SUPERINTENDÊNCIA DE REGULAÇÃO ECONÔMICA E ACOMPANHAMENTO DE
MERCADO - SRE
FAQ Resolução nº 302, de 5 de fevereiro de 2014.
1)
Por que a Resolução nº 302/2014 foi criada?
Esta Resolução foi criada para substituir a Resolução nº 113, de 22 de setembro de 2009,
passando a dispor sobre os critérios e procedimentos para alocação e remuneração de áreas
aeroportuárias.
Sua criação se deu em razão de dificuldades de implementação da norma anterior pela maior
parte dos aeroportos brasileiros, pelas empresas de transporte aéreo público e pelas empresas de
serviços auxiliares ao transporte aéreo, motivando um processo de revisão da norma, que culminou na
publicação desta Resolução, após ampla discussão com os interessados.
2)
Quais são as principais diferenças entre a Resolução nº 302/2014 e a norma anterior?
A Resolução nº 302/2014 mantém os objetivos da norma anterior, quais sejam:
a) Reduzir as barreiras à entrada de novas empresas para utilização de infraestrutura
aeroportuária escassa;
b) Dar prioridade de acesso às áreas de infraestruturas escassas para empresas de transporte
aéreo público regular;
c) Permitir a diferenciação de preços entre os aeroportos, a fim de que estes reflitam o grau de
escassez de suas áreas; e
d) Diminuir o poder de mercado do gestor aeroportuário na definição do preço das áreas.
Contudo, buscou-se alterar a norma com vistas a torná-la de simples assimilação pelo mercado.
A Resolução nº 302/2014 deixa bem claro que suas principais regras se aplicam apenas em
infraestruturas escassas, conforme definido na norma.
Além disso, a Resolução nº 302/2014 reduz o grau de intervenção, reconhecendo que, em regra,
os agentes de mercado são os que têm as melhores condições de estabelecer os critérios e a
metodologia para a distribuição das áreas.
3)
A quais aeródromos a Resolução nº 302/2014 se aplica?
A Resolução nº 302/2014 se aplica a todos os aeródromos públicos brasileiros, porém suas
principais regras se aplicam apenas em situações nas quais fica configurada escassez de infraestrutura,
conforme definido na própria Resolução.
4)
Quando é configurada escassez em um aeroporto?
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Quando houver preterição de acesso de empresas de serviço aéreo público regular a alguma das
áreas referidas no art. 3º da Resolução e o impasse não for resolvido por meio de acordo direto entre a
empresa e o operador de aeródromo. Caso as empresas de serviço aéreo público regular e o operador
de aeródromo não tenham sucesso na solução do conflito motivado pela preterição de acesso, aplicarse-ão as regras dispostas no artigo 6º.
Note ainda que o caput do art. 3º e seu parágrafo 1º mencionam a necessidade de acesso às áreas
por parte das empresas. O termo “necessidade” foi incluído para deixar claro que se a empresa tiver
acesso ao serviço prestado por terceiros na área reivindicada, não há o que se falar em preterição de
acesso, pois o acesso à área em si não é necessário para a empresa realizar suas operações (as empresas
têm o serviço necessário para sua operação prontamente disponível, já que a necessidade é suprida
mediante terceirizados nas áreas já alocadas). De forma geral, este termo tem o objetivo de impedir
que determinada área seja considerada escassa em casos em que não há a necessidade de distribuição
de áreas para a empresa aérea.
5)
O compartilhamento em alguma das áreas elencadas no art. 3º se torna obrigatório, caso
ela seja considerada escassa?
Não. O compartilhamento obrigatório, após a verificação de escassez, se aplica apenas às áreas
que constam do art. 3º, inciso I, quais sejam, despacho de aeronaves, passageiros e respectivas
bagagens (check-in).
6)
Qual é o objetivo do art. 6º, §3º, que estabelece que “Os instrumentos contratuais
mencionados no §2º deste artigo deverão garantir o uso eficiente das áreas em questão, permitindo
sua redistribuição para efeitos de aplicação desta Resolução.”?
