FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA – FAVIP/DeVry-Brasil
CURSO DE BACHARELADO EM DIREITO
O ÁLCOOL E AS MORTES NO TRÂNSITO EM CARUARU
JAIRO AZEVEDO DE MORAIS
CARUARU
2013
FACULDADE DO VALE DO IPOJUCA – FAVIP/DeVry-Brasil
CURSO DE BACHARELADO EM DIREITO
JAIRO AZEVEDO DE MORAIS
O ÁLCOOL E AS MORTES NO TRÂNSITO EM CARUARU
Trabalho apresentado à Coordenação do Curso de
Graduação em Direito, da Faculdade do Vale do
Ipojuca – FAVIP/DeVry-Brasil, como requisito
parcial para aprovação na disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso.
Orientadora: Paula Rocha Wanderley
CARUARU
2013
Catalogação na fonte Biblioteca da Faculdade do Vale do Ipojuca, Caruaru/PE
M827a Morais,
Jairo Azevedo de.
Álcool e mortes no trânsito em Caruaru / Jairo Azevedo
de Morais. – Caruaru: FAVIP, 2013.
43 f.: il.
Orientador(a) : Paula Rocha Wanderley.
Trabalho de Conclusão de Curso (Direito) -- Faculdade do
Vale do Ipojuca.
1. Veículo automotor. 2. Álcool. 3. Mortes no trânsito. I.
Morais, Jairo Azevedo de. II. Título.
CDU 34(13.2)
Ficha catalográfica elaborada pelo bibliotecário: Jadinilson Afonso CRB-4/1367
JAIRO AZEVEDO DE MORAIS
O ÁLCOOL E AS MORTES NO TRÂNSITO EM CARUARU
_____________________________________
Profa. Dra. Rita de Cássia Souza Tabosa Freitas
Coordenadora do Curso de Bacharelado em Direito
BANCA EXAMINADORA:
______________________________________
Profa. MSc. Paula Rocha Wanderley
Faculdade do Vale do Ipojuca-Favip/DeVry-Brasil
Orientadora
__________________________________________
Banca
_________________________________________
Banca
RESUMO
Nos tempos atuais a crescente onda de mortes provocadas no trânsito de veículos automotores
preocupa, e muito, a sociedade. A população assiste as autoridades aturdidas agindo quase
que por impulso, tão grande é a pressão social por urgentes providências práticas. Em meio ao
emaranhado legiferante, em sua maior parte dotado de pouca cientificidade crítica, percebe-se
ao longo do tempo uma maior preocupação quanto ao combate da alcoolemia ao volante,
responsável por grande parte das mortes no trânsito. Percebe-se então que esse imbróglio
ganha força diante de inúmeras divergências jurídico-doutrinárias, realçando discussões há
muito existentes no plano do direito penal material, mas que, especificamente nesse assunto,
ganham ainda mais importância. Constantes tornam-se as tentativas de elastecer o conceito de
dolo eventual, ignorando pilares jurídicos em prol de tentar suprir uma lacuna de demasiada
brandura punitiva deixada pelo Código de Trânsito Brasileiro quando prevê os chamados
crimes de trânsito. Após exaustiva análise prático-jurídica, percebe-se que a realidade do
trânsito brasileiro transcende a aspectos puramente punitivos e inibidores, dependendo
principalmente do subjetivismo inerente ao condutor de veículo automotor, devendo-se buscar
sua real conscientização e melhor formação técnica, para, assim, alcançar melhores resultados
práticos na preservação da vida no trânsito.
Palavras-chave: Veículo automotor. Álcool. Mortes no trânsito. Consequências práticojurídicas.
ABSTRACT
In current times the rising tide of deaths in motor vehicle traffic worries, and much, society.
The population assists the authorities almost stunned acting on impulse, so great is the social
pressure for urgent practical steps. Amid the tangle legislating, mostly endowed with little
scientific criticism, it is noticed over time a greater concern to combat alcohol and driving,
responsible for much of traffic deaths. It can be seen then that this imbroglio gains strength
before numerous legal and doctrinal differences, highlighting longstanding discussions on the
level of substantive criminal law, but specifically on this subject, gain even more importance.
Become constant attempts elastecer the concept of eventual intention, ignoring legal pillars in
favor of trying to fill a gap left by too much tenderness punitive Brazilian Traffic Code when
providing so-called crimes of transit. After exhaustive analysis practical-legal, it is clear that
the reality of Brazilian traffic transcends purely punitive and inhibitors, mainly depending on
the subjectivity inherent in the motor vehicle driver, and one should seek his real awareness
and better technical training, to thus achieve the best practical results in the preservation of
life in traffic.
Keywords: self-propelled vehicle. Alcohol. Traffic deaths. Practical and legal consequences
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por sempre ser meu guia, e minha essência, e por
ter colocado anjos no meu caminho, que são à base da minha vida.
Agradeço ao meu pai, José Azevedo (in memoria), por tudo. Cada um de seus atos
foi uma oportunidade que eu tive para crescer e me tornar o que sou. À minha mãe, Maria
Lucinda (in memoria) por toda dedicação, amor, e por nunca ter desistido de mim, o meu
maior exemplo e inspiração de vida.
À minha esposa, Ana Cristina, pelo apoio e paciência em pro da realização de um
sonho. As minhas filhas, Jullyana Cristina e Jessyca Carolina, motivo pelo qual eu persisto
mesmo diante das atribulações.
À minha irmã, Maria de Fátima, por ter sido o inicio de tudo, em busca do
conhecimento através da educação. À minha irmã e irmão, Josemere Azevedo e Severino
Azevedo, pelas orientações na minha vida.
Ao amigo João dos Santos, pela parceria e contribuição nos momentos mais
difíceis. Às minhas novas amizades concebidas na faculdade. Que elas durem tanto quanto
foram intensas.
Agradeço a todos os funcionários e Corpo Docente da Faculdade do Vale do
Ipojuca – FAVIP/DeVry - Brasil.
Agradeço em especial a Coordenadora do Curso de Direito, a Professora Dra. Rita
de Cássia Souza Tabosa Freitas e a orientadora deste trabalho de conclusão de curso, a
Professora MSc. Paula Rocha Wanderley, pelo tempo e paciência a mim dedicados e pelo
espírito crítico o qual espero, pelo menos em parte, ter adquirido.
E por fim a minha neta Júlia, por toda alegria e amor que recebo todos os dias. É a
minha razão de vida, que me faz reerguer e continuar, com a certeza que tudo pelo que passo
vale a pena.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
09
CAPÍTULO I
11
1.1. A LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO BRASILEIRA
11
1.2. LEI Nº 9.503 DE 23 DE SETEMBRO DE 1997
11
1.2.1 Da Aplicabilidade
11
1.2.2 Do Direito ao Trânsito Seguro
13
1.2.3 Da Responsabilidade Objetiva dos Componentes do Sistema Nacional de Trânsito
14
1.2.4 Da Prioridade Expressa à Defesa da Vida
1.3. ÁLCOOL E DIREÇÃO
15
16
1.3.1 Considerações Iniciais
16
1.3.2 Dirigir sob o Efeito do Álcool – Infração de Trânsito
18
1.3.3 Dirigir sob o Efeito do Álcool – Crimes de Trânsito
19
CAPÍTULO II
2.1 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
21
21
2.1.1 Considerações Iniciais
21
2.1.2 Retrato no Brasil
22
2.1.3 Acidentes em Caruaru
23
2.1.4 Tabela de acidentes de trânsito com vítima ano 2012 – Caruaru/PE
23
2.1.5 Gráfico1 Acidentes de trânsito em Caruaru – 2012
24
2.1.6 Tabela de Acidentes de trânsito com vítimas fatais por embriaguez ano 2012 em
Caruaru/PE
24
2.1.7 Exemplos de Ações praticas
25
2.1.8 Prêmio por ação em educação no Trânsito
26
3.1 O DOLO EVENTUAL E A CULPA CONSCIENTE NO CRIME DE
HOMICÍDIO CULOSO DO CTB
26
2.3.1 Considerações Iniciais
26
2.3.2 Adentrando na conceituação pertinente à matéria
27
2.3.3 As mortes no trânsito e o dolo eventual
28
CAPÍTULO III
30
3.1 O HOMICÍDIO CULPOSO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR ART. 302 DA LEI 9.503/97 DO CTB
30
3.1.1 Da legalidade do artigo 302 da lei 9.503/97
30
3.1.2 Elementos do Crime Culposo de Trânsito
32
3.1.3 Modalidades da Culpa
33
3.1.4 Culpa Consciente e Inconsciente
33
3.1.5 Culpabilidade nos Crimes Culposos
34
3.1.6 Pena Cumulativa
34
3.1.7 Perdão Judicial
34
4.1 CRIME DE HOMICÍDIO NA LEI 11. 275/2006, ART. 302 DO CTB
3.4.1 Possibilidade de Sustentação do Dolo Eventual
35
36
CONSIDERAÇÕES FINAIS
39
REFERÊNCIAS
42
9
INTRODUÇÃO
Muito se discute no Brasil acerca da realidade do trânsito, porém, pouco efetivamente
do que dali se extrai é realmente aplicado. Ainda assim, a implementação do que se discute
em muitos casos não surte o efeito esperado, sendo em algumas ocasiões um contrassenso
para com a realidade social brasileira.
Notícias sobre trágicos desastres envolvendo veículos automotores já perpassam nosso
cotidiano, tornando-se uma infeliz normalidade. Diverge-se muito acerca do quantum
referente a mortes em acidentes de trânsito. Os números variam entre 35 a 42 mil mortes/ano,
de acordo com os dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) 1 . Tal
catastrófica estatística de uma morte em cada 11 minutos, acaba de superar o número de
baixas totais de norte-americanos na Guerra do Vietnã, estimado em 47 mil2. Adotando esse
paradigma, percebe-se a realidade do trânsito no Brasil como uma Guerra não declarada, em
tempo de paz e, o pior, cada vez mais intensa.
Ainda fomentando a emblemática a que se propõe o presente estudo, há de se frisar
que o número considerado de 42 mil mortes anuais em virtude de acidentes de trânsito no
Brasil, leva em conta apenas as mortes no local do acidente (60%) e aquelas ocorridas no
Hospital nas primeiras 24 horas após o evento desencadeador (40%), o que traz à discussão,
sem sombra de dúvidas, uma cifra obscura que pode tornar esse já penoso dado ainda mais
elevado, visto o número de óbitos que ocorrem após 24 horas do resgate e que não são aqui
contabilizados.
