AERODINÂMICA
Parapente / Asa Delta
OBJECTIVOS

Rever matéria inerente à qualificação de piloto estagiário

Discutir e clarificar dúvidas relativas à matéria

Sempre que possível, aplicar a matéria adquirida em casos
práticos de instrução.
SUMÁRIO

Nomenclatura do perfil

Sustentação

Nomenclatura e estrutura da asa

Forças que actuam na asa

Controlo da asa

Performance

Envelope de Voo
O PERFIL e a ASA
GEOMETRIA DO PERFIL
Espessura máxima
Linha média de
curvatura
Extradorso
Bordo de ataque
Bordo de fuga
Corda
Intradorso
Localização da
máxima espessura
Corda
TIPOS DE PERFIS

Biconvexos simétricos

Biconvexos assimétricos

Plano convexos

Côncavo convexos
GEOMETRIA DA ASA
Área (S)
Envergadura (b)

Alongamento / Aspect Ratio (AR)
AR = b2/ S
GEOMETRIA DA ASA

Enflechamento
Ângulo formado entre o bordo de ataque da asa e a direcção
perpendicular ao plano de simetria da aeronave.
Enflechamento
ESTRUTURA DA ASA
ESTRUTURA DA ASA
ESTRUTURA DA ASA

Nervuras
Têm a forma do perfil da asa e têm por finalidade:




Conferir forma à asa
Ligar o intradorso ao extradorso
Suportar os esforços a que a asa está sujeita em voo
Longarinas
Somente presentes na asa delta, têm por função suportar todos
as flexões positivas e negativas a que a asa está sujeita.
ESTRUTURA DA ASA

Entradas de ar

Somente presentes no parapente, têm por função admitir a
entrada de ar sob pressão de forma a conferir e manter a
forma da asa.

A distribuição de pressão ao longo da asa é garantida através
de orifícios nas nervuras.

A localização das entradas de ar é de extrema importância e
normalmente são colocadas na zona do bordo de ataque onde
a pressão é maior ( ponto de estagnação).
PONTO DE ESTAGNAÇÃO

Ponto do perfil onde a pressão é maior ou ponto de impacto do
ar no perfil
ESTRUTURA DA ASA
EIXOS
EIXOS

Tudo o que voa move-se num espaço tridimensional, logo é
natural que os seus movimentos se façam em torno de 3 eixos:

Eixo vertical
Em torno do qual são efectuados os movimentos de guinada.

Parapente – Através de actuação assimétrica dos
comandos

Asa Delta – Através da deslocação do Centro de
Gravidade (CG)
EIXOS

Eixo transversal
Em torno do qual são efectuados os movimentos de cabeceio
(cabrar, picar).

Asa Delta – Através da deslocação do CG

Parapente – Os comandos não permitem actuar directamente
sobre o eixo transversal. No entanto podem induzir rotações
em torno deste eixo.
EIXOS

Eixo longitudinal
Em torno do qual são efectuados os movimentos de
pranchamento.

Asa Delta – Através da deslocação do CG

Parapente –Através da actuação assimétrica dos comandos
EIXOS
CONCEITOS e
DEFINIÇÕES
PRESSÃO

Por definição a pressão é força por unidade de área
P = F /A

Unidades: bar, N/m2 ou Pascal (Pa),
1hPa = 1mb
Actua sempre perpendicularmente à superfície

Decresce com a altitude

PRESSÃO

Pressão total = Pressão estática + Pressão dinâmica

Sendo a Pressão dinâmica dependente da velocidade do ar

Pd = 0,5 x densidade do ar x V2
DENSIDADE

A densidade, , é definida como a massa por unidade de volume.
=m/v

A densidade diminui com :



Diminuição da pressão
Aumento da temperatura
Altitude
PRESSÃO / DENSIDADE /
TEMPERATURA

A relação entre a pressão, densidade e temperatura é dada pela lei
dos gases ideias:

P = densidade do ar x Temperatura do ar
PRINCÍPIO DA CONTINUIDADE


Na mecânica de fluidos, o princípio de conservação de massa
é traduzido pela equação de continuidade, ou seja,
conservação de caudal (massa / tempo):
O caudal através da área A1 tem de ser igual ao que passa na
área A2
TEOREMA DE BERNOULLI
Num escoamento incompressível Ptotal = constante !