O objetivo deste parágrafo é garantir que os contratos de alocação das áreas escassas sejam
flexíveis para permitir sua redistribuição conforme a necessidade do mercado e para auxiliar o
operador de aeródromo no cumprimento das regras do art. 6º.
7)
Qual é a implicação prática da preferência dispensada às empresas aéreas não regulares
quando não se observa escassez?
Quando não haja preterição de acesso às empresas de serviço aéreo público regular em
determinada área necessária para sua operação, as empresas de serviço aéreo público não regular
deverão ter prioridade em relação às demais prestadoras de serviço do aeroporto. Isso implica na
prioridade de acesso a este segmento na maior parte dos aeródromos públicos brasileiros.
Da mesma forma, segundo entendimento do art. 7º da Resolução, caso as empresas de serviço
aéreo público não regular não estejam sendo preteridas, as empresas de prestação de serviços
auxiliares ao transporte aéreo terão prioridade em relação às demais empresas.
8)
A Resolução nº 302/2014 dispõe sobre dispensa do regime de concorrência pública para a
utilização de áreas aeroportuárias?
É fundamental esclarecer que a Resolução nº 302/2014 não trata de aspectos relacionados à
dispensa do regime de concorrência pública para a utilização de áreas aeroportuárias. Conforme o
Parecer nº 264/2009 da Procuradoria Federal junto à ANAC - PGFPF/ANAC, não compete à ANAC
se manifestar em relação à dispensa de licitações para concessão de uso de áreas aeroportuárias:
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“Dessa forma, entende-se que a dispensa de licitações para a concessão do uso de áreas
aeroportuárias essenciais constitui uma faculdade da Infraero, adstrita ao seu controle de legalidade
e sobre o qual não compete à ANAC exercer seu poder normativo (...).”
A referida dispensa é estabelecida pelo art. 40 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.
Assim, um ato normativo da ANAC não pode flexibilizar ou restringir a regra em questão. Os atos
administrativos referentes à distribuição de áreas do operador aeroportuário são formulados de acordo
com critério próprio, conforme sua estratégia comercial e demais objetivos, e são fiscalizados
frequentemente pelos órgãos de controle.
9)
Qual foi o critério utilizado para a classificação das áreas como operacionais na Resolução
nº 302/2014?
Motivada pelas contribuições recebidas durante o processo de Audiência Pública que culminou
na publicação da Resolução nº 302/2014, a ANAC adotou o critério de considerar como áreas
operacionais somente aquelas necessárias para a prestação do serviço de transporte aéreo público. A
remuneração por preços específicos pela utilização das áreas destinadas às atividades operacionais será
livremente pactuada, sendo vedadas quaisquer práticas discriminatórias e abusivas. O objetivo é
impedir que o preço final para os usuários aumente devido ao abuso do poder de monopólio do
operador de aeródromo.
10) Como poderá ser coibido eventual abuso de poder de mercado por parte do operador de
aeródromo na precificação das áreas operacionais?
Conforme o art. 11, § 4º, da Resolução, caso seja configurado o abuso do poder de mercado por
parte do operador de aeródromo, a ANAC poderá estabelecer uma nova regulação de preços relativos à
utilização das áreas destinadas às atividades operacionais. Para verificar se o operador de aeródromo
está abusando da sua posição dominante, a ANAC poderá monitorar os preços praticados pelo
operador de aeródromo observando as práticas de mercado, comparar com os preços praticados em
outros aeroportos no Brasil e no exterior e analisar os custos relativos à utilização das áreas.
Nesta esteira, com vistas a aumentar a comparabilidade entre os preços praticados pelos
diferentes operadores aeroportuários no Brasil e no exterior nas áreas destinadas às atividades de
abastecimento de aeronaves, o art. 12. estabelece que eventual cobrança variável para remunerar a
utilização destas áreas deverá ser fixada com base no volume de combustível. Assim, busca-se
convergir para a prática consagrada internacionalmente, impedindo que a cobrança variável seja fixada
com base no faturamento das empresas, ou, equivalentemente, no preço do QAV.
