UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
Douglas Vinícius de Souza Amaral
Icaro Radyr Rocha Leite
Joel Camargo Filho
Otávio Augusto Frascareli Silva
Mapeamento das Condições dos Pavimentos
Rígidos de Determinadas Vias da Cidade de
São Paulo
SÃO PAULO
2011
2
Douglas Vinícius de Souza Amaral
Icaro Radyr Rocha Leite
Joel Camargo Filho
Otávio Augusto Frascareli Silva
Mapeamento das Condições dos Pavimentos
Rígidos de Determinadas Vias da Cidade de
São Paulo
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Célio Daroncho
SÃO PAULO
2011
3
Douglas Vinícius de Souza Amaral
Icaro Radyr Rocha Leite
Joel Camargo Filho
Otávio Augusto Frascareli Silva
Mapeamento das Condições dos Pavimentos
Rígidos de Algumas Ruas na Cidade de São
Paulo
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2011.
Célio Daroncho____
Nome do Orientador
______________________________________________
Nome do professor da banca
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
4
Aos nossos pais, amigos e colegas de curso que sempre nos deram apoio
moral, encorajamento e força para darmos prosseguimento nesta jornada.
5
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Célio Daroncho da Universidade Anhembi Morumbi por sua
confiança, orientação e disponibilidade.
Ao Professor Wilson Shoji Lyomasa da Universidade Morumbi pelas
orientações e auxílio na elaboração do presente trabalho.
6
RESUMO
Destacando que devido ao intenso tráfego de veículos de diversos tipos, tamanhos e
pesos pelas vias da cidade de São Paulo, muitas delas já possuem faixas exclusivas
para tráfego de veículos pesados chamadas Corredores de Ônibus; e que nestas
faixas devido a características como a alta durabilidade e baixo custo de
manutenção, optou-se pela aplicação de Pavimento Rígido como solução de projeto,
este trabalho busca analisar as condições de determinadas vias após serem
submetidas a constante fadiga proporcionada pelo intenso fluxo de veículos bem
como mapear pontos onde houve a aplicação de Pavimento Rígido pelas diversas
regiões da cidade e apresentar a característica deste tipo de pavimento.
Palavras Chave: Pavimento Rígido, mapeamento, vias, análise visual.
7
ABSTRACT
Noting that due to the intense traffic of vehicles of various types, sizes and weights in
São Paulo city’s streets, many of them have exclusive lanes for heavy vehicles
named “Corredores de Ônibus” or Bus Lanes, and due to the characteristics such as
high durability and low maintenance cost of those lanes, it was opted for using the
rigid pavement as a project’s solution, this paper aims to analyze the conditions of
certain roads after being subjected to constant fatigue caused by the traffic of heavy
vehicles and map points where the use of the Hard Floor around various regions of
the city and present the characteristic of this type of flooring.
Key Worlds: Concrete Pavement, mapping, lanes, visual analysis.
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estrutura de Pavimentação (Vias Romanas, 2004) .................................. 21
Figura 2 - Comparativo da transferência de carga. (ACPA,2011) ............................. 23
Figura 3 – Tipos de Bases Manual de Pavimentação (DNIT, 2006).......................... 24
Figura 4 - Estrutura básica de um Pavimento Rígido (ACPA, 2011) ......................... 26
Figura 5 - Esquema de drenagem de pavimentos rígidos (ACPA, 2011) .................. 27
Figura 6 - Tipos de juntas normalmente utilizadas .................................................... 28
Figura 7 - Eficiencia das barras de transferência (ACPA, 2011) ............................... 28
Figura 8 - Fissuras de Canto (DNIT, 2010) ............................................................... 35
Figura 9 - Placa Dividida (DNIT, 2010) ...................................................................... 37
Figura 10 - Esborcinamento ou Quebra de Canto (DNIT, 2010) ............................... 38
Figura 11 - Esborcinamento de Juntas ...................................................................... 38
Figura 12 - Escalonamento ou degrau nas juntas (DNIT, 2010) ............................... 39
Figura 13 - Alçamento de Placas, (DNIT, 2010) ........................................................ 41
Figura 14 - Placa “bailarina” (DNIT, 2010)................................................................. 44
Figura 15 - Cruzamento entre Avenida São Gabriel e 9 de Julho (Fonte: Foto
Autores).............................................................................................................. 53
Figura 16 - Avenida João Dias (Fonte: Foto Autores) ............................................... 54
Figura 17 - Corredor de ônibus Avenida Engenheiro Arruda Pereira (Fonte: Foto
Autores).............................................................................................................. 55
