Análise da mobilidade urbana em Florianópolis com ênfase no transporte
público por ônibus.
Lenise Grando Goldner ¹; Diego Mateus da Silva ²
¹ Universidade Federal de Santa Catarina – Centro Tecnológico – Departamento de Engenharia Civil
Rua João Pio Duarte da Silva, 205 – Florianópolis – SC – Tel.: (48) 3721-7769
[email protected]
² Universidade Federal do Rio Grande do Sul – Departamento de Engenharia de Produção e Transportes
Avenida Osvaldo Aranha, 99, 5º andar – Porto Alegre – RS – Tel.: (51) 3308-3491
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RESENHA
O artigo apresenta um cenário atual dos padrões de mobilidade no Aglomerado
Urbano de Florianópolis, através da análise socioeconômica dos fatores contribuintes e da
série histórica dos dados operacionais e econômicos do transporte público por ônibus, a
partir da implantação do sistema integrado de transporte na cidade.
PALAVRAS-CHAVE
Florianópolis. Mobilidade Urbana. Transporte Público. Ônibus.
INTRODUÇÃO
A mobilidade de pessoas e a circulação de mercadorias nos centros urbanos
correspondem a fatores condicionantes do grau de qualidade de vida e da dinâmica
econômica na sociedade atual. A facilidade de realizar deslocamentos para as diversas
atividades diárias e o acesso a mercadorias e serviços reflete diretamente no nível de
desenvolvimento econômico e social (Ferraz e Torres, 2004).
A segregação e a favelização nos centros urbanos, associadas à dependência do
rodoviarismo nos modos de transporte e ao incentivo massivo para o transporte individual
motorizado, gerou nas aglomerações urbanas um cenário de degradação das condições
ambientais e socioeconômicas (Orrico Filho. et al., 1996). Estas externalidades associadas a
sistemas de mobilidade ineficientes interferem negativamente nas condições de
desigualdades sócio-espaciais existentes e tendem a desequilibrar as já frágeis estruturas
ambientais no espaço urbano (Gomide, 2003).
A atual crise de mobilidade urbana nas metrópoles brasileiras é conseqüência direta
da prevalência do transporte individual sobre o transporte coletivo, fruto do ciclo vicioso de
perda de produtividade e atratividade do transporte público, retroalimentado pelo aumento
crescente do preço das tarifas e sua conseqüente perda de demanda no sistema (IPEA,
2011). Soma-se a isso a facilidade cada vez maior na aquisição de um veículo particular,
seja ele automóvel ou motocicleta, para suprir a deficiência dos sistemas de transporte
público.
Dentro desse contexto, a cidade de Florianópolis apresenta características próprias a
serem consideradas. Com a maior porção de seu território assentado em uma ilha, o
sistema viário tende a se conformar de maneira diversa aos sistemas encontrados em
cidades planas e continentais (Ulyssea Neto e Silva, 2004). Sua posição políticoadministrativa, por tratar-se da capital do Estado, também incorpora elementos que
influenciam no uso do solo e nos motivos de viagens de seus habitantes. Universidades,
hospitais e repartições públicas, tipicamente caracterizadas como fortes pólos de geração
de viagem, foram instaladas na região central da cidade. Outro fator fundamental na análise
do cenário de Florianópolis diz respeito a sua vocação turística. Por conta de suas praias e
paisagens naturais, o número de turistas que chegam à cidade, sobretudo nos meses de
verão, incrementa significativamente a demanda por deslocamentos no sistema viário.
Este artigo apresenta um cenário atual dos padrões de mobilidade no Aglomerado
Urbano de Florianópolis (AUF). Através do levantamento da série histórica dos dados
socioeconômicos e de motorização no AUF, confronta-se o desenvolvimento demográfico e
econômico da área de estudo com as mudanças verificadas no modo como as pessoas se
deslocam dentro das cidades.
