Transporte colaborativo: conceituação, benefícios e práticas
Renata Figueiredo e Juliana Eiras
1ª parte
Introdução
A relevância das operações de transporte está presente no cotidiano de todas as
empresas que precisam movimentar cargas, relevância esta que se traduz tanto na alta
representatividade dos seus custos quanto no grande impacto que o transporte tem no
nível de serviço prestado ao cliente.
Segundo o “Panorama de Custos Logísticos no Brasil”, publicado pelo
CEL/Coppead, os custos de transporte representam 7,7% do PIB brasileiro, contra 5%
nos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, a “fatia” que os custos de transportes detêm
nas empresas brasileiras é de 64% do total dos custos logísticos.
Uma breve explicação sobre as diferenças entre os dois países se faz necessária
para evidenciar as dificuldades de gestão do transporte na realidade brasileira. À parte
as diferenças macroeconômicas que explicam parte destes números (os EUA possuem
produtos de maior valor agregado e um setor de serviços maior), a grande diferença
logística está na matriz de transportes, que mostra que a participação do modal
rodoviário no Brasil é o dobro daquela dos Estados Unidos. E, sendo o modal
rodoviário o segundo mais caro, somente perdendo para o aéreo, fica claro como a
falta de infra-estrutura para o uso de outros modais no Brasil é um grande desafio para
as empresas brasileiras.
Matriz de Transporte de Cargas
Percentual da Carga (TKU)
Modal
BRASIL(1)(1)
EUA(2)(2)
Aé reo
0,1%
0,4%
Dutovi ário
4,4%
19,9%
Aquavi á rio
Rodovi ário
13,5%
13,9%
58,5%
29,0%
Ferrovia
23,5%
36,8%
Fonte: Panorama de Custos Logísticos, CEL/Coppead
Figura 1 – Matriz de transporte de cargas Brasil versus EUA
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A ineficiência da logística brasileira fica mais flagrante ainda quando se
comparam as tarifas de frete dos dois países: também segundo o “Panorama de
Custos Logísticos”, as tarifas rodoviárias no Brasil são 70% menores que nos Estados
Unidos. Esse fato enaltece a inadequação da matriz de transportes brasileira, pois,
mesmo tendo tarifas muito menores, nosso transporte é relativamente mais caro.
Essa é a realidade que os gestores logísticos brasileiros encontram ao buscar
gerenciar e reduzir seus custos de transporte. Como fazê-lo, se não cabem às empresas
os grandes investimentos em infra-estrutura de transporte? Apesar do recente aumento
da participação do modal ferroviário no país, infelizmente as empresas ainda têm
tentado controlar seus custos de transporte negociando suas tarifas de frete rodoviário
para patamares que, muitas vezes, cobrem somente os custos variáveis do transporte.
Em um país com excesso de oferta de capacidade de transporte, gerada principalmente
pelos autônomos, essa prática tem sido amplamente adotada, apesar de existir um
senso comum a respeito de sua insustentabilidade.
Produtividade no transporte
Dado este contexto de aparente impasse, como reduzir os custos de transporte
sem “apertar” as tarifas de frete rodoviário e sem perspectivas de curto prazo para
mudanças na matriz de modais?
É tentando responder a esta questão que cada vez mais empresas embarcadoras
estão se preocupando com a produtividade dos recursos dos seus prestadores de
serviços de transporte. E isto ocorre não somente no Brasil, que possui ineficiências
mais notórias, mas em qualquer economia na qual a procura por um novo patamar de
eficiência no transporte exige quebras de paradigmas e inovações.
Segundo dados do Comitê de Logística do VICS (Voluntary Inter-Industry
Commerce Standards) – entidade norte americana fundada para promover a
colaboração entre empresas através da melhoria de processos e dos fluxos de
informação –, estima-se que, nos Estados Unidos, os caminhões rodam vazios cerca
de 15% a 20% do seu tempo. Outro dado importante para a produtividade dos veículos
são os tempos de espera para carga e descarga: eles somam 33,5 horas em média por
semana nos Estados Unidos. Apesar de não haver dados comparativos no Brasil, sabese que as ineficiências por aqui certamente são maiores, seja pela baixa
profissionalização dos prestadores de serviço de transporte, seja pela menor adoção de
tecnologia de informação ou, ainda, pela menor consciência das empresas
embarcadoras de que o tempo parado dos veículos é um prejuízo de toda a cadeia
logística.