Se a Velocidade (V) aumenta, a pressão estática (Pe diminui);
Se a Velocidade diminui (V), a pressão estática (Pe aumenta);
SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
EXTRADORSO: Maior velocidade.
INTRADORSO: Menor velocidade.
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO
•Extradorso: Menor pressão
=> Força para cima !
Intradorso: Maior pressão
PONTO DE ESTAGNAÇÃO

Ponto do perfil onde a pressão é maior ou ponto de impacto do
ar no perfil
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO
RFA

As forças aerodinâmicas que
actuam ao longo da asa
podem ser representadas por
uma
única
força
–
Resultante das Forças
Aerodinâmicas
(RFA),
aplicada
num
ponto
denominado Centro de
Pressões (CP).
SUSTENTAÇÃO E RESISTÊNCIA

A RFA pode ser decomposta
em duas componentes:

Sustentação
Componente perpendicular
ao vento relativo.

Resistência ou Arrasto
Componente paralela ao
vento relativo .
SUSTENTAÇÃO E RESISTÊNCIA
•Ângulo de ataque:
ângulo formado entre o
vento relativo e a linha de
corda.
•Ângulo de incidência:
ângulo formado entre
plano horizontal e a linha
de corda.
ÂNGULO DE ATAQUE

Numa asa delta o piloto pode modificar o ângulo de ataque
através da barra de controlo:


Aumentar α (cabrar)  Empurra a barra
Diminuir α (picar)  Puxa a barra
No parapente como não temos acção directa sobre os
movimentos de cabeceio (pitch), a única forma que temos
para controlar o ângulo de ataque é através da modificação da
curvatura do perfil.

ÂNGULO DE ATAQUE
Logo
no parapente variamos o ângulo de ataque através da acção
simétrica dos comandos.
VARIAÇÃO
DA
SUSTENTAÇÃO
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

A sustentação para uma asa com um dado perfil varia com:

Área da asa (s)

Densidade do ar (ρ)
Velocidade (v)
Pd = (0,5. ρ.v2)
Forma do perfil / asa
Ângulo de ataque
Coeficiente de sustentação (CL)



VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

A relação destes parâmetros é dada por
L=CL.0,5. ρ. v2 . s
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

L=CL.0,5. ρ. v2 . s , logo:

Área da asa

Quanto maior a área da asa mais sustentação ela produz.

Um piloto com uma asa pequena precisa de correr mais
(atingir uma velocidade maior) do que com uma asa
grande.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

L=CL.0,5. ρ. v2 . s , logo:

Velocidade

Quanto maior a velocidade maior a sustentação

Com vento fraco temos que correr para atingir a
velocidade que dá a sustentação para descolar.

Com vento forte podemos até ser arrancados do solo!
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

L=CL.0,5. ρ. v2 . S

Densidade

Quanto menor a densidade menos sustentação a asa produz

Quanto mais elevada estiver uma descolagem mais teremos
de correr para descolar!
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Para além de todos estes parâmetros, a sustentação também varia com o
ângulo de ataque (α). Esta variação é dada pelo CL.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Através do gráfico verifica-se
que o CL aumenta com o α,
até atingir um valor máx.

Daqui
a
vantagem
de
travarmos um pouco a asa na
corrida de descolagem.

A partir deste ponto máx, um
aumento do α diminui a
sustentação de uma forma
relativamente abrupta.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

A esta diminuição abrupta da
sustentação devido a um
aumento do α, chama-se
perda ou stall!

A perda no parapente é
extremamente violenta, visto
este não ter uma estrutura
rígida.

Numa asa delta a saída de
perda é bastante mais
acessível.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO
Mas como surge a perda ??
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Para ter sustentação é necessário haver uma diferença de
pressões entre o intradorso e o extradorso.

Já tínhamos visto que esta diferença de pressão era conseguida
através de uma diferença de velocidades entre o intradorso e o
extradorso.