Dessas mortes, 70% estão2 relacionadas ao consumo de álcool, sendo a maioria das
vítimas jovens com idade entre 18 e 26 anos. Ampliando os horizontes, ainda há que se
considerar que, numa frota nacional de aproximadamente 27 milhões de veículos, 640 mil
envolvem-se anualmente em acidentes, num complexo de um acidente para cada 31 segundos,
vitimando, parcialmente, outras 300 mil pessoas
1
DIAS, José Roberto de Souza. Palestra: Trânsito uma questão de cidadania. Texto disponibilizado em 02 de
mai. de 2007. Disponível em: <www.agecom.ufsc.br/index.php?id=4979&url=ufsc>. Acesso em: 05 maio 2007.
2
ASPECTOS históricos da guerra do Vietnã. C 2002. Disponível em:<www.educaterra. terra.com.br/ voltaire
/mundo/vietna3.htm >. Acesso em: 05 maio 2007
10
O custo total derivado de acidentes de trânsito no Brasil supera a casa dos 5,3
bilhões de reais por ano3. Só o afastamento temporário ou definitivo para o trabalho – a perda
de produção – significa 42,8% desse total. Os custos com os veículos representam 28,8%, e
com o atendimento médico-hospitalar e reabilitação das vítimas outros 15,5%. A pesquisa
realizada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), só não contabilizou os
acidentes ocorridos nos trechos não urbanos das rodovias, nem a dor de vítimas e parentes,
tendo sido postos a “ponta do lápis” todos os outros componentes de custos, desde resgates a
congestionamentos.
A legislação brasileira concernente ao uso das vias terrestres por pessoas e veículos,
vem ampliando-se com grande rapidez, porém, algumas vezes de forma desconexa e
desorganizada, deixando uma série de lacunas e imprecisões. Pretende-se aqui formar uma
gama de informações que tornem o questionamento supra translúcido, no que,
necessariamente, há de se passar por noções históricas, estudos técnicos e estatísticos,
conhecimentos gerais acerca do Código de Trânsito Brasileiro (sobretudo analisando sua
finalidade e aplicabilidade legal), além de basilares princípios jurídicos e importantíssimas
considerações doutrinárias e jurisprudenciais envolvendo crimes de trânsito, dolo eventual e
culpa consciente.
3
ALMEIDA , Juelci de. Trânsito: legislação, doutrina, prática, jurisprudência, ações judiciais, processos
administrativos, municipalização. São Paulo: Ed. Primeira Impressão, 2004. p.6 e 7.
11
CAPÍTULO I
1.1 A LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO BRASILEIRA
Buscando melhor compreender as atuais normas que regem a circulação do
trânsito, faz-se salutar expor suas pretéritas origens e evolução. No Brasil, a primeira
legislação de trânsito surgiu em 1910, tendo por finalidade disciplinar os serviços de
transporte por automóvel. Ela determinava, por exemplo, a verificação das condições do
veículo, a fim de preservar a segurança dos usuários e pedestres. O primeiro Código de
Trânsito do Brasil, porém, só foi aprovado em 1941, quase duas décadas após a implantação
da indústria automobilística no Brasil. A partir daí houve um grande crescimento da frota de
veículos em circulação no país.
Esse fato exigiu uma revisão das leis em vigor, culminando com a aprovação da
Lei n° 5.108 de 21 de setembro de 1966, instituidora do Código Nacional de Trânsito (CNT),
o qual foi regulamentado dois anos mais tarde. Nas décadas de 70 e 80, o número de acidentes
no trânsito cresceu assustadoramente, ceifando muitas vidas e fazendo com que a sociedade
clamasse por mais rigor nas penas impostas a infratores das leis de trânsito.
Num contra senso, a Lei nº 5.108/66 não previa nenhum crime de trânsito,
fazendo com que, sempre que necessário, fosse utilizado o Código Penal Brasileiro (CPB)
para qualificar os crimes mais graves cometidos no trânsito, tais como homicídio e lesão
corporal. Foi nesse contexto, visando sobretudo a preservação da vida humana, que foi
aprovado em 23 de setembro de 1997 o “Novo” Código de Trânsito Brasileiro – CTB, Lei n°
9.503, que permaneceu em vacatio até o início de 1998, trazendo consigo a previsão legal dos
crimes de trânsito e de penalidades mais rigorosas aos infratores.
1.2 LEI Nº 9.503 DE 23 DE SETEMBRO DE 1997
1.2.1 Da Aplicabilidade
O Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/97, possui algumas
especificidades já em seus primeiros artigos que, por si só, estabelecem o meio no qual se
aplicará tal instrumento legal. Nesse sentido, faz-se necessário analisar de pronto, precípua
regra geral, cuja aplicação estabelecerá o entorno limite do objeto de estudo.
12
Dispõe o CTB em seu art. 1º: O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres
do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. (CTB, 1997). O art. 1º do
CTB trata, justamente, da sua aplicabilidade, limitando a área de incidência da Lei.
Quanto à aplicação do CTB em todo o território nacional, importa ressaltar que a
disposição de seus limites constitui matéria que cabe ao Congresso Nacional, com a sanção do
Presidente da República, segundo o art. 48, da Constituição Federal de1988 (CF/88).
É também na Carta Magna que encontramos o dispositivo legal que confere à
União a competência privativa para legislar sobre trânsito e transportes – art. 22, XI, CF,
motivo pelo qual somente se admite uma legislação de trânsito que seja válida, efetivamente,
para todo o país:
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
XI - trânsito e transporte;
Art. 48. Cabe ao Congresso Nacional, com a sanção do Presidente da República, não
exigida esta para o especificado nos arts. 49, 51 e 52, dispor sobre todas as matérias
de competência da União, especialmente sobre:[...] (CF, 1988).
Embora não tenha sido utilizada a expressão "vias públicas" na redação do art. 1º
do CTB, preferindo o legislador o termo "vias terrestres abertas à circulação", é coerente
entender que tais termos se equivalem, de forma que somente se aplicam as regras de trânsito,
instituídas pela lei, às superfícies por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo assim pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central, quando elas
estiverem inseridas no contexto de bem público de uso comum do povo, nos termos do art.
99, I, da Lei nº 10.406/02 - Código Civil (CC).
O anexo I do CTB diz que via é a “superfície por onde transitam veículos, pessoas e
animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro
central.”(CTB 1997). Já o CC, em seu art. 99, inciso I, diz serem bens públicos “os
de uso comum do povo, tais como rios, mares, estradas, ruas e praças;” (Código
Civil, 2002).
Bem por essa razão, foi necessária a inclusão, no parágrafo único do art. 2º do
CTB, que faz menção expressa das vias internas pertencentes a condomínios, numa clara
exceção à regra, a fim de que a lei pudesse ser aplicada em vias consideradas particulares:
Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os
caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado
pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as
peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.
Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as
praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes aos condomínios
13
constituídos por unidades autônomas. (Código de trânsito Brasileiro: instituído pela
Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília: DENATRAN, 2008, 708p.:il.)4
Desta forma, com base no que fora exposto e na legislação supra, pode-se aferir
que o Código de Trânsito não se aplica a vias particulares ou áreas internas, como
propriedades privadas, estacionamentos de supermercados, shoppings e congêneres, muito
embora as regras nele estabelecidas possam ser usadas, nestes locais, como referência, por
exemplo, na implantação da sinalização de trânsito ou na orientação de tráfego, conforme as
normas gerais de circulação e conduta.
Cabe ressaltar que a legislação de trânsito não se encerra no CTB, mas
compreende as normas em sentido amplo, representadas pelos atos normativos emanados
pelos órgãos de trânsito, em especial as Resoluções do CONTRAN, que complementam o
Código de Trânsito.
1.2.2
Do Direito ao Trânsito Seguro
O próprio CTB, de forma expressa, prevê como direito coletivo, a segurança no
trânsito, ainda que sejam conhecidas as inúmeras variáveis, muitas delas subjetivas, que
devem ser respeitadas para sua real implementação. Explicita-se:
Art. 1º.§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo,
no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar
esse direito.5
Essa norma possui amplitude de princípio, o qual se denomina princípio da
universalidade do direito ao trânsito seguro, uma vez que cria um direito aplicável a todos,
indistintamente, o que não significa, entretanto, que, por ser direito, não represente igualmente
uma obrigação, pois a segurança do trânsito depende, logicamente, de uma participação de
toda a sociedade.
Aduzindo ao bem da verdade vemos que a segurança no trânsito é dever de todos,
e principalmente dos Órgão Públicos assegurar ao cidadão um trânsito seguro, pois os órgãos
e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das
respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de
4
Código de trânsito Brasileiro: instituído pela Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília: DENATRAN, 2008,
708p.:il
5
http://transitodireito.blogspot.com.br/2010/10/transito-em condicoes-seguras-e-direito.html>. Acesso em: 20
maio 2013.
14
ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que
garantam o exercício do direito do trânsito seguro.
A redação do § 2º do artigo 1º do CTB acaba por remeter à disposição
constitucional que trata, justamente, da segurança pública, conforme previsão do artigo 144 da
CF/88:
Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos,
é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do
patrimônio, através dos seguintes órgãos:[...].
Percebe-se o legislador constituinte, que deveria ter sido imitado neste aspecto
pelo legislador de trânsito, preocupou-se em mencionar, expressamente, que, apesar de ser um
direito, a segurança pública é de responsabilidade de todos, o que reforça o raciocínio
supramencionado.
A segurança do trânsito é, indubitavelmente, a maior preocupação que norteia a
aplicação do CTB, devendo-se lembrar que foram exatamente os índices alarmantes de
acidentes automobilísticos e sua correspondente mortalidade que motivaram as mudanças na
legislação de trânsito brasileira, de forma a trazer regras mais rigorosas para a relação homem
x automóvel.
1.2.3 Da Responsabilidade Objetiva dos Componentes do Sistema Nacional de Trânsito
(SNT)
Ressalta-se que, assim como a Constituição Federal cuidou de mencionar as
pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos, o
CTB envolveu, na questão da responsabilidade objetiva, tanto os órgãos, quanto as entidades
componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que equivale dizer que a regra se aplica
tanto à Administração pública direta quanto indireta.
