AVALIAÇÃO DA REDUÇÃO DE ACIDENTES EM PAVIMENTOS COM
MICRORREVESTIMENTO A FRIO
Amanda Helena Marcandali da Silva1
Liedi Legi Bariani Bernucci2
Ana Luisa Aranha3
Carlos Yukio Suzuki4
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Departamento de Engenharia de Transportes
José Mário Chaves5
OHL Brasil
RESUMO
Este trabalho apresenta a avaliação da influência da execução de camada de microrrevestimento a frio em
pavimentos de rodovias de tráfego intenso na incidência de acidentes. As características da rodovia podem afetar
diretamente o comportamento do motorista e, portanto, as ocorrências no tráfego; dentre as características de
maior influência destaca-se a iregularidade do pavimento, a aderência pneu-pavimento e a sinalização. É sabido
que um acidente é a conjugação de problemas, fatores ou erros, incluindo as decisões do motorista. Mesmo
rodovias com boas condições de rolamento e de sinalização, podem ter acidentes, muitas vezes relacionados com
alta velocidade. Alguns pavimentos apresentam problemas de aderência em pista molhada dependendo da
velocidade dos veículos, da geometria da via, e das características de estabilidade do veículo e estado de
conservação dos pneus. A chuva é um fator agravante, que pode induzir ao aumento significativo de acidentes
por causa da presença de lâmina d’água, que poderiam ser reduzidos com a aplicação de camadas de
revestimento com características mais rugosas ou abertas na superfície, o que implicam em aumento da
aderência pneu/pavimento. Esta pesquisa comparou dados de acidentes em duas condições do mesmo
pavimento: (i) revestimento em concreto asfáltico convencional antigo, e (ii) revestimento em
microrrevestimento asfáltico a frio após restauração. A pesquisa avaliou dados de acidentes tendo como uma das
variáveis as condições de pista seca ou pista molhada (chuva); foram contabilizados somente os tipos de
acidentes que podem ter relação com a aderência pneu/pavimento. Os dados foram correlacionados com valores
de macrotextura e microtextura medidos na superfície do pavimento. Os resultados mostraram uma redução na
ocorrência de acidentes, com redução expressiva em condições de pista molhada no pavimento com
microrrevestimento asfáltico a frio, indicando-o como solução que pode contribuir no aumento de aderência
pneu/pavimento em pista molhada e, portanto, na redução de acidentes.
Palavras-chave: microrrevestimento; redução de acidentes; aderência pneu-pavimento.
1. INTRODUÇÃO
Os custos associados às viagens rodoviárias, seja para transporte de carga ou de passageiros, é
resultado de uma soma de diversos agentes de contribuição; a qualidade da via é uma parcela
muito significativa neste processo. Por qualidade da via, três fatores essenciais são
ponderados: geometria, sinalização e pavimentação. Ouras características tais como
manutenção dos veículos e tipo de trafego, também exercem grande influência nas viagens.
A ocorrência de acidentes em rodovias aumenta de forma substancial os custos de transporte;
segundo Miller e Zaloshnja(2009), custos com acidentes atribuídos às características da via
são maiores do que custos com acidentes atribuídos à motoristas alcoolizados e a não
utilização de cinto de segurança.
O comportamento do motorista não depende exclusivamente dele e é resultado de uma
combinação de fatores, entre os quais são destacados: desenho geométrico e a coerência de
velocidade, largura da pista e presença de acostamento, pontos de acesso, aderência e ruído do
pavimento, regularidade do pavimento, eficiência de sinalização e de drenagem, presença de
agua, sujeira ou obstáculos na pista, área lindeira, funcionalidade do trafego, manutenção do
veículo e até mesmo as condições psicológicas dos motoristas. A conduta do usuário face aos
imprevistos exige tempo de percepção e de reação. A pista deve admitir erros e permitir
tempo ao motorista para correção e prevenção de acidentes; os tempos estão diretamente
relacionados às velocidades praticadas.
Os aspectos geométricos da via devem minimizar o numero de decisões a serem tomadas pelo
motorista e ainda reduzir a ocorrência de situações inesperadas. A largura ideal das faixas
possui limite mínimo e máximo, sendo que as maiores larguras permitem maior velocidade de
percurso, contudo faixas maiores dos 3,6 metros não são indicadas, pois confundem o
motorista sobre o local de circulação e estimulam o aumento excessivo de velocidade. As
faixas muito estreitas por sua vez, dificultam o trafego, impondo restrições mais efetivas na
velocidade; de acordo com AASHTO (2004), faixas com 3,0 metros de largura são indicadas
apenas para vias com baixo trafego e sem veículos comerciais, sendo 3,3 metros é
considerada largura mínima para áreas rurais, aumentando para 3,6 metros e com maior
numero de faixas, conforme aproximação de áreas urbanas.
