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2005
IAC 121-1011
PORTARIA DE APROVAÇÃO
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL
PORTARIA DAC No 1038/STE, DE 05 DE OUTUBRO DE 2005
Aprova a Instrução de Aviação Civil que dispõe sobre a definição dos requisitos
aplicáveis aos procedimentos para ajuste de tração (potência) para decolagem
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, tendo em vista a delegação de competência estabelecida
no item 08 do Art 1o da Portaria DAC no 007/ DGAC, de 05 de janeiro de 2005, publicada
no Diário Oficial da União no 19, de 27 de janeiro de 2005, e de acordo com a Portaria
453/GM5, de 02 de agosto de 1991, publicada no DOU de 05 de agosto de 1991, resolve:
Art. 1o Seja efetivada a IAC abaixo discriminada:
IAC 121- 1011
Título: Procedimentos para ajuste de tração (potência) para decolagem. Aviões categoria transporte.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União.
JORGE LUIZ BRITO VELOZO – Cel.-Av.
Chefe Interino do Subdepartamento Técnico-Operacional
PUBLICADA NO DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO, N° 192, DE 05 DE OUTUBRO DE 2005.
I
2005
IAC 121-1011
SUMÁRIO
PORTARIA DE APROVAÇÃO .................................................................................................I
SUMÁRIO................................................................................................................................. II
SIGLAS E ABREVIATURAS............................................................................................... III
CONTROLE DE EMENDAS ..................................................................................................IV
1
2
3.
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES...................................................................................... 1
1.1
FINALIDADE............................................................................................................... 1
1.2
FUNDAMENTO........................................................................................................... 1
1.3
APROVAÇÃO .............................................................................................................. 1
1.4
DISTRIBUIÇÃO........................................................................................................... 1
1.5
CORRELAÇÕES .......................................................................................................... 1
1.6
CANCELAMENTO...................................................................................................... 1
GERAL................................................................................................................................ 2
2.1
RESPONSABILIDADE DO OPERADOR .................................................................. 2
2.2
CONSIDERAÇÕES GERAIS ...................................................................................... 2
2.3
DEFINIÇÕES................................................................................................................ 2
PROCEDIMENTOS............................................................................................................ 4
3.1
DECOLAGEM NORMAL ........................................................................................... 4
3.2
DECOLAGEM COM REDUÇÃO DE TRAÇÃO........................................................ 4
3.3
DECOLAGEM COM REDUÇÃO DE TRAÇÃO AUTOMÁTICA PRÉ-FIXADA...5
II
2005
IAC 121-1011
SIGLAS E ABREVIATURAS
AFM
“Airplane Flight Manual” – Manual de Vôo do Avião
IAC
Instrução de Aviação Civil
KIAS
“Knot Indicated Airspeed”
N/A
Não aplicável
RBHA
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
Vef
Velocidade de falha do motor
Vmc
Velocidade mínima de controle
V1
Velocidade de decisão
VR
Velocidade de rotação
V2
Velocidade no segundo segmento
III
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Emenda
No
Data
01
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CONTROLE DE EMENDAS
Emenda
Data da
Inserida
Inserção
Por
No
Data
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IV
Data da
Inserção
Inserida
por
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1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1
FINALIDADE
Esta IAC tem por finalidade a definição dos requisitos e procedimentos aplicáveis
para despacho e execução dos procedimentos de decolagem nas operações segundo o RBHA
121 e nas operações segundo o RBHA 135 com aeronaves com mais de 19 (dezenove) passageiros.
1.2
FUNDAMENTO
Decreto No 65.144, de 12 de setembro de 1969, que institui o Sistema de Aviação
Civil do Ministério da Aeronáutica, Portaria No 453/GM-5, de 2 de agosto de 1991, que reformula o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil.
1.3
APROVAÇÃO
Aprovado pela Portaria nº 1038/STE de 05 de outubro de 2005
1.4
DISTRIBUIÇÃO
AE-D-EN-IA-IF-SE-SR-TA- INTERNET
1.5
CORRELAÇÕES
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica n° 25, 121 e 135.
1.6
CANCELAMENTO
N/A
1
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GERAL
2.1
RESPONSABILIDADE DO OPERADOR
É responsabilidade do operador seguir fielmente as instruções contidas nesta IAC
ou demonstrar a equivalência de segurança e a aplicabilidade de qualquer diferença entre os
requisitos contidos nesta IAC e suas propostas de padrões e procedimentos
2.2
CONSIDERAÇÕES GERAIS
Os requisitos de homologação contidos no RBHA 25 especificam que a desempenho de decolagem do avião deve corresponder ao desempenho obtido com toda a tração (potência) disponível, considerando as condições atmosféricas reinantes, umidade relativa, perdas
de instalação e perdas devido à extração de potência.
Nota: Ao longo da IAC, para simplificar a redação, estaremos tratando de ajuste
tração. Entretanto, o termo tração deve ser entendido como potência quando se tratar de motor
turbo-hélice.