O artigo 37, § 6º, da Constituição Federal - CF/88, estabelece o seguinte:
Art. 37.§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado
prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa
qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o
responsável nos casos de dolo ou culpa. 6.
.
Na atividade dos órgãos e entidades de trânsito, entendemos que o legislador
preocupou-se em mencionar, expressamente, a omissão e o erro na execução e manutenção de
programas, projetos e serviços, justamente pelo dever legal que possui o Sistema Nacional de
Trânsito, no sentido de garantir o direito ao trânsito seguro.
6
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF, Senado, 1998.
15
Outro dispositivo legal que merece destaque é o dever de indenizar, tratado no
artigo 927 do Código Civil, nos seguintes termos:
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica
obrigado a repará-lo.
Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa,
nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida
pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.
(BRASIL. Congresso. Lei federal nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Institui o
Código Civil. Diário Oficial (da) República Federativa do Brasil, Poder
7
Executivo,Brasília-DF,11/01/02).
Sob este aspecto, reforça nosso posicionamento, quanto à inclusão da conduta
omissiva na responsabilidade objetiva dos órgãos de trânsito, o fato de que, pela
obrigatoriedade de submissão da Administração Pública ao princípio constitucional da
legalidade, toda omissão acaba por refletir em descumprimento da própria lei, o que, por si só,
configura ato ilícito e, portanto, indenizável. Se para os atos lícitos, é posição pacífica da
doutrina o cabimento da responsabilidade objetiva do Estado, com muito mais rigor os atos
que contrariem a própria lei.
Infelizmente, não é raro nos depararmos com omissões e erros nas atividades dos
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que deve ser visto com
muita preocupação e cautela por seus dirigentes, os quais devem envidar esforços para
eliminá-los, diante do que nos resta, em vista de todo o exposto, concitar os órgãos e
entidades de trânsito ao cumprimento irrestrito do disposto no CTB, em especial quanto às
suas competências, delineadas dos artigos 12 a 24, a fim de que eventuais ações, omissões ou
erros não acarretem, para a Administração pública, a responsabilidade objetiva pelos danos
causados à sociedade.
1.2.4 Da Prioridade Expressa à Defesa da Vida
Não eclodem dúvidas, numa simples análise do direito pátrio, quando suscita-se o
irrestrito grau de preocupação com o direito à vida, tido como o “bem maior” a ser tutelado.
O CTB seguiu tal linha, visto o grande número de vidas que anualmente são
perdidas em virtude de derivações do trânsito. In verbis:
7
BRASIL. Congresso. Lei federal nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Institui o Código Civil. Diário Oficial
(da) República Federativa do Brasil, Poder Executivo,Brasília-DF,11/01/02.
16
Art. 1º. § 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de
Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a
preservação da saúde e do meio-ambiente.8
Disposição semelhante é prevista no § 1º do artigo 269 do CTB, segundo o qual:
Art. 269. § 1º A ordem, o consentimento, a fiscalização, as medidas administrativas
e coercitivas adotadas pelas autoridades de trânsito e seus agentes terão por objetivo
prioritário a proteção à vida e à incolumidade física da pessoa.9
Percebe-se, em tais dispositivos, a constante preocupação do legislador em
vincular as atividades de trânsito, de forma abrangente, à garantia do direito ao trânsito
seguro, dever dos órgãos de trânsito, nos termos do já explanado § 2º do artigo 1º - CTB.
1.3 ÁLCOOL E DIREÇÃO
1.3.1 Considerações Iniciais
O Brasil detém o primeiro lugar do mundo no consumo de destilados de cachaça e
é o quinto maior produtor de cerveja da qual, só a Ambev, produz 35 milhões de garrafas por
dia 10. O álcool é a droga preferida dos brasileiros (68,7% do total), seguido pelo tabaco,
maconha, cola, estimulantes, ansiolíticos, cocaína e xaropes, nesta ordem. No País, 90% das
internações em hospitais psiquiátricos por dependência de drogas, acontecem devido ao
álcool.
O alcoolismo é a terceira doença que mais mata no mundo. Além disso, causa 350
doenças (físicas e psiquiátricas) e torna dependentes da droga um de cada dez usuários de
álcool.
Historicamente as pessoas consomem álcool, e essa prática é aceita ética e
moralmente em nossa sociedade. O consumo de álcool é uma questão cultural e se feita de
forma moderada não causa estranheza a ninguém da sociedade. De modo acaba por encarar o
consumo de álcool associado à direção de veículos como sendo algo normal: poucos ficam
estarrecidos quando um cidadão visivelmente embriagado toma posse de veiculo automotor.
No entanto, quando esse mesmo cidadão, metros a frente, invade um ponto de
ônibus e atropela cinco ou seis pessoas, essa situação se inverte. Aquelas mesmas pessoas que
8
Código de trânsito Brasileiro: instituído pela Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília: DENATRAN, 2008,
708p.:il.
9
Código de trânsito Brasileiro: instituído pela Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília: DENATRAN, 2008,
708p.:il.
10
REVISTA Plantão Médico - Drogas, Alcoolismo e Tabagismo, Editora, Biologia e Saúde, Rio de
Janeiro:1998, pág.67. Disponível em <www.ufrrj.br/institutos/it/de/acidentes/etanol5.htm>. Acesso em 20 abr.
2007.
17
nada fizeram para impedir que aquele embriagado tomasse posse de um veículo, passam então
a querer agredi-lo, a fazer justiça com as próprias mãos e a dizer que a penalidade prevista no
CTB é muito branda para esses infratores.
Todavia, a potencialidade para ocorrência da tragédia já existia no momento em
que aquele cidadão dera partida em seu veículo, ou seja, algo deveria ser feito, naquele
momento, para impedir que o cidadão tomasse posse do veículo e assim se evitaria uma
tragédia.
Percebe-se então uma real dicotomia: ao mesmo tempo em que consumo de
bebida alcoólica é permitido no seio social, as tragédias (conseqüência) provocadas por
condutores embriagados (causa) são abominadas por essa mesma sociedade.
O Estado, em função da aceitação da bebida alcoólica pela sociedade, não proíbe
o porte, o consumo nem a comercialização desse produto, com raríssimas exceções (eleições e
venda para menores de 18 anos). Todavia, hodiernamente envida esforços na implantação de
restrições legais a tais práticas. O Brasil tem produzido, ao longo dos anos, uma gama de
normas legais com o intuito de restringir tanto a comercialização quanto o consumo
desmedido de álcool.
Na vigência do antigo Código de Trânsito não existia nada que obrigasse o
condutor de veiculo a ser submetido ao teste de bafômetro. O que existia era uma penalidade
prevista no Regulamento do Código Nacional de Trânsito que estabelecia penalidade para o
condutor que fosse flagrado com teor alcoólico acima de 8 decigramas (dg) de álcool por litro
(L) de sangue. A alegação dos estudiosos do direito, a época, era o artigo 5°, II, da CF/1988:
“ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”.
Na condução de um veículo é necessária uma manipulação adequada do volante,
pedais (coordenação bimanual e visomotora), prever os acontecimentos (capacidade e
velocidade de antecipação), bom nível de atenção, resistência à monotonia e agilidade na
resposta ante estímulos complexos.
O álcool intervém em todas essas funcionalidades do corpo humano e, até por
isso, é responsável em cerca de 70%11 dos acidentes de trânsito considerados graves.
Preocupados com a situação, visando alcançar assim a tão almejada paz social,
direito de todos e dever do Estado, os legisladores pátrios, ao instituírem o novo Código de
Trânsito Brasileiro, lei 9.503/97, deram mais um passo no sentido de tentar resolver, ou pelo
11
PORTAL DO TRÂNSITO BRASILEIRO. Disponível em:<http://www.transitobr.com.br/numeros.htm>.
Acesso em 19 mai. 2013.
18
menos minimizar, a problemática do consumo de bebida alcoólica associado à direção de
veículo.
Na prática, houve a queda do teor máximo permitido ao condutor para menos de 6
decigramas de álcool por litro de sangue, além da previsão de penalidades mais rigorosas, que
vão desde o valor pecuniário da multa R$ 1.915,40 até a suspensão e cassação do direito de
dirigir do condutor, originando-se inclusive o crime de dirigir sob a influência de álcool
1.3.2
Dirigir sob o Efeito do Álcool – Infração de Trânsito
A Lei 12.760. de 20 de dezembro de 2012, já em vigor em Território Nacional
manteve inalterado o art.165 referente à redação anterior, porém aumentou o valor das multas,
o art. 165 do CTB estabelece a conduta infracional, a penalidade e a medida administrativa
aplicáveis àqueles que associam a ingestão de bebida alcoólica e condução de veículo:
Art 165 - Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer substância entorpecente
ou que determine dependência física ou psíquica: (Redação dada pela Lei nº 11.275,
de 2006) Infração - gravíssima;
Penalidade - multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12(doze) meses;
Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que
determine dependência
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação e retenção do
veículo, observado o disposto no § 4º do art. 270 da Lei no 9.503, de 23 de setembro
de 1997 - do Código de Trânsito Brasileiro.
Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de
reincidência no período de até 12 (doze) meses.
Conforme previu o parágrafo único do art. 276, o CONTRAN regulamentou os
índices equivalentes para o teste de alcoolemia, por meio do etilômetro ou bafômetro, e quais
os testes capazes de constatar o nível de álcool no organismo humano, conforme art. 306,§ 2º
da Lei 12.760. de 20 de dezembro de 2012
Art.1º A comprovação de que o condutor se acha impedido de dirigir o veículo
automotor, sob suspeita de haver excedido os limites de seis decigramas de álcool
por litro de sangue, ou de haver usado substância entorpecente, será confirmado com
os seguintes procedimentos:
I - teste em aparelho de ar alveolar (bafômetro) com a concentração igual ou
superior a 0,05mg por litro de ar expelido dos pulmões;
Art. 306, § 2º - A verificação do disposto neste artigo poderá ser obtida mediante
teste de alcoolemia, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros
meios de prova em direito admitidos, observado o direito à contra prova.
Considerando ainda a necessidade de produzir dados estatísticos mais afetos à
realidade, principalmente no que tange à ingestão de álcool, o CONTRAN, ainda por meio da
Resolução 206, determinou a obrigatoriedade do exame de alcoolemia nas vítimas fatais de
19
acidentes de trânsito, quando, em seu art. 3º, obriga a realização do exame de alcoolemia para
as vítimas fatais de acidentes de trânsito.
