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De olho no Futuro: como estará Florianópolis daqui a 25 anos?
Revendo o passado, compreendendo o presente e projetando o futuro:
a) O planejamento da região metropolitana 25 anos e a realidade atual
b) A região que temos e para onde caminhamos
Prof Roberto de Oliveira, PhD
Eng Civil (http://lattes.cnpq.br/7673354297723463)
[email protected]
RESUMO EXECUTIVO
As bases para evitar que se chegue num futuro não muito distante a um caos sem precedentes
na nossa cidade se baseiam na explicação de como chegamos aqui e o que fazer para
melhorar. Sem a investigação das causas, nunca combatermos os efeitos, pois o que se vê por
aqui é como tratar o paciente-cidade sem diagnóstico correto-pesquisa e gestão. Temos um
grande mercado potencial para inovação necessária para reversão do caos que se avoluma;
embora tenhamos pessoal qualificado, no entanto raramente se o escolhe, salvo em raras e
honrosas ocasiões. A inovação tem uma máxima: não existe produto onde não há mercado.
Como mercado trata-se de usar um pessoal qualificado que possa ser usado ou que trabalhe
por uma excelência; e o produto é o espaço urbano que deva ser ao mesmo tempo qualificado
e acessível a todos. Outras máximas se aplicam em conjunto: tanto para as cidades quanto seu
objetivo principal (que é a habitação), as melhorias só se dão no decorrer de uma geração.
Calcula-se que este período seja mais ou menos 25 anos que é o tempo para se atingir
objetivos plenamente, desde que se comece, persevere e se persiga.....E hoje pode ser que
seja dado o passo inicial desta busca de qualidade para nosso espaço. Apesar de tudo isto que
se tem disponibilizável, muitas das recentes decisões que se encorparam ou estão se
encorpando no Plano Diretor Participativo (PDP) vão acabar consolidando as duas cidades
atualmente presentes em Florianópolis: a formal ou regular/minguante e a informal ou
irregular/crescente. Na regular cada vez mais terá lugar o capital privilegiado e cada vez mais
excludente das pessoas já estabelecidas aqui e a irregular em crescimento cada vez mais
desenfreado. Isto é porque o espaço urbano está sendo preenchido baseado em idéias que
desconhecem a repercussão ou consequências de suas adoções; este desconhecimento
quando aplicado (como vem sendo) provoca: (a) redução do valor da terra urbana, (b)
aumento de tráfego de automóveis, (c) aumento do consumo de energia, (d) redução da
qualidade do espaço urbano e (e) aumento de mortes no transito. Isto se resume numa
palavra bem usada atualmente: redução crescente da sustentabilidade. Infelizmente, o lado
formal da economia desta cidade vem sendo cerceado cada vez mais, enquanto que o informal
recebe incentivos por parte das autoridades constituídas, por incrível que possa parecer.
Desnecessário dizer que, mantida esta tendência, fatalmente a cidade acentuará ainda mais o
processo de desertificação da economia, pela chegada cada vez menor de investimentos
externos, e muito pior, pela fuga dos empreendedores internos. Em algum sentido, todo e
qualquer planejamento territorial se ocupa do ambiente; no entanto, a recíproca não é
verdadeira, trazendo uma dificuldade em decidir onde traçar as fronteiras entre estes
assuntos. Esta dificuldade é aumentada quando aparecem conflitos de competência entre
autoridades centrais (estado e federação) com locais (município, institutos, ONGs e comitês
ad-hoc), e entre estas. Mas, o fator mais importante são as crescentes preocupações com o
ambiente que tem trazido uma agitação que provoca constantes mudanças: urge uma
consolidação das leis ambientais (em todas as esferas citadas) para tentar acabar com as
incertezas geradas por esta multiplicidade de superposições de competências. As implicações
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para o planejamento ambiental (e rural) ainda estão funcionando por elas mesmas, porém
com pouca claridade. Assim os modelos característicos em uso para o controle do espaço a
longo tempo se baseiam em conceder a permissão (ou alvará, ou a permissão de uso) a menos
que boas razões de recusa se ofereçam. Isto fica confuso quando a autoridade em assuntos de
espaço não é exatamente autoridade em assuntos de ambiente. O assunto aqui se volta para
sustentabilidade, um conceito no qual muitas políticas ambientais giram em torno. Neste
assunto está enumerada, encabeçando uma lista, uma definição: desenvolvimento sustentável
é aquele que atende as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das
gerações futuras em ter suas próprias necessidades atendidas. Cuidado especial é lançado
quanto a fraqueza da palavra “necessidade”. Quando se diz “necessidades próprias das
futuras gerações” também se torna muito incerto, pois não podemos estabelecer quais seriam
estas necessidades no futuro, nem teríamos “mandato” para estabelecer em nome de outros
as tais necessidades.