O alinhamento vertical (tipo de relevo) e o alinhamento horizontal (consistência do traçado)
também afetam a velocidade, e ainda exigem adaptações entre diferentes alinhamentos. O
desenho deve ser facilmente compreensível, com distâncias adequadas de adequação. O
alinhamento ideal não exige constante adaptação à velocidade.
Hasson (2001) diz que “a influência dos pontos de acesso na segurança é tão forte que a
relação tem sido estabelecida consistentemente por vários anos, a despeito das dificuldades
associadas com o estudo de acidentes”. Problemas com pontos de acesso podem ser
solucionados com a implantação de vias paralelas coletoras de fluxo local.
Considerando-se que no Brasil, muitas estradas foram concebidas anteriormente a preceitos
de segurança, são necessárias diversas análises de medidas de curto e médio prazo.
Combinada a largura das faixas e a presença de acostamento, existe uma evidente melhoria na
qualidade da via. Segundo Oliveira (2007), suprimir acostamentos pode aumentar em até 28%
as taxas de acidentes.
A sinalização é um fator fundamental em estratégias de segurança (Hasson, 2001).
Sinalização horizontal deve especificar os limites e indicações sobre distância de visibilidade
de ultrapassagem. Sinalização sonora é uma medida efetiva, em casos de saída de pista e
colisões frontais em pistas com fluxo bidirecional, que alertam o motorista provocando ruído
característico. Pavimentos refletivos são agentes sinalizadores horizontais que permitem a
compreensão clara das características da via, em períodos noturnos. Avisos sobre obstáculos
na pista são cruciais, especialmente em relação a estreitamento de pista, curvas, presença de
usuários e veículos diferenciados, e distancias de ultrapassagem.
A regularidade do pavimento tem grande influência sobre o número de acidentes. Defeitos
como deformação permanente em trilha de roda, trincamento e buracos são indicadores de
desempenho, conforme o Programa de Exploração de Rodovias – PER da ANTT, sendo
limitada a o afundamento em trilha de roda por deformação permanente em 7 mm,
porcentagem de área trincada limitada em 15% da área e ausência de buracos e detritos, para
rodovias sob concessão. A irregularidade longitudinal limitada a 2,7 m/km em 100% da área,
indica que estes limites estabelecidos têm fundamento na preocupação com a segurança do
usuário.
A despeito de todos os fatores que provocam variações nas velocidades, a causa dos acidentes
pode simplificadamente ser atribuída à velocidade de operação. Multifuncionalidade do
trafego, com diversos tipos de transporte ocupando o mesmo espaço físico, com ou sem
destinação especifica da via, impondo variações na velocidade pela presença de veículos mais
lentos, além de equívocos na determinação de velocidades legais, frequentemente acima dos
reais valores que a via permite, acima do conveniente. A atuação de curto prazo deve ser
concentrada no controle de velocidade e em todos os aspectos que a compõe.
A velocidade de operação de uma rodovia é definida de diversas formas, destacando-se as
seguintes: (i) velocidade máxima que um veículo atinge submetido apenas aos parâmetros e
características da via (AASHTO, 1994), (ii) a menor velocidade aplicada para qualquer
elemento da via, desconsiderando a velocidade praticada em tangente (Fitzpatrick et al, 2000¹)
e (iii) a máxima velocidade desenvolvida por até 85% dos veículos (Fitzpatrick et al, 2000²).
A velocidade ainda é afetada pelas condições climáticas (seco, chuva, neblina). As condições
de pista molhada por chuva são consideravelmente agravantes na ocorrência de acidentes,
apesar de a velocidade ser normalmente reduzida em condição de pista molhada, conforme se
verifica na figura (Lamm, 1999).