Figura 18 – Trechos em pavimentação rígida Avenida Auro Soares de Moura (Foto:
Google Maps/Autores) ....................................................................................... 57
Figura 19 - Trechos em pavimento rígido Estrada de Itapecirica (Foto: Google
Maps/Autores) .................................................................................................... 58
Figura 20 - Trecho em pavimento rígido Av. Francisco Morato (Foto: Google
Maps/Autores) .................................................................................................... 59
Figura 21 - Fissura transversal em frente ao terminal Barra Funda (Fonte: Foto
Autores).............................................................................................................. 60
Figura 22 - Remendos com pavimento asfáltico (Fonte: Foto Autores) .................... 61
Figura 23 - Degrau em fissura transversal no pavimento (Fonte: Foto Autores) ....... 62
Figura 24 - Fissura longitudinal em placas contínuas (Fonte: Foto Autores) ............ 63
9
Figura 25 - Remendo em pavimentação flexível (Fonte: Foto Autores) .................... 63
Figura 26 - Pavimento rígido sentido centro e flexível sentido bairro (Fonte: Foto
Autores).............................................................................................................. 65
Figura 27 - Execução de drenagem e sub-lastro (Fonte: Foto Autores) .................... 65
Figura 28 - Execução de armação e material para execução de juntas retração, que
são serradas no restante do pavimento (Fonte: Foto Autores) .......................... 66
Figura 29 - Patologia 1: Barra Funda (Fonte: Foto Autores) ..................................... 67
Figura 30 - Patologia 2: Barra Funda (Fonte: Foto Autores) ..................................... 68
Figura 31 - Patologia 3 - Barra Funda (Fonte: Foto Autores) .................................... 68
Figura 32 - Palogia 1: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores) ........................ 69
Figura 33 - Patologia 2: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores) ..................... 70
Figura 34 - Patologia 3: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores) ..................... 70
Figura 35 - Patologia 4: Estrada de Itapecirica (Fonte: Foto Autores)....................... 71
Figura 36 - Método de seleção de amostragem, inspeções em campo (Fonte: Norma
DNIT 060/2004, alteração Autores) .................................................................... 73
Figura 37 - Área inspecionada avenida Auro Soares - Barra Funda (Foto: Google
Maps/Autores) .................................................................................................... 74
Figura 38 - Ficha de inspeção Avenida Auro Soares - Barra Funda (Fonte: Tabela
feita por Otávio Augusto Frascareli Silva, baseada na Norma DNIT060/2004) .. 75
Figura 39 - Área inspecionada Estrada de Itapecirica (Foto: Google Maps/Autores) 76
Figura 40 - Ficha de inspeção Estrada de Itapecerica Fonte: Tabela feita por Otávio
Augusto Frascareli Silva, baseada na Norma DNIT060/2004) ........................... 77
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura e Trânsito
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DER-SP
Departamento de Estradas de Rodagens do Estado de São Paulo
CNT
Confederação Nacional de Transito
SEST
Serviço Social do Transporte
SENAT
Serviço Nacional de Aprendizagem
ASTM
American Society of Technical and Materials
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation
Officials
PCS
Pavimento de Concreto Simples
PCA
Pavimento de Concreto Armado
PCAC
Pavimento de Concreto Armado Duplo
PCPRO
Pavimento de Concreto Protendido
PCPM
Pavimento de Concreto Pré Moldado
WT
Pavimento Whitetopping
WTUD
Pavimento Whitetopping Ultradelgado
ACPA
American Concrete Pavement Association
11
EMTU
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
METRO
Companhia do Metropolitano de São Paulo
FEPASA
Ferrovia Paulista S.A
12
LISTA DE SÍMBOLOS
Não há símbolos.
13
SUMÁRIO
p.
1
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 16
1.1 OBJETIVOS ................................................................................................................... 17
1.2 JUSTIFICATIVAS .......................................................................................................... 17
1.3 ABRANGÊNCIA ............................................................................................................ 18
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................... 19
2
MÉTODO DE TRABALHO .......................................................................................... 20
3
MATERIAIS E FERRAMENTAS ................................................................................. 20
4