Relembrando a variação do CL em função do ângulo de ataque,
verificamos que a sustentação aumenta linearmente com o
ângulo de ataque, até um certo ponto.

A partir deste ponto, denominado ponto de CLmáx , o CL diminui
abruptamente.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

O que na realidade acontece é que a partir do ângulo de ataque
de CLmáx grande parte do escoamento descola-se do
extradorso.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Este descolamento faz com que:
A velocidade do escoamento sobre a asa diminua repentinamente
↓
A diferença de pressões entre o extradorso e intradorso diminui
↓
A sustentação diminui e não é suficiente para sustentar a asa
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

α = 5º CL = 0,6
α = 10º CL= 1,2
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO
•α = 15º CL = 1,35
•α = 22,5º CL = 0,7
Perda!
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

A perda dá-se sempre ao mesmo ângulo de
ataque, independentemente da velocidade!!!!
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

TORÇÃO

Normalmente o ângulo de ataque varia ao longo da envergadura
da asa.

A esta variação do ângulo de ataque ao longo da envergadura
chama-se torção.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Nas asas delta, esta torção tem aplicação maior em termos de
estabilidade e comportamento de entrada em perda
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

No parapente a torção tem interesse a nível de comportamento
da asa:

Em perda

Em voo com acelerador.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Torção positiva

Ângulo de ataque maior nas
pontas.

As pontas da asa entram
primeiro em perda.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Torção positiva

Maior estabilidade em voo acelerado
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Para além da entrada em perda, a torção positiva também ajuda
a manter as pontas da asa sob tensão.
VARIAÇÃO DA SUSTENTAÇÃO

Torção negativa

Ângulo de ataque menor nas
pontas.

O centro da asa entra em
perda primeiro.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência aerodinâmica ou
arrasto é a componente
horizontal da RFA paralela
ao vento relativo.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA


Tal como a sustentação
gerada por um perfil
depende da sua forma, a
resistência gerada por um
perfil ou objecto depende
igualmente da forma
deste.
Quanto
mais
suaves
forem os contornos do
objecto menor é a
resistência ao avanço
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

A resistência de uma asa com um dado perfil varia com:

Área da asa (s)

Densidade do ar (ρ)
Velocidade (v)
Pd = (0,5. ρ.v2)
Forma do perfil / asa
Ângulo de ataque
Coeficiente de resistência (CD)



RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

A relação destes parâmetros é dada por
D=CD.0,5. ρ. v2 . S

Mais velocidade 
Mais resistência

Menor densidade 
Menor resistência

Área maior

Maior resistência

CD maior

Maior resistência
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Tal como o CL para uma dada asa varia com o α, o CD de uma
dada asa também é dado em função do ângulo de ataque.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

A resistência que temos estado a considerar é a resistência
total.

Esta resistência total é a soma da contribuição de dois tipos
de resistências
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência induzida

Induzida pela sustentação.

Devido à menor pressão
no extradorso, o ar tende
a circular do intradorso
para o extradorso.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência induzida

Esta tendência do ar
passar para o extradorso
cria uma circulação de ar
denominada vórtices
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Linhas de corrente na ponta da asa (linhas a vermelho)
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Factores que afectam a resistência induzida

Alongamento


Maior alongamento → Menor Resistência induzida
Ângulo de ataque

Maior ângulo de ataque → maior Coeficiente de
sustentação → maior resistência induzida
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Factores que afectam a resistência induzida

Velocidade


Quanto maior for a velocidade → menor é o ângulo de
ataque → menor é a resistência induzida.
Torção da asa

Se a asa tem torção e esta apresenta um ângulo de ataque
menor na ponta, menor será a diferença de pressão no
bordo marginal, sendo os vórtices menos intensos e a
resistência induzida menor.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Forma da planta da asa

Numa asa com a forma elíptica a resistência induzida será
a menor possível.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência parasita


Resistência parasita é toda a resistência gerada que não
depende da sustentação, só depende da velocidade.
Existem dois tipos de resistência parasista:

Resistência de fricção

Resistência de pressão ou forma
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência de fricção

Este tipo de resistência tem a ver com a fricção entre o ar e
a superfície da asa ou objecto.

