmara
estabelece um teto de quase R$ 25
milhões para esse subsídio. Esse
valor é equivalente a 25% do IPVA
arrecadado em 2013, utilizado para
o cálculo da proposta”, explica Antônio Carlos Gonçalves, presidente da
Companhia de Engenharia CET-Santos. Ainda de acordo com a proposta
aprovada, o impacto orçamentário
da medida é de 0,02%.
do Domínio no Domínio Econômico
(Cide) — alíquota incidente sobre a gasolina — em subsídio para o transporte
coletivo da cidade. A proposta começou a ser discutida em março de 2013,
durante reunião da Frente Nacional de
Prefeitos (FNP), em Brasília.
Em agosto de 2013, em mais um encontro da FNP, o prefeito Fernando Haddad
defendeu um estudo preliminar da
Fundação Getúlio Vargas (FGV) que
propõe o aumento de R$ 0,50 no valor
da gasolina para que houvesse redução de R$ 1,20 na tarifa, que na época
custava R$ 3,00. No mesmo evento,
ele voltou a pedir a municipalização da
Cide como mais uma alternativa para
reduzir a tarifa. A São Paulo Transporte
(SPTrans), autarquia ligada a Secretaria
Municipal de Transportes, informa que,
no momento, não há nenhum outro
projeto de subsídio sendo avaliado para
o transporte público do município.
Revista NTU Urbano
27
P E LO M U NDO
Kyoto (Japão)
A antiga capital japonesa de Kyoto começou a operar ônibus 100% elétricos da empresa chinesa BYD. A cidade é conhecida pela luta em prol da
redução de emissões de carbono e foi palco da assinatura do Protocolo
de Kyoto (tratado internacional com compromissos mais rígidos para a
redução da emissão dos gases que agravam o efeito estufa). O diretor de Ministério dos Transportes de Kyoto, Sakabe Mitsuo, afirma
que a compra é um marco nas ações de melhoria da qualidade do meio
ambiente local. Os ônibus elétricos da BYD já foram testados no Brasil nas
seguintes cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Palmas, Curitiba,
Distrito Federal, Goiânia, Campinas, Sorocaba e Piracicaba. A empresa
Londres
(Reino Unido)
deve inaugurar ainda em 2015 uma fábrica de baterias e chassis de ônibus
O número de acidentes de trânsito em Londres reduziu 40% nos
em Campinas, no interior Paulista.
últimos 12 anos. É o que revela uma pesquisa do departamento
de economia da Lancaster University, que aponta a taxação dos
congestionamentos da capital inglesa como o principal motivo.
A taxa para os que contribuem para os congestionamentos em
Londres, que passou de £5 para £11.50 no período, resultou na
queda do número de carros circulando e comprovou que a medida poderia mudar o comportamento dos motoristas. A pesquisa
também analisou o número de acidentes ocorridos a cada um
milhão de milhas dirigidas (cerca de 1,6 milhão de quilômetros)
na área em que a taxa é cobrada. Antes da medida, o índice era
de 12,4. Desde que a taxação foi implementada, o número caiu
para 2,6 acidentes por milhão de milhas.
Fonte: The Cityfix Brasil
Nova Iorque (EUA)
Uma nova medida da Metropolitan Transportation Authority (MTA) deixou
os ciclistas de Nova Iorque entusiasmados. O departamento anunciou que
irá implantar porta-bicicletas na parte dianteira dos ônibus urbanos. A
ideia surgiu decorrente da campanha Bike and Bridges (Bicicletas e Pontes), que visa facilitar o acesso das bikes em pontes e viadutos da cidade.
Na cidade americana, são realizados 340 mil trajetos diários de bicicletas.
O diretor do departamento, Trolly Tottenberg, afirma que vai ampliar a
rede cicloviária em 80 quillômetros ao ano. Os americanos, animados,
destacam que a nova medida vai ampliar em muito as possibilidades de
deslocamento pela região.
28
Revista NTU Urbano
P o n t o d e ô n i bus
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Bicicletas e transporte
público tornam cidades
da Europa as mais
sustentáveis do mundo
O
que é uma cidade sustentável? A Organização das
Nações Unidas (ONU)
define um crescimento
sustentável como “o desenvolvimento que atende às necessidades do
presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazer suas próprias necessidades.”