PAVIMENTAÇÃO .......................................................................................................... 21
4.1 CARACTERÍSTICAS E TIPOS DE PAVIMENTOS ................................................. 22
4.1.1 Pavimentos Flexíveis .............................................................................................. 23
4.1.2 Pavimentos Semi-Rígidos ..................................................................................... 25
4.1.3 Pavimentos Rígidos ................................................................................................ 25
4.1.3.1 Pavimento Concreto Simples (PCS) ........................................................ 29
4.1.3.2 Pavimento de Concreto Armado ( PCA) ........................................................ 29
4.1.3.3 Pavimento de Concreto Com Armadura Continua (PVAC) ................... 29
4.1.3.4 Pavimento de Concreto Protendido (PCPRO) ........................................ 30
4.1.3.5 Pavimento de Concreto Pré-moldado (PCPM)....................................... 30
4.1.3.6 Pavimento Whitetopping (WT) ................................................................. 30
4.1.3.7 Pavimento Whitetopping Uitradelgado (WTUD) ..................................... 30
14
4.2
PATOLOGIAS ............................................................................................................ 31
4.2.1 Causas dos principais tipos de patologias ...................................................... 33
4.2.2 Principais patologias encontradas em pavimentos rígidos ........................ 34
4.2.2.1 Fissuras ..................................................................................................... 34
4.2.2.2 Esborcinamentos ...................................................................................... 37
4.2.2.3 Escalonamentos........................................................................................ 38
4.3 MANUTENÇÃO ............................................................................................................. 44
4.3.1 Defeitos Recuperáveis ................................................................................. 45
4.3.2 Defeitos Irrecuperáveis ................................................................................ 46
4.3.3 Práticas de Conservação de Pavimentos Rígidos .......... Erro! Indicador não
definido.
5
PAVIMENTOS RIGIDOS NA CIDADE DE SÃO PAULO ....................................... 49
5.1 DEFINIÇÃO DOS LOCAIS .......................................................................................... 49
5.2 CRITÉRIO DE LEVANTAMENTO .............................................................................. 49
5.3 ATIVIDADES DE CAMPO ........................................................................................... 50
5.4 PONTOS MAPEADOS ................................................................................................. 50
5.5 PONTOS DE ESTUDO ................................................................................................. 57
5.5.1 Avenida Auro Soares de Moura Andrade – Barra Funda .......................... 59
5.5.2 Estrada de Itapecerica (Corredor de ônibus) ............................................. 61
5.5.3 Avenida Professor Francisco Morato (Corredor de ônibus) ..................... 64
5.6 RESULTADOS OBTIDOS EM TODOS OS LOCAIS (DEFEITOS
PREDOMINANTES OBTIDOS EM CAMPO) ................................................................... 66
15
5.6.1 Avenida Auro Soares de Moura Andrade – Barra Funda .......................... 67
5.6.2 Estrada de Itapecerica (Corredor de ônibus) ............................................. 69
6
CONDIÇÕES ATUAIS DAS VIAS ESTUDADAS .................................................... 72
6.1 AVENIDA AURO SOARES DE MOURA ANDRADE – BARRA FUNDA ........... 74
6.2 ESTRADA DE ITAPECERICA .................................................................................... 76
7
CONCLUSÕES .............................................................................................................. 78
8
RECOMENDAÇÕES..................................................................................................... 80
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 81
ANEXO A - FOTOS DOS PRINCIPAIS TIPOS DE PATOLOGIAS ............................... 1
APÊNDICE A – MAPEAMENTO DE PONTOS EM PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA NA
CIDADE DE SÃO PAULO ..................................................................................................... 4
APÊNDICE B – MÉTODO DE AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
SEGUNDO NORMA DNIT 060/2004 – PRO E NORMA DNIT 062/2004 – PRO ....... 20
16
1
INTRODUÇÃO
A sociedade se encontra em constante transformação, melhorar e
desenvolver as tecnologias que se aplicam no dia-a-dia, novos conceitos de