Com o objetivo de delimitar o estudo, optou-se por debruçar os esforços sobre o
desempenho do Sistema Regular de Transporte Público de Passageiros de Florianópolis
(SRTPP), apresentando a evolução de seus parâmetros operacionais e econômicos desde a
implantação do Sistema Integrado de Transporte (SIT), em 2003. Na sequência, apresentase uma análise comparativa entre os indicadores de produtividade dos sistemas de
transporte público por ônibus para cidades brasileiras de porte semelhante ao de
Florianópolis, com base nos dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana,
desenvolvido pela ANTP.
CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
O Aglomerado Urbano de Florianópolis é formado pelos municípios de Florianópolis,
São José, Palhoça e Biguaçú, compondo uma malha urbana de municípios contíguos e
economicamente semelhantes, inseridos dentro da Região Metropolitana da Grande
Florianópolis (RMF).
O crescimento populacional verificado nesses municípios nas últimas décadas é
bastante significativo. Entre 2000 e 2010 a taxa de crescimento geométrico da população
residente nos quatro municípios foi de 2,17% ao ano, superando com folga as taxas
verificadas na região sul (0,87%) e no Brasil (1,17%) (IBGE, 2010).
Tabela 1 – Crescimento Populacional do AUF – 1997-2011
Fonte: IBGE (2010)
Os índices apontam para um potencial de atração de pessoas para a área em
estudo, o que significa uma demanda crescente de deslocamentos na cidade. O processo
de crescimento populacional de uma cidade exige do poder público, respostas rápidas e
planejadas para que o desenvolvimento dos centros urbanos não aconteça de maneira
puramente espontânea.
Outro fator que infere na mobilidade urbana da região é o crescimento intenso da
frota de veículos motorizados individuais. Além do incremento acentuado no crescimento
populacional, o número de veículos por habitante praticamente dobrou nos últimos quinze
anos. Somando-se automóveis e motocicletas em circulação hoje no AUF, a taxa de
motorização chega próxima a dois habitantes para cada veículo.
Figura 1 – Evolução da taxa de motorização no AUF – 1997-2011
Fonte: DETRAN/SC
Essas duas informações apresentadas – crescimento populacional e evolução da
taxa de motorização – indicam um cenário de mobilidade urbana bastante problemático. A
população da área em estudo está crescendo de maneira significativa e traz consigo um uso
mais intenso de automóveis particulares. Como a capacidade do sistema viário é limitada e
não acompanha esse incremento de demanda, congestionamentos e aumentos nos tempos
de viagens são cada vez maiores e mais freqüentes.
EVOLUÇÃO DOS PARÂMETROS OPERACIONAIS E DE CUSTO DO SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS
O Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Florianópolis foi implantado em 2003
através da construção de nove terminais de integração operando através de bilhetagem
eletrônica (Veiga, 2004). Apesar de aperfeiçoar as linhas municipais, o SIT não envolveu os
municípios conurbados no seu planejamento. A integração tarifária somente aplica-se em
Florianópolis. Alguns meses após a inauguração, três terminais foram desativados e no ano
de 2006 foi implantada a tarifa única no sistema.
A Figura 2 apresenta a variação da demanda equivalente desde a inauguração até
dezembro de 2011, passando pela implantação da tarifa única em 2006. Logo no início da
operação houve uma queda significativa, muito em função da rejeição dos usuários ao novo
sistema que se adaptava em um primeiro momento. Após a implantação da tarifa única
houve um incremento significativo na demanda, estabilizando-se um ano depois. Porém,
desde 2009 a demanda vem decrescendo continuamente, apesar das pequenas oscilações
verificadas.
Figura 2 – Evolução da demanda equivalente no SRTPP/FLN
Fonte: SMTMT/PMF
A frota total do sistema – incluindo operante e reserva – também sofreu significativas
variações nesse período. Com a inauguração do SIT, foi possível otimizar a frota através de
um sistema tronco-alimentador com melhor aproveitamento. Essa redução corresponde
também à perda de demanda verificada na Figura 2. Com a implantação da tarifa única, a
frota sofreu um incremento próximo a 20% decorrente do aumento da demanda.