Como o ar tem viscosidade, a superfície tem tendência em
abrandar o ar por fricção, gerando assim a resistência de
fricção.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Resistência de pressão ou forma

Se um objecto se está a mover, a pressão à frente do objecto
é superior à pressão atrás, fazendo com que as forças de
pressão geradas actuem no sentido inverso ao deslocamento.

Este tipo de resistência também é conhecido como resistência
de forma, pois as forças de pressão geradas por este efeito
dependem da forma do objecto: quanto maior for a área
frontal e abruptos os contornos maior será esta resistência.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA

Variação da Resistência
com a velocidade

A resistência induzida
é maior a baixas
velocidades

A resistência parasita é
maior
a
elevadas
velocidades
SUSTENTAÇÃO / RESISTÊNCIA

A partir dos dois gráficos CL vs α e CD vs α obtem-se um gráfico
da sustentação em função da resistência (Polar de arrasto)
PERFORMANCE
PERFORMANCE

A Polar dá-nos a
variação da resistência
em
função
da
sustentação.

Em termos práticos em
vez de sustentação e
resistência, usa-se a
velocidade horizontal e
a velocidade de descida.
PERFORMANCE

Se ao longo de um voo obtivermos os valores de razão de
descida em função das velocidades de voo, consegue-se obter a
polar.
PERFORMANCE

A partir da polar pode-se retirar toda a informação relevante para
a performance do parapente / asa delta, tais como:

Velocidade de perda

Velocidade de planeio máx

Velocidade de razão de descida mínima.
PERFORMANCE

Velocidade de perda
A velocidade de perda pode ser identificada como o ponto com
menor velocidade horizontal.
PERFORMANCE

Velocidade de razão de descida mínima
Ponto onde a velocidade vertical é mínima. Indica-nos a
velocidade horizontal a que devemos voar para rentabilizar uma
corrente ascendente.
PERFORMANCE

Velocidade de planeio máx
O que é o planeio (finesse)?

Por definição, planeio ou razão de planeio é a razão entre a
sustentação e a resistência (L/D) para uma dada condição de
voo.
PERFORMANCE

Planeio também pode ser definido como:

V horizontal / V vertical
Ou

Distância horizontal / Distância vertical
PERFORMANCE

O planeio varia com a velocidade.

No entanto o planeio máx (L/D)máx é um valor fixo para um
dado parapente/asa delta, a não ser que se altere a asa (ou arnês)
de forma a diminuir a resistência (D).

Logo, se partindo de uma certa altitude quiser ir o mais longe
possível, deverei voar à velocidade de planeio máx!
PERFORMANCE
PERFORMANCE

Velocidade horizontal e vertical no planeio máx
PERFORMANCE

Na polar descobre-se o planeio máx traçando uma recta a
partir da origem do gráfico. O ponto tangente à curva
identifica a velocidade de melhor planeio.
PERFORMANCE

Trajectórias seguidas conforme velocidades da polar
PERFORMANCE


A polar é construída em ar calmo, ou seja:

Vento nulo

Ausência de ascendentes/descendentes
A partir do momento em que surge vento ou
ascendentes/descendentes, a velocidade de planeio máx pode já
não ser a melhor velocidade para voar!!
PERFORMANCE

Caso de uma descendente:

A velocidade de melhor
planeio é superior à de
planeio máx para ar calmo.

planeio real < planeio máx.
PERFORMANCE

Planador vermelho – Velocidade máx em ar calmo

Planador amarelo – Velocidade de melhor planeio em ar calmo
PERFORMANCE

Vento de frente
PERFORMANCE

Com vento de frente a cena
repete-se:

velocidade a voar é
superior à de planeio máx

Planeio real < Planeio máx
PERFORMANCE

Vento de cauda
PERFORMANCE

Com vento de cauda sucede
o contrário, pois podemos
aproveitar a o vento para
melhorar o planeio.