durabilidade e de qualidade de bens e serviços fazem parte dos objetivos que
norteiam este nova mundo. Tendo em vista esse quadro, a interação dos
deslocamentos de pessoas e bens entre si que surge nesta concepção de sociedade
é demasiado crescente, requerendo mais e mais investimentos em sistemas de
transportes inteligentes, eficazes e econômicos, destaca-se neste trabalho a
concepção de vias construídas nestes preceitos visando uma redução do tempo de
viagens, desgaste de veículos e vias, melhoria de tráfego, diminuição dos impactos
ao meio ambiente e a melhoria da vida de todos.
Numa megalópole como São Paulo que possui condições diversas como os
fatores climáticos e tipos de solo diferenciados de em cada região da cidade,
veículos de carga com variados pesos e dimensões que atravessam as vias de
diferentes formas, se faz necessário a aplicação de tipos de pavimentos que
atendam as expectativas dos diversos tipos de utilizações, levando em conta, o
desempenho ao longo dos anos do pavimento, a conservação dos veículos, as
manutenções preventivas ou corretivas nas vias, causadas principalmente pela alta
frequência do trânsito de veículos de grande porte em conjunto em conjunto às
intempéries presentes na região.
Levando em consideração as peculiaridades de uma grande cidade e seus
diversos problemas estruturais urbanísticos, o Pavimento Rígido tende a contribuir
para o melhoramento das vias da cidade de São Paulo com suas características
marcantes como: possuir durabilidade comprovadamente superior a do pavimento
asfáltico, a evolução do controle tecnológico do concreto presente em sua execução
o que garante uma boa aderência e qualidade elevada. Apesar do alto custo de
implantação, os benefícios garantidos por este pavimento faz com que seu custo
final seja considerado competitivo, deixando claro que o Pavimento Flexível por sua
vez, apesar de apresentar as condições estruturais menos avantajadas que um
pavimento de concreto pode também ser a solução mais viável devido ao seu tipo de
utilização, portanto a escolha do tipo do pavimento depende das condições técnicas
e econômicas.
17
Por possuir grande versatilidade o Pavimento Rígido pode ser utilizado nas
mais variadas aplicações como aeroportos, instalações industriais, pontes, túneis,
vias urbanas, estradas e rodovias, sempre se adaptando as exigências de projetos e
aos mais diversos e severos requisitos técnicos, possuem resistência a produtos
derivados do petróleo, quando bem executados geram menores custos de operação
nos veículos, safando os sistemas de freios, de suspensão e pneumático de maiores
desgastes, por possuir melhor capacidade de reflexão da luz os gastos com
iluminação da via são reduzidos, na sua superfície é executada uma texturização
melhorando a drenagem reduzindo a possibilidade de ocorrer aquaplanagem. A
redução do gasto com combustível, número reduzido de intervenções devido à
necessidade
de
obras
de
manutenção
impactam
na
diminuição
de
congestionamentos e conseqüentemente a diminuição de emissões de gases
prejudiciais a atmosfera e a nossa saúde são entre muitas das possíveis melhorias
proporcionadas pelo Pavimento Rígido.
1.1 OBJETIVOS
Mapear alguns pontos de grande circulação nas vias de veículos na cidade de
São Paulo, onde foi aplicado o Pavimento Rígido, para o levantamento e
classificação de suas condições;
Evidenciar o impacto do grande tráfego de veículos na maioria das vias
mapeadas pela cidade de São Paulo;
Descrever as patologias mais encontradas e propor prováveis ações para
recuperação das condições de segurança e conforto da via nos estudos de caso,
Provar se a Pavimentação Rígida é realmente uma boa solução para melhoria
do tráfego da cidade de São Paulo.
1.2 JUSTIFICATIVAS
Pensando em garantir o bom funcionamento do sistema de transporte em
uma grande cidade se fazem necessárias as utilizações de novas estratégias,
tecnologias e o desenvolvimento de produtos com grande qualidade e durabilidade.
18
A aplicação da pavimentação rígida pode possibilitar benefícios na dinâmica
do dia-a-dia de um sistema de transporte destacando fundamentalmente sua
comprovada alta durabilidade. Esta característica pode proporcionar a redução de
transtornos provocados pelas inúmeras intervenções de eventuais manutenções,
conseqüentemente
de
certa
forma
reduzir
prejuízos
causados
por
congestionamento.
Este trabalho vem no intuito de mapear, alguns pontos de grande circulação
de veículos pesados nas vias da cidade de São Paulo evidenciar alguns locais onde
houve emprego da Pavimentação Rígida como solução de projeto, utilizá-los como
objeto de estudo analisando seu comportamento no decorrer do tempo sob ação de
constante tráfego pesado e buscar prováveis ações de recuperação de das
condições das vias analisadas.
1.3 ABRANGÊNCIA
O trabalho apresentado tem como foco os seguintes itens:

Apresentação do conceito de Pavimento;

Tipos de Pavimentos mais utilizados;

Características técnicas do Pavimento Rígido;

Tipos de patologias do Pavimento Rígido;

Manutenção da Pavimentação Rígida;

Fazer o mapeamento de algumas vias da Cidade de São Paulo
onde houve a aplicação do pavimento rígido;

Evidenciar e classificar as condições da via dos estudos de caso;

Propor prováveis ações para melhoria das condições das vias do
estudo do caso.
Os temas que não serão abordados neste trabalho são:

Execução de projetos de pavimentos rígidos;

Execução de projetos de pavimentos flexíveis;

Dimensionamento de pavimentos rígidos;

Pavimentos flexíveis;

Pavimentos semi-rígidos.
19
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho aborda as idéias fundamentais do que é um pavimento;
características e tipos de pavimentos; Conceitos de Pavimentação Flexível e SemiRígidos; Conceitos de Pavimentação Rígida. Trás também as patologias mais
encontradas na Pavimentação Rígida que se manifestam devido à utilização no
decorrer do tempo e submetido tráfego intenso; a manutenção da pavimentação
rígida nos métodos mais corriqueiros.
Será abordado o Mapeamento de alguns pontos de aplicação de
Pavimentação Rígida na cidade de São Paulo; Estado de Conservação por meio de
avaliação visual; Estudo de utilização em dada situação; Apontamentos e estudos
das patologias encontradas e alguns reparos.
20
2
MÉTODO DE TRABALHO
O presente trabalho se desenvolverá a partir do estudo dos tipos de
pavimentos mais utilizados nas principais vias brasileiras hoje o Pavimento Flexível e
o Pavimento Rígido, deixando claro que o foco principal se dará à pavimentação
Rígida.
Inicialmente serão levantadas as características principais fundamentais de
cada tipo de pavimentação destacando fatores determinantes, ou seja, o que há de
melhor na empregabilidade de cada um para comprar e escolher qual o melhor
pavimento atende as necessidades técnicas para cada situação levantada no
trabalho, defenderemos também questões fundamentais para o uso do Pavimento
Rígido: estudo de caso, custo e benefício, relacionamento com meio ambiente,
reações as agressões com o passar do tempo, mapeamento de trechos com
pavimentação rígida na cidade de São Paulo e seu estado de conservação.
3
MATERIAIS E FERRAMENTAS
Nesse trabalho foram utilizadas máquinas fotográficas de alta definição para
fotografar e filmar alguns locais de aplicação do pavimento rígido na cidade de São
Paulo.
Tabelas e textos serão desenvolvidos no pacote Microsoft Office 2010 usando
Microsoft Excel 2010 e Microsoft Word 2010 utilizando de seus recursos de interface
intuitiva com ferramentas de cálculo e de construções gráficas.
Além de veículos automotores para diversas visitas em certos pontos de
grande circulação de veículos na cidade de São Paulo e Órgãos e departamentos de
Manutenção e Construção de Vias. Usaremos também nestas saídas trena, giz,
paquímetro para constatação de algumas patologias quando necessário.
21
4
PAVIMENTAÇÃO
Neste capitulo serão abordados temas de estrema relevância para
compreensão do funcionamento e estudo das pavimentações, levando em conta os
tipos de pavimentos mais utilizados nos grandes centros urbanos do Brasil, mas
tendo foco principal à Pavimentação Rígida tema deste trabalho.
Quando se pensa em Pavimento, do latim “pavimentu”, uma de suas
definições é superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras
finitas, assentados sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito
(infraestrutura ou terreno de fundação) a qual é designada de subleito (Manual do
DNIT, 2006). Entre outras funções tem o papel de aumentar a resistência do terreno
natural sobre o qual foi aplicado, empregando materiais com maiores capacidades
de suporte, gerando uma superfície durável a fim de servir para a circulação de
pessoas e veículos. Resistindo aos esforços verticais e horizontais oriundos do
tráfego, ações climáticas e outras, possibilitando assim o melhoramento das