Isto vai ser provado por inúmeros resultados de pesquisas em diversos países, pesquisas estas
raramente buscadas pelas autoridades e, quando disponibilizadas, são ignoradas. As pesquisas
indicam o melhor caminho para se tomar decisões. A pesquisa é a única maneira de se basear
para planejar algo de consistência e em Santa Catarina seus governantes nunca se pautaram
nesta premissa. A pesquisa ajuda a medir e comparar dados e informações, portanto, são
elementos fundamentais de gestão de quaisquer que sejam os modelos de planejamento; sem
gestão tecnicamente orientada, continuaremos a caminhar nesta trilha quase sem volta, ou de
conserto cada vez mais difícil rumo à intensificação do caos já instalado e não administrado.
O PASSADO: ORIGEM E FORMAÇÃO DAS CIDADES
A primeira revolução tecnológica da humanidade criou a cidade (Peter Drucker, 1982): o
controle da água. Os nômades até então, viviam procurando a subsistência pela caça, coleta
de frutos e sempre se estabeleciam onde existia água (margens de rios, lagoas, fontes naturais,
por exemplo) e se mantinham num local até que o acesso à comida ficava difícil, daí se moviam
para outro sítio. Tentavam plantar algo, mas a natureza e o clima tornavam as culturas sem
confiabilidade pela enorme dificuldade de perenizá-las....o ser humano morava em tendas ou
moradias desmontáveis, com tremendo desconforto e falta de condições sanitárias. A vida era
um tormento e pode-se dizer que a espécie humana apenas sobrevivia. Com o controle da
água para irrigação, apareceu o excedente agrícola e a espécie humana pôde, então, se
estabelecer num lugar. Ao item número um da sobrevivência, caso da água, deve-se garantir a
acessibilidade plena tanto para o grupo humano quanto para eventuais animais agregados,
sendo de crucial relevância, senão determinante para escolha do local. Uma vez estabelecido
o sítio dentro destes critérios de temporalidade, o sustento era coletado do seu entorno; a
alimentação, em geral, obtida por meio de coleta, fica de fácil acesso, o mesmo pode-se dizer
das disponibilidades de caça. Assim, pode-se afirmar que as qualidades deste sítio, que se
nomeia como sítio 1, se resumem na ampla acessibilidade das pessoas à água, à proximidade
razoável aos alimentos—em geral—que a natureza oferecia nos seus arredores e outra de
mais difícil acesso, pela eventualidade ou inconstância, à caça.
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Figura 1: esquema da troca de sítios no nomadismo
A Figura 1 mostra esquematicamente estas mudanças, aqui supostas cíclicas. Cada sítio (1, 2, 3
e 4) possui uma cor onde se situa o sustento mais acessível e além desta cor tem a linha
tracejada que indica o limite de acessibilidade, no caso, por exemplo, para a caça. Uma lição
se deixou: a indissocialidade da acessibilidade com a sustentabilidade humana.
CONSEQUÊNCIAS DA CIDADE PARA HUMANIDADE
Com o estabelecimento das pessoas num lugar se gerou algo que acabou com o tormento das
pessoas: o excedente da produção; ao mesmo tempo e sem saber também criou um sistema
sócio-econômico que haverá de perdurar indefinidamente que desafia muitas correntes de
pensamento: o capitalismo.