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Recentemente, foi aprovada no Brasil uma lei (nº 11.442, de 5 de janeiro de
2007) que limita a cinco horas o tempo permitido para espera de carga ou descarga do
transportador (depois desse tempo, o embarcador deve pagar multa de R$ 1/ton./hora).
Apesar da dificuldade de operacionalizar a fiscalização, somente o fato de se tentar
controlar essa fonte de ineficiência já mostra uma maior conscientização e o início de
uma mudança de mentalidade.
Conceituação e origem do transporte colaborativo
A conceituação e a prática do transporte colaborativo surgiram de iniciativas
que buscavam novos patamares de eficiência operacional nas cadeias de suprimento.
Seu conceito foi apresentado pela primeira vez no ano de 2000, pelo Comitê de
Logística do VICS.
O Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS (CTM Sub-Committee –
Collaborative Transportation Management) define esta prática como “um processo
holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de serviços
logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da execução do
transporte”, sendo seu objetivo “otimizar a performance operacional de todas as partes
envolvidas na relação”.
Pode-se notar, por esta definição, que o transporte colaborativo surgiu como
uma ação efetiva da tão cobiçada “Gestão da Cadeia de Suprimentos” (SCM – Supply
Chain Management). De fato, o transporte colaborativo foi proposto inicialmente para
funcionar como uma extensão, ou braço operacional, de uma das práticas atualmente
mais influentes do SCM: o CPFR – Collaborative Planning, Forecasting and
Replenishment (Planejamento Colaborativo da Demanda).
O Planejamento Colaborativo da Demanda define um processo estruturado de
troca de informações e planejamento conjunto entre parceiros de uma cadeia de
suprimentos, no intuito de melhorar a previsão de vendas e o ressuprimento
subseqüente dos estoques. A troca das informações via transmissão eletrônica é o que
torna possível sincronizar o ciclo de vendas e de compras do cliente com o ciclo de
produção do fornecedor. Os benefícios esperados são a redução dos estoques e a
melhoria de nível de serviço, concomitantemente. (Mais detalhes sobre o CPFR ver
em www.centrodelogistica.com.br, Ribeiro, 2004 e Arozo, 2000).
O resultado do CPFR é uma previsão de pedidos de ressuprimento entre dois
parceiros. Já o gerenciamento e planejamento do transporte, no entanto, não fazem
parte do processo. Isto quer dizer que as atividades que são a extensão natural da
geração da ordem, tais como escolha do modal, programação do carregamento,
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rastreamento e pagamento do frete, não são contempladas no planejamento conjunto
das empresas.
Assim, o CTM, ou transporte colaborativo, surgiu para incluir estas atividades,
ampliando a colaboração e garantindo que os benefícios do CPFR sejam alcançados
de forma adequada. De certa forma, o CTM é visto como o “elo perdido” na execução
do Supply Chain Management.
Quando o CTM complementa o CPFR, o relacionamento que já existia entre
fornecedor e cliente é estendido a um terceiro, o prestador de serviços logísticos
(operador logístico ou uma transportadora diretamente), que passa a ser envolvido nas
etapas de planejamento da operação. Além disso, a esse relacionamento “ampliado”
são incorporadas novas informações e processos. Na prática, o CTM obriga à revisão
da relação cliente-fornecedor, para que os prestadores de serviços logísticos sejam
incluídos, envolvendo, assim, todos os membros da cadeia.