Para ser sustentável, portanto, a cidade deve oferecer meios para que
as pessoas vivam melhor, respeitando os aspectos sociais, econômicos
e ambientais. Neste contexto, a prioridade no espaço urbano ao transporte coletivo e os meios não motorizados de deslocamento é uma
ação fundamental para ter esse selo.
"Para ser sustentável, portanto, a cidade deve oferecer
meios para que as pessoas vivam melhor, respeitando
os aspectos sociais, econômicos e ambientais. Neste
contexto, a prioridade no espaço urbano ao transporte
coletivo e os meios não motorizados de deslocamento
é uma ação fundamental para ter esse selo."
como o equilíbrio de vida social e trabalho, o transporte, a saúde, e o peso
dos impostos frente à qualidade dos
serviços públicos. Ou seja, como as
pessoas se relacionam com as cidades.
É o que aponta um levantamento
feito pela consultoria internacional
Arcadis em 50 cidades do mundo.
Todos os municípios que figuram entre os 10 primeiros têm uma rede de
transporte público de qualidade que
integra ônibus e modais ferroviários
com destaque aos deslocamentos
não motorizados. O trabalho foi realizado ao longo de 2014 e os resultados disponibilizados recentemente.
Roterdam, na Holanda, ficou em primeiro lugar nesse indicador. Segundo a consultoria, a rede de transportes integrada entre ônibus, trens e
metrô foi fundamental para a cidade
conquistar o primeiro lugar neste
quesito. Neste indicador, São Paulo e
Rio de Janeiro ficaram nas posições
de número 39 e 46, respectivamente, num ranking de 50 cidades. Os
outros indicadores foram “Planeta”,
que evidencia ações diretamente ligadas ao meio ambiente, e “Lucros”,
que mostra as possibilidades de
abertura de negócios e crescimento
econômico de cada cidadão.
Foram analisados três indicadores para
os resultados finais. O transporte público e as ciclovias, além de moradias
de baixo custo e próximas aos locais
do trabalho, pesaram no indicador
“Pessoas”. Esse índice mede aspectos
No ranking geral, que faz uma média
destes três indicadores, Frankfurt, na
Alemanha, foi a campeã. Já São Paulo apareceu em 31º e o Rio de Janeiro,
em 40º. De acordo com a consultoria, vários aspectos pesaram para a
liderança de Frankfurt. Em 1990, a
cidade integrou a Aliança do Clima
das Cidades Europeias, quando se
comprometeu a reduzir em 10% as
emissões de gás carbônico a cada
cinco anos. A cidade alemã assumiu o compromisso de até 2050 ter
100% de sua energia gerada a partir
de fontes renováveis, incluindo os
veículos de transporte coletivo.
Em suma, o estudo comprova que a
mobilidade urbana influencia diretamente na qualidade de vida das pessoas. Mais do que restrição aos carros,
o transporte público e os espaços
para deslocamento a pé ou de bicicleta oferecem qualidade, conforto
e segurança pelo fato de terem sido
colocados como prioridade nas agendas de investimento destas cidades.
O estudo completo você
pode conferir aqui:
www.sustainablecitiesindex.com
Revista NTU Urbano
29
A rt i g o
Rogerio Belda, diretor da ANTP e assessor técnico do Metrô São Paulo
Porque queimam ônibus
Independente da condição da quantidade de material inflamável
com que os ônibus urbanos são feitos, o fenômeno de sua queima
como protesto existe não só aqui como também em outros países.
A
queima de ônibus é um
comportamento criminoso que merece uma análise
de natureza quase antropológica, pois está ligado à condição
urbana da vida das pessoas. Mesmo
quem não anda de ônibus utiliza muitos serviços e produtos criados por
outras pessoas que os utilizam. Na cidade de Paris, para representar a “escravidão do cotidiano” de quem vive
naquela grande cidade, há um dito
popular que representa a rotina da
vida do cidadão comum: “Metrô (viajar), bulot (trabalhar), dodô (dormir)”.
Mas, nos bairros populares, queimamse automóveis nos protestos.
Em países mais pobres, os ônibus
são queimados como bodes expiatórios do infortúnio rotineiro. A
frequente queima de ônibus também nas cidades brasileiras gera
perplexidade: se a motivação é a
insuficiência do serviço, a destruição
dos veículos só agrava a deficiência.