Novamente, entende-se que não é necessária uma intervenção a priori neste caso. Esta
modalidade de regulação, conhecida como “regulação por ameaça”, estabelece que os conflitos sejam
resolvidos preferencialmente pelos próprios entes regulados de forma direta, deixando a intervenção
apenas para o caso em que o aeroporto esteja efetivamente abusando da sua condição de monopolista.
O que se espera da modalidade de regulação aqui proposta é incentivar os agentes de mercado a
resolver seus conflitos e alcançarem um resultado de eficiência alocativa sem a ação do regulador, que
muitas vezes possui informações incompletas sobre o mercado e pode induzir a resultados subótimos
(resultados piores do que aqueles que poderiam ser obtidos por meio de negociação direta entre as
partes interessadas, ou seja, aeroporto e usuários).
Ressalta-se que a remuneração pela utilização das áreas comerciais é de livre negociação entre o
operador de aeródromo e a parte interessada.
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11) Um eventual pedido de composição de conflitos de interesse relacionado ao cumprimento
da Resolução nº 302/2014 deve ser encaminhado para qual área da ANAC?
Compete a ANAC compor administrativamente conflitos de interesses entre prestadoras de
serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, conforme previsto no art. 8º, inciso
XX, da Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005.
Conforme o Regimento Interno da ANAC, uma vez exauridas, no caso de escassez de áreas
aeroportuárias, as tentativas de solução de conflito diretamente entre o operador de aeródromo e a
parte interessada, eventuais pedidos de composição de conflitos de interesse relacionados ao
cumprimento da Resolução nº 302/2014 devem ser encaminhados diretamente para a Superintendência
de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado (SRE), por meio de Ofício.
Não será dado prosseguimento à análise de casos em que haja manifesto cumprimento do
disposto na Resolução pela outra parte. Os demais casos serão analisados com mais profundidade,
podendo ensejar trocas de ofícios e reuniões entre as partes envolvidas.
12) Quais são as regras para alocação de áreas a empresas de serviços auxiliares ao transporte
aéreo, de abastecimento de aeronaves e de manutenção aeronáutica?
Conforme estabelece o caput do art. 9º da Resolução nº 302/2014, as empresas de serviços
auxiliares ao transporte aéreo, de abastecimento de aeronaves e de manutenção aeronáutica têm direito
às áreas aeroportuárias necessárias para execução de suas atividades. Nos casos em que não há
escassez de áreas para as empresas regulares, nos termos do que estabelece a Resolução nº 302/2014,
as áreas são livremente alocadas, observando-se a prioridade estabelecida no art. 7º.
No entanto, o art. 9º, §1º, estabelece que o acesso às áreas para empresas de serviços auxiliares
ao transporte aéreo, de abastecimento de aeronaves e de manutenção aeronáutica pode ser limitado
pelo operador de aeródromo quando comprovadamente não houver área disponível para realização da
atividade solicitada.
13)
A partir de quando as regras da Resolução nº 302/2014 entram em vigor?
O art. 12 da Resolução, que trata da cobrança variável para remunerar a utilização das áreas
destinadas ao abastecimento de aeronaves, entra em vigor 180 (cento e oitenta) dias depois da
publicação da Resolução, enquanto os demais dispositivos entram em vigor 30 (trinta) dias após a
publicação da Resolução.
Não se espera que, 30 (trinta) dias depois da publicação da Resolução, os operadores de
aeródromo alterem significativamente o procedimento relativo à alocação das áreas. Na verdade, a
expectativa é de que poucos operadores de aeródromo sejam afetados pelas principais regras da
Resolução, uma vez que poucos aeroportos devem apresentar áreas escassas, nos termos da Resolução.
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