Apesar da sua origem, o CTM pode ser implantado sem um comprometimento
anterior ao CPFR, sendo que, neste caso, a previsão de carregamentos poderia vir de
uma das partes envolvidas, a partir dos seus processos de S&OP (Sales and
Operations Planning), por exemplo. De qualquer forma, mesmo sem o CPFR,
processos e trocas de informação devem ser estabelecidos, assim como etapas de
planejamento conjunto.
É interessante ressaltar também que, ao contrário do que a definição do VICS
possa sugerir, o CTM pode ser implantado entre empresas de cadeias de suprimentos
distintas. A diferença, neste caso, é que o relacionamento entre as empresas ainda terá
que ser construído, a troca de informações terá de ser viabilizada, enquanto que entre
membros de uma mesma cadeia o relacionamento já está estabelecido a priori.
Potenciais benefícios
Definições à parte, o que ocorre com o CTM, na prática, é um melhor
aproveitamento dos recursos de transporte. Existem exemplos onde a “colaboração”
implantada foi somente entre o embarcador e seus transportadores, com melhorias na
comunicação e na visibilidade das cargas.
Em casos mais abrangentes, o que ocorre é o compartilhamento dos veículos em
“fluxos casados” de transporte de carga. Membros de uma mesma cadeia ou
embarcadores com cargas complementares se unem para formar ciclos de alta
produtividade, combinando cargas de retorno.
Vale ressaltar que, quando o frete de retorno ocorre sem o envolvimento próativo dos embarcadores, não se deve considerar esta como uma operação
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“colaborativa”, mas sim como um esforço isolado dos prestadores de serviços de
transporte em obter maior eficiência. As empresas “donas” das cargas, neste caso, não
alinharam seus planejamentos e operam de forma independente, não se beneficiando,
portanto, das potenciais sinergias e ganhos operacionais provenientes de uma
colaboração de fato. Para o transportador, apesar da maior produtividade, boa parte
das ineficiências ainda continua existindo, como os tempos de espera de carga e
descarga e a baixa visibilidade dos futuros fluxos de transporte.
A Figura 2 busca ilustrar esta diferença: as curvas de frete (R$/km em função
da distância) representam três situações de eficiência na gestão do transporte. A curva
azul mostra o comportamento do frete em rotas de baixa eficiência (sem cargas de
retorno nem eliminação de tempos parados). Já na curva laranja existe a eliminação do
trecho “vazio”, gerando uma significativa redução dos custos em rotas a partir de 300
km. A curva verde, por sua vez, contempla tanto a carga de retorno como a eliminação
de tempos “mortos”, fazendo uma drástica diferença nas rotas até 250 km. Isso se dá
porque é nesta faixa que os custos fixos são mais representativos, ou seja, onde o
ganho de produtividade dos veículos é mais percebido, ficando os custos em média
60% menores. Mas mesmo nas longas distâncias, onde os custos variáveis começam a
pesar mais, o aumento de produtividade ainda faz com que a redução média dos custos
seja de 30%.
Curva R$/km para vários cenários de produtividade
R$/km
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TIVO
TRA
S
U
L
I
18
15
12
9
6
Redução
média
60%
Redução
média 43%
3
Redução
média
30%
90
0
10
00
11
00
12
00
13
00
14
00
15
00
80
0
70
0
60
0
50
0
40
0
30
0
20
0
10
0
50
25
0
distancia
Sem Frete Retorno
Com Frete Retorno
Alta performance
Fonte: Análise CEL/Coppead
Figura 2 – Comportamento dos custos de transporte
O CTM agrega valor ao atacar as ineficiências contidas na maioria dos
processos de transporte. Primeiramente, os trechos com veículos vazios são reduzidos,
devido a uma melhor programação, seqüenciamento e roteirização da frota. Pelos
mesmos motivos, a consolidação de carga tende a aumentar, aproveitando melhor a
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capacidade dos veículos. Os tempos de espera de carga e descarga são drasticamente
encurtados, uma vez que as áreas de expedição/recebimento estão organizadas para
agilizar a operação e liberar os veículos o mais rapidamente possível.