O passageiro fica sem atendimento
e a empresa sem o seu patrimônio,
porque as agências de seguro não
aceitam contratos com estas empresas. Queimam-se ônibus até em
protestos que não se referem aos
serviços de transporte coletivo. O
ônibus é um bode expiatório privado, pois, mesmo quando a insatisfação é dirigida ao poder público em
geral ou, em um sentido mais amplo,
ele representa o desencanto à vida
urbana como ela é atualmente.
30
Revista NTU Urbano
Se comparado com as etapas anteriores, o transporte coletivo atual nas
cidades brasileiras até melhorou, porém ainda de forma insuficiente. Isso
porque ele é prestado em vias em que
o transporte individual por automóveis tornaram quase intransitáveis. Os
ônibus, que necessitam percorrer rotas fixas, são os que mais sofrem sob
o efeito dos congestionamentos. A
outra face desta dificuldade é o crescente uso de motocicletas no trânsito,
agora seguido também do uso de
bicicletas como veículo de transporte,
cujo uso antes era restrito a algumas
áreas da cidade ou para acesso a
estações das ferrovias, e não apenas
como lazer. É assim tanto no Brasil
como em New York, Paris ou Tóquio.
Para complicar, existe há décadas um
movimento generoso de estudantes
que defende o passe-livre para todos, tal como é garantido aos idosos.
Na sua argumentação os adeptos
do passe-livre utilizam exemplos
curiosos como uma linha circular de
bondes em Sidney, na Austrália, que
corresponde a uma parcela ínfima
(3%) da rede sobre trilhos, que serve
como integração das linhas, onde o
percurso é pago. Ou então, serviços
municipais em pequenas cidades
do interior de São Paulo com intervalo de atendimento apenas horário
nas quais os usuários reclamam de
vandalismo. Embora sejam escassos
os exemplos, é provável que a generalização ampliaria a depredação
porque, no imaginário popular, o
transporte coletivo é como uma face
tangível do governo. A gratuidade
não inibirá o vandalismo no transporte coletivo, pelo contrário.
Para que não sejam esquecidos,
vale lembrar antigos ensinamentos:
o transporte público necessita de
regularidade, modicidade e qualidade. São atributos interdependentes e não se pode dizer que sejam
totalmente satisfatórios atualmente. E menos ainda que a tarifa-zero
possa estimulá-los.
BEM-VINDO À BYD
ÔNIBUS ELÉTRICO À BATERIA
BEM-VINDO AO FUTURO DA MOBILIDADE ELÉTRICA
250km de autonomia por carga
Modelo piso baixo 18m
120 passageiros
ENERGIA SOLAR
ARMAZENAMENTO EFICIENTE
DE ENERGIA
BYD, uma empresa brasileira,
inauguração da fábrica no
primeiro semestre de 2015.
BYD BRASIL
Presidente Xi Jinping e
presidente Dilma Rousseff
testemunharam a história da
BYD no Brasil.
Avenida Antonio Buscato, 230 - Campinas | São Paulo | Brasil | CEP 13069-119 | ＋55-11-2308 8037
Rua Oscar Freire, 2250, Cj.402 - Pinheiros | São Paulo | Brasil | CEP 05409-011 | ＋55-11-2308 8137
facebook.com/bydcompany
twitter.com/bydcompany
youtube.com/bydcompany
www.byd.com
ACONT E C E NA S E M PR E S A S
Empresas de ônibus de
Salvador investem na saúde
de seus funcionários
Arquivo Expresso Vitória
Coletivos São Cristóvão destaca benefícios que
vão desde prevenção de doenças a aumento
de produtividade dos trabalhadores
H
á quatro anos, a Coletivos
de São Cristóvão, de Salvador (BA), percebeu que
cuidar da saúde dos colaboradores, garantindo-lhes melhor
qualidade de vida, seria um inves-
32
Revista NTU Urbano
timento na própria empresa. Hoje,
a operadora colhe os frutos do
“Programa de Qualidade de Vida e
Bem-Estar Para o Trabalhador” com
profissionais mais ativos, saudáveis
e produtivos.
O programa é coordenado pelo
educador físico Adriano da Silveira
Cardoso, responsável por orientar
os trabalhadores da companhia na
prática de ginástica laboral, pilates
e musculação. Essas atividades são
ACONT E C E NA S E M PR E S A S
Além dos benefícios físicos, a empresa ainda contabiliza os resultados
psicológicos do programa, como a
redução do estresse e aumento da
produtividade dos colaboradores.