A fiscalização e a realização do exame de alcoolemia ainda geram muita
discussão, principalmente no que tange à obrigatoriedade da produção das provas e à
constatação externa do fato, o que será tratado a seguir.
1.3.3 Dirigir sob o Efeito do Álcool – Crimes de Trânsito
A Lei 12.760. de 20 de dezembro de 2012, a nova Lei Seca, já em vigor em
território nacional, alterou recentemente dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro, Lei
Federal 9.503, de 23 de setembro de 1997, o disposto em seu artigo 306, tornando a lei mais
rigorosa, sendo a ele acrescidos três parágrafos, assim sendo estabelecido no capítulo dos
crimes de trânsito:
Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em
razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine
dependência:
§ 1º - As condutas previstas no caput serão constatadas por:
I - concentração igual ou superior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou
igual ou superior a 0,05 miligrama de álcool por litro de ar alveolar; ou
II - sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da
capacidade psicomotora.
§ 2º - A verificação do disposto neste artigo poderá ser obtida mediante teste de
alcoolemia, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de
prova em direito admitidos, observado o direito à contra prova.
§ 3º - O Contran disporá sobre a equivalência entre os distintos testes de alcoolemia
para efeito de caracterização do crime tipificado neste artigo.
O CTB prevê pena de detenção de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou
proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor:
Art. 306. Conduzir veículo automotor, na via pública, sob a influência de álcool ou
substância de efeitos análogos, expondo a dano potencial a incolumidade de outrem:
Penas - detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se
obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. (Código de
trânsito Brasileiro: instituído pela Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília:
DENATRAN, 2008, 708p.:il.)
A Lei nº 11.275/2006, acrescentou o inciso V, ao parágrafo único, do art. 302 do
CTB, que trata do homicídio culposo na direção de veículo automotor e aduz efeitos ao crime
de lesões corporais12. Assim, o condutor, sob influência de álcool e que comete homicídio na
12
Art. 303 do CTB: “Praticar lesão corporal culposa na direção de veículo automotor: Penas –detenção, de seis
meses a dois anos e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo
automotor. Parágrafo único. Aumenta-se a pena de um terço à metade, se ocorrer qualquer das hipóteses do
parágrafo único do artigo anterior.” (grifo nosso)
20
direção de veículo, está sujeito a um aumento de um terço a metade na pena prevista, que é a
detenção, de dois a quatro anos.
Fez assim trazendo consigo ainda outras discussões, como por exemplo, a
possibilidade ou não de sustentação do dolo eventual em virtude da embriaguez alcoólica do
motorista, objeto deste estudo.
Tal inclusão, que por um lado fez cessar a dissidência doutrinária que havia sobre
a embriaguez ao volante ser ou não absorvida pelos referidos delitos 13, por outro traz à tona
uma dicotomia - enfoque principal deste estudo: se por um lado o legislador torna certo o
aumento de pena para o condutor que sob influência de álcool pratica o homicídio culposo na
direção do veículo automotor; por outro, torna insustentável, nesses casos, a argumentação da
existência do dolo eventual com fulcro único na ingestão do álcool, o que poderia levar o fato
típico ao prisma do Código Penal, como homicídio doloso, com punição muito mais
acentuada.
13
JESUS, Damásio E. de. Crimes de Trânsito: Anotações a parte criminal do código de trânsito. 3ª ed. São
Paulo: Saraiva, p. 162 e 163
21
CAPÍTULO II
2.1 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
2.1.1 Considerações Iniciais
A realidade do trânsito não é triste apenas em seu estado fático. A decepção
aumenta ainda mais quando o cidadão, na tentativa de melhor entender a realidade em que
vive, recorre a estudos estatísticos dos órgãos responsáveis por tal complexo, onde acaba por
perceber sua vergonhosa desatualização.
Os dados oficiais em nível nacional reportam-se ao ano de 2010. Na esfera
estadual, em se tratando de Pernambuco, essa desatualização é menor, porém não menos
inadmissível, visto dados disponíveis referentes ao ano de 2011. Dados mais recentes do
órgão executivo máximo de trânsito, o DENATRAN14, dão conta que, em 2011, ocorreram
431.686 acidentes com vítimas, que resultaram em 25.477 mortos e 546.213 feridos.
Todavia, esses dados são incompletos, pois Estados importantes como Rio de
Janeiro, Mato Grosso, Espírito Santo, Amapá, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e outros, não
informaram ou informaram parcialmente seus dados. Além disso, não há um
acompanhamento dos feridos. As mortes computadas são aquelas constatadas no local do
acidente e é fácil deduzir que muitos dos feridos vêm a falecer dias após o acidente. Estima-se
que cerca de 5% desses falecem no hospital.
No que diz respeito aos acidentes envolvendo condutores embriagados, sabe-se
que, na esmagadora maioria dos casos, esse condutor acaba morrendo ou fica ferido (é
conduzido ao hospital) ou ainda foge do local do acidente, prejudicando a constatação do
estado de embriaguez pela autoridade competente. Ou seja, os dados oficiais são
subestimados, não retratando a realidade.
Desta forma pode-se afirmar que os dados estatísticos referentes a acidentes de
trânsito no Brasil são incompletos e não retratam a realidade, principalmente no que diz
respeito às mortes e aos acidentes envolvendo condutores embriagados. Diante da dinâmica
realidade que envolve o trânsito surge uma indagação: Será possível produzir estudos
científicos de qualidade com esses dados incompletos e desatualizados?
14
DENATRAN–Departamento Nacional de Trânsito. Disponível e <http://www.denatran.gov.br/acidentes.htm>.
Acesso em: 19 mai. 2013.
22
Essa dúvida, apesar de geral, não é o enfoque desse estudo, porém, aqui serão
demonstrados alguns números que, mesmo estimativos, desatualizados ou incompletos,
servirão como base para a estruturação da presente pesquisa e sua contextualização fática.
2.1.2 Retrato no Brasil
Em busca de um retrato mais realista do estrago provocado pelos acidentes de
trânsito, no Brasil, o Portal do Trânsito Brasileiro15 realizou pesquisa com base nos dados do
ano 2009, que passamos a apresentá-los abaixo:
- Brasil: 45 mil mortes/ano (incluindo óbitos após 24 horas dos acidentes,
oficialmente são 26.000 mortes);
- 376.589 feridos/ano;
- Mais de 1 milhão de acidentes/ano;
- Prejuízos materiais em mais de 6 bilhões de reais;
- Prejuízos Sociais em mais de 6 bilhões de reais;
- O Governo gasta em média R$ 14.321,25 com vítima não fatal de acidente de
trânsito;
- A cada 22 minutos, morre uma pessoa em acidente de trânsito;
- A cada 07 minutos acontece um atropelamento;
- A cada 57 segundos acontece um acidente de trânsito;
- 75% dos acidentes são causados pelo homem, 12% por problemas no veículo, 6%
por deficiências nas vias e 7% por causas diversas. Se considerarmos HOMEM VEÍCULO-VIA como causa “homem”, são 93% do total;
- 75% dos acidentes ocorrem com tempo bom, 68% nas retas e 61% durante o dia;
- Maior parte das vítimas de acidentes de trânsito tem menos de 35 anos;
- Acidente de trânsito é o segundo maior problema de saúde pública do País, só
perdendo para a desnutrição;
- 41% dos mortos em acidentes estão na faixa etária de 15 a 34 anos;
- 377 mil acidentes com vítimas;
- 60% dos feridos no trânsito ficam com lesões permanentes;
- Em 40 mil acidentes com veículos de duas rodas, aconteceram 24 mil mortes;
- No Brasil, a proporção é de 1 morto para 690 veículos;
- 44% dos mortos em acidentes de trânsito são em atropelamentos;
- Em 70% dos casos de acidentes com mortes, o fator álcool estava presente, mesmo
sem configurar embriaguez;
- Trânsito - 3ª Causa Mortis do Brasil;
- 55% de ocupação dos leitos hospitalares.
Como se pode verificar nos dados supra, em cerca de 70% (setenta por cento) dos
acidentes com mortes a bebida alcoólica estava presente, ou seja, o álcool foi responsável por
31.500 (trinta e uma mil e quinhentas) mortes.
Com relação aos feridos, o quadro não deve ser diferente e, então, o álcool estaria
presente em aproximadamente 280.000 (duzentos e oitenta mil) feridos/ano.
Por si só, os dados comentados no parágrafo anterior já demandariam um atuação
15
PORTAL DO TRÂNSITO BRASILEIRO. Disponível em:<http://www.transitobr.com.br/numeros.htm>.
Acesso em: 19 mai. 2013.
23
firme e rigorosa por parte do Estado no combate à embriaguez ao volante. Todavia, o quadro
é ainda mais estarrecedor: são mais de 1 milhão de acidentes por ano; 2 bilhões de dólares de
prejuízo; o Governo gasta em média R$ 14.321,25 por vítima não fatal no trânsito; o trânsito é
a 3ª maior causa mortis do Brasil; e cerca de 55% dos leitos hospitalares são ocupados por
vítimas de acidente de trânsito.
2.1.3 Acidentes em Caruaru
Em Caruaru a realidade não é diferente. Em 2012, foram registrados 4.661
acidentes, dos quais resultaram 530 mortes e 3.410 feridos, conforme dados extraídos do
Anuário 2012 do Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (DETRAN/PE) :16
2.1.4 Tabela de acidentes de trânsito com vítima – Ano 2012 – Caruaru/PE
Mês
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Total
Atropelamento
13%
Total
Atropelamento
53
21
17
32
61
59
60
71
61
48
56
66
605
Moto
45%
Acidente de moto
164
133
94
93
219
176
212
245
186
201
204
176
2103
Capotamento
6%
Capotamento
23
20
16
28
23
29
30
28
20
25
23
33
328
Colisão / Choque
34%
4661
Fontes: Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Caruaru – DESTRA / SAMU-Agreste / Corpo de
Bombeiros Militar de Pernambuco.
16
http://www.detran.pe.gov.br/defaut.asp. Acesso em: 10 mai. 2013.