Figura 3 – Evolução da frota total no SRTPP/FLN
Fonte: SMTMT/PMF
No entanto, como o gradiente do aumento da frota foi superior ao aumento da
demanda, – próximo a 13% – o custo do sistema subiu mais do que o ganho de receita
advindo do maior número de usuários. Essa diferença acabou sendo repassada
paulatinamente para a tarifa, gerando insatisfação e protestos dos usuários, que acabaram
substituindo o transporte público por outros meios disponíveis e mais acessíveis. Esse
processo explica parte do fenômeno de perda de demanda do transporte por ônibus para o
transporte individual.
Figura 4 – Evolução do custo por passageiro no SRTPP/FLN
Fonte: SMTMT/PMF
Figura 5 – Evolução da tarifa média no SRTPP/FLN
Fonte: SMTMT/PMF
Os parâmetros analisados dentro do período indicam para cicio vicioso de perda de
demanda no transporte público urbano. A perda de qualidade e o aumento de custos dos
sistemas de ônibus reflete na queda da demanda, aumento no uso do transporte individual e
nos congestionamentos (IPEA, 2011). Esse processo tem sido verificado com frequência
nas cidades brasileiras e a quebra dos elos desse ciclo passa pela priorização do transporte
coletivo em detrimento ao individual.
COMPARATIVO DOS INDICADORES DE MOBILIDADE COM OUTRAS CIDADES
Com o objetivo de obter parâmetros de comparação que permitam uma análise mais
precisa, o estudo buscou indicadores de mobilidade de outros sistemas. A definição das
cidades a serem analisadas nesta abordagem comparativa se deu com base nos dados de
população, entre 300 e 800 mil habitantes. Sendo assim, as cidades escolhidas para este
comparativo somam um total de dez, sendo elas: Aracajú (SE), Campo Grande (MS),
Cuiabá (MT), Florianópolis (SC), Joinville (SC), Natal (RN), Ribeirão Preto (SP), Sorocaba
(SP), Uberlândia (MG) e Vitória (ES).
Por possuir consideráveis áreas de preservação ambiental como topos de morros,
terrenos litorâneos e zonas de mata, Florianópolis figura entre as cidades com menores
densidades demográficas. Sua mancha urbana não é extensa, no entanto, devido às
limitações naturais, sua população concentra-se na região central. Dentre as cidades
analisadas, Florianópolis possui a sexta maior densidade demográfica, sendo metade da
média geral.
Figura 6 – Comparativo da densidade demográfica nas cidades analisadas – 2009
Fonte: ANTP
Já na verificação da taxa de motorização, Florianópolis desponta dentre as cidades
abordadas, ficando atrás apenas de Uberlândia e Ribeirão Preto. Comparando-se os dados
da Figura 6 com os índices de densidade demográfica apresentados na Figura 7, percebese certa relação de proporcionalidade inversa nos dois índices: quanto maior o índice de
densidade demográfica, menor a taxa de motorização. Essa análise corrobora a afirmação
de que cidades com manchas urbanas mais espalhadas necessitam de maiores
deslocamentos, feitos principalmente por modos particulares, o que infere em maiores taxas
de motorização.
Figura 7 – Comparativo da taxa de motorização nas cidades analisadas – 2009
Fonte: ANTP
No que concerne ao sistema de transporte por ônibus, Florianópolis apresenta
índices de produtividade ligeiramente abaixo da média. No âmbito da taxa de passageiros
transportados por ônibus, Florianópolis fica na 8ª colocação, à frente apenas de Joinville e
Vitória. Esse resultado reflete uma alta frota de ônibus necessária para atender a demanda.
Figura 8 – Comparativo da taxa de passageiros por ônibus nas cidades analisadas – 2009
Fonte: ANTP
Os três índices comparativos permitem analisar Florianópolis frente a cidades
brasileiras de porte semelhante. Os resultados apontam uma tendência de uso do transporte
individual mais intensa em Florianópolis do que em relação a médias das dez cidades.