“O trabalhador saudável produz com
mais eficiência na empresa, e isso é
proporcionado pelas atividades que
oriento juntamente com acompanhamento nutricional. Além disso, a
empresa conta com salas para massagem e fisioterapia. Há um investimento concreto da iniciativa privada
na saúde de seus colaboradores”,
ressalta Adriano.
A técnica em segurança do trabalho
Eliana de Souza Santana, do departamento de Recursos Humanos,
revela que, inicialmente, houve resistência dos colaboradores com relação ao programa. “Hoje, a avaliação
dos funcionários é muito positiva. No
início, muitos relutaram porque não
estavam acostumados com a prática
dessas atividades. Mas, ao perceberem os benefícios do programa, passaram até a sugerir que o projeto fosse realizado mais vezes por semana”,
ressalta. Eliana observa ainda que,
desde que o programa foi implantado, o número de atestados médicos
reduziu consideravelmente.
Atualmente, as atividades ocorrem
duas vezes durante a semana. Para
Florisvaldo de Jesus, motorista
orientador da São Cristóvão há nove
anos, a fisioterapia é de suma impor-
tância para os rodoviários porque
aliviam as dores causadas por movimentos repetitivos dos braços e
pernas realizados para conduzir os
veículos. “A iniciativa é um exemplo
de valorização da saúde do trabalhador”, reconhece Florisvaldo.
Coletivos São Cristóvão
complementadas por consultas com
fisioterapeutas, nutricionistas e massoterapeutas, também contratados
pela empresa. O projeto é direcionado a todos os trabalhadores da
companhia, envolvendo os setores
de operação, administração, manutenção e serviços gerais.
O educador físico Adriano da Silveira aplica o programa em mais
três empresas de ônibus de Salvador: Expresso Vitória, Modelo e
Camurujipe. Os colaboradores da
Expresso Vitória e Camurujipe praticam Pilates, musculação e ginástica
laboral, enquanto os funcionários
da Modelo fazem ginástica laboral e
recebem sessões de fisioterapia. O
programa nessas companhias também envolvem os trabalhadores de
todos os setores.
Atividades e orientações
realizadas nas empresas
- Ginástica laboral: atividade composta por uma série de alongamentos para evitar lesões e adaptada para a função que o trabalhador
exerce na empresa.
- Musculação: atua prevenindo doenças relacionadas ao trabalho e
outros problemas de saúde.
- Pilates: alongamento e exercícios suaves que auxiliam no combate
a dores nas costas e fortalecimento da musculatura abdominal. Também serve como prática de relaxamento.
- Fisioterapia do trabalho: na fisioterapia direcionada ao trabalhador,
o objetivo é reabilitar profissionais com lesões musculares e prevenir
doenças ocupacionais.
- Educação nutricional: programa nutricional de reeducação alimentar para evitar problemas como sobrepeso, diabetes e hipertensão.
- Quick massage: massagem rápida de dez a quinze minutos que tem
como objetivo diminuir e prevenir tensões musculares.
Revista NTU Urbano
33
# n t u r e c o me n d a
Apps
Não Durma No Ponto
Você é daqueles que gosta de tirar um cochilo
no ônibus, mas sempre acaba perdendo a parada? O aplicativo “Não Durma no Ponto” pode
ser um ótimo aliado. O usuário identifica na
ferramenta onde fica o ponto em que irá descer
e, chegando ao destino, o aplicativo dispara
um alarme. O aplicativo utiliza o Google Maps
como base, o que facilita encontrar vários locais
do mundo. Depois de marcar o local, a rede
de dados não é mais
necessária, mas é preciso que o GPS esteja
ativo durante todo o
percurso. Ao chegar
próximo do seu ponto
de chegada, o alarme
Redes
Sociais
Trânsito + Gentil
Evitar brigas quando um motorista não deixa
você ultrapassar ou perdoar quando alguém
pegar a vaga de estacionamento que você
estava esperando. Essas são atitudes difíceis
de encontrar hoje em dia. A campanha “Trânsito + gentil” surge para revivê-las no nosso
dia a dia, apresentando várias dicas e ideias
para tornar essas atitudes mais comuns. A fan
page Trânsito+gentil já conta com 712.006
apoiadores no Facebook e busca conscientizar a população sobre a mudança de atitudes
Impressos
Como viver em São
Paulo Sem carro
O guia “Como Viver em São Paulo Sem Carro” já
está em sua terceira edição e conta a história de
15 pessoas que decidiram deixar de lado o carro
e viver uma rotina de transporte diferente. O
objetivo e encorajar as pessoas a mudarem o
modo de suas viagens diárias. No livro também
é possível encontrar uma pesquisa realizada
pelo Instituto de Pesquisas Sociais, Políticas
e Economicas (Ipespe), a qual revela que 80%
dos habitantes da cidade de São Paulo consideram o trânsito um dos principais causadores
de stress. O livro está disponível nas livrarias.