24
2.1.5 GRÁFICO 1 – ACIDENTES DE TRÂNSITO EM CARUARU - 2012
Acidente de Trânsito
Acidente de Trânsito com vítima
segundo a área
69% - Sem
vitimas
84% -Urbano
31% - com
vítimas
16% -Rural
Acidente de Trânsito com
vítima durante a fase do dia
Acidente de Trânsito com
vítima segundo o tipo
acidente de Moto
60% - Dia
Atropelamento
Capotamento
40% - Noite
2.1.6 Tabela de acidentes de trânsito com vítima fatais por embriaguez – Ano 2012 –
Caruaru/PE
Mês
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Total
Veículo 4 rodas
06
12
06
05
11
16
08
09
14
08
12
16
123
Acidente de moto
10
24
09
08
11
16
22
13
18
18
15
26
176
Atropelamento/Outros
04
03
03
06
08
09
04
02
06
07
09
10
71
Fonte: Secretaria de Saúde do Estado de Pernambuco / PRF / IML.17
Assim, Caruaru, em 2012, teria registrado cerca de 370 mortes com envolvimento
de condutor embriagado. Diante desse quadro, as autoridades de trânsito de Caruaru em
17
Os dados acima colacionados foram obtidos através de visitas à Secretaria de Saúde do Estado de Pernambuco,
à Polícia Rodoviária Federal e ao Instituto de Medicina Legal.
25
parceria com o Governo do Estado através do DETRAN-PE, trataram de estudar um meio de
coibir a condução de veículos por condutores em estado de embriaguez, através de ações
práticas, as quais já vinham sendo desenvolvidas nos anos anteriores e que resultou na
conquista do prêmio Volvo Norte/Nordeste em Educação no Trânsito no ano de 2010.
2.1.7 Exemplos de ações praticas
Foto: JC online
Foto: Arquivo Destra
Em Caruaru, Agreste de Pernambuco, a campanha com os arte educadores volta à
cidade com peças teatrais, palestras e dicas sobre educação no trânsito.
A iniciativa é do DETRAN-PE e tem como objetivo difundir o Código de
Trânsito Brasileiro, alertar pedestres e motoristas sobre os cuidados ao trafegar nos centros
urbanos e comentar, principalmente, sobre as prioridades éticas, como por exemplo, a
combinação entre álcool e volante, o uso do cinto de segurança, o transporte de crianças e
animais em veículos, etc.
No interior são 12 educadores responsáveis pela produção dos esquetes (que
duram cerca de 10 minutos). Outros seis artistas estão paralelamente desenvolvendo palestras
e atividades de conscientização em escolas e empresas. A frota de Caruaru há onze anos era
de 44.751 veículos cadastrados no DETRAN.
Hoje, esse número já chega a 127.719 veículos licenciados, conforme dados do
DETRAN-PE. A Autarquia de Defesa Social, Trânsito e Transporte (DESTRA), possui 48
agentes de trânsito que trabalham diariamente nas ruas da cidade para tentar amenizar a
situação do tráfego e o grande numero de acidentes de trânsito.
26
2.1.8 Prêmio por Ação em Educação no Trânsito
Concorrendo com 225 cidades, entre elas Salvador, Recife, Fortaleza, Aracaju e
João Pessoa, Caruaru foi premiada com o Prêmio Volvo Norte/Nordeste em Educação no
Trânsito, 2010. O trabalho vitorioso foi o projeto Arte e Educação no Trânsito, realizado pela
DESTRA em setembro/2009, com o envolvimento de alunos de escolas municipais, estaduais
e da rede particular.
O concurso, promovido pela Volvo do Brasil, fabricante sueca de caminhões e
ônibus, como sede no Paraná, oferece premiação considerada das mais importantes do país.
Os laureados são escolhidos em seis categorias, todas focadas no objetivo de
promover um trânsito mais seguro e humano. Do norte e nordeste foram 225 cidades
participantes, incluindo a maioria das capitais das duas regiões.
O prêmio, em sua 18ª edição, foi instituído em 1997 com o objetivo de chamar a
atenção para a complexa situação do trânsito brasileiro e, sobretudo, para incentivar, descobrir
e divulgar boas práticas de segurança, na expectativa de que a divulgação gere um efeito
multiplicador benéfico a toda sociedade.18
3.1 O DOLO EVENTUAL E A CULPA CONSCIENTE NO CRIME DE HOMICÍDIO
DO CTB
2.3.1 Considerações Iniciais
A evolução das leis de trânsito no Brasil revela, atualmente, alguns crimes
específicos para a condição de condutor de veículo, dentre os quais pode-se destacar a figura
do homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302 CTB).
18
http://www.caruaru.pe.gov.br/.../destra-ganha-premio-volvo-nortenordeste>Acesso em: 20 mai. 2013
27
Diante da caótica situação vivenciada no Brasil atual, com alarmantes índices de
mortes no trânsito, sobretudo em virtude da influência de álcool na direção, a sociedade clama
por respostas cada vez mais rígidas e eficazes.
Os quatro anos de detenção, podendo ser aumentados em alguns casos de um
terço a metade - pena máxima prevista no CTB para o crime de homicídio culposo na direção
de veículo automotor; tornam-se, em alguns casos, inócuos a conter o clamor social que
anseia quase sempre mais do que a ressocialização, mas sim certo tipo de vingança.
A sociedade vê no condutor embriagado que ceifa a vida de uma criança indefesa
um verdadeiro homicida, um real criminoso. A mídia, como se a sociedade lhe houvesse
outorgado uma procuração, clama pelo aumento de penas e pelo fim da dita "impunidade".
Isso, como disse Lenio Streck19, "gera reações de caráter repressivista, mormente quando
ocorrem casos de grande repercussão." Face a isso, havia notoriamente uma tentativa de se
levar os casos de homicídios ocorridos no trânsito, envolvendo condutor sob influência de
álcool, ao crivo do júri popular, acreditando-se que tais agentes agiriam com manifesto dolo
eventual.
2.3.2 Adentrando na conceituação pertinente à matéria
Entre os elementos constitutivos da culpabilidade latu senso, juntamente com a
imputabilidade e a exigibilidade de conduta conforme o dever encontra-se o elemento
psicológico-normativo. Este se materializa na ligação intelectiva que existirá entre a conduta
do agente e o evento lesivo. A doutrina ensina que este nexo de ligação poderá se apresentar
na forma do dolo ou da culpa.
A necessidade de a criação legiferante levar em consideração estes elementos
(dolo e culpa) na formulação dos tipos penais, apresenta-se ao réu como uma garantia de que
o elemento psicológico da sua conduta será corretamente mensurado.
Os dogmáticos lecionam que a culpabilidade assume duas formas únicas: o dolo e
a culpa. Todavia, a questão não se resume somente a esta assertiva.
19
Artigo publicado originariamente na Revista dos Tribunais nº 576/461. O assunto mereceu destaque na nova
edição da obra do autor, que fez questão de arrolar decisões sobre o tema, as quais, à evidência, na hipótese de
reprodução, não prescindem do contexto fático do qual emergiram. STRECK, Lenio. Tribunal do júri: símbolos
e rituais. 3 ed. Porto Alegre: Livraria do Advogado, 1997, p. 153 e segs.
28
Descortina-se dentro desta matéria, no dizer de Hans Welzel 20 , "um dos
problemas mais difíceis e discutidos do Direito Penal, por tratar-se de um fenômeno
anímico", qual seja: a delimitação do dolo eventual e da culpa consciente.
De uma imperiosa análise acurada envolvendo estes dos conceitos abstrai-se
apenas uma certeza: a existência de uma tênue diferença entre eles.
Os manuais de sala de aula ensinam de forma superficial que o agente agirá com
dolo eventual quando este antevê o resultado e age. Entretanto, se o agente confiar que o
resultado não se produzirá, agirá com culpa consciente.
Existem, indubitavelmente, grandes dificuldades para a delimitação do dolo
eventual e da culpa consciente. Percebe-se, com hialina clareza, que embora existam novas
teorias que não refiram de forma expressa a necessidade do consentimento/anuência no
resultado, estas, para fixarem os limites do dolo eventual, não dispensam o seu elemento
volitivo, como fazem os defensores da teoria da probabilidade. Apenas a possibilidade, a
representação (que existe também na culpa consciente) não basta para delimitar o dolo
eventual.
2.3.3 As mortes no trânsito e o dolo eventual
Os delitos de trânsito já fazem parte da mídia como um triste retrato da realidade
motorizada atual. Os jornais, de modo quase que diuturno, trazem como notícias motoristas
que além de embriagados, dirigem em velocidade excessiva e, em virtude disso, dão causa a
resultados lastimáveis. Esse movimento da mídia, alicerçado na dor dos familiares das
vítimas, em busca de punições cada vez mais rigorosas, gerou uma influência considerável em
prol do elastecimento do conceito de dolo eventual.
Tendo em vista as teorias supra-explicitadas acerca do dolo, percebe-se que cada
qual possui uma certa proporção de criticidade, embora legislação brasileira, a nosso ver,
tenha adotado com clareza a teoria do consentimento para caracterização o dolo eventual.
Ocorre que, diante de um trânsito cada vez mais mortífero, quer se queira ou não,
o espírito de vindicta ainda impera no coração da humanidade. Os familiares das vítimas do
trânsito clamam por penas mais severas e o fim da denominada "impunidade", que para essas
pessoas é um sinônimo, latu senso, de todas as medidas judiciais que não geram privação de
20
WELZEL, Hanz. Derecho penal aleman: parte general. Traducción del Alemán por Juan Bustos Ramírez y
Sergio Yáñez Pérez. 11. ed. Santiago de Chile: Editorial Jurídica de Chile, 1970. p. 83.
29
liberdade. Face a isso, existe uma tendência que, partindo de uma minoritária ilação jurídico
penal, cria o mais gravoso enquadramento jurídico nos casos de morte no trânsito,
asseverando como dolosas determinadas ações independentemente de analisar o animus do
agente.
Chega-se ao ponto de tentar criar uma fórmula para o dolo eventual nos crimes de
trânsito, o qual consistiria basicamente na combinação de álcool com velocidade excessiva,
independente de qualquer análise anímica do indivíduo.
Os movimentos demagógicos que pregam uma política meramente repressivista,
mais das vezes ocos de conhecimento jurídico-penal, mesmo com apoio da mídia
sensacionalista, não têm o condão de reformar a teoria geral do delito e a legislação.