Figura 1 – Ilustração típica da distribuição de velocidades em pista seca e em pista
molhada. Modificado a partir de: Lamm, 1999
2. TEXTURA DOS PAVIMENTOS
A aderência ou atrito é um aspecto dinâmico característico do pavimento, com principal
variabilidade em função do tipo de revestimento e da presença de água. O atrito é uma força
resistente que atua na interface de dois corpos, quando ao menos um deles está em movimento
(ASTM G40, 2001). De acordo com Aps (2006), duas condições extremas na interação entre
pneu e pavimento definem os mecanismos de aderência e desgaste: pneu rolando sobre o
pavimento e pneu sob deslizamento no pavimento quando a roda está travada, sob frenagem.
O atrito pneu-pavimento em pista molhada é significativamente menor do que em pista seca,
pela película de agua entre a superfície do pavimento e do pneu (Rodrigues Filho, 2006).
A textura do pavimento é comumente definida a partir de quatro escalas: microtextura,
macrotextura, megatextura e irregularidade. Na interação pneu-pavimento, a micro e macro
textura são mais significativas, embora a presença de irregularidades acentuadas possa
contribuir na ocorrência de acidentes por conta da formação de poças d’água. Segundo Callai
(2011), a textura deve cooperar para ações de frenagem, de resistência à derrapagem, de
drenagem superficial (somado à declividade longitudinal e transversal) e de dirigibilidade.
Medidas de macrotextura são frequentemente realizadas por meio de correlação com altura de
mancha de areia (Figura 2a), procedimento simples no qual se distribui circularmente um
volume conhecido de micro esferas de vidro (fração areia), obtendo se o diâmetro, com os
quais se estima a profundidade média da macrotextura (mean texture depth – MTD); outras
medidas de macrotextura podem ser utilizadas, variando-se o equipamento. A microtextura
por sua vez, é obtida por meio de um equipamento estático, o Pêndulo Britânico, sendo o
resultado definido pelo British Pendulum Number – BPN; o pêndulo em queda livre sobre o
pavimento molhado é detido pelo atrito (Figura 2b).
Figura 2 – Medida de macrotextura – mancha de areia (a) e de microtextura – pêndulo
britânico (b)
Bernucci et al (2007) afirma que a microtextura depende da superfície e aspereza dos
agregados ao passo que a macrotextura depende da rugosidade formada pelo conjunto de
agregados. Com relação à influência na aderência, Bernucci ainda relaciona a microtextura
com velocidades de até 40 km/h, quando o rompimento da película de agua é fundamental
para manter o contato pneu pavimento, e relaciona a macrotextura com velocidades acima de
50km/h.
O tipo de pavimento se relaciona frequentemente às características de aderência. Misturas
asfálticas muito densas e fechadas costumam apresentar baixos valores de macro e
microtextura, enquanto misturas abertas apresentam valores consideravelmente mais elevados
(Figura 3); quanto maior aderência, menor a gravidade dos acidentes.
Figura 3 – Exemplo de concreto asfáltico com macrotextura fechada (a) e de
microrrevestimento asfáltico com macrotextura aberta (b)
Alguns fatores que têm impacto sobre a ocorrência de acidentes não podem ser controlado
pelos órgãos responsáveis, tais como chuva, manutenção do veículo e características dos
motoristas, de modo que é preciso intervir nos aspectos que podem ser controlados com
eficiência. Uma das formas que as concessionárias de rodovias e os órgãos rodoviários
possuem para reduzirem o risco de acidentes é o uso de revestimentos asfálticos com textura
aberta ou muito aberta, que é o caso da Rodovia Fernão Dias, atualmente sob
responsabilidade da Autopista Fernão Dias do Grupo OHL Brasil.
Este uso pode ser restrito e vinculado a locais como curvas fechadas, pistas com acentuado
declive, etc. No entanto, para a redução de acidentes em dias de chuva de forma geral, seria
aconselhável controlar a textura dos revestimentos de pavimentos durante todo o percurso,
com o emprego de revestimentos que resultem em macrotexturas classificadas pelo menos
como média. Esta tem sido uma das diretrizes empregadas pela Autopista Fernão Dias ao
empregar microrrevestimento asfáltico a frio por ser uma solução que aumenta o valor de
microtextura e macrotextura.
3. EXPERIMENTO
Nesta pesquisa procurou-se avaliar dados de acidentes ocorridos em segmentos que passaram
por processo de restauração por meio da execução de camada de microrrevestimento asfáltico
a frio. Os segmentos selecionados estão localizados entre os quilômetros representados
esquematicamente na Figura 4, na Rodovia Fernão Dias, sob concessão do Grupo OHL
Brasil. São segmentos consideravelmente próximos, expostos a um trafego similar, bem como
às condições climáticas semelhantes.