condições de rolamento dando mais conforto e segurança aos usuários.
Sua utilização na forma citada acima é mais antiga que se possa imaginar,
uma das primeiras formas de pavimentação foram as estradas e calçadas romanas
que eram construídas em várias camadas tipicamente alisadas, que possuíam
grandes pedras e bermas delineadas. Uma das suas possíveis estruturas seria a
apresentada pela figura 1:
Figura 1 - Estrutura de Pavimentação (Vias Romanas, 2004)
Leito terraplanado e sulcos laterais para o escoamento de água, fundação
com grandes pedras irregulares e ligadas por argamassa, camada de cascalho ou
outro material como fragmentos de tijolos com uma camada de cal hidráulica bem
22
pisada, argamassa de areia grossa ou de gravilha e cal preparada a quente em
camadas regulares, uma camada aplanada de pedra poligonal de granito ou quartzo
e finalizando eventualmente, uma camada fina, lisa e suave de cal, areia e cimento
com uma laje logo acima.
Foram vias vitais para o desenvolvimento e expansão Império Romano. Uma
hipótese é que a idéia tenha surgido porque nas ruas das cidades romanas, já se
pregava o conceito de melhorar a salubridade pública e facilidade a sua limpeza, no
que diz respeito a veículos, atendia principalmente o tráfego de veículos rodados
com baixa velocidade. Analisando estas vias com conceitos técnicos da Engenharia
dos dias de hoje a via romana era construída procurando a solução mais eficiente
em termos econômicos e funcionais, adaptando às condições do terreno e do clima
envolvente, recorrendo por regra aos materiais existentes nas proximidades da via.
4.1
CARACTERÍSTICAS E TIPOS DE PAVIMENTOS
Os principais tipos de pavimentos utilizados nas vias da Cidade São Paulo
são Flexíveis (na grande maioria) e Rígidos (em corredores de ônibus e em algumas
vias de circulação rápida).
A análise estrutural, o comportamento e suas características, nos dois tipos
de pavimento, estão fundamentadas segundo os Manuais do DNIT na fadiga
causadas pela ação de cargas repetitivas, no caso da Pavimentação Rígida,
combater a erosão da fundação do pavimento e o escalonamento das juntas, já na
Pavimentação Flexível a fissuração progressiva na camada superior asfáltica e o
perda de continuidade do maciço.
Segundo
a
American
Concrete
Pavemente
Association
(ACPA)
historicamente, os pavimentos foram divididos em duas grandes categorias, rígidos e
flexíveis. Estas definições clássicas, em alguns casos, são uma simplificação
excessiva. No entanto, os termos rígidos e flexíveis fornecem uma boa descrição de
como as calçadas reagir às cargas e ao meio ambiente.
As diferênças essenciais entre os pavimentos flexíveis e os rígidos, são que
os pavimentos flexíveis, geralmente necessitam de base, sub base e leito de maior
espessura para transferência de carga, devido a menor capacidade estrutural do
pavimento flexível as cargas pontuais no pavimento flexível alcançam faixas maiores
23
do subleito. Os pavimentos rígidos por possuir a capacidade estrutural do concreto
fazem uma distribuição maior das cargas, podendo assim eliminar algumas
subcamadas. Conforme mostrado na figura 2 (ACPA, 2011)
Figura 2 - Comparativo da transferência de carga. (ACPA,2011)
4.1.1 Pavimentos Flexíveis
Nesse tópico traçaremos as principais características dos pavimentos mais
utilizados em vias urbanas da cidade de São Paulo e nas brasileiras, a fim de
levantar parâmetros comparativos, para escolha da utilização dos casos mapeados
no trabalho.
Na Pavimentação Flexível a estrutura de um pavimento flexível pode ser
constituída por um revestimento betuminoso sobre uma base granular ou de solo
estabilizado granulometricamente (MEDINA, 1997).
Segundo Medina (1997) revestimento é a camada, tanto quanto possível
impermeável, que recebe a ação direta do tráfego, a base é a camada que se
destina a reduzir as deformações de tração no revestimento, já a sub-base é a
camada complementar do subleito, indicado quando não for aconselhável construir o
pavimento diretamente sobre o subleito.
Enfocando os Revestimentos Flexíveis Betuminosos, elementos constituídos