Este excedente fez com que a tenda desmontável se desenvolvesse para uma edificação fixa
confortável, um sistema de trocas numa praça pública que evoluiu para o comércio espalhado
atual, bem como o escambo evoluiu das peças simbólicas para um padrão monetário, cujas
dúvidas e conflitos geraram o direito; os registros cuneiformes evoluíram para escrita, as
negociações verbais para os contratos, a contagem da produção se transformou em
matemática... As hordas nômades vizinhas que ameaçavam a cidade obrigou esta a erigir
muralhas e a criar exércitos, e a gerar estoques de alimentos e água para enfrentar cercos e
sítios prolongados e nascendo/desenvolvendo a infraestrutura urbana. E assim
sucessivamente em todas as atividades urbanas dos assentamentos atuais, e, principalmente o
ser humano passou a ter tempo para pensar, aparecendo religião para enfrentar os dilemas e
vazios existenciais do pensamento. Aperfeiçoou-se o conceito de cidadania, ou seja, uma
proteção tão abrangente que nunca foi sentida pela pessoa humana até então.
Então, cidade e capitalismo são indissociáveis, tanto que espelham tanto as qualidades como
os defeitos do ser humano, para desespero de muitas correntes de pensamento, pois cidade
sem capitalismo é impossível de existir. Mecanismo como o Estatuto da Cidade é capaz de
apaziguar estas controvérsias e que precisa ser bem aplicado para reduzir as más
consequências do capitalismo, especialmente, para criação de mecanismos de requalificação e
outros ajustes urbanos preconizados neste mecanismo. O solo urbano é um poderoso bem de
capital que se associa à edificação para se aumentar a renda; esta é a lógica urbana; esta é a
lógica que fez a humanidade deixar de ser nômade: acumulação agora mesclada com lucro.
Mas, precisa ser bem qualificado o uso deste solo urbano para somar com a cidade e não se
apropriar egoisticamente da cidade; a cidade só existe se compartilhada conceitualmente a
partir da atividade social do encontro, segundo Christopher Alexander. A questão ambiental
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veio colocar outra condicionante ao capitalismo predador das cidades que a levou, em muitos
casos, à perda—em alguns casos, total—da qualidade do espaço urbano. Com isto, a corrente
anti-capitalista que fracassou na ex-URSS achou uma excelente opção de combate às duas
instituições indissociáveis por meio de ações do movimento ambientalista.
Absolutamente sustentável (densidade 60 hab/ha e muita diversidade)
Figura 2: a cidade antiga sem engessamento
Sobretudo, todas as atividades que fizeram a cidade foram centradas no ato do encontro.
Christopher Alexander tem a melhor definição de cidade de todos os demais autores: pontos
de encontro. Existem outras, mas são nada operacionais pela complexidade e pela carga
ideológica embutida. A Figura 2 mostra um exemplo onde os encontros das pessoas são
possíveis por serem fáceis.
DISTORÇÃO DAS CIDADES E SUAS CONSEQUÊNCIAS
Desde a revolução industrial (segunda revolução tecnológica da humanidade) que as cidades
viviam tentando se adequar às novas necessidades de espaços de qualidade gerados pela
migração do campo para as novas oportunidades de vida. No campo, obviamente não se tem
cidadania.
Até a segunda guerra mundial a cidade era derivada deste código genético, até que as LevitTowns foram criadas no estado de Nova York no sentido de transformar a indústria de guerra
numa de paz. Era preciso acolher os ex-combatentes numa nova filosofia de vida (northamerican life style) e um novo apelo material ganhou forma e mercado de sucesso. Criou-se a
necessidade de se mover para poder dar apoio à indústria automobilística e sua infraestrutura
básica (estradas modernas, pontes, viadutos e obras de saneamento em larga escala) agora
fora do até então perímetro urbano vernacular em loteamentos segregantes por renda,
disfarçando-se, às vezes, por raça. A Figura 3 mostra um novo conceito de cidade segregada
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por funções que gera grande necessidade de deslocamento por carros, pois nada está ao
alcance de uma caminhada, mesmo as pessoas entre si; enfatiza o esquecimento das
diferenças interpessoais. Exalta a mobilidade, exclui a acessibilidade.