no trânsito, trazendo ações que podem fazer
toda a diferença no dia a dia da população.
soará. O app está disponível apenas para
plataforma Android.
Here Transit
O HERE Transit poder ser grande parceiro na
hora de planejar seu percurso. Dê ônibus, trem
Virada Sustentável
ou metrô, com esse aplicativo você pode orga-
“Mobilidade urbana – o
que você precisa saber”
nizar como usará o transporte público, obtendo
A “Virada Sustentável” é um movimento que
informações sobre horários, rotas e quanto
busca mobilizar e educar a sociedade a ter
O e-book foi escrito
tempo levará para chegar ao lugar desejado. A
atitude sustentáveis. O movimento para a sus-
por Eduardo Alcân-
ferramenta está disponível em 740 cidades de
tentabilidade utiliza atrações culturais e ativi-
tara de Vasconcellos,
52 países. Para usar, é
dades lúdicas como principais ferramentas de
movido especialmen-
preciso ativar o GPS.
educação e mobilização. Na fan page Virada-
te pelas manifesta-
Ao abrir o HERE Tran-
sustentavel, com mais de 80 mil seguidores, o
ções ocorridas em
sit, insira a hora em
internauta encontra dicas e ideias sobre o tema
junho de 2013. O texto
que você pretende
e ainda conhece ações de diversas cidades,
discute alguns dos
sair, o local de onde
universidades, empresas e movimentos sociais,
principais problemas
p re te n d e s a i r, e o
que colaboram para um país mais sustentável.
da atualidade, como
destino. Em segui-
congestionamentos e o custo do transporte,
da, o aplicativo irá
e apresenta algumas medidas já adotadas pra
mostrar quais são as
contornar esses problemas. O livro também
opções de rotas den-
traz conceitos importantes para discussão da
tro de todas estas características. Basta tocar
mobilidade urbana e critica ações já em anda-
em uma delas para ver todos os detalhes. O app
mento. (Cia. das Letras, R$ 4,99) Mais informa-
está disponível somente para Windows Phone.
ções: www.companhiadasletras.com.br
34
Revista NTU Urbano
Anúncio
SPUrbanuus
SP
URBANUSS
URBA
COMO FUNCIONA O
responsabilidades
Você sabe quem são
os responsáveis pelo
transporte público na sua
cidade? A responsabilidade
é compartilhada entre as
empresas e o poder público.
Saiba como funciona a
gestão do transporte público
e conheça também as suas
responsabilidades como
usuário do sistema.
investimentos
Tarifa
As secretarias e diretorias de
transporte dos municípios
são as responsáveis por
definir, reajustar e revisar as
tarifas. Você sabia que um
dos fatores que influenciam
a fixação das tarifas são as
gratuidades e os descontos
que representam 19% do seu
valor na média nacional?
Os investimentos são
sempre importantes para
o desenvolvimento de
qualquer serviço de um país.
Ao priorizar investimentos
ao transporte coletivo, os
governos permitem que você
tenha mais qualidade de vida
e que as próprias empresas
de ônibus trabalhem melhor.
custos
Qualidade no
Transporte Público
Você conhece quais sãos
os custos do sistema de
transporte coletivo no Brasil?
Eles podem ser fixos ou
variáveis e muitos não estão
sob o controle das empresas,
como o combustível, que tem
o preço fixado pelo governo.
Acesse
Qualidade no transporte público
é sinônimo de qualidade de
vida. Regularidade, segurança e
conforto são requisitos básicos
para atingir esse objetivo.
Entenda o que é preciso ser feito
para alcançar um transporte
de qualidade na sua cidade.
www.transportepublico.org.br