por
associação
de
agregados
e
matérias
betuminosos,
destacam-se
os
Revestimentos por Penetração modalidade que envolve dois tipos distintos de
execução, por penetração invertida e por penetração direta. No caso Revestimentos
24
Betuminosos por Penetração Invertida são executados através de uma ou mais
aplicações de material betuminoso, seguidas de idêntico número de operações de
espalhamento e compressão de camadas de agregados com granulometria
apropriadas, os Revestimentos Betuminosos por Penetração Direta são executados
através do espalhamento e compactação de camadas de agregados com
granulometria apropriada, sendo cada camada, após compressão, submetida a uma
aplicação de material betuminoso e recebendo ainda na ultima camada uma
aplicação final de agregado miúdo. Existe também o Revestimento por Mistura, o
agregado é pré-envolvido com o material betuminoso antes da compressão,
podendo ser executados de duas maneiras: Pré-misturados a Frio ou Pré-misturado
a Quente (DNIT, 2006). Já os Revestimentos Flexíveis por Calçamento executados
em paralelepípedos (blocos regulares de pedra sobre colchão de regularização),
alvenaria poliédrica (camadas de pedras irregulares sobre colchão de regularização),
blockrets (peças pré-moldadas hexagonais de concreto) e blocos intertravados
conhecidos também como Pavers (peças pré-moldadas de concreto de diferentes
formatos).
A
utilização
destes
tipos
de
pavimento,
em
rodovias
caiu
consideravelmente, na medida em que se intensificou a utilização de pavimentos
asfáltico e de concreto, porém muito utilizados em vias públicas ainda hoje.
A base que o recebe tem papel importante na definição da capacidade
estrutural de um pavimento, o solo na qual o pavimento está sendo sustentado é
primordial para um bom comportamento da estrutura do pavimento, cada uma
dessas bases, que são demonstradas na figura 3, tem as suas características,
descritas a seguir.
Figura 3 – Tipos de Bases Manual de Pavimentação (DNIT, 2006)
25
Base e Sub-Bases Granulares geram uma estabilização granulométrica e são
as camadas constituídas por solos, britas de rochas, de escoria de alto forno, ou
ainda, pela mistura desses materiais, os Macadames Hidráulicos e 29000 consistem
de uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou brita tipo
macadame), que, após compressão, tem os vazios preenchimentos pelo material de
enchimento, constituído por fino de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de
granulometria e plasticidade apropriada, as Bases e Sub- Bases Estabilizadas (com
aditivos) possuem processos tecnológicos e construtivos semelhantes às granulares
por estabilização granulométrica, diferente apenas em alguns detalhes. (Solocimento, Solo Melhorado com Cimento, Solo-cal, Solo Melhorado com Cal, Solobetume e Bases Betuminosas Diversas) já as Bases e Sub-Bases Rígidas são
camadas, caracteristicamente de concreto de cimento. Esses tipos de bases e subbases
têm
acentuada
resistência
à
tração,
fator
determinante
no
seu
dimensionamento. Podem ser distinguidos dois tipos de concreto o plástico e o
magro (DNIT, 2006).
4.1.2 Pavimentos Semi-Rígidos
Caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como, por exemplo, por uma camada de solo cimento
revestida por uma camada de cimento Portland ( DNIT, 2006).
4.1.3 Pavimentos Rígidos
Aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes
do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland (DNIT, 2006).
Os pavimentos rígidos que são definidos pela camada de rolamento ser
elaborada com concreto, podendo elas serem executadas de diversas formas –
como em pré moldados ou a execução in loco, e cada uma delas, segundo Professor
José Tadeu Balbo (Pavimentos de Concreto, 2009) pavimentos feitos em bloco Inter
26
travado apesar de se enquadrarem na definição de pavimentos de concreto, não
devem ser tratados por possuírem comportamento radicalmente diferente dos
pavimentos rígidos.
As aplicações e métodos construtivos de pavimentos rígidos, segundo