Na realidade, num planeta extremamente motorizado, a expressão empregada na
legislação brasileira tornou-se inadequada. "Assumir o risco" é pouco. Em sentido lato, para
"assumir o risco" basta sentar na direção de um veículo.
Sendo assim, resta claro que é preciso mais do que isso, sob pena de elastecer
demasiadamente o conceito de dolo eventual, e, conseqüentemente, punir com o mesmo rigor
não só o agente que agiu com dolo, mas até o motorista que agiu com culpa, como se em
todos os crimes de trânsito com resultado morte estivesse presente o dolo eventual.
Tanto a legislação como a melhor doutrina, num olhar menos rasteiro, mais
acurado e prospectivo, repelem tal postura, acreditando que o dolo eventual ainda é a exceção
e a culpa strictu sensu é a regra.
A generalização da figura do dolo eventual constituiu um grande perigo, visto que
o raciocínio levaria à premissa de que seria possível adentrar no complexo processo
psicológico de cada um dos agentes e, no mesmo sentido, como se todos raciocinassem de
maneira igual.
Certo há que muitas dúvidas hão de surgir quando adentrar-se-á no mundo
anímico do agente a fim de verificar a existência de dolo eventual ou culpa consciente. Nesses
casos, como ensina Costa Jr. seguindo a sistemática da Magna Carta brasileira, deverá o
julgador "concluir pela solução menos rigorosa: a da culpa consciente."21
21
COSTA JÚNIOR, Paulo José. Comentários ao Código Penal. 4ª ed. São Paulo: Ed. Saraiva, 1996, p.76.
30
CAPÍTULO III
3.1 O HOMICÍDIO CULPOSO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR - ART.
302 DA LEI 9.503/97 DO CTB
O Código de Trânsito Brasileiro, Lei nº. 9.503/97, inovou no sistema penal
brasileiro, ao trazer uma seção que enumera os crimes de trânsito em espécie (arts. 302 a 312).
Destes novos tipos penais destaca-se o homicídio culposo (art. 302), por se tratar
de importante crime já capitulado no Código Penal, mas agora especificado pela nota
específica de ser cometido "na direção de veículo automotor". Com isso, o legislador dividiu
o homicídio culposo em dois tipos distintos, um primitivo e outro dele derivado, cada qual
com pena própria: o homicídio culposo "normal" (CP, art. 121, §§3º a 5º) e uma nova espécie
de homicídio culposo, qualificado por ser praticado "na direção de veículo automotor" (CTB,
art. 302).
Já de início percebe-se uma distinção que gera certa carga de discussão entre esses
dois tipos. O Homicídio culposo previsto no CTB prevê pena de detenção de 2(dois) a 4
(quatro) anos, mais severa que a do homicídio culposo simples previsto no CPB, que é de
detenção, de 1 (um) a 3 (três) anos.
Nesse sentido, alguns doutrinadores manifestam-se de modo a entender tal
dispositivo como inconstitucional, utilizando entre outros argumentos, o fato de ferir a
garantia da isonomia prevista na Carta Magna. Por outro lado, outros defendem sua
constitucionalidade como política criminal necessária a contenção das crescentes mortes no
trânsito, o que será melhor explicitado a seguir.
3.1.1 Da legalidade do artigo 302 da lei 9.503/97
O artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro, como já fora visto, estabelece uma
pena em abstrato de dois a quatro anos de detenção ao homicídio culposo praticado na direção
de veículo automotor. O mesmo homicídio culposo está previsto no artigo 121, § 3º do
Código Penal, fixando, in abstracto, a pena de um a três anos de detenção.
Logo após a publicação do CTB, Rui Stoco 22 observou "a exacerbação da pena
no homicídio culposo praticado na direção de veículo automotor, em comparação com o
22
STOCO, Rui. Código de Trânsito Brasileiro: disposições gerais e suas incongruências. Boletim do
IBCCrim. São Paulo, ano 5, n. 61, dez., 1997. p. 9.
31
mesmo delito, cometido em outras circunstâncias." O conceituado jurista refere que este
tratamento distinto e exacerbado não parece possível. Stoco leciona que "o que impende
considerar é a maior ou menor gravidade da conduta erigida à condição de crime e não nas
circunstâncias em que este foi praticado ou os meios utilizados."23
Ao final, Stoco se opõe ao novo dispositivo, haja vista que "nada justifica que
para a mesma figura penal a pena-base seja diversa. Tal ofende o princípio constitucional da
isonomia, e o direito subjetivo do réu a um tratamento igualitário."24 A afirmação de Stoco,
porém, não traz convencimento pleno.
Bitencourt, 25 discordando de Stoco sustenta a constitucionalidade do referido
dispositivo, alertando que "é indiscutível que o desvalor da ação, hoje,
importância
fundamental, ao lado do desvalor do resultado, na integração do conteúdo da
antijuridicidade".
É nesse contexto de sustentação de constitucionalidade que humildemente nos
posicionaremos, conforme fundamentos seguintes. A conclusão de que não há nenhuma
inconstitucionalidade entre as sanções diferenciadas previstas para o homicídio culposo em
acidente de trânsito e os demais, passa pelo estudo do desvalor da ação neste tipo de delito.
Como se sabe, a antijuridicidade de um comportamento é composta pelo chamado
desvalor da ação e pelo desvalor do resultado; o primeiro, segundo Cezar Roberto Bitencourt
é a “forma ou modalidade de concretizar a ofensa”, enquanto que o segundo é “a lesão ou
exposição a perigo do bem ou interesse juridicamente protegido”.26
Assim, é inegável que o estudo do injusto penal leva à conclusão de que este só se
perfaz completamente com a combinação, não somente da valoração do resultado, como
também (e tanto quanto) com o juízo de valor a respeito da ação (ou omissão).
Com o surgimento do Código de Trânsito Brasileiro estabeleceu o legislador
pátrio a necessidade de uma punição mais severa para as condutas praticadas no trânsito, na
direção de veículo automotor, exatamente pelo caos que hoje assistimos nesta seara; os abusos
observados foram de uma tal ordem que detectou-se a necessidade de incrementar a sanção.
23
STOCO, Rui. Código de Trânsito Brasileiro: disposições gerais e suas incongruências. Boletim do
IBCCrim. São Paulo, ano 5, n. 61, dez., 1997. p. 9.
24
STOCO, Rui. Código de Trânsito Brasileiro: disposições gerais e suas incongruências. Boletim do
IBCCrim. São Paulo, ano 5, n. 61, dez., 1997. p. 9.
25
BITENCOURT, Cezar Roberto. Desvalor da ação e desvalor do resultado nos crimes culposos de trânsito,
Boletim do IBCCrim. São Paulo, ano 6, n. 64, , mar., 1998. p. 14.
26
BITENCOURT, Cezar Roberto. Desvalor da ação e desvalor do resultado nos crimes culposos de trânsito,
Boletim do IBCCrim. São Paulo, ano 6, n. 64, , mar., 1998. p. 14.
32
Esse posicionamento não significa concordância com a política criminal atual do
legislador brasileiro, que criminaliza indiscriminadamente condutas e aumenta penas
desajustadamente, sem atentar para o Direito Penal Mínimo; porém, neste caso, à vista das
peculiaridades da conduta e da realidade do nosso trânsito, entende-se conveniente a
diferenciação estabelecida nas condutas culposas.
É exatamente por este aspecto que muitos pensam que o homicídio culposo e as
lesões culposas ocorridas no trânsito devem ser realmente definidos em lei especial.
A lei especial, destarte, além de definir especialmente aquelas condutas pode,
como exposto, à vista do desvalor da ação, punir mais severamente o crime culposo
automobilístico. A segurança do trânsito e a proteção à vida, interesses jurídicos
precipuamente protegidos no CTB, alcançam não a uma pessoa determinada, mas sim ao todo
social, tendo a coletividade como titular (ao contrário de outros delitos culposos), o que
justifica, ademais, a severidade da sanção.
3.1.2 Elementos do Crime Culposo de Trânsito
Na análise do conceito de crime culposo de trânsito, encontrar-se-á alguns
elementos necessários à composição do delito. Assim enumera Damásio E.27
a) Conduta humana voluntária de dirigir veículo automotor. É o modo de agir do autor
quando não observa o dever de cuidado. Este voluntariamente se conduz. O fim visado pelo
agente normalmente é lícito, porém o seu modo de agir para alcançar o objetivo causou o
resultado.
b) Inobservância do dever de cuidado objetivo. O ser humano, por viver no meio social,
deverá, ao desenvolver suas atividades, manter-se atento para não causar qualquer dano a
outros membros da comunidade. É da inobservância do cuidado objetivo que se manifestam a
imprudência, imperícia ou a negligência.
c) Previsibilidade objetiva. É a condição que teria o homem médio, na situação em que se
encontrava o agente, de antever a possibilidade de ocorrer o resultado danoso. Este será o
principal critério a ser levado em conta quando da qualificação da conduta do agente em
negligente, imprudente ou imperita.
d) Resultado lesivo involuntário. Decorre da conduta do agente que não observou o dever de
cuidado, causando dano involuntário a bem jurídico protegido. Sem o resultado não há que se
27
JESUS, Damásio E. de. Crimes de Trânsito: Anotações a parte criminal do código de trânsito. 3ª ed. São
Paulo: Saraiva, 1999. p.78.
33
falar em crime culposo. Existe no resultado um componente de azar, pois, apesar da conduta
do agente, o resultado involuntário pode ou não ocorrer.
e) Nexo causal. Assim como em qualquer delito, deve haver um liame entre a conduta e o
resultado, formando a relação de causa-efeito que constitui o nexo causal.
f) Tipicidade. É a previsão, no tipo penal, de punição àquele resultado, mesmo que aconteça
involuntariamente. Normalmente a ação delituosa vem prevista na forma dolosa, sendo a
forma culposa um tipo aberto.