Apesar de a densidade demográfica apresentar elementos específicos do espaço urbano de
Florianópolis, a alta taxa de motorização aliada à baixa taxa de passageiros por ônibus
aponta para a necessidade de inverter essa tendência através de políticas que priorizem o
transporte público.
CUSTO DOS PROJETOS DE EXPANSÃO VIÁRIA NO AUF
A busca de soluções para os problemas de congestionamento ainda concentra
esforços na expansão do sistema viário a fim de adequar a capacidade ao volume crescente
de veículos motorizados. Grandiosos recursos tem sido gastos pelo poder público na
construção de viadutos, rodovias em áreas urbanas e outras obras viárias. Essa prática se
mostrou limitada ao longo do tempo, pois acabam atraindo mais veículos e atingindo sua
saturação em curto espaço de tempo.
O impacto urbano causado por obras viárias de grande porte também degrada a
qualidade de vida nas cidades. A intrusão visual, a segregação de áreas anteriormente
contíguas e a restrição à mobilidade não motorizada são algumas das externalidades
decorrentes da expansão desenfreada do sistema viário (NTU, 2010). Em alguns países
europeus, as políticas de transporte tem ido de encontro a esse modelo e revertido espaços
antes dedicados apenas aos automóveis em espaços dedicados a caminhada e ao uso da
bicicleta. Medidas nesse sentido, conjugadas a sistemas de transporte coletivos eficientes,
acessíveis e integrados acabam conformando cidades mais sustentáveis sobre todos os
aspectos.
A Tabela 2 mostra as obras de maior porte empreendidas no sistema viário do AUF
entre 2000 e 2011, bem como o custo de implantação dessas facilidades.
Tabela 2 – Projetos de expansão viária executados no AUF – 2000-2011
Fonte: DEINFRA, Secretaria Municipal de Obras de Florianópolis, Secretaria Municipal de Obras de São José
Mesmo com os investimentos pesados nessas obras, os índices de
congestionamento verificados no AUF hoje ainda são bastante elevados. Aliado a política
macroeconômica a nível federal de incentivo a aquisição do automóvel, os projetos de
infraestrutura viária atraíram as pessoas a utilizarem seus veículos nos deslocamentos
diários urbanos.
CONCLUSÕES
Florianópolis é, sem dúvida, a cidade pólo da região nos diversos aspectos
analisados – demografia, economia, educação, saúde, frota de veículos. Isso reflete
diretamente na dinâmica de mobilidade da região, caracterizada fundamentalmente por
movimentos pendulares entre a ilha e o continente. Evidentemente que, esse tipo de
movimento inserido entre uma porção insular e outra continental, as quais são conectadas
por apenas um acesso por sentido, leva a gargalos difíceis de serem tratados apenas pela
proposição de aumento da malha viária urbana.
A necessidade de um planejamento urbano efetivo, que oriente no sentido de
restringir a construção de pólos geradores de tráfego na ilha e estimule o desenvolvimento
da cidade a partir de vetores orientados ao interior dos municípios conurbados a
Florianópolis, deve ser a premissa básica na resolução do problema.
A política de incentivo ao transporte individual a partir da expansão do sistema viário
vem se mostrando ineficiente na resolução do problema de mobilidade nas cidades
analisadas. A queda no número de passageiros que utilizam o transporte público por ônibus
reflete a necessidade de um planejamento integrado entre os quatros municípios a fim de
priorizar o transporte coletivo. É possível avaliar através dos dados apresentados que a
demanda reduz à medida que a tarifa aumenta, o que pode gerar um ciclo de crise no
transporte público.
Portanto, é premente que os quatro municípios atuem ativamente no planejamento
do transporte urbano do AUF, percebendo as influências que cada um exerce sobre o
sistema. Esse planejamento deve partir da elaboração dos planos de mobilidade urbana
exigidos pela Lei 12.587, seguindo as diretrizes de priorização do transporte coletivo e do
transporte não-motorizado.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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