Velocidade a voar é inferior à
de planeio máx

Planeio real > Planeio máx
PERFORMANCE

Em ascendentes, sucede o
mesmo, pois pode-se aproveitar
a ascendente para melhorar o
planeio

Velocidade a voar é inferior
à de planeio máx

Planeio real > Planeio máx
PERFORMANCE

Com vento de lado tem de se
levar em consideração a
componente
do
vento
quando se corrige o rumo


Sem correcção do rumo
Com correcção do rumo
PERFORMANCE

Influência da carga alar

Por definição, carga alar é a razão entre o peso total em voo e
a superfície da asa
Carga alar = Peso / Área = W/S

Ao aumentarmos a carga alar estamos a aumentar o peso para
uma mesma área, logo a asa vai ter uma velocidade horizontal e
vertical maior.
PERFORMANCE


A carga alar não influencia o planeio máx!
Influência isso sim, a velocidade a que temos o planeio máx.
ANÁLISE DAS FORÇAS
DESCOLAGEM
DESCOLAGEM

Forças que actuam durante o inflado:

Peso do piloto

Tracção conferida pelo piloto

Resistência (grande) , Sustentação (pequena)

Força centrífuga
DESCOLAGEM

Durante a primeira fase do inflado, o piloto usa o seu peso como
motor de tracção e os braços para criarem um movimento
rotativo de forma a aproveitar a força centrífuga para elevar a
asa do solo
DESCOLAGEM

À medida que asa vai subindo e ganhando velocidade, começa a
surgir a sustentação necessária para suportar o peso da asa.

A partir do ponto em que a
asa consegue “autosustentarse”, o piloto só necessita de
utilizar o peso como motor
para atingir a velocidade
necessária para a descolagem
(V > Vperda).
DESCOLAGEM

Devemos sempre descolar e aterrar contra o vento! Assim
garantimos sempre uma velocidade ar elevada e uma velocidade
solo relativamente pequena.
VOO

Voo rectilíneo

Forças

Sustentação (L)

Resistência (D)

Peso (W)
VOO


D = W sen (γ)

L = W cos (γ)
O peso funciona
como motor do
planador !
VOO

Voo em volta nivelada
 LV = W
 LH ( Força centrípeta ) = Força centrífuga
VOO

Em volta a sustentação é decomposta em duas componentes:

A componente vertical que compensa o peso

A horizontal que compensa a força centrífuga
VOO

Factor de carga

n=L/W

Em voo rectilíneo o factor de carga é 1g (L = W)

Numa volta sem perder altura, o factor de carga é superior a 1g
pois a sustentação tem que aumentar de forma a compensar a
força centrífuga
ENVELOPE DE VOO
ENVELOPE DE VOO

Em certas manobras, o parapente/asa delta gera uma força de
sustentação muito superior ao peso.

As forças aerodinâmicas são proporcionais ao quadrado da
velocidade de voo.

Logo, as forças a que um parapente/asa delta fica sujeito
dependem do quadrado da velocidade e do factor de carga.

O envelope de voo não é mais do que a combinação do factor de
carga máx em função de cada velocidade de voo.
ENVELOPE DE VOO

Existem duas formas de se sair do envelope de voo:

Voluntária
Acrobacia (apesar de se fazer acrobacia dentro do envelope
de voo)

Involuntária
Incidentes em voo (Perda, Fechos, Tumbling)
ENVELOPE DE VOO

Perda
Já vimos que a perda surge quando o escoamento se descola da
asa, causando um queda abrupta da sustentação.

Perda voluntária

A perda pode ser provocada através do aumento voluntário
do ângulo de ataque.

À medida que aumentamos o ângulo de ataque, o Centro de
Pressões (CP) move-se na direcção do bordo de ataque.
ENVELOPE DE VOO

No entanto quando a asa atinge a perda o CP desloca-se para o
bordo de fuga, daí a tendência natural para a asa picar após
entrar em perda.

No parapente como controlamos o ângulo de ataque através da
deflexão do bordo de fuga, a asa só vai ter tendência para picar
quando soltarmos os comandos.
ENVELOPE DE VOO

Em ambos os casos o procedimento para sair da perda é picar a
asa para que esta ganhe velocidade novamente.