INSUSTENTÁVEL: entre 12 na 16 hab/há e nenhuma diversidade
Figura 3: o urbanismo pós-guerra gerou o suburban-sprawl
O subúrbio norte americano criou um novo modelo de cidade fragmentada por funções
espacialmente separadas em baixíssima densidade que elevou tremendamente o custo do
transporte individual, inviabilizou o transporte público e isolou as pessoas entre si; sobretudo,
elevou tremendamente o custo de implantação, operação e manutenção da cidade, tendo
seus gestores que valer-se de subsídios para manter o transporte individual. No entanto,
enquanto o petróleo do Oriente Médio era controlável, esta forma de cidade estava
perfeitamente em consonância com o capitalismo, especialmente nos Estados Unidos, até a
década de 1970. Nesta ocasião aconteceram os eventos da OPEP e os preços tiveram duas
disparadas, levando o uso do transporte individual ser subsidiado pelo governo, corroendo
suas finanças, bem como a da população. O sistema urbano estabelecido com densidades
entre 12 e 16 habitantes por hectare e zoneamento excludente (somente residência, ou
comércio, ou escritórios ou indústrias, e outras nuances dentro da segregação espacial) é um
absorvedor de dinheiro e tempo do mesmo modo que segrega todas as pessoas. Além disso,
está fora da faixa de viabilidade do transporte coletivo, pois a menos de 20 hab/ha é inviável,
até 80 (Metro Toronto Planning, 1990) depende das condições ambientais—obstáculos como
rios, lagoas, montanhas, por exemplo—e só é viável absolutamente a partir de 80 hab/ha.
Um dos focos deste trabalho enquadra bem a diferença entre mobilidade e acessibilidade
(Cullinworth & Nadin, 1997). A importância da primeira esta em prover o acesso. O debate
sobre transporte freqüentemente se esquece deste detalhe e foca sobre a mobilidade.
Aqueles autores citam—para deixar bem claro a diferença entre estas duas palavras—que
“quanto maior for a acessibilidade, menor será a necessidade do transporte” (ou de
mobilidade). Assim, o planejamento de transporte é muito mais que construir estradas, e deve
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envolver os relacionamentos entre os diferentes usos do solo, e entre estes e as viabilidades
do transporte, assim como os relacionamentos entre os diferentes meios de transporte e suas
correspondentes eficácias em atender objetivos econômicos, financeiros, sociais e ambientais.
Embora estas considerações careçam de profundidade, até recentemente a política dos
transportes parecia negar sua validade, concluem aqueles autores.
Em 2008 tivemos a primeira grande crise financeira norte-americana de origem habitacional e
este ano (2013) os EUA quase deram um calote em seus devedores, situação sui generis.
Outras crises haverão de surgir por lá em virtude deste estilo de vida consumidor do suburban
sprawl ambientalmente condenável.
Como isto se explica? Quando se tem baixas densidades, os custos de infraestrutura,
transporte público e consumo de combustível crescem exponencialmente. As densidades
sustentáveis ao longo da História das cidades estão entorno de 130 habitantes por hectare
(Mumford, 1961), mesmo uma proposta atual da ZedFactory de sustentabilidade total (de Bill
Dunster, 2011) tem este valor. As figuras mostram estes valores.
Figura 4: custos de infraestrutura e a densidade
A Figura 4 mostra que, à medida que as densidades diminuem, os custos aumentam
exponencialmente; na linha pontilhada está o valor de densidade relatado por Mumford de
sustentabilidade ao longo da história de muitas cidades.
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Figura 5: consumo de combustível e densidade
A Figura 5 mostra também que, à medida que as densidades diminuem, o consumo de
combustível aumenta exponencialmente; na linha pontilhada está o valor de densidade
relatado por Mumford de sustentabilidade ao longo da história de muitas cidades.
Certamente que não era o caso no passado, mas esclarece o presente, alertando para o futuro.
Viabilidade do transporte público:
De 20 a 80 hab/hectare
(MetroToronto Planning, 1990)
Figura 6: indicadores de viabilidade e relação com a densidade nos transportes públicos
Outro poderoso efeito da densidade nos transportes públicos é mostrado na Figura 6, bem
como um indicador básico da faixa de viabilidade econômica destes serviços.