Para atender os requisitos, normalmente o fabricante do avião seleciona um ajuste
de tração máximo para decolagem, um ajuste máximo contínuo e um ajuste de tração para
arremetida. O ajuste de tração para decolagem deve ser inferior ao ajuste máximo para o qual
o motor é homologado. Nada impede, portanto, que outros ajustes ainda menores também
sejam escolhidos para decolagem. É importante ressaltar que, qualquer que seja o ajuste escolhido, é imperativo que os requisitos de desempenho de decolagem sejam atendidos.
Procedimento de decolagem com ajustes de tração menor do que o ajuste máximo
disponível, pode, pela redução do desgaste do motor, proporcionar benefícios substanciais
para o custo da operação. Esta operação pode ser de dois tipos: um ajuste fixo com redução
pré-estabelecida ou um ajuste no qual a redução de tração é obtida de forma flexível usando,
por exemplo, uma temperatura ambiente falsa como referência para ajustar os parâmetros do
motor.
2.3
DEFINIÇÕES
a) Regime de tração máxima para o motor – é o regime de tração do motor aprovado dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante do motor durante a homologação de tipo do motor conforme o RBHA 33, normalmente com um limite
de tempo de 5 (cinco) ou de 10 (dez) minutos.
b) Tração máxima de decolagem – é normalmente o regime de tração para o motor, corrigido para as perdas de instalação e outros efeitos estabelecidos pelo fabricante do avião conforme o RBHA 25. Para a tração máxima de decolagem pode ser estabelecido um regime de tração menor do que o regime de tração máximo
homologado para o motor. A seção 25.1521 requer apenas que o ajuste de decolagem não exceda o regime de tração estabelecido para o motor conforme o RBHA
33. O valor do regime de tração a ser usado deve ser apresentado no Manual de
Vôo e é um limite operacional com limite de tempo de 5 (cinco) ou de 10 (dez)
minutos.
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c) Tração de decolagem com redução automática pré-fixada (“de rated”) – é
normalmente um ajuste de tração de decolagem menor do que o regime máximo
de decolagem (definido acima) para o qual existe, no Manual de Vôo, um conjunto separado e independente de limitações e dados de desempenho de decolagem
que atendem a todos os requisitos de desempenho de homologação de tipo e de
operação. Para operação com “Tração de decolagem com redução automática
pré-fixada” o valor de tração e os parâmetros do motor que estabelecem o regime de tração para decolagem são apresentados no Manual de Vôo e são considerados como limitações operacionais. A “Tração de decolagem com redução automática pré-fixada” é definida pelos sistemas de controle do motor sem interferência do piloto. A única ação que pode ser requerida ao piloto é a escolha e seleção do regime de tração.
d) Tração de decolagem com redução flexível – é um regime de tração menor
do que o regime de tração máxima de decolagem ou do regime de tração de decolagem com redução automática pré-fixada. O regime – tração de decolagem com
redução flexível – é estabelecido pelo piloto usando um método simples aprovado. Tal método pode ser um ajuste ou correção dos parâmetros de decolagem.
Neste caso os parâmetros que estabelecem o regime de decolagem com redução
flexível não constituem uma limitação no Manual de Vôo.
e) Pista contaminada – é uma pista na qual mais de 25% do comprimento sendo
usado está coberto com uma lâmina de água parada ou outro contaminante (por
ex.: gelo, “slush”, ou neve) com mais de 3 mm de espessura. Também é considerada contaminada a pista em que o contaminante cobrir menos do que 25 %, porém está cobrindo uma área relevante para a operação como por ex.: área de rotação e saída do solo ou o segmento da pista onde o avião está em alta velocidade
na decolagem onde o efeito de arrasto é mais relevante.
f) Pista molhada – é uma pista com água, mas não tanto a ponto de ser considerada contaminada.
g) Reserva Automática de Tração – é uma função do sistema de controle digital
do motor que permite crédito de desempenho devido um acréscimo de tração do
motor operando após falha de um motor durante a decolagem ou arremetida.
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IAC 121-1011
3.
PROCEDIMENTOS
3.1
DECOLAGEM NORMAL
Uma decolagem normal é feita usando a tração máxima de decolagem ou a tração
com redução automática pré-fixada. A tração de decolagem será estabelecida conforme o
Manual de Desempenho para permitir o cumprimento dos requisitos de desempenho no peso selecionado para decolagem e nas condições ambientes reinantes. O regime de tração de
decolagem deve ser ajustado até o avião atingir 60 KIAS. Nenhum reajuste manual dos
controles de tração, para obtenção e manutenção da desempenho de decolagem prevista, é
permitido até que o segmento de subida ou o limite de tempo, o que acontecer primeiro, seja atingido.