3.1.3 Modalidades da Culpa
O art. 18, II do CPB, elenca as modalidade da culpa: imprudência, negligência e
imperícia. Valendo-se do magistério de Vicente Greco Filho, assim pode-se defini-las:
A negligência é o oposto da diligência; é o descuido, a falta de atenção. A
imprudência é a ousadia precipitada, a falta de ponderação. Ambas, porém, revelam
escassa consideração pelos interesses alheios. Como também a imperícia, que é a
falta de conhecimento ou habilitação para o exercício de determinado mister. 28
A primeira modalidade, imprudência, caracteriza-se por ser uma conduta ativa, a
culpa in agendo. O sujeito ativo age positivamente, de forma precipitada, sem tomar as
cautelas devidas, sem fazer uso dos poderes inibitórios, terminando por realizar uma conduta
perigosa. Ocorre, exemplificando, quando o motorista retira o veículo da garagem, de marcha
à ré, sem olhar para trás, e vem a atropelar um transeunte.
A negligência é a culpa in ommitendo, a inércia ou passividade, que poderá ser
física ou intelectual. O agente deveria e poderia agir, mas, por preguiça mental, nada faz, e o
resultado lesivo termina por ocorrer. Seria a conduta do motorista que trafega com as pastilhas
de freio do veículo gastas e, no momento crucial, os freios falham.
A última modalidade seria a imperícia, que, na definição de Noronha29, "consiste
na incapacidade, na falta de conhecimento ou habilitação para o exercício de determinado
mister". Ocorrerá sempre no desempenho de atividade profissional, configurando a inaptidão
para aquela arte ou profissão.
3.1.4 Culpa Consciente e Inconsciente
28
29
GRECO FILHO, Vicente. A culpa e sua prova nos delitos de trânsito. São Paulo: Saraiva,, 1993, p. 94
NORONHA, E. Magalhães. Direito penal. 32ª ed. atual. São Paulo: Saraiva, 1997, p. 144
34
Para existir o juízo de culpabilidade latu senso, é necessária a possibilidade de
antevisão do resultado pelo sujeito ativo. Se, mesmo sendo diligente e atento, o autor não teve
condição de prever o resultado danoso, não haverá conduta ilícita a ser repreendida.
Se o evento era previsível para o agente, que, por qualquer motivo, não o anteviu,
será hipótese de culpa inconsciente (culpa ex ignorantia). Ao contrário, se a consequência
lesiva, apesar de não desejada, foi representada pelo agente, que tinha certeza de que esta não
se realizaria, estaremos diante da culpa consciente (culpa ex lascivia).
Esta culpa baseia-se, fundamentalmente, na confiança do agente de que o
resultado não irá ocorrer. Confiança esta ancorada na certeza de sua habilidade na realização
da conduta, ou na crença de que incidirá uma circunstância impeditiva do evento lesivo.
3.1.5 Culpabilidade nos Crimes Culposos
O magistrado, ao calcular a pena, arrimado no art. 59 do CPB, que impõe seja
levada em consideração a culpabilidade do agente, aplicará uma de maior ou menor
intensidade, de acordo com a culpa apresentada pelo infrator, devendo a culpa consciente ser
mais fortemente repreendida. O direito penal brasileiro não admite a teoria da compensação
de culpas para excluir a incidência do delito.
3.1.6 Pena Cumulativa
A figura típica prevista no art. 302 do CTB não só aumenta a duração da pena
privativa de liberdade em relação ao tipo simples de homicídio culposo do CPB, como
também comina, de forma cumulativa, uma nova pena restritiva de direitos, referente à
suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo
automotor.
Esta pena atinge tanto as pessoas que já possuem permissão ou habilitação para
dirigir, que ficam com este direito suspenso, como as que ainda não possuem permissão para
dirigir, que ficam proibidas de obtê-la. O art.293 do CTB determina que esta restrição terá
duração de 2 (dois) meses a 5 (cinco) anos, e que este prazo não será contado enquanto o
sentenciado estiver recolhido a estabelecimento prisional.
3.1.7 Perdão Judicial
O CPB prevê esta causa de extinção da punibilidade abstratamente na sua Parte
Geral (art. 107, IX), e especificamente nos crimes de homicídio culposo (art. 121, §5º) e lesão
corporal culposa (art. 129, §8º): “[...] o juiz poderá deixar de aplicar apena, se as
35
consequências da infração atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção penal
se torne desnecessária”.
O CTB silencia a respeito. Porém, o seu art. 291 determina a aplicação subsidiária
das "normas gerais do Código Penal"; contudo, na Parte Geral, o CP somente faz referência à
aplicação do perdão judicial "nos casos previstos em lei". E o CTB não traz dispositivo
específico sobre o assunto, já que o texto original do art. 300, que admitia expressamente o
perdão judicial, foi vetado antes da publicação.
Contudo, nas razões do veto, constata-se que o dispositivo foi vetado justamente
por somente ser admitido para casos determinados, com o que não concordou o Presidente da
República, que considerou que deveria se estender a todos os crimes de trânsito.
Damásio E. de Jesus 30
acrescenta ainda mais um argumento a favor da
admissibilidade do perdão judicial. Segundo ele, os arts. 302 e 303 "tratam de „crimes
remetidos‟, hipóteses em que uma norma penal incriminadora faz menção a outra, que a
integra". A referência se constata, no caso, pela inserção do nomen juris do crime da qual
derivam ("homicídio culposo" e "lesão corporal culposa").
Assim, torna-se necessário buscar nos respectivos arts. 121 e 129 do CPB as
normas que complementem seus sentidos. A remissão ao crime principal traz para o especial
não só as elementares do tipo, como as demais causas e circunstâncias que o envolvem, como
é o caso do perdão judicial. Sem esta integração, restaria prejudicada a isonomia processual e
frustrada a intenção do perdão judicial, considerando que a maioria dos casos em que é
aplicado se referem a delitos de trânsito.
4.1 CRIME DE HOMICÍDIO NA LEI 11.275/2006, ART. 302 DO CTB
Os números avassaladores da violência no trânsito brasileiro fazem com que a
sociedade exija maior punição a motoristas que dão causa a acidentes. Estatísticas e imagens,
cada vez mais chocantes, contribuem para fomentar um verdadeiro desejo de vingança,
tornando ensurdecedor o clamor popular. Diga-se de passagem que reportagens sobre este
tema são um "prato cheio" para pseudo-jornalistas que infestam a mídia brasileira, além de
uma grande ameaça à popularidade dos congressistas, vistos serem esses os escolhidos pelo
povo para defender seus interesses.
30
JESUS, Damásio E. de. Crimes de Trânsito: Anotações a parte criminal do código de trânsito. 3ª ed. São
Paulo: Saraiva, 1999, p. 50
36
Sendo assim, enquanto não se implementava uma concreta norma que realmente
punisse com mais rigor os irresponsáveis condutores que, sob influência alcoólica,
contribuem para cerca de 70% das mortes no trânsito, crescia na doutrina uma onda de
elastecimento do conceito de dolo eventual, já trabalhada neste estudo, que, em alguns casos,
obtinha julgados favoráveis, tão grande era o clamor público. Esse verdadeiro afronto aos
fundamentos basilares da teoria geral do delito atrelava suas forças à inércia do legislador em
punir com mais rigor a conduta criminosa derivada da combinação do álcool com a direção de
veículo automotor.
Isto posto, em 08 de fevereiro de 2006, quase uma década após a criação do novo
Código de Trânsito Brasileiro, entra em vigor a lei 11.275/2006, a qual visa contrapor a
crescente onda de mortes no trânsito envolvendo condutores sob influência alcoólica ou de
outras substâncias tóxicas ou entorpecentes de efeitos análogos, o que comprovadamente
reduz a capacidade pisíquico-motora do agente e aumenta, no mesmo sentido, os riscos de
acidentes.
Alterando três artigos da Lei 9.503/97, esse novo diploma legal objetiva,
resumidamente, prover meios legais que sustentem com maior firmeza os procedimentos
adotados durante a fiscalização da alcoolemia no trânsito, no mesmo sentido em que assevera
com maior rigor o condutor que incide na hipótese típica do art. 302 do CTB estando sob a
influência de álcool ou outra substância tóxica ou entorpecente de efeitos análogos.
3.4.1. Possibilidade de Sustentação do Dolo Eventual
Iniciando a análise proposta tendo por base a inserção da causa de aumento em
um crime culposo, o que deriva discussão acerca da possibilidade ou não de sustentação do
dolo eventual na hipótese fática em que o condutor sob influência alcoólica mata alguém em
virtude de acidente de trânsito, cabe o seguinte assertiva: a distinção entre dolo e culpa não é
objetiva, mas reside no mundo anímico do agente.
Melhor explicitando, a existência do dolo eventual vai depender de aferir no
estado psicológico do agente sua real posição diante do fenômeno previsto pela ação a que se
propôs, e não meramente na literalidade do texto da lei que inclui determinada conduta como
agravante de crime culposo.
O fato do CTB fazer expressa menção ao delito in casu como culposo não afasta a
possibilidade de argumentação do dolo eventual, o que o tornaria doloso e o levaria ao prisma
do art. 121 do CPB. Cabe lembrar que, pela atual redação legal, não havendo dolo mas sim
37
culpa, seja ela consciente ou inconsciente, certa será a aplicação da causa de aumento para o
condutor que estiver sob a influência de álcool.
Conforme leciona Paulo Lúcio Nogueira (1998, p. 61), podemos classificar os
acidentes de trânsito da seguinte maneira: naturais, imprevisíveis ou fortuitos, por culpa
exclusiva da vítima, dolosos e culposos.
De regra, nos acidentes de trânsito que configuram crimes de homicídio, o sujeito
ativo incide em culpa, seja do tipo comum, inconsciente, ou mesmo na modalidade
consciente. Age sem observar o dever de cuidado, ao qual está obrigado, e sua conduta
termina redundando em resultado lesivo a outrem, o qual, se não foi previsto, era previsível, e
apresenta-se penalmente relevante ao ordenamento jurídico.
Vicente Greco Filho 31 lembra que o reconhecimento do dolo, seja direto ou
eventual, é exceção nesta modalidade de delito, e deverá ser feito livre de qualquer pressão
externa e detalhadamente fundamentado, para permitir uma possível revisão em 2º grau. Ora,
a fundamentação das decisões judiciais é exigência constitucional, e a excepcionalidade do
dolo eventual nos crimes de trânsito não significa a certeza de sua inocorrência. Frederico
Marques, discorrendo sobre a dificuldade de reconhecimento do dolo eventual nos delitos
viários, esclarece:
Em muitos acidentes chega a registrar-se o „dolo eventual‟, que só se não atribui ao
autor do evento lesivo, em face da dificuldade da prova. E é por funcionar o „in
dubio pro reo‟ que, em muitos delitos dolosos de trânsito, a acusação se apoia
apenas na responsabilidade penal a título de culpa.32
Os magistrados devem perceber que o reconhecimento do dolo eventual, quando
presentes os elementos conformadores da espécie, não é imputação por responsabilidade
objetiva, nem muito menos vingança social, mas somente a efetivação de um instituto
previsto na lei.