As cidades que adotam ou começam a adotar o modelo de espraiamento (de baixa densidade
e de uso segregado) de desenho urbano e habitacional deixaram com isto, de serem os pontos
de encontro, seus centros (downtown, centreville) morrem, começam a ter transito dificultado
pelo desequilíbrio moradia-trabalho, especialmente os mais pobres. Deixaram e abandonaram
o verbo acessar e o trocaram pelo mover; deixaram de ter acesso para almejar a mobilidade.
Deixaram o encontro/acessibilidade para apenas pelo passar/mover. Deixaram, ou não
perceberam que existe uma economia embutida na cidade e seus fenômenos quando se troca
apenas a filosofia de encarar os problemas urbanos de mobilidade para acessibilidade.
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O maior problema das administrações é a avaliação dos resultados das ações do poder público.
Modelos ultrapassados, ou mesmo inexistência de métodos de avaliação de políticas públicas
levam a falta de eficácia de qualquer governo. Técnicas modernas de avaliação desenvolvidas
em pesquisas permitem o monitoramento e avaliação de objetivos específicos, fazendo com
que seja possível eliminar a ambigüidade em formular e determinar objetivos. “Muito das
medidas [de avaliação] até agora desenvolvidas são intermediárias referindo-se a atividades
(isoladamente) ao invés da eficácia do conjunto.” (NAO Report, 1990:3.19)
A DISTRIBUIÇÃO DE RENDA
Estas bases norte-americanas de pensamento foram trazidas para o Brasil, desde que
pesquisadores brasileiros formados na América do Norte trouxeram estas idéias
geneticamente condenáveis para o Brasil sem a noção de que nossa realidade, traduzida
especialmente sob a faceta da cultura européia. Os efeitos mais perniciosos e evidentes
dentro desta cultura são o tráfego hierarquizado enfartante ao contrário de alternativas em
grelha de respiração alternativa periférica, o monocratismo do desenho urbano ao transporte
individual, a segregação de funções (áreas residenciais exclusivas é o pior exemplo de todos) e
o elitismo no desenho/posturas municipais (de elevados custos prediais e territoriais) que
jogaram os mais pobres para periferia, sem quaisquer amparos legais. Como exemplos
terminais destas medidas trágicas são os eventos severos de tempo que agridem as pessoas
que ocupam as únicas áreas que o (ou, a omissão/cegueira do) poder público reserva: áreas de
preservação ambiental onde muitas delas são de risco. Estas áreas serão, ou melhor,
continuarão sendo o local onde os excluídos de Planos Diretores (e seus Códigos de Postura),
principalmente pela colocação da Habitação Social como um “problema a ser resolvido” e não
“previsível por ser real”.
Figura 7: Indicadores de Gini para o mundo
A Figura 7 mostra os baixos valores de distribuição de renda no Brasil. Estamos em níveis de
renda e sua distribuição similares aos países pobres da África. A renda se distribui melhor nas
cidades igualitárias, especialmente as de uso bastante misto como mostrado na Figura 2.
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ANTEVENDO O FUTURO: COMO REVERTER ESTAS CONSEQUÊNCIAS
A educação de qualidade, não a que temos no Brasil (da creche à graduação universitária
atual) seria a saída, mas é demorada demais em vista de outros meios mais rápidos. Existe
tópicos especiais conjugados com o “instituto cidade” que pode reverter qualitativamente e
quantitativamente este quadro pavoroso que se prenuncia em Florianópolis e nas demais
cidades em processo de inchamento como resultado da ação e patrulhamento constante de
ideologias exóticas. A cidade pode se automodificar e atuar como mola propulsora da
sociedade. A qualidade de vida nas cidades pode ser usada estrategicamente para acelerar
estas transformações não apenas próprias, mas também da sociedade; serve e se verifica aqui
para atrair massa crítica de pessoas que fazem a diferença na competitividade na sua
capacidade de mover e dar acesso aos bens e serviços. Assim como a Arquitetura se diferencia
de um simples “desenho” pela possibilidade de modificar comportamentos numa
edificação(Rapoport, 1979), um Urbanismo sério pode e vai fazer o mesmo com a cidade.