Em termos de nível de serviço, o CTM pode reduzir os lead-times de
atendimento aos clientes e aumentar a pontualidade das entregas. Conseqüentemente,
a disponibilidade dos produtos para o cliente tende a aumentar, reduzindo os stock
outs e impulsionando as vendas. Erros no pedido e nas faturas também são
minimizados, aumentando o percentual de pedidos perfeitos.
Segundo o Sub-Comitê de Transporte Colaborativo do VICS, iniciativas-piloto
começadas em 1999 por várias empresas nos Estados Unidos experimentaram uma
série de benefícios. Esses ganhos foram demonstrados e registrados tanto por
embarcadores quanto por transportadores, de acordo com a Figura 3.
Benefícios para o Embarcador
Nível de Serviço
Pontualidade das entregas
Lead-time das entregas
Transporte de cargas urgentes
Redução de até 50%
Redução de até 20%
Custos administrativos
Redução de até 20%
Estoques
Custos Logísticos
Aumento de até 35%
Redução de até 75%
Benefícios para o Transportador
Produtividade
Trechos vazios
Tempo de espera
Utilização da frota
Redução de até 15%
Redução de até 15 %
Aumento de até 33 %
Figura 3 – Potenciais benefícios do transporte colaborativo
O horizonte do planejamento conjunto entre os membros de um sistema de
transporte colaborativo tem uma forte correlação com a obtenção desses benefícios. Se
o foco do planejamento for operacional, o horizonte é de poucos dias à frente e seu
efeito será na melhor utilização dos ativos e na redução dos trechos vazios. Algumas
experiências comprovam que planejamentos de dois a sete dias à frente já são
suficientes para captar estes ganhos.
Já para planejamentos conjuntos cujos horizontes são mensais e até trimestrais,
os esforços colaborativos podem favorecer a seleção e a contratação dos serviços de
transporte. Quando o planejamento integrado é de prazo mais longo, passando para
uma base anual, as iniciativas colaborativas podem influenciar em questões mais
estratégicas, como configuração das redes logísticas, crescimento de mercado em
certas regiões, orçamentos de custos logísticos e metas de nível de serviço, entre
outras.
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Além do horizonte de planejamento, as oportunidades do transporte
colaborativo também podem ser alavancadas à medida que múltiplas cadeias de
suprimentos se integrem, conectando uma esfera mais ampla de colaboradores (tanto
embarcadores quanto transportadores). A Figura 4 mostra o conceito de que a
extensão da agregação de valor do transporte colaborativo se expande à medida que a
rede colaborativa e o compartilhamento de informações aumentam.
Consórcio de
colaboração
Valor
gerado
As oportunidades de criação de
valor crescem com a conexão
de
vários
embarcadores,
transportadoras, e com a
melhoria das capacidades de
comunicação e execução.
Colaboração
entre parceiros
Colaboração na
comercialização
- Embarcador, Cliente
e Transportadora
- Previsão de vendas
compartilhada
- Visibilidade e
Segurança
- Vários Embarcadores
e Transportadoras
- Terceiros facilitando a
integração
- Hub de informações
- Gestão do
relacionamento
- Previsão de vendas
compartilhada
- Transações
automáticas
Venda
Tradicional
- Transacional
- Sem visibilidade
Nível de Colaboração
Fonte: Sub-Comitê de Transportes Colaborativos – VICS
Figura 4 – Evolução dos níveis de colaboração e seus benefícios
Comunidades colaborativas e o compartilhamento de ganhos
Um dos principais questionamentos envolvendo as práticas de transporte
colaborativo é em relação à forma de se relacionar com os transportadores, mas
principalmente com outros embarcadores. O surgimento da internet e sua rápida
expansão no mundo dos negócios propiciaram o surgimento dos e-marketplaces e,
mais especificamente, têm influenciado muito as transações entre empresas, a
exemplo dos portais B2B (business to business).
Foi neste contexto que, recentemente, surgiram nos Estados Unidos várias
comunidades “virtuais” no ramo da Logística, focadas na negociação de transporte na
internet e facilitando o compartilhamento de informações entre embarcadores e
transportadoras.