Figura 4 – Localização dos segmentos avaliados na Rodovia Fernão Dias.
A análise destes trechos foi definida segundo dois fatores: (i) período de execução do
microrrevestimento (janeiro/2009) e, (ii) período mais tardio de execução do
microrrevestimento (agosto/2009) permitindo parear a quantidade de dias entre antes de
depois, conforme se verifica na Tabela 1.
Tabela 1 - Quantificação de dias antes e após a intervenção nos segmentos de análise
Segmentos de análise de acidentes
Período de
Localização
Sentido
execução
(km)
65+000 a
jan/09
Norte
64+000 N
64+600 a
jan/09
Norte
62+600 N
58+000 a
jan/09
Norte
57+000 N
56+700 a
jan/09
Sul
58+200 S
61+000 a
jan/09
Sul
64+000 S
62+600 a
jan/09
Sul
64+600 S
52+000 a
ago/09
Norte
48+000 N
46+000 a
ago/09
Sul
49+000 S
51+000 a
ago/09
Sul
53+000 S
Total de
Total de
dias antes dias após a
intervenção intervenção
137
606
385
347
Foram realizadas medidas de textura nos segmentos contemplados na pesquisa, por meio de
ensaio de mancha de areia e ensaio de pêndulo britânico. Os resultados realizados no
pavimento com microrrevestimento são apresentados na tabela. Para fins de comparação são
apresentados resultados encontrados por Aps (2006), em medidas realizadas na Rodovia dos
Bandeirantes, em pavimentos com revestimento em microrrevestimento e revestimento em
concreto asfáltico (Tabela 2).
A comparação com os resultados apresentados por Aps (2006) é conveniente à pesquisa, pois
os trechos experimentais do estudo aqui apresentado eram constituídos de concreto asfáltico,
com deterioração regular por fadiga, e foram restaurados por meio da execução de camada de
microrrevestimento. Os segmentos não apresentavam defeitos de superfície adicionais tais
como deformação permanente ou panelas, que comprometem de modo significativo a
segurança e o conforto ao rolamento, portanto as condições de dirigibilidade eram
satisfatórias antes da restauração.
Tabela 2 - Resultados de textura para pavimentos com concreto asfáltico e pavimentos
com microrrevestimento
Trecho
Micro Trechos da
pesquisa
64+600
63+500
62+600
62+300
62+000
61+700
58+000
57+700
57+400
57+100
57+100
57+400
62+300
62+600
Concreto Asfáltico
(Aps, 2006)
Microrrevestimento
(Aps, 2006)
BPN
Classificação
HS
Classificação
50,0
48,5
50,3
52,5
48,0
48,3
50,0
53,0
48,5
53,0
51,3
50,0
47,3
50,0
52,0
49,6
50,8
50,8
50,8
50,8
54,2
53,2
53,7
53,7
53,7
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
Média Rugosa
0,87
0,48
0,59
0,52
0,49
0,53
0,88
0,70
0,83
0,66
1,02
0,50
0,82
0,59
0,23
0,20
0,20
0,21
0,20
0,20
0,67
0,68
0,81
0,76
0,73
Grossa
Média
Média
Média
Média
Média
Grossa
Média
Grossa
Média
Grossa
Média
Grossa
Média
Fina
Fina
Fina
Fina
Fina
Fina
Média
Média
Grossa
Média
Média
As medidas de textura buscaram classificar os tipos de pavimento, permitindo inferir o
número de acidentes às características da rodovia. O estudo foi limitado a veículos de passeio,
pois o número de acidentes envolvendo veículos comerciais era insuficiente para permitir uma
avaliação estatística. Contudo, Pereira et al (2009) relata que no Brasil, acidentes com
veículos comerciais são comuns, especialmente em estradas federais.
A Figura 5 apresenta a comparação dos valores de mancha de areia relativos à macrotextura
revela que o microrrevestimento tem textura mais rugosa do que a mistura de concreto
asfáltico. No que concerne às medidas de microtextura por meio de Pêndulo Britânico, os
valores para os dois tipos de revestimento são similares, se enquadrando na faixa
medianamente rugosa.