No parapente o recuo da asa é feito de forma extremamente
violenta visto o parapente não ter uma estrutura rígida, logo
deve-se ter muito cuidado na reposição das mãos em cima a fim
de evitar uma abatida extremamente violenta.
ENVELOPE DE VOO

Perda estática
(Aumento gradual do ângulo
de ataque)
ENVELOPE DE VOO

Perda dinâmica
(Asa com velocidade seguido
de aumento repentino do
ângulo de ataque)
ENVELOPE DE VOO

Perdas involuntárias

Podem ser originadas por sobre pilotagem (mais comum no
parapente):

Excesso de comandos após fecho

Excesso de comandos ao tentar top-landing
ENVELOPE DE VOO

Perdas involuntárias

Originadas por rajadas :

Excesso de comandos na aterragem e surgimento de uma
rajada

Entrada numa térmica violenta

Descolagem numa falésia abrupta com vento forte
ENVELOPE DE VOO

Perda assimétrica
Só um dos lados da asa entra em perda, o que leva a que a asa
rode para o lado que está em perda.

Perda involuntária

Excesso de comandos após fecho assimétrico

Entrada numa ascendente violenta com só um dos lados da
asa
ENVELOPE DE VOO

Neste tipo de situação deve-se diminuir o ângulo de ataque do
lado em perda e controlar a velocidade do lado que voa de forma
a diminuir a rotação.
ENVELOPE DE VOO

Perda assimétrica voluntária
(Perda assimétrica provocada a
baixa velocidade)

Visto a asa que voa estar com
baixa velocidade a rotação não
é muito severa.

Após parar a rotação a
tendência é para a asa picar a
fim de ganhar novamente
velocidade.
ENVELOPE DE VOO

Perda assimétrica voluntária
(Entrada a partir de mãos em
cima)

Este caso é bastante mais
violento pois a diferença de
velocidades entre as duas asas
impõe uma rotação elevada que
pode levar ao “twist” das
bandas ( elevadores).
ENVELOPE DE VOO

Nestes casos deve-se jogar pelo
seguro e em caso de twist lançar
o pára quedas de emergência.
ENVELOPE DE VOO

Fechos
Provocados devido:

Passagem do ponto de
estagnação para uma
região acima das entradas
de ar

Perda de pressão interna
(mais
frequente
nas
pontas das asas)
ENVELOPE DE VOO

Fechos simétricos ou frontais


Surgem devido a uma abatida não controlada:

Saída violenta da térmica

Saída de uma trepada
Ou devido a turbulência
ENVELOPE DE VOO

Fecho frontal

Após a abertura das entradas de
ar (que deve ser feita através um
aumento do ângulo de ataque), a
asa tenderá a picar para ganhar
velocidade

Os fechos frontais podem ser
bastante delicados em asas de
competição
ENVELOPE DE VOO

Fechos assimétricos
(Só um dos lados é que
fecha)

Podem criar velocidades de
rotação elevadas se forem
superiores a 50%
ENVELOPE DE VOO

O procedimento nestes
fechos é sempre o mesmo:

1º manter a trajectória

2º Se necessário, bombear
o lado fechado
ENVELOPE DE VOO

Em caso de dúvida deixar a asa actuar !

A maior parte das asas (até DHV-2) reabrem por si.

Se se tratar de uma asa DHV 2-3 ou 3 o piloto tem de intervir,
para tal tem de saber exactamente o que fazer a fim de não
agravar a situação. Se não souber, não tem nada que voar com
este tipo de asas!!!
ENVELOPE DE VOO

Tumbling (asa delta)

O tumbling é certamente o pior pesadelo de qualquer deltista!

Ocorre quando a asa sofre uma abatida violenta e passa para
debaixo do piloto.

Pode ser causado por:



Saída violenta da térmica
Abatidas violentas mal compensadas após grandes trepadas
Turbulência severa
ENVELOPE DE VOO

Em caso de tumbling o piloto deve evitar a todo o custo cair
dentro da asa (segurando-se à barra de controlo) e lançar o
reserva.
FIM


Julho 2004
Paulo Nunes da Silva