Esses portais, conhecidos como Transportation Exchange, aproximam
compradores e vendedores de serviços de transporte no intuito de aumentar a
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eficiência operacional de ambos. Para os embarcadores existe o benefício de aumentar
a competição entre transportadores e conseguir melhores fretes. Para os
transportadores também pode haver benefícios, à medida que eles têm contato com
mais embarcadores, podendo aumentar a sua utilização de capacidade e reduzir
trechos mortos.
Como vários negócios na internet, nem todas as iniciativas de Transportation
Exchange deram certo. Uma razão citada para esses fracassos é que os embarcadores
negociam apenas uma pequena parcela das suas cargas por esses portais, pois
preferem confiar a maioria de suas cargas às transportadoras com contratos de longo
prazo do que se basear em transações pela internet no mercado spot de transporte. Ao
mesmo tempo, os transportadores também relutam em participar dessas negociações
em portais para não participar de “leilões” de frete, que transformam seus serviços em
commodities.
Sendo assim, no intuito de se tornarem viáveis, alguns marketplaces estão
transformando seus negócios em facilitadores das relações já existentes entre
transportadores e embarcadores, usando o mercado para complementar, ao invés de
substituir os relacionamentos prévios.
Os termos mais usados para descrever serviços colaborativos baseados na
internet são os de redes de transporte colaborativo ou redes de logística colaborativa
(collaborative logistics networks). Estas redes permitem que embarcadores e
transportadores criem “comunidades privadas” para melhor gerenciarem suas
demandas e seus recursos. Dependendo das regras da comunidade, embarcadores
podem compartilhar informações sobre seus fluxos de carga com seus principais
transportadores e/ou com outros embarcadores participantes da comunidade, na busca
de maximizar os recursos. Indústrias participantes podem também identificar cargas
de retorno para seus transportadores contratados e conseguir descontos em
determinados fretes.
Como se pode notar, este modelo de negócio aproveita melhor todo o potencial
que a internet tem a oferecer. Para a Sterling Commerce, dona do portal colaborativo
Nistevo, o modelo de negócio dos sites de Transportation Exchange subutiliza as
funcionalidades da web.
O portal Transplace.com tem sido citado como um bom exemplo de prestador
de serviço logístico, baseado em tecnologia da informação, que promove o CTM entre
diferentes embarcadores e transportadores. Sua missão é agregar valor analisando os
fluxos de carga das empresas participantes e identificando oportunidades de
“combinar” as rotas entre os embarcadores, facilitando as iniciativas de colaboração.
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Para isso, a Transplace trabalha com centenas de embarcadores e
transportadores, possuindo uma significativa base de dados com os fluxos logísticos
desses parceiros, sistemas em tempo real baseados na internet e algoritmos
otimizantes que buscam as melhores combinações de fretes para os embarcadores, a
partir da oferta de veículos e rotas dos transportadores.
Outros exemplos de prestadores de serviços baseados em informação cujas
propostas estão voltadas para o suporte às práticas de colaboração são: Descartes
Systems (www.descartes.com), National Transportation Exchange (www.nte.net) e
Nistevo (www.sterlingcommerce.com).
•
•
•
Definem -se como Operadores Logísticos baseados em Tecnologia de Informação
Possuem ampla base de dados com fluxos de carga de embarcadores e capacidades de transportadores
Utilizam a web para conectar embarcadores e transportadoras e possuem ferramentas de otimização
Figura 5 – Sites de operadores logísticos baseados em Tecnologia da Informação que viabilizam o
CTM
Avaliando o papel que esses prestadores de serviço exemplificados estão
ocupando, pode-se notar um posicionamento “neutro” dos mesmos dentre os elos, isto
é, estas não são iniciativas nem de embarcadores e nem de transportadores. Este pode
ser um ponto positivo, pois a questão do compartilhamento de ganhos ainda é uma
grande dúvida das empresas que querem se envolver em atividades colaborativas.
