DIRETOR EXECUTIVO
Silvio Tupinambá Fernandes de Sá
Investigações Geológicas e Geotécnicas
Consultoria e Fiscalização Rodoviária
1
Dissertação de Mestrado
A Importância da Infra-Estrutura Portuária
na Formação dos
Arranjos Produtivos Locais (APL´s)
2
Revista Exame edição nº 966
21/04/2010 página 29
“Não basta um porto ser eficiente na
movimentação de cargas, se as
ferrovias e as rodovias que levam a ele
são incapazes de escoar com
velocidade os produtos que entram e
saem”
3
A Importância da Infra-Estrutura Portuária na
formação dos Arranjos Produtivos Locais (APL´s)

Introdução:
- Demonstrar a causalidade da Infra-Estrutura Portuária
com a formação dos Arranjos Produtivos
Locais(APL’s), no que tange aos fatores estruturantes
de um país facilitadores na formação dos APL’s que
promovem atividades econômicas de agricultura(setor
primário), indústria(setor secundário) e serviços(setor
terciário)
4
Arranjos Produtivos Locais(APL’s)

Os Arranjos Produtivos Locais (APL’s) podem ser
considerados como os antigos Pólos de
Desenvolvimento, onde localizam-se na mesma região
geográfica; fornecedores, clientes e concorrentes, de
cunho tecnológico ou não, formado pelas Empresas
Nacionais(EN’s), Pequenas e Médias Empresas(PME’s)
e pelas Empresas Transnacionais(ETN’s), que
promovem atividades de aglomeração industrial, de
agricultura e de serviços objetivando os atendimentos
das demandas domésticas (mercado interno) e globais
(mercado
externo).
5
Tipos de Arranjos Produtivos Locais(APL’s)
Os APL’s de Cunho Tecnológico (Tecnologia da Informação):
- Vale do Silício (Califórnia - EUA); Porto Digital (Recife-PE);
Tecnopólis (Petrópolis) => Setor Industrial
Os APL’s sem Cunho Tecnológico:
- General Motors (Gravataí-RS) e Lingerie (Nova-Friburgo-RJ)
=>Setor Industrial
- Soja (Campo Novo dos Parecis e Sapezal-MT)=> Setor Agrícola
- Automotivo (Jamapará – RJ / Além Paraíba – MG) => Setor
Comércio e Serviços

6
VALE DO SILÍCIO(CALIFÓRNIA-EUA)
APL DE CUNHO TECNOLÓGICO
Cluster formado pelas
empresas de TI como CISCOAMD-INTEL-HP MICROSOFTAPPLE-DELL-IBM-COMPAQ
7
ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS(APL´s)
NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
8
APL DE LINGERIE – NOVA FRIBURGO(RJ)
APL SEM CUNHO TECNOLÓGICO
9
Fatores Estruturantes de um país
FÍSICA
SOCIAL
HUMANA
TELECOMUNICAÇÃO
INFRA
ESTRUTURA
POLÍTICO
INSTITUCIONAL
ADMINISTRATIVA
JURÍDICA
INTERMEDIAÇÃO FINANCEIRA
MERCADO DE CAPITAIS
10
Fatores Estruturantes de um país(Cont.)
(1) Infra-Estrutura Física
- Viária(ferrovia, portos, aeroportos e rodovias), Energia e Saneamento
(2) Infra-Estrutura Telecomunicações
- Sociedade do Conhecimento (SC)
(3) Infra-Estrutura Humana
- Mão de Obra qualificada instrumento estratégico para inserção da SC
(4) Infra-Estrutura Político-Institucional
- Ambiente Regulatório
(5)Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica
- Empresas estatais eficientes e ágeis conectadas no mercado
(6)Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais
- Instituições financeiras sólidas e Mercado de Capitais como uma fonte de investimentos
(7)Infra-Estrutura Social(*)
- Níveis de qualidade de vida da população(acesso ao mercado de consumo e aos serviços
públicos)
(*) A Infra-Estrutura Social não será contemplado neste estudo
11
Infra-Estrutura adequada
para explicar a causalidade
na formação dos APL’s
- Como tratam-se de várias Infra-Estruturas para explicar a formação dos
APL´s, o modelo torna-se-ia muito complexo para explicar a relação de
causa e efeito entre a Infra-Estrutura e a formação dos Arranjos Produtivos
Locais(APL’s):
Infra-Estrutura Física : Viária (ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos), Energia e Saneamento
ESPECIFICAMENTE
Infra-Estrutura Viária (ferrovias, rodovias, portos e aeroportos)
ESPECIFICAMENTE
12
Infra-Estrutura Portuária
Infra-Estrutura Física
Infra-Estrutura Viária
Infra-Estrutura Portuária
Formação dos
APL’s
Desta forma a Infra-Estrutura adequada para
explicar a formação dos APL´s, tratam-se da
Infra-Estrutura Viária e especificamente a
Portuária, pois abrange todas as InfraEstruturas que estão inseridas (embutidas)
obrigatóriamente na Infra-Estrutura Portuária.
13
HUB-PORT CONTÊINER
14
HONG-KONG
HAMBURGO
Infra-Estrutura Portuária inserida
na Cadeia de Suprimentos Locais e Globais
Infra-Estrutura
Portuária
Infra-Estrutura
Portuária
15
Setores da Economia e os Encadeamentos