3.2
DECOLAGEM COM REDUÇÃO DE TRAÇÃO
De acordo com o RBHA §§ 25.101(c), 25.101(f) e 25.101(h) é aceitável estabelecer e usar um ajuste de tração menor do que a tração máxima se:
1) O uso da redução de tração – redução flexível de tração – for feito de forma a:
a) não resultar em perda de sistemas ou funções de sistemas que estão normalmente operacionais durante a decolagem, tais como: acionamento automático de comandos de vôo, avisos ou alarmes de falhas, alarmes de configuração
indevida, sangrias de ar, alimentação elétrica ou qualquer outra função de sistema relacionada com segurança de vôo.
b) ser baseado em regime de decolagem para o qual um conjunto completo de
dados de desempenho seja fornecido.
c) permitir o atendimento dos requisitos de operação do motor e controlabilidade do avião no caso de tração máxima ser aplicada em qualquer ponto durante a trajetória de decolagem.
d) não resultar numa tração menor do que 75% do regime de referência; seja a
referência o regime máximo ou regime com redução automática pré-fixada.
e) no caso de motor turbo-hélice a tração resultante de deve ser baseada na variação da eficiência da hélice em todas as condições aplicáveis.
2) As velocidades relevantes – (Vef, Vmc, V1, VR e V2) – que governam o procedimento de decolagem com tração reduzida não podem ser menores do que as
velocidades relativas ao regime de tração máxima de decolagem ou o regime de
tração com redução automática pré-fixada, incluindo os efeitos de aumento de tração devido à atuação de sistema automático de reserva de tração.
3) O avião atende os requisitos de desempenho, mantendo os critérios dos parágrafos (1) e (2) acima, com os motores remanescentes operacionais ajustados nos
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regimes reduzidos selecionados para decolagem. Quando reserva de potência automática for usada, crédito para o aumento de tração pode ser concedido somente
se na homologação de tipo for constatado que a probabilidade de falha e sua conseqüência atende os requisitos do RBHA 25 e de que não acréscimo de carga de
trabalho para a tripulação. Além disso, o crédito de desempenho, no caso de falha
de motor, não pode exceder ao equivalente a um incremento de 11% da tração ajustada no inicio da corrida de decolagem no(s) motor(es) que permanecer(em)
operando.
4) Os regimes de tração necessários para atendimento dos requisitos de trajetória
de decolagem do § 25.115 e dos requisitos de desempenho de segmento final do §
25.121(c) não devem ser maiores do que o ajuste de tração inicial de decolagem.
5) Periodicamente uma decolagem for executada usando o ajuste de tração máxima de decolagem e o evento for registrado. Um procedimento de manutenção aprovado ou um programa de monitoramento da condição do motor aprovado podem ser usados para incrementar o intervalo de tempo entre as decolagens com
tração máxima. O operador deve estabelecer um modo de comprovação da disponibilidade de tração máxima de decolagem para garantir que a deterioração do
motor não exceda limites aceitáveis.
6) Procedimentos, limitações e informações de desempenho sejam estabelecidos e
incluídos no Manual de Vôo (AFM) e seja informado que o regime máximo de
tração pode ser selecionado em qualquer ponto da decolagem.
7) Seja incluído no AFM, como limitação, que decolagem com redução flexível
da tração:
a) Não é autorizada em pistas contaminadas. Não é autorizada em pistas molhadas a menos que um ajuste na desempenho seja executado para considerar o
aumento da distância de parada na superfície molhada.
b) Não é autorizada se o sistema de frenagem antiderrapagem (anti-skid) estiver inoperante.
c) Não é autorizada se houver disponível um regime de tração com redução automática pré-fixada.
8) Os procedimentos para determinação e aplicação dos ajustes de tração reduzida
flexível e a determinação das velocidades relevantes de decolagem são fáceis de
serem usados com mínima carga de trabalho para a tripulação, por ex.: selecionar
uma temperatura fictícia e consultar uma tabela simples. Os procedimentos devem
fornecer informações aos pilotos para evitar, ou impedir de forma transparente para os tripulantes, que os limites de redução de tração sejam excedidos.
9) Um programa de treinamento seja desenvolvido pelo operador. Este programa
deve conter no currículo de solo instrução sobre funcionamento do motor, influência dos parâmetros externos na tração do motor e prática dos procedimentos.
3.3
DECOLAGEM COM REDUÇÃO DE TRAÇÃO AUTOMÁTICA PRÉ-FIXADA
Para aprovação de um regime de ajuste de tração de decolagem com redução automática pré-fixada os requisitos, as limitações, os procedimentos e outras informações
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IAC 121-1011
previstas no § 25.1581 do RBHA 25, conforme aplicável para a aprovação de uma mudança de tração, devem ser incluídos como um Apêndice no Manual de Vôo. A Seção de Limitações do Manual de Vôo deve indicar que os parâmetros relativos ao regime de tração
com redução automática pré-fixada devem ser considerados como um limite operacional
de decolagem. Entretanto, tração de decolagem (baseada na tração máxima de decolagem
especificada no Manual de Vôo) pode ser usada para atendimento dos requisitos de subida
nas configurações de pouso e aproximação dos §§ 25.119 e 25.121(d), desde que a disponibilidade de tração de decolagem seja confirmada pela prática de testes de verificação de
tração, ou processos equivalentes especificados no § 5 acima.
6