Segundo um ex-executivo da Transplace, os seus clientes embarcadores não
sabem quanto cada um obtém de redução de custo com as sinergias de consolidação
de carga e fretes de retorno. Após avaliar a rede logística e os fluxos de carga de cada
cliente, a Transplace calcula uma estimativa de redução de custos de transporte para
cada caso. Cada empresa possui oportunidades diferentes, fluxos diversos e níveis de
ineficiência variados. Por isso os potenciais de redução de custos diferem entre elas.
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Estes prestadores de serviço baseados em informação acreditam que, quando há
um “terceiro neutro” gerenciando estas sinergias, a assimetria de ganhos, que
naturalmente existe, fica mais fácil de ser aceita entre os embarcadores, pois, dessa
forma, nenhum cliente se acha prejudicado, já que não consegue comparar as reduções
de custos.
De fato, alguns executivos e acadêmicos são céticos em relação às comunidades
colaborativas gerenciadas pelos próprios embarcadores, pois se acredita que, se as
obtenções de ganhos forem desiguais entre os parceiros, esta realidade poderia
enfraquecer o sentimento de “parceria” ao longo do tempo.
De qualquer forma, pode-se imaginar que, dentre estas redes de transporte
colaborativo, podem existir três tipos básicos de comunidades:
• Dos embarcadores: voltada para a melhoria da performance de transporte
das indústrias. Eles podem trocar informações sobre suas necessidades e combinar
falta de capacidade de transporte com excesso de capacidade transportada contratada
entre eles.
• Neutras: tanto transportadores quanto embarcadores podem trocar
informações entre necessidades de transporte e disponibilidade de capacidade. Estas
comunidades buscam benefícios para ambas as partes.
• Dos transportadores: os transportadores se relacionariam, trocando
informações de capacidade e de cargas e fluxos para benefício próprio.
Conclusões
Esta primeira parte do artigo tratou da conceituação do transporte colaborativo,
suas motivações e origens.
Também foram explicados seus potenciais benefícios, tanto para embarcadores
quanto para prestadores de serviço logístico. Por último, foram apresentadas as
comunidades colaborativas, uma forma já bastante consolidada, nos Estados Unidos,
de relacionar embarcadores com cargas complementares, ao mesmo tempo em que
“recruta” transportadores para realizar os serviços de forma eficaz.
Uma questão importante relacionada a essas comunidades é o
compartilhamento de ganhos entre os embarcadores. As comunidades apresentadas
aqui são consideradas “neutras”, ou seja, são terceiros cuja proposta de valor é
auxiliar, através de tecnologia interativa e ferramentas de otimização, os embarcadores
e transportadores a obter o máximo de sinergias de consolidação e produtividade. Da
forma como atuam, os ganhos obtidos por cada embarcador não são revelados aos
demais, para não gerar desconforto com as assimetrias naturalmente existentes.
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Na segunda parte deste artigo serão apresentadas as práticas de transporte
colaborativo no Brasil, bem como os desafios de sua implantação.
Bibliografia
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Colaborativo para cargas de grande volume. Pesquisa Operacional, v.26, janeiro a
abril/2006
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its relationship to CPFR and Information Technology, Transportation Journal,
Summer 2003
KALE, Rahul; EVERS, Philip; DRESNER, Martin. Analyzing private communities on
internet-based collaborative transportation networks, Transportation Research Part,
www.sciencedirect.com, 2007
SUTHERLAND, Joel. Collaborative Transportation Management – White Paper,
CTM Sub-Committee of the VICS Logistics Committee, 2004
Panorama Logístico – Custos Logísticos no Brasil, CEL/Coppead,
www.centrodelogistica.com.br, 2006
Renata Figueiredo é pesquisadora do Centro de Estudos em Logística – CEL –
do Coppead/UFRJ
[email protected]
Juliana Eiras é analista do Centro de Estudos em Logística – CEL – do
Coppead/UFRJ
jsantos@ centrodelogistica.com.br
Tel: (21) 2598-9812
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