Figura 5 – Medidas de macrotextura por mancha de areia (a) e de microtextura por
pêndulo britânico (b)
Observa-se que os valores de mancha de areia são consideravelmente mais altos para o
microrrevestimento (classificados com textura medianamente rugosa) em comparação com
aqueles verificados por Aps (2006) no concreto asfáltico (classificado com textura fina). Os
resultados de microtextura, no entanto, não mostraram diferenças significativas, sendo que
todos são classificados como textura média rugosa. Cabe lembrar que a microtextura tem
maior influencia na aderência de pneus, quando os veículos transitam até a velocidade de 40
km/h.
A velocidade máxima legal para os segmentos avaliados é de 100 km/h; conforme
mencionado a velocidade de operação é variável resposta de uma série de fatores,
especialmente a geometria, sinalização, tráfego, condições de contorno e finalidade da via,
entretanto (Cardoso, 1996) afirma que os usuários são em parte conduzidos pela combinação
de parâmetros de projeto a praticar determinadas velocidades, mas também definem
aleatoriamente a velocidade que podem praticar, o que pode conduzir a velocidades praticadas
muito acima dos limites legais.
Os dados de acidentes com veículos de passeio analisados se estendem pelo período de
agosto/2008 a agosto/2010. Os dados foram categorizados inicialmente entre acidentes
comuns (sem vítima fatal) e acidentes fatais. Em virtude do baixo numero de acidentes fatais,
sem validade estatística, somente os acidentes comuns tiveram parâmetros analisados, de
acordo com a distribuição que se encontra na Tabela 3. A contagem de acidentes para cada
condição estabelecida na Tabela 3 teve seus valores ponderados em função do número de dias
chuvosos e do número de dias secos, em seguida definidos como densidade.
Tabela 3 - Tipos de acidentes analisados e condições de pista (seca ou molhada)
Todos os resultados categorizados foram analisados em função do numero de dias de chuva,
isso porque a densidade sobre o total de dias das pesquisas conduz a erros conceituais de
análise. Conforme se observa na figura 5, foram levantados os valores de precipitação por
todo o período da pesquisa. Os dados foram cedidos gentilmente pela Fundação CTH –
Centro Tecnológico de Hidráulica da Universidade de São Paulo. Os dados foram computados
de hora em hora e, posteriormente, diariamente para facilitar as análises.
Figura 6 - Representação gráfica dos dias com precipitação em pluviógrafo instalado nas
proximidades da intersecção da Rodovia Fernão Dias e Rodovia D. Pedro
Foi analisada, nos trechos considerados, a densidade de acidentes em pista seca, expressa pela
relação (números de acidentes/número de dias de seca), e a densidade de acidentes em pista
molhada, expressa pela relação (números de acidentes/número de dias de chuva).
4. RESULTADOS
Os resultados da quantificação de acidentes é apresentado na tabela 5 traz todas estas
densidades, sendo que é possível comparar as densidades de acidentes antes da intervenção,
quando o revestimento do pavimento era constituído de Concreto asfáltico, e depois da
intervenção, com revestimento asfálticos constituído de microrrevestimento asfáltico a frio. A
outra comparação possível de ser feita é a densidade de acidentes em pista seca e molhada,
seja antes da intervenção como após o microrrevestimento.
Tabela 4 – Resultados de densidade de acidentes para diferentes condições de análise
Trecho
Período de
execução
Pista seca
densidade
0,158
densidade
0,400
%
-
Aumento
de
acidentes
%
60,4
Pista molhada
5,167
0,384
92,6
-
-
-
-
-
2,333
0,073
96,9
-
0,051
0,042
17,6
-
0,500
0,031
93,8
-
0,007
0,114
-
93,8
1,000
0,162
83,8
-
0,088
0,836
0,111
0,049
94,2
20,8
-
-
-
-
-
0,186
0,014
92,5
-
0,018
0,017
2,9
-
0,086
0,007
91,8
-
0,021
0,041
-
48,1
0,221
0,020
91,0
-
Condição de
análise
km
65+000 a
64+000 N
64+600 a
62+600 N
58+000 a
57+000 N
56+700 a
58+200 S
61+000 a
64+000 S
62+600 a
64+600 S
52+000 a
48+000 N
46+000 a
49+000 S
51+000 a
53+000 S
jan/09
ago/09
Derrapagem pista seca
Derrapagem pista molhada
Velocidade pista seca
Velocidade pista molhada
Perda de controle
- pista seca
Perda de controle
- pista molhada
Pista seca
Pista molhada
Derrapagem pista seca
Derrapagem pista molhada
Velocidade pista seca
Velocidade pista molhada
Perda de controle
- pista seca
Perda de controle
- pista molhada
Antes
Intervenção
Depois
Redução de
Intervenção acidentes
Os resultados apresentados na Tabela 4, são analisados estatisticamente a partir do teste Chi
Quadrado, um teste não paramétrico de independe de parâmetros populacionais como média e
variância, aplicado quando estão em comparação dois ou mais grupos independentes não
necessariamente do mesmo tamanho. A utilização de dois grupos, com datas de execução
diferentes justifica-se na necessidade estatística de que quanto menor a diferença a ser
detectada, maior deverá ser o tamanho da amostra.