Sendo várias as definições existentes na doutrina acerca do dolo eventual,
verifica-se como certo que para sua existência são imprescindíveis dois elementos: a previsão
ou representação mental de um resultado lesivo e a aceitação ou anuência a este resultado.
O primeiro componente identifica-se inicialmente com a previsibilidade objetiva,
ou seja, é a possibilidade de o sujeito ativo antever que, da realização de sua conduta, no caso
em análise a ingestão de álcool seguida da direção de veículo automotor, poderá advir um
resultado danoso a outrem - que pode ser a morte.
31
32
GRECO FILHO, Vicente. A culpa e sua prova nos delitos de trânsito. São Paulo: Saraiva, 1993, p. 98
MARQUES, José Frederico. Tratado de Direito Penal. São Paulo: Ed. Bookseller, 1997, p. 130
38
Esta previsibilidade é medida ou balizada pela capacidade de previsão do homem
médio, ou seja, as condições que teria um cidadão típico de nossa sociedade, usando de sua
atenção ordinária, nem a atenção extremamente diligente ou extraordinária, nem o
comportamento desleixado ou impensado, encontrando-se na situação do agente, de prever a
possibilidade de resultar, de seu comportamento, um evento lesivo.
No caso da ingestão de álcool, face à constante divulgação dos efeitos nocivos
derivados de seu consumo para com uma eficiente condução de veículo automotor, é evidente
que o homem médio pode prever a possibilidade de envolver-se em acidente automobilístico.
39
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao término deste estudo, restou a certeza do que acreditávamos ser um grande
desafio, um universo cinzento com grandes celeumas a serem analisadas. Apesar da
convicção de que o assunto ora em tela não fora esmiuçado em sua plenitude, é certo que se
almejou aglutinar um relevante arcabouço teórico e técnico que pudesse respaldar a análise
legal evolutiva das mortes culposas provocadas pela condução de veículo automotor sob
influência de álcool.
A realidade do trânsito brasileiro é uma grave problemática social. Os dados aqui
representados são incontestes, sobretudo quando fazem relação à influência alcoólica no
contexto das mortes no trânsito. As vítimas de irresponsabilidades no trânsito atingiram
patamar para lá de alarmante. É preciso atitude e rigidez. Porém, não se pode consentir no
atropelo de conceitos imperiosos e na adequação específica visando suprir fragilidades
legislativas.
Não se pode nunca esquecer os limites e objetivos traçados nos primeiros artigos
do CTB e já esmiuçados nesse estudo, com destaque especial para aquilo que a lei traz de
forma expressa: o objetivo prioritário da preservação da vida, bem maior. O que nos falta,
talvez, é maior rigor na fiscalização de trânsito e na aplicação correta da lei.
A Lei n° 11.275/2006 é mais uma tentativa de responder à sociedade que clama,
muitas vezes aos olhos da mídia, pelo maior rigor punitivo nas hipóteses de morte no trânsito.
Os números avassaladores da violência no trânsito brasileiro fazem com que a sociedade exija
maior punição à motoristas que dão causa a acidentes.
Estatísticas e imagens, cada vez mais chocantes, contribuem para fomentar o
desejo de vingança, tornando ensurdecedor o clamor popular. Diga-se de passagem que
reportagens sobre este tema são um "prato cheio" para pseudo-jornalistas que infestam a
mídia brasileira.
O dito clamor social, em grande parte influenciado e amplificado por parte da
gama sensacionalista da mídia brasileira, tende a concordar que a simples aplicação legal da
Lei n° 9.503/97 é sinônimo de impunidade.
O advento da Lei n° 11.275/2006, que para alguns, erroneamente, poderia retirar
de circulação a sustentação do dolo eventual em virtude da inserção da causa de aumento de
pena pela influência alcoólica do condutor, acaba por trazer à tona uma discussão jurídica
importantíssima, a qual se reporta ao perigo do elastecimento do conceito do dolo eventual
nos crimes de trânsito, solução encontrada por alguns aplicadores da lei para satisfazer aos
40
anseios da população utilizando-se de uma desmedida argumentação da figura do dolo
eventual.
Diante da crescente onda de mortes no trânsito, o clamor social e a pressão sobre
os aplicadores da lei foi tamanha que culminou no elastecimento quase que desenfreado do
conceito de dolo eventual, tentando, fantasiosamente, compensar uma legislação fraca e
inadequada. Ganha força uma corrente que sustenta haver dolo eventual apenas pela
existência do conjunto previsibilidade de resultado e ação (que dizem ser assumir o risco),
pouco se importando com a anuência ou aceitação do agente.
Como já demonstrado no presente estudo, a percepção do dolo eventual está no
mundo anímico do agente, e não em caracteres objetivos traçados pela situação, como por
exemplo, o uso de álcool pelo condutor. Previsibilidade e aceitação atuam como elementos
obrigatórios à conceituação do dolo eventual, sendo a situação de risco criada pelo agente
apenas um complemento, muito embora a problemática social tenha feito surgir outro tipo de
entendimento, a nosso ver, equivocado.
É inadmissível que ao invés de mudar a própria lei penal por intermédio do Poder
Legiferante (que seria o caminho adequado), a Justiça, satisfazendo "ditos" interesses sociais,
passe a suprir a carência da legislação com uma aplicação errônea do Direito. Não se prega
aqui a impossibilidade da sustentação do dolo eventual nos crimes de trânsito. Muito pelo
contrário, busca-se a cientificidade necessária para postular de forma conexa e com fulcro nos
fundamentos basilares da teoria do delito.
Acreditamos que o reconhecimento do dolo eventual, quando perfeitamente
delineados seus elementos conformadores, caracteriza uma resposta justa aos alarmantes
índices apresentados pelo trânsito brasileiro, configurando-se como importante elemento de
pacificação social. No entanto, não há que se criar exceções visando adequar determinados
conceitos a certas realidades legalmente frágeis.
Elastecer a ficção jurídica dolus eventualis para compensar uma legislação que,
aos reclamos da mídia, torna-se insuficiente, é um verdadeiro afronto aos pilares do Estado
Democrático de Direito. Chegamos ao novo milênio e o Estado, face à falência da pena de
prisão - e isso é incontroverso - procura novas formas de punir. Procura-se, também, um
Direito Penal progressista, liberalista, mínimo e garantidor. Fala-se em penas alternativas,
discute-se a real ressocialização.
A motorizada sociedade da pressa não pode ter pressa em punir. Uma equivocada
visão de política criminal que, ao invés de lutar pelo Direito e pela Justiça, trabalhando na (re)
construção de um Estado Social Constitucional Democrático de Direito cada vez mais
41
garantista, com mínima aflitividade à maioria dos desviados e máxima seguridade à maioria
dos não-desviados, e na reforma da lei penal, não pode deturpar conceitos legais para atender
tão somente aos reclamos ditos sociais.
Certo é que a Lei n° 11.275/2006 agrava a pena daqueles que matam
culposamente no trânsito sob a influência de álcool, visto que, anteriormente, a ingestão desse
tipo de substância que comprovadamente aumenta os riscos de acidentes, era mero elemento a
ser considerado na dosimetria da pena base do homicídio previsto no art. 302 do CTB, diante
da afastabilidade doutrinária majoritária da também existência do crime de embriaguez ao
volante (art. 306 do CTB) em concurso.
Como política criminal, esse aumento da carga punitiva reporta-se muito mais a
uma tentativa do legislador, num curto espaço de tempo, de dar uma resposta aos anseios da
mídia, visto estar longe de ser um avanço criminal ou uma ação realmente eficiente. O trânsito
é uma realidade complexa que depende de uma gama de ações coordenadas que dependem
não só do poder público, mas também da conscientização do ser humano. A crescente onda de
mortes no trânsito também se relaciona ao crescimento da frota de veículos, falta de
investimentos públicos em adequar a pavimentação e a sinalização das vias, fiscalização
deficitária e ausência de um olhar crítico e realmente zeloso por parte das autoridades
governamentais.
42
REFERÊNCIAS
ASPECTOS históricos da guerra do Vietnã. C 2002. Disponível em:<www.educaterra
.terra.com.br/voltaire/mundo/vietna3.htm>. Acesso em: 05 maio 200 7.
Art. 303 do CTB: “Praticar lesão corporal culposa na direção de veículo automotor: Penas –
detenção, de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a
habilitação para dirigir veículo automotor. Parágrafo único. Aumenta-se a pena de um terço à
metade, se ocorrer qualquer das hipóteses do parágrafo único do artigo anterior.” (grifo nosso)
Artigo publicado originariamente na Revista dos Tribunais nº 576/461. O assunto mereceu
destaque na nova edição da obra do autor, que fez questão de arrolar decisões sobre o tema, as
quais, à evidência, na hipótese de reprodução, não prescindem do contexto fático do qual
emergiram. STRECK, Lenio. Tribunal do júri: símbolos e rituais. 3 ed. Porto Alegre:
Livraria do Advogado, 1997, p. 153 e segs.
ALMEIDA, Juelci de. Trânsito: legislação, doutrina, prática, jurisprudência, ações
judiciais, processos administrativos, municipalização. São Paulo: Ed. Primeira Impressão,
2004. p.6 e 7.
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Senado, 1998.
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Diário Oficial (da) República Federativa do Brasil, Poder Executivo,Brasília-DF,11/01/02.
BITENCOURT, Cezar Roberto. Desvalor da ação e desvalor do resultado nos crimes
culposos de trânsito, Boletim do IBCCrim. São Paulo, ano 6, n. 64, , mar., 1998. p. 14
Código de trânsito Brasileiro: instituído pela Lei 9.503, de 23-9-97 – 1ª edição – Brasília:
DENATRAN, 2008, 708p.:il
COSTA JÚNIOR, Paulo José. Comentários ao Código Penal. 4ª ed. São Paulo: Ed. Saraiva,
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DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Disponível e <www.denatran.gov.br/
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43
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