Alguns setores da economia promovem Encadeamentos para Trás e para Frente na
economia de forma sistêmica, interferindo diretamente nas Cadeias Produtivas
(Cadeia de Suprimentos – Supply Chain ).
Entende-se como Encadeamentos para Trás quando um determinado setor compra
insumos dos demais
Entende-se como Encadeamentos para Frente quando o setor vende sua produção
como insumo para o restante da economia.
Exemplos:
Setor de Siderurgia: Compra insumos do setor de mineração (minério de ferro e
carvão mineral) utilizando-se do intermodalismo (setor de serviços de transportes)
e vende sua produção (chapas de aço) como insumo para os diversos setores da
economia (inclusive equipamentos de transporte).
Setor de Equipamentos de Transportes: Compra insumos do setor siderúrgico
(chapas de aço) e vende serviços (intermodalismo) assim como disponibiliza a sua
produção que tratam-se dos equipamentos de transporte (automóveis, aviões,
locomotivas, vagões e navios) para os diversos modais de transportes.
16
SETOR SIDERÚRGICO
DEMANDA SERVIÇOS
Demanda por intermodalismo: ferrovias e
portos (transporte de carvão mineral e
minério de ferro)
DEMANDA POR CHAPAS DE AÇO
(INSUMOS)
Insumos para confecção de produtos
acabados do setor de equipamentos de
transportes
17
OFERTA DE CHAPAS DE AÇO
Produção de chapas de aço aos diversos
setores da economia (construção civil,
materiais de transportes, indústrias
diversas...)
DEMANDA SERVIÇOS
Os equipamentos de transportes
(especificamente locomotiva, vagões e
navios) transportam carvão mineral e
minério de ferro, utilizando-se do
intermodalismo para viabilizar este setor
economicamente
SETOR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES
DEMANDA POR SERVIÇOS
E CHAPAS DE AÇO
Demanda por intermodalismo para
atendimento do setor: ferrovias e
OFERTA DE EQUIPAMENTOS
DE TRANSPORTES
Produção de equipamentos de transporte
rodovias (transporte de chapas de aço do
setor siderúrgico para as suas
respectivas plantas industriais)
DEMANDA POR EQUIPAMENTOS
DE TRANSPORTES
Insumo para os diversos modais de
transportes (marítimo, rodoviário,
ferroviário e aéreo)
18
DEMANDA POR SERVIÇOS
Demanda dos diversos setores da
economia objetivando o atendimento dos
transportes de matéria-prima e produtos
acabados, utilizando o intermodalismo
Setor Siderúrgico utiliza bastante o modal ferroviário
para atender o fluxo Inbound (minério de ferro e
carvão mineral) e Outbound (Aço) para a Indústria
Automobilística
19
Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária




Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Física e especificamente a Viária
(principalmente as conexões rodoviárias e ferroviárias), Saneamento com um eficiente Sistema
de Gestão Ambiental, principalmente no que tange de evitar o assoreamento do canal de
acesso(profundidade do calado) onde os navios ancoram para efetuar a carga e descarga das
mercadorias (principalmente granéis e contêineres) e Energia, sem picos no fornecimento e
muito menos desabastecimento em virtude do trabalho Full-Time dos equipamentos envolvidos
para movimentar as cargas.
Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura Humana qualificada para operar os
equipamentos de última geração(principalmente os equipamentos que realizam a movimentação
dos contêineres)
Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Telecomunicação pela comunicação com o
interior e com o comércio exterior, com fibra ótica (viabilizando as infovias) que otimiza a
conexão com a Internet e o treinamento de mão-de-obra portuária com Vídeo-Conferência,
Intranet, Universidade Corporativa etc..., facilitando a inserção do porto na Sociedade do
Conhecimento
Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura Político-Institucional principalmente na
regulação para fiscalizar os preços praticados dos operadores junto aos usuários, evitando
abusos e excessos. A Autoridade Portuária eficiente, presente na maioria dos portos do mundo,
torna-se um elemento importante para esse bom ambiente regulatório.
20
Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na Infra-Estrutura Portuária
(CONTINUAÇÃO)
Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e de Mercado
de Capitais relevantes para o estabelecimento de uma maior distribuição do poder. Os
maiores portos do mundo, pela forte impactação na Microeconomia e na Macroeconomia de
um país, a pulverização do controle acionário é importante pois torna-se um excelente espaço
de democratização das decisões em virtude de todos os interessados
(operadores,armadores,usuários, governo, colaboradores) possuem assento no Conselho de
Administração, com poder de voto e de decisão.

Um porto deve possuir uma Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica, que trata-se
especificamente da Alfândega, órgão vinculado a Receita Federal, pelas exigências do mundo
globalizado, as mesmas estão cada mais ágeis e menos burocráticas, utilizando Tecnologias
de Informação para otimizar o fluxo de mercadorias, tornando o ato de carga e descarga com
o menor tempo possível, facilitando o processo do Just-In-Time. Neste setor, não poderíamos
furtar de mencionar as Zonas de Processamento de Exportação (ZPE’s) utilizado no entorno
do Porto, como um instrumento importante na agilidade deste fluxo, assim como as Estações
Aduaneiras de Interior (EADI’s) localizadas no Hinterland (*), da mesma forma que as ZPE’s
são muito importantes na maior rapidez deste fluxo. Ambas devidamente reguladas a sua
instalação e operação pela Receita Federal.
(*) Hinterland=> Interior de um país onde um porto exerce sua influência econômica

21
Definições de Infra-estrutura portuária

“O porto moderno tornou-se, portanto, um
empreendimento inserido nas complexas cadeias
logísticas regionalizadas e comprometido com sua
viabilidade. Passou a ter, inclusive, um comprometimento
adicional com a promoção do desenvolvimento regional,
ao induzir a integração dos meios logísticos na sua área
de influência: ferrovias, rodovias, navegação interior e de
cabotagem, assim como os sistemas de armazenagem e
ensilagem” Josef Barat, Em Busca do Futuro: A
competitividade no Brasil, Ed. Campus 1999
22
Resumo do Modelo:

O modelo proposto fica estabelecido da seguinte forma:
Y = f (X)
Infra-Estrutura Portuária
Variável Independente
Formação dos
Arranjos Produtivos Locais(APL´s)
Variável Dependente
23
A importância dos conteineres
dentro da economia globalizada
“Os Contêineres tratam-se de um tipo de
unitização de carga, onde são inseridas cargas
manufaturadas, de alto valor agregado, muito
utilizado no transporte marítimo e no
intermodalismo (integração entre os diversos
modais de transportes), possuindo o
comprimento padrão mundial de 20 pés(TEU) e 40
pés(FEU)”.
24
Intermodalidade
25
A Infra-Estrutura Portuária e os Hub-Ports

As Infra-Estruturas que são os fatores estruturantes
de um país que estão embutidas (inseridas) na InfraEstrutura Portuária (Infra-Estrutura Física, InfraEstrutura Humana, Infra-Estrutura Telecomunicação,
Infra-Estrutura Político-Institucional, Infra-Estrutura de
Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais e a
Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica) tratam-se de
condições pertinentes aos Portos Concentradores de
Carga, os chamados HUB-PORTS.
26
Os Hub-Ports Logística Contêineres Globais
27
QUANTITATIVO DE TEU’s
MOVIMENTADOS NOS HUB-PORTS
(ano 2004)
Hong-Kong (China) – 22 milhões TEU´s
(2) Cingapura (Cingapura) – 21,3 milhões TEU’s
(3) Xangai (China) – 14,5 milhões TEU’s
(4) Shenzhen (China) – 13,7 milhões TEU’s
(5) Busan ( Coréia do Sul) – 11,4 milhões TEU’s
(6) Kaohsiung (Taiwan) – 9,7 milhões TEU’s
(7) Roterdã ( Holanda)- 8,3 milhões TEU’s
(8) Los Angeles (EUA) – 7,3 milhões TEU’s
(9) Hamburgo (Alemanha) – 7,0 milhões TEU’s
(10) Dubai (Emirados Árabes Unidos)- 6,4 milhões TEU’s
- 28
O Brasil movimentou 2,7 milhões TEU’s
(1)
Os Hub-Ports de Contêineres do mundo

Os Hub-Ports de Contêineres do mundo possuem além das características já descritas nesta
apresentação, possui como premissa básica ser um Centro de Transbordo (Transhipment) para
os portos adjacentes domésticos ou estrangeiros próximos, onde os contêineres são
consolidados, a partir desses portos, por portos alimentadores (feeders) que os transportam
para os Hub-Ports, que por sua vez, são abastecidos pelos contêineres com embarcações de
grande porte, os chamados Full-Contêineres, oriundos das principais rotas dos Hub mundiais

Hub-Port de Contêineres globais:
-
Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg, Dubai,Bangkok,
Hong-Kong, Shanghai, Yokohama, Kaohsiung e Singapore

Na América do Sul terá necessidade de um Hub-Port a fim de atender eficientemente, o
crescimento da carga da região. Usando uma estratégia adequada, o Brasil poderá ficar muito
bem posicionado para atender a essa futura demanda. Um Hub-Port capaz de atrair os
transportadores globais interessados em ligar a região com o fluxo de comércio global. Para
isso, necessita-se concentrar regionalmente um volume expressivo de carga e dispor de um
local conveniente para a implantação desse Hub-Port
29
O Hub-Port e a Globalização Produtiva

Todo Hub-Port deve obrigatoriamente inserir-se dentro das Cadeias Produtivas Locais e
Globais, viabilizando a integração das Cadeias de Suprimentos das Corporações através do
Global Sourcing na busca de preços melhores de aquisição dos diversos fornecedores globais e
do Just-In-Time objetivando a redução de estoques baseados na demanda real das
organizações empresariais

A maioria dos Hub-Ports são dos países da Tríade(União Européia, Estados Unidos e Japão):
-
Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston, Rotterdam, Felixtowe, Hamburg e
Yokohama

Os demais Hub-Ports são formados por países da Ásia: na China (Shanghai) e os chamados
Tigres Asiáticos (Hong-Kong, Singapore e Kaohsiung), sendo os 2 maiores Hub-Ports do mundo
em termos de quantitativo de movimentação de contêineres são Hong-Kong e Cingapura
30
O Hub-Port e a Economia de Escala
Todo Hub-Port de contêineres, deve possuir a Economia de Escala, ou seja, a diluição
dos custos fixos unitários do handling motivado pelo quantitativo de contêineres(TEU’s)
movimentados, onde esta Economia de Escala é proporcionada pelos seguintes
motivos:
(i) O porte(capacidade) dos navios Full-Contêineres
(ii) A profundidade do canal de acesso (calado)
(iii) A área física da Retroárea
(iv) A Zona de Processamento de Exportação
(v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal rodoviário e ferroviário (uso do
intermodalismo)
(vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s) localizadas no Hinterland
(vii) A produtividade

31
(i)
32
O porte (capacidade) dos navios Full-Contêineres
(ii) A profundidade do canal de acesso (calado)

33
O Hub-Port deve possuir
uma profundidade do
canal de acesso (calado)
que permite a entrada de
navios Full-Contêineres
de grande porte (8.000
TEU’s)
(iii) Área Física da Retro-Área
RETRO-ÁREA
ZONA PRIMÁRIA
34
(iv) Zona de Processamento de Exportação (ZPE)
Zona de Processamento de Exportação(ZPE)
Zona Secundária
35
Agilizar o fluxo de contêineres na Zona Primária(Retroárea)
(v) A conexão com o Hinterland
utilizando o modal rodoviário e o ferroviário
36
Viabilizar o Intermodalismo
(integração ferrovias, rodovias,
navegação de longo curso e cabotagem)
(vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADI’s)
localizadas no Hinterland
Zona Secundária
Hinterland
EADI
EADI
EADI
Agilizar o fluxo de contêineres da Zona Primária(Retroárea)
37
(vii) Produtividade
O Fator Tecnologia é importante para
agregar valor nesta Economia de
Escala, obtendo desta forma uma
excelente índice de Produtividade,
pela alta performance de
movimentação de contêiner por hora,
por exemplo.
 Esse fator Tecnologia é obtida com
equipamentos de última geração na
movimentação dos contêineres e da
mão de obra altamente qualificada,
para operar esses equipamentos
(joystick e computadores por exemplo
nos portêineres e transtêineres).
 Uso de satélites, para controlar a
entrada e saída de navios, tornando a
38navegação mais segura

(vii) Produtividade(Cont.)



Hutchison International Port Holding (HPH) maior
operador logístico contêineres da China- Handling 236
TEU’s/hora
Porto de Santos – Handling 40 TEU’s/ hora
Porto de Santos – Handling 5 a 8 TEU’s/ hora antes da
Lei 8.630/93
39
Hub-Port de Contêiner e o custo do
Handling do TEU baseado
na Economia de Escala
US$ 30,00 a US$ 50,00 em Hong-Kong com 22,0 milhões de
TEU’s movimentados
 US$ 70,00 em Cingapura com 21,3 milhões de TEU’s
movimentados
 US$ 100,00 em Roterdã com 8,3 milhões de TEU’s
movimentados
 US$ 150,00 a US$ 180,00 com 1,2 milhões de TEU’s
movimentados no Porto de Santos (o maior do Brasil)
 US$ 500,00 a US$ 600,00 no Porto de Santos antes da Lei
8.630/93

40
O Hub-Port e o Fluxo de Contêineres
Portos
Domésticos ou
Estrangeiros
(Feeders)
Hinterlan
d
Zona Processamento Exportação
(ZPE)
EADI’s
41
Retroárea
Hub-Port
Hub
Mundiais
Fluxo de Contêineres Exportação
fdcddddfdffaas
dddddssss
Fluxo de Contêineres Importação
Os Custos Internos e Portuários no mundo
CUSTO
BRASIL
42
O Hub-Port do Atlântico Sul

-
•
No Atlântico Sul, existe espaço para que surja um Hub-Port, que devem possuir
algumas características pertinentes que tratam-se de:
Acessos Marítimos
Acessos Terrestres
Proximidade do mercado
Capacidade
Impacto Ambiental
Particularmente, no Brasil existem alguns portos que possuem essas características,
que tratam-se do Porto de Tubarão(ES), Porto do Rio de Janeiro(RJ), Porto de
Itaguaí(RJ), Porto de São Sebastião(SP), Porto de Santos(SP) e o Porto de
Paranaguá(PR), a maioria na Região Sudeste, com exceção do Porto de Paranaguá.
• Estudos apontaram o porto que possui as melhores características de tornar-se um
43Hub-Port:
O PORTO DE ITAGUAÍ
(antigo Sepetiba)
44
O Porto de Itaguaí e a Influência Econômica
Hinterland
Comércio
Exterior
45
O Porto de Itaguaí e a Infra-Estrutura Viária
46
Vantagem competitiva da Infra-Estrutura Viária
do Porto de Itaguaí(RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)

-

-
O Porto de Itaguaí possui uma vantagem competitiva com relação a
Santos, seu principal concorrente na “disputa” de tornar-se um Hub-Port,
no que tange a Infra-Estrutura Viária e particularmente a Infra-Estrutura
Ferroviária:
A Ferrovia MRS não cruza o subúrbio do Rio de Janeiro.
Não existe o gargalo da cremalheira do Porto de Santos, aumentando a
rotatividade dos vagões, motivado pela morosidade operacional que esta
restrição proporciona.
No entanto, o Porto de Itaguaí urge a implantação de empreendimentos
para otimizar a Infra-Estrutura Viária, particularmente a Infra-Estrutura
Rodoviária, otimizando a sua Retrologística:
O acesso ao Porto de Sepetiba pela BR-101
A construção do Arco Metropolitano
47
Tecons – Vale do Paraíba
48
Vantagem competitiva espacial
do Porto de Itaguaí (RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)

O Porto de Itaguaí possui espaço para expansão de sua Retroárea, aumentando a sua
capacidade instalada viabilizando a ECONOMIA DE ESCALA na redução do custo fixo
unitário de movimentação do contêiner.

O Porto de Itaguaí necessita para aumentar a ECONOMIA DE ESCALA, viabilizar a
Zona de Processamento de Exportação (ZPE), onde também existe espaço físico no
seu entôrno para ser implantado.

O Porto de Santos encontra-se na capacidade limite, necessitando de área física de
expansão, o que não existe disponível motivado pela ocupação das várias Unidades
de Negócios implantadas no entôrno do porto.
49
Entrave para expansão
do Porto de Itaguaí
Passivo Ambiental da Ingá Mercantil
50
Exemplo Prático para explicar a causalidade entre
a Infra-Estrutura Portuária e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)
EXEMPLO 1
A política de incentivos fiscais e financeiros para atrair investimentos que gerem
emprego e renda é um instrumento eficaz?
Carlos Lessa - Essa eficácia é relativa, porque o principal incentivo ao desenvolvimento,
de fato, é gerar expectativa de crescimento e lucro. A redução dos juros a longo prazo e
a isenção fiscal para aquisição de bens de capital são procedimentos efetivos para se
criar lucratividade. Mas é preciso crescer, porque o crescimento atrai investimentos. Um
bom exemplo é o Porto de Itaguaí, que vai atrair empresas para suas redondezas sem
fazer muito esforço. As montadoras que se instalaram em Porto Real, assim como a
51
Mercedes-Benz
em Juiz de Fora, o fizeram por causa da proximidade do porto.
Exemplo Prático para explicar a causalidade entre
a Infra-Estrutura Portuária e a formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)
EXEMPLO 2
52
Exemplo 3
Paradoxo da duplicação
da BR-101 em Santa Catarina

Na região Norte de Santa Catarina:
- Otimização da Retrologística do Porto de Itajaí e São Francisco do Sul
-
-
-
-
Demonstração do efeito multiplicador da infra-estrutura como fator de formação
dos Arranjos Produtivos Locais e de geração de emprego e renda nesta região.
Investimentos de 2 bilhões de Reais:
Usina Vega do Sul, do grupo Arcelor, fornecedora de aço para indústria
automobilística localizada em São Francisco do Sul, onde recebe a matéria-prima e
exporta o aço pelo porto
Marcegaglia (italiana) produtora de componentes para refrigeração e tubos de aço
instalada em Garuva, na beira da BR-101 e vizinho aos portos
Takata (japonesa) escolheu o município de Piçarras, importa 70% de sua matériaprima da África do Sul, via Porto de Itajaí, distante 20 quilômetros, e embarca toda a
produção de cadarços de cintos de segurança de automóveis exportados para os
53Estados dos Unidos
Alto Crescimento Econômico do PIB
na região norte de Santa Catarina
54
Duplicação da BR-101 facilitador da
formação dos Arranjos Produtivos Locais
55
Exemplo 3
Paradoxo da duplicação
da BR-101 em Santa Catarina

Na região Sul de Santa Catarina:
-
Dependendo da operação “Tapa-Buracos” do Governo Federal
APL de revestimentos cerâmicos, vasta rede de ensino tecnológico e universitário
com mão de obra qualificada, boa oferta de energia e belas praias.
A maior cidade do Sul de SC, Crisciúma perde 1,2 bilhão de Reais por ano,
considerando os investimentos que as empresas locais deixam de fazer, a não
instalação de novas empresas e os custos adicionais com o transporte.Esse valor
equivale ao total que precisaria ser gasto para completar a duplicação da estrada.
A Zona de Processamento de Exportação(ZPE), criada há mais de dez anos junto
ao Porto de Imbituba, não tem uma empresa sequer instalada e corre o risco de ser
fechada. O Porto de Imbituba é considerado um dos melhores do país em calado e
espaço para movimentação de cargas tem sua capacidade subutilizada.
Dificulta a formação dos Arranjos Produtivos Locais de Turismo (por exemplo na
região da Praia de Garopaba) pela falta de Infra-Estrutura Rodoviária
-
-
-
-
56
Baixo Crescimento Econômico do PIB
na região sul de Santa Catarina
57
Não Duplicação da BR-101 dificulta a
formação dos Arranjos Produtivos Locais
58
Mapa viário de Santa Catarina
Portos Itajaí
e São Francisco
Do Sul(Norte)
Duplicação
BR-101
Porto de
Imbituba
(Sul)
59
EVOLUÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES
(milhares de unidades)
Porto
1.995
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
% 2000 –
2004
Santos
592
659
713
832
1.090
1.352
105%
Itajaí (SC)
49
107
142
192
254
314
194%
Rio Grande
82
195
212
264
312
314
61%
Rio de Janeiro
129
170
188
203
239
253
49%
Paranaguá
91
147
162
155
183
224
53%
S.Fco do Sul (SC)
55
110
113
160
172
190
72%
Vitória
46
81
93
128
126
142
76%
Salvador
39
63
68
87
108
120
91%
Suape
12
42
50
70
38
87
105%
Sepetiba
0
2
11
13
17
85
-
Manaus
46
54
62
78
67
65
20%
Fortaleza/Pecém
31
54
58
67
130
111
105%
Imbituba (SC)
47
0
0
0
0
0
0%
Outros
55
69
56
43
47
18
-74%
Brasil
1.274
1.753
1.928
2.292
2.783
3.275
86,80%
60
Importância da construção
do Arco Metropolitano para o
Estado do Rio de Janeiro
Como o Sistema Transportes possui uma abordagem sistêmica/holístico,
de nada adianta um Porto com todas as condições de infra-estrutura
de ótima performance, para tornar-se um Hub-Port, senão houver uma
retrologística viária (ferrovia e rodovia) eficiente e ágil, pois ocorrerá o
mesmo tipo de problema que ocorreu com a duplicação da BR-101 no
Estado de Santa Catarina, portanto a construção do Arco Metropolitano
impacta 2 (dois) projetos de grande porte no Estado do Rio de Janeiro, no
que tange a infra-estrutura da logística de transportes:
61
Complexo Petroquímico Estado do Rio de Janeiro(COMPERJ)
Itaboraí- RJ
62
Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA)
Santa Cruz-RJ
CSA
CSA
63
PARTICIPAÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES POR REGIÃO
(milhares de unidades)
Demonstração Nacional da Causalidade Infra-Estrutura Portuária x APL’s
64
Região
1.995
2.000
2.001
2.002
2.003
2.004
Sudeste
60,2%
52,0%
52,1%
51,3%
52,9%
55,9%
Sul
25,4%
31,9%
32,6%
33,6%
33,1%
31,8%
Outras Regiões
14,4%
16,1%
15,3%
15,1%
14,0%
12,3%
Total no Brasil
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Demonstração inequívoca internacional da relação de
causalidade entre a infra-estrutura portuária e a
formação dos Arranjos Produtivos Locais
(ICF CONSULTING)
65
Localização do APL industrial
com 1(um) Porto na região
66
Localização do APL industrial
com 2 (dois) Portos na região
67
Outro Exemplo Prático para explicar a causalidade entre
um tipo de Infra-Estrutura Viária e a
formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL´s)
A Infra-Estrutura Aeroportuária
68
Falta de Infra-Estrutura
impactando os APL’s

O transporte da Soja no Brasil (agro-business)
LAVOURA
NAVIO
FILA DE CAMINHÕES
69
Perda de Competitividade



Alta Produtividade: 2.800 quilos de soja por hectare 10% mais que americanos e
argentinos
Como é transportada a produção de soja?
Tipo
Brasil
EUA
Argentina
Hidrovia
7%
61%
2%
Ferrovia
33%
23%
16%
Rodovia
60%
16%
82%
Distância
Média(em kms)
1000
1000
300
Custo para transportar 1 tonelada a cada 1000 quilômetros é de 8 dólares nas
hidrovias, 16 dólares nas ferrovias e 32 dólares nas rodovias
70
Perda de Competitividade(Cont.)



83% das rodovias brasileiras têm algum tipo de problema, em 8000 quilômetros
há afundamentos, ondulações e buracos, para recuperar todas as rodovias são
necessários investimentos de 8 bilhões de Reais
Fila no Porto: um navio parado custa 50.000 dólares por dia(demurrage). Em
Paranaguá, de onde é exportada a maior parte do grão, o tempo médio de
espera é de 20 dias. O prejuízo, geralmente repassado ao produtor, chega a 1
milhão de dólares por dia.
Burocracia Portuária: As despesas portuárias chegam, em média, a 6 dólares
por tonelada de soja exportada – o dobro do que se vê na Argentina e nos EUA.
O valor inclui despesas com despachantes, armazenagem, pesagem, mão-deobra e uso das máquinas e da torre de carregamento
71
Perda e Ganhos de cada um
(em dólares por tonelada)
72
Valores
Brasil
EUA
Argentina
Cotação Média(**)
222
222
222
Frete até o Porto
28
15
14
Despesas
Portuárias
6
3
3
Receita Líquida
188
204
205
Subsídio
Oficial
-
9
-
Receita Total
188
213
205
Perda de Receita
15%
4%
8%
** A maior cotação da Bolsa de Chicago em 2003
Custo Brasil
RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA
- ESTRADAS NO MATO-GROSSO NO APL DE SOJA
-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O PORTO
(Antes das PPP´s do Estado do Mato Grosso)
73
-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O PORTO
(Depois das PPP´s do Estado do Mato Grosso)
74
RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA:
-FILA DE CAMINHÕES NO PORTO DE PARANAGUÁ TRANSPORTANDO SOJA
-Custos significativos acumulados na cadeia produtiva,
principalmente desperdício de Recursos Humanos e Materiais
75
Infra-estrutura portuária nacional na contramão
dos portos modernos rápidos e eficientes globais
PERDA DE COMPETITIVIDADE
76
Tempo médio no transporte de mercadorias para exportação,
desde o local de produção até o navio
77
Logística de Transportes e a
Abordagem Sistêmica\ Holística

“ O Brasil tem atualmente dois grandes desafios na área
de infra-estrutura: melhorar a logística de transportes,
integrando os sistemas ferroviário, rodoviário, hidroviário
e portos, e buscar uma matriz energética segura, que
afaste a ameaça de um novo apagão”Sérgio da Silva,
FIESP, Anuário Infra-Estrutura, Revista Exame 20052006 novembro/2005
78
O Brasil na contra-mão da abordagem sistêmica
da moderna logística integrada de transportes


A retrologística do Sul de Santa Catarina x Porto de
Imbituba.
APL de soja no Mato Grosso.
79
Falta Infra-Estrutura

Invasão da Faixa de Domínio-Favelas no Rio de Janeiro
80
Conseqüência a Curto Prazo da Falta e/ou
da Ineficiente Infra-Estrutura para o País
Jornal Valor Econômico 29/07/2005
81
Avaliação Geral da
Infra-Estrutura Portuária Brasileira
1- Características do marco regulatório:
- A legislação do segmento foi unificada pela Lei de Modernização
Portuária, de 1993, abrindo a operação à iniciativa privada. Desde
então, seis dos dez principais portos brasileiros encontram-se sob
administração privada, o que triplicou a produtividade média. Novos
investimentos no segmento são afastados por recentes resoluções
da Antaq contrárias à lei e por risco de quebra de contrato.
2- Questões legais:
- As Companhias Docas, empresas federais responsáveis pela
administração da maioria dos portos, enfrentam um número alto de
82ações judiciais na esfera trabalhista
Avaliação Geral da
Infra-Estrutura Portuária Brasileira(Cont.)
3- Questões Tributárias:
- Assim como os demais segmentos, os impostos sobre o setor são altos.
4- Questões Institucionais:
- A administração portuária, hoje exercida pelas Companhias Docas, precisa de maior
eficiência e autonomia administrativa, operacional e financeira
- Ainda há carência de mão-de-obra qualificada para operar os equipamentos modernos
comprados pelos portos privatizados
- O número de trabalhadores avulsos é alto para as necessidades de alguns portos. No
porto de Santos, por exemplo, há 11.500 trabalhadores registrados, o dobro do
necessário.
- Apesar dos portos funcionarem 24 horas, em muitos deles as alfândegas trabalham em
horário comercial
- Recursos de 8 bilhões de Reais por ano vindos da Contribuição de Intervenção no
Domínio Econômico (CIDE) não estão sendo aplicados pelo governo em infra83estrutura de transporte, sua destinação original.
Avaliação Geral da
Infra-Estrutura Portuária Brasileira(Cont.)
5-Investimentos:
- Desde 1997, as empresas privadas investiram 2 bilhões de dólares na
modernização dos portos. O setor público deveria aplicar 1,6 bilhão de Reais
para dotar os portos brasileiros de condições mínimas de operação, mas a
Agenda Portos prevê 220 milhões de Reais em 2005 e 2006
6- Desafios:
-
Apesar dos investimentos em equipamentos modernos, os portos trabalham
no limite da capacidade. O Estado precisa adequar a infra-estrutura dos
portos à sua política exportadora, melhorando os acessos rodoviários e
ferroviários e acelerando as obras de dragagem. As Companhias Docas
precisam de um modelo de administração mais profissional e lucrativo e
menos sujeito a indicações políticas
84
China e a infra-estrutura portuária





A China utiliza-se da sua infra-estrutura portuária para alavancar as
exportações (US$ 250 bilhões em 2000), com investimentos pesados
público e privados em novas plantas portuárias e ampliação das existentes
Possui o maior porto de movimentação de TEU’s (Hong Kong), o 3º
(Xangai) e o 4º ( Shenzhen) do mundo.
O modelo exportador baseia-se: Zonas Econômicas Especiais (ZEE),
isenções tributárias, financiamentos, promoção comercial, portos e
marinha mercante
A China é a maior produtora/exportadora de equipamentos portuários e de
contêineres do mundo
Reunidas as frotas, estatal e privada, da China e Hong Kong, somam 2.728
navios de todos os tipos, formando uma das maiores esquadras mercantes
mundiais.
85
China e o
Investimento Direto Estrangeiro(IDE)


Maior hospedeiro de IDE do mundo, principalmente em Bolsa de
Valores e no setor produtivo com grande formação de “JointVentures” pelas Empresas Transnacionais focado em produtos de
alto valor agregado, objetivando atender a demanda chinesa ou
fazer do país uma plataforma exportadora( mão de obra barata)
Segmentos de alto valor agregado que obtiveram o maior
crescimento: semicondutores, instrumentos médico-cirúrgicos,
aparelhos cirúrgicos e acessórios, computadores, equipamentos
eletrônicos para medicina, veículos a motor, máquinas de lavar,
refrigeradores e freezers, peças e acessórios para automóveis e
aparelhos de Raio X
86
A China e a projeção do futuro
“A China se prepara para funcionar como “moderna
megapotência”, tendo como o horizonte o ano 2050, e como
meta o ano 2010, quando poderá atingir o status de
“superpotência”, para o que fixou as bases estratégicas de
sustentação do desenvolvimento até o ano 2000. Suas
províncias costeiras do sudeste estão a caminho de se tornar
centros de produção de alto valor agregado” René Armand
Dreifuss,A Época das Perplexidades, Mundialização,
Globalização, Planetarização: Novos Desafios, Editora Vozes,
Cientista Político e Professor Universitário falecido em Maio
de 2003
87
Recomendações Finais(1)


Desenvolver a Infra-Estrutura Portuária trata-se de uma condição Sine-QuaNon para formação dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s), no entanto o
desenvolvimento de todas as Infra-Estruturas elencadas são considerados
pilares básicos de sustentação para que o país possua uma Infra-Estrutura
Portuária de excelência, principalmente na implantação de um Hub-Port de
Contêineres, especificamente no PORTO DE ITAGUAÍ.
Existe espaço na formação de um Hub-Port de Contêineres no Atlântico Sul,
que trata-se de um fator estratégico e uma grande oportunidade para o país
facilitando a sua inserção em definitivo na Globalização Produtiva; no
entanto, a perda desse espaço, significa submeter o país a condição de
periferia e subalterno neste processo de inserção, motivado pela maioria da
pauta de exportação do país ser formado pelas Commodities de baixo valor
agregado.
88
Recomendações Finais (2)



O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente
na microeconomia de um país, pela formação dos APL´s no entorno do Porto
e no Hinterland assim como o Comércio Exterior, com forte sinergia na
relação entre Produtor e Consumidor, ou seja, na relação entre a Oferta e a
Demanda pela inserção das Cadeias Produtivas Locais e Globais, assim
como um forte indutor de geração de renda e emprego.
O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária impacta significativamente
na macroeconomia de um país, pelo fluxo de importação e exportação que
proporciona na Balança Comercial e na Balança de Pagamentos de um país.
Portanto, o desenvolvimento e o investimento da infra-estrutura portuária
para o país é estratégico, pela economia de escala que este setor produz e
pelo efeito multiplicador de encadeamentos para trás e para frente que gera
na economia como um todo.
89
Recomendações Finais (3)
Por sua vez, o Custo Brasil pela ineficiente falta de
Infra-Estrutura Portuária e pelo modal inadequado
rodoviário no transporte da soja, da lavoura até o
porto, tem prejudicado a rentabilidade e a lucratividade
dos Arranjos Produtivos Locais(APL’s) formado pela
atividade econômica dessa Commodity que poderá
afetar a geração de emprego e renda nessas regiões,
prejudicando o desenvolvimento local e regional,
podendo ocasionar um fluxo migratório para as
90cidades, agravando o problema social urbano.

Recomendações Finais(4)

A limitação orçamentária para a geração do Superávit Primário
inviabilizou o investimento do setor público na Infra-Estrutura
Física, onde as Parcerias-Público-Privadas (PPP’s) devem
ocupar este espaço, prática esta de absoluto sucesso em outros
países, pelo aumento da Taxa de Investimento (Formação Bruta
de Capital Fixo) via setor privado. É mister ressaltar que um
ambiente regulatório transparente entre o setor privado e
público permitirão que as PPP’s se desenvolvam e realizem as
obras de infra-estrutura necessárias, por exemplo, para adequar
os modais de transportes ao valor agregado das cargas
transportadas e reduzir o chamado “Custo Brasil”.
91
Recomendações Finais(5)

Outro fator importante neste contexto das PPP’s é a viabilidade do aumento
da taxa de Formação Bruta de Capital Fixo(FBCF), necessária para o
investimento em Infra-Estrutura Física, permitindo o crescimento do Produto
a médio e longo prazo, visto que esses projetos de Infra-Estrutura
demandam um certo período de maturação, porém necessários tanto para
otimizar os projetos existentes como na implementação de novos
empreendimentos. O Brasil possui uma FBCF de 19%, enquanto a China 46%
do PIB(The Economist 24/09/2005), demonstrando o “Gap” da necessidade
real e a efetiva de 2 países em desenvolvimento e emergentes do Grupo
denominado BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), concorrentes entre si, pela
disputa muitas vezes predatória e selvagem da penetração de mercados. O
Brasil necessita urgentemente aumentar a FBCF nos próximos anos, para
evitar o caos: existe a Oferta, a Produção com bons índices de produtividade,
mas o gargalo da infra-estrutura aumenta os custos, reduzindo a
competitividade, perdendo Market Share.
92
Recomendações Finais(6)

Para uma maior democratização das decisões portuárias, devese viabilizar o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), formado
pelos operadores privados, usuários, autoridade portuária,
colaboradores e a comunidade abrangida pelo porto.
Os Hub-Ports do mundo possuem ações na Bolsa . Este modelo
é excelente para a pulverização do poder, onde possui assento
no Conselho de Administração:colaboradores, iniciativa
privada (armadores e operadores), usuários, governo e público
externo interessados no investimento e na gestão eficaz e
eficiente de uma planta portuária.
93
Recomendações Finais(7)
Particularmente, para o Estado do Rio de Janeiro o
investimento dentro do entorno e no hinterland (como a
melhora do acesso ao porto pela BR-101, a construção do
Arco Metropolitano e a Zona de Apoio Logístico por
exemplos), do complexo portuário de Sepetiba é de
fundamental importância para viabilizar outros
empreendimentos que estão migrando para a região. Porto de
Itaguaí é disparadamente o porto aqui no Brasil que possui
todas as condições de tornar-se um Hub-Port; não viabilizar
Sepetiba é alijar o Brasil de ser um player dentro da
Globalização Produtiva e tornarmos definitivamente um país
94periférico e secundário neste processo.

Recomendações Finais(8)

Existe uma necessidade de licitar e abrir mais para a iniciativa
privada os terminais públicos cuja administração pertence ao
Estado. Uma forma de baixar preços, tarifas e custos de
movimentação interna portuária praticados pelos operadores,
é um ambiente concorrencial e competitivo, além do
estabelecimento da economia de escala proporcionada pelo
quantitativo movimentado e pela produtividade.
Esses terminais ainda pertencerem a sua gestão ao Estado,
significa que o país encontra-se na contra-mão das práticas
realizadas pelos Hub-Ports do mundo, que disputam
acirradamente cargas dos usuários com os diversos
operadores do mundo inteiro.
95
Recomendações Finais(9)

Existem questões básicas e absolutamente amadoras de cunho ambiental
que não devem e nem podem acontecer em um país que deseja almejar
uma posição de destaque internacional:
A profundidade do canal de acesso, importante e básico aspecto de uma
infra-estrutura portuária deve encontrar-se com a profundidade adequada
(calado) sem assoreamento para a entrada dos grandes navios,
principalmente os Full-Contêineres, onde por diversas ocasiões tem-se
noticiado na mídia de que navios não podem acessar determinados portos
brasileiros por absoluta falta de dragagem no canal de acesso. Essas
notícias, sob a ótica dos players globais, são de cunho pejorativo e trata-se
de uma imagem negativa para o país afugentando a hipótese em definitivo
de um dos portos brasileiros de tornar-se um Hub-Port, visto que
vislumbra-se em pouco tempo no mercado operarem com navios FullContêineres com capacidade de transporte de 15.000 TEU’s que
necessitam para o seu acesso de grande calado (acima de 18,0 metros)
96
Recomendações Finais(10)

O licenciamento ambiental tem sido um grande gargalo de
caráter impeditivo que se arrastam por meses até mesmo por
anos para a ampliação de uma área dentro de uma planta
portuária ou a construção de um novo terminal, visto que não
existem perspectivas a curto prazo de empreendimentos de
novas plantas portuárias.
A análise técnica com as devidas restrições e exigências deve
ser agilizada, sendo considerado um importante marco
regulatório fundamental para os investidores privados.
Na atual situação de lentidão desses processos para a
obtenção das licenças ambientais torna-se um instrumento que
afugenta os pretensos investidores das PPP´s.
97
Recomendações Finais(11)
Dotar o país de uma boa infra-estrutura portuária, não
esquecendo as demais de apoio,principalmente a conexão
ferroviária e rodoviária, torna-se imprescindível dentro do
contexto da inserção da economia global, principalmente
ocupar o espaço que existe no Atlântico Sul de possuir um
Hub-Port, pois um porto eficiente e competitivo permitindo um
fluxo de contêineres circulando de forma ágil atendendo o
hinterland e o comércio exterior, otimiza a Balança Comercial
produzindo Superávits tornando o país menos dependente de
capitais voláteis e especulativos que são maléficos e
perversos do ponto de vista do fechamento das contas do
98país.

O Brasil e as Commodities

“ O Brasil ainda não acordou: a riqueza das nações não
está em sua terra, seu clima, seus recursos naturais ou
minerais. Em sua maioria, esses fatores já cumpriram
seu papel.Hoje e daqui para a frente o progresso se dará
pelo aumento da produtividade, pela geração de bens de
alto valor agregado
Artigo Gustavo Ioschpe, Revista Veja 30/08/2006
99
As Commodities e a transformação para
bens de alto valor agregado
“Dentro de alguns anos, todas Commodities deverão
ser transportadas por contêiner pois na cadeia
produtiva a agregação de valor neste tipo de carga
será inevitável”
Dr Eliezer Batista entrevista concedida a Silvio
Tupinambá na sede da Firjan.
Que tipo de unitização de carga deverá ser utilizada
para o transporte dessas Commodities de altíssimo
10valor agregado?

0
CONTEINER
10
1
Menção Especial
“Um Hub de contêiner será uma grande oportunidade
para o Brasil e deverá ser instalado no Atlântico Sul
objetivando atender esta demanda. A questão não é
mais pontual, linear, cartesiana, como fatores na
escolha de um Hub de contêiner, incidem fatores
dinâmicos incluindo a escala e a velocidade dos
navios full-contêineres, assim como a velocidade de
operação na manipulação das cargas deste Hub”
10Entrevista com o Dr Eliezer Batista na sede da Firjan
2 em 25/01/2006

LIVRO “O MUNDO É PLANO, UMA BREVE HISTÓRIA DO SÉCULO
XXI”, AUTOR THOMAS FRIEDMAN.
“Todos os dias de manhã na África, o antílope desperta.
Ele sabe que terá de correr mais rápido que o mais rápido dos leões, para não ser
morto.
Todos os dias, pela manhã, desperta o leão. Ele sabe que terá de correr mais rápido
que o antílope mais lento, para não morrer de fome.
Não interessa que bicho você é, se leão ou antílope.
Quando amanhece, é melhor começar a correr”.
Esta frase está afixada em um fábrica de uma empresa americana de peças de
10automóveis em Pequim.
3
MENSAGENS FINAIS
“Não pergunte o que seu país pode fazer por você, E
sim o que você pode fazer por ele” Presidente dos
EUA, John Fitzgerald Kennedy.
(2) “Quem sabe faz a hora, não espera acontecer...”
Geraldo Vandré
CONTATO
[email protected]
(1)
10
4