Os resultados de comparação entre pista seca e pista molhada pra cada tipo de acidente que
pode ser relacionado com a textura do pavimento, revela que o numero de acidentes em pista
molhada é sempre superior ao numero de acidentes em pista seca, à exceção dos acidentes
atribuídos a excesso de velocidade. Os registros de acidentes devidos à derrapagem mostram
que estes sempre aconteceram em condições de pista molhada; observa-se que houve uma
redução significativa na ocorrência destes acidentes, com a mudança do tipo de revestimento,
de concreto asfáltico para microrrevestimento.
O número de acidentes ocorridos em pista seca que tiveram aumento, referem-se à perda de
controle, indicando como possível causa, a pratica de velocidades inadequadas. Deve-se
observar que a melhoria das condições da via, inclusive das condições de conforto ao
rolamento, estimula o aumento de velocidade adotada pelo motorista.
A quantidade de dias contados com revestimento em concreto asfáltico e os dias com
revestimento em microrrevestimento, não interfere nos resultados de aumento ou redução de
acidentes. A avaliação com duas diferentes datas de execução do microrrevestimento
(janeiro/2009 e agosto/2009) foi utilizada para parear os dados, sem que houvesse
preponderação de dados em função da quantidade de dias.
5. CONCLUSÕES
A análise apresentada revela as diferenças estatísticas pelo método Chi Quadrado, em nível de
significância de 75%, lembrando que quando maior o nível de significância, mais confiável se
torna o numero de amostras. A primeira análise envolveu os dados de acidentes em pista seca
e pista molhada, antes e depois da intervenção com microrrevestimento.

Em todos os casos analisados, antes da intervenção, com revestimento de Concreto
asfáltico, a densidade de acidentes em pista molhada é significativamente superior à
densidade de acidentes em pista seca, demonstrando que de alguma forma o concreto
asfáltico tem pouco contribuição para reduzir estes problemas. Para ilustração, foram
calculados o acréscimo na densidade em pista molhada com relação à densidade em
pista seca, para os quatro lotes de segmentos analisados: o aumento de acidentes em
pista molhada é de 10 a 35 vezes maior em relação à pista seca.

Em todos os casos analisados, após da intervenção, com revestimento de
Microrrevestimento asfáltico a frio, a densidade de acidentes em pista molhada é
equivalente à densidade de acidentes em pista seca, demonstrando que de alguma
forma o Micro contribui para reduzir estes problemas. Todas as diferenças entre os
valores não tem significância estatística. Não é possível afirmar que o micro é o único
responsável direto pela redução dos acidentes em pista molhada pois toda a via sofreu
melhoria em sinalização vertical, sinalização horizontal, irregularidades diminuindo
empoçamentos, além da textura dos pavimentos propriamente dita.

Nos estudos para os trechos restaurados em janeiro/2009, na maior parte dos casos as
densidades de acidentes com significância estatística antes da intervenção era superior
à densidade após a intervenção.

Os acidentes de maior importância para o estudo são aqueles que ocorrem com
derrapagem. Observa-se em todos os casos que há mais derrapagens antes das
intervenções do que após as intervenções.
Recomendam-se medidas preventivas para redução de acidentes:
 Curto Prazo - programas de controle de velocidade de gerencia de acidentes.

Médio Prazo - medidas complementares de segurança implantadas na infra-estrutura
da via.

Prioridade gerencial sobre áreas urbanas e sobre áreas rurais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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1,2,3,4
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Laboratório de Tecnologia de Pavimentação, Avenida
Prof. Almeida Prado Trav. 2, nº 83; Cidade Universitária SP; [email protected]; [email protected]; ana.aranha@
usp.br; [email protected]
1, 5
OHL Brasil, Rua Tibiriçá, 45, Atibaia SP; [email protected]