A missão subjacente será a redistribuição da renda por vias naturais e suaves e não por
decretos que uma cidade geneticamente honesta é capaz de propiciar aos seus habitantes. A
atração de uma massa crítica pensante já existe aqui, mas ela ainda não teve oportunidade de
ter voz. Esta massa crítica de pessoal qualificado necessita de espaços de qualidade para se
encontrar ou se encontrarem nestes espaços conforme a definição primal e genética da
cidade; não apenas para discutir o PDP, mas para discutir a cidade, pois PDP é processo
dinâmico (como a cidade) e não algo estático. Contatos via internet de pessoas que vivem no
limiar do conhecimento não funcionam (Aravena, 2009). Para obter isto é necessário que
more perto do trabalho (e outras amenidades da cidade) de modo a se tornar possível o
acesso; e isto é para todos, não apenas para os que estão aqui presentes. Novos conceitos de
habitação popular têm que ser desenvolvidos de modo a não continuarmos a “criar uma
cidade excludente vítima da falta de mobilidade!” Não existe crise de mobilidade, e sim um
“desenho” urbano desfocado e fragmentado produzido por um agrupamento de cidades
conurbadas, mal assistidas por órgãos públicos, institutos oligofrênicos, ONGs, concessionárias
de serviços públicos e agências (ANTT) como “Hidras de Lerna” e nenhuma congruência.
Situação atual da grande Florianópolis
Municípios e outros atores:
ANTT, Auto Pista Litoral Sul,
DNIT, IBAMA, ICBM Bio, SPU
sociedade
IPRMF
Figura 8: a situação caótica e a proposta de resolver
Em cima disto tudo é necessário e urgente que se renasça, que se reforme (não “renove”) que
se dê vida ao centro da(s) cidade(s), mas não apenas nos centros de compras tradicionais, mas
todo triângulo BeiraMar Norte e Sul e Morro do Antão. Balneário de Camboriu é considerada
um aleijão urbanístico, no entanto tem vida o ano todo e durante o dia todo, assim como o
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bairro de Copacabana. Hong Kong é considerada a cidade mais sustentável do
Mundo....Manhatan apesar de outra dita aberração, por seus edifícios imensos, é alvo de
procura por sua urbanidade “excessiva”. Kevin Lynch passou oito anos tentando entender
Firenze....cujo centro da cidade (que não se vê nem carro nem ônibus—transporte de massa—
cabe num entroncamento de viadutos de Los Angeles....) é um exemplo de densidade
sustentável ao longo da história. Quem iria a Houston (Texas) o Phoenix (Arizona) para fazer
turismo?
É preciso que se administre com equilíbrio na cidade! A Lagoa, ao se permitirem apenas dois
pavimentos (densidade líquida de 60 hab/ha), mas considerando os vazios de áreas verdes
mais as limitações das águas e o morro cai para menos de dez hab/ha em valor bruto, que é o
que conta. Este valor é deficitário, a menos que se faça uma PVG (Planta de Valores
Genéricos) e se cobre os impostos (IPTU e outros) por este déficit. Não podemos arcar com
despesas e luxuosidades de país de primeiro mundo, se nossa renda oscila de terceiro a quinto
mundo. Alguém de fora daquele bairro irá pagar os serviços que os habitantes da Lagoa vão
usufruir.
A expulsão dos carros de uma cidade se faz usando o conhecimento de medidas que ataquem
as causas e não o efeito. Na última disciplina POSARQ—UFSC (ARQ 1108—Influência do
Desenho Urbano em Custos Habitacionais; 2013/2) se procurou pesquisar uma Instituição
Técnica de Gestão Territorial idônea nos Estados Unidos: Lincoln Institute. Lá existe uma
preocupação premente em reverter os danos mortais para a Economia atacando o american
way of life, no seu life-style do suburban sprawl. Partem para o convencimento e do
conhecimento de que a baixa densidade é letal para uma administração pública. E apontam as
estatísticas, por exemplo, de que quanto mais viagens de carro, menos valorizados são os
imóveis.
A NECESSIDADE EXTREMA DO APORTE DA INTELIGÊNCIA: A PESQUISA NA ÁREA
METROPOLITANA
Sempre se notou, para quem procura, que nosso estado prima pela exportação de inteligência:
quantos catarinenses precisam sair daqui para fazer sucesso no Brasil? Que não se deu até
agora oportunidade de criação de órgãos pensantes e assim foi com o IPUF (criado
semelhantemente ao IPPUC, assim como o IPPUJ) que pretende fazer planejamento sem
aporte de pesquisa. Para região metropolitana, excetuando nossa cidade (que tem um
arremedo de inteligência municipal), os demais municípios nem lobotomizados estão, pois
sofrem de anencefalia crônica. A criação de órgão de pesquisa metropolitana (Instituto de
Pesquisas Metropolitanas da Região de Florianópolis—IPRMF) cujos técnicos tenham
autonomia de captar conhecimento é a única saída viável para reversão do quadro de um
completo caos urbano que se aproxima da grande Florianópolis. Este órgão pode e deve
nascer em paralelo com a reformatação do IPUF, pois este deverá cumprir uma nobre missão
de incubador do acima citado IPRMF. A função será de coletar informações, dados,
transformar em conhecimentos para tomada de decisões via projetos específicos visando a
coordenação das mais diversas ações que impactem as cidades da região metropolitana.
DISCUSSÃO
Haveria muito o que se discutir, mas a limitação de tempo e espaço faz que se foque em
poucos, mas relevantes “detalhes”:
a) A densidade é o melhor indicador de qualidade de vida em uma cidade
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b) Valores altos de densidades reduzem muitos efeitos danosos, tais como poluição
atmosférica, número de mortos em acidentes, custo do automóvel
c) Valores altos de densidades valorizam bastante o valor do imóvel
CONCLUSÕES
Do mesmo modo, dentro de um enfoque crítico:
i)
As cidades precisam ter altas densidades para que se valorizem os imóveis, reduzam
custos operacionais das infraestruturas, reduzam os custo dos transportes
ii)
As cidades com densidades baixas são insustentáveis sob todos aspectos
RECOMENDAÇÃO
Ou se adotam valores tais como Lewis Mumford recomenda, ou teremos com bastante
certeza que enfrentaremos em futuro não muito distante um processo de empobrecimento
galopante
REFERÊNCIAS
BillDunster in Zedfactory (http://www.collectiveresponsibility.org/2010/04/19/zedfactorypavilion/) acesso em novembro 2013
Douglas, John McConnell (2003). The Forest Farms of Kandy: And Other Gardens of Complete
Design. p.1. ISBN 9780754609582. (acesso em julho 2013)
J.Barry Cullinworth & Vincent Nadin, Town & Country Planning in the UK, 12th ed. Rutledge,
New York: 1997.
Mumford, Lewis. The City In History Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects. New
York: A Harvest Book Harcourt, Inc, 1961. Print.
Metro Toronto Planning, 1990, apud “Report VHB Research&Consulting Inc, McCormick Rankin
and Pilorusso Research Associates. 1991.
Peter Drucker, ”The first technological revolution and its lessons” in Engineering and
Humanities. Ed. J.H.Schaub & S.K.Dickinson. New York: John Wiley and Sons, 1982.
Ziomkowski, Robert. The Best Test Preparation for the Western Civilization. New Jersey:
Research & Educational Association, 2006. E book. (acesso em julho 2013)
ANEXO:
Potencialidades Populacionais de Florianópolis (Insular)
Área da Ilha: 656,70 km² ou 65.670 hectares (Wikipedia, 2013; IBGE , 2012)
a) Segundo Plano Diretor, 70% são non aedificandi restando: 19.701 hectares
edificáveis
b) Segundo Lewis Mumford, numa densidade 135 hab/ha dariam para ter 2.659.635
habitantes com “sustentabilidade histórica”
c) Segundo a viabilidade absoluta de transporte coletivo (80 hab/ha) daria para morar
1.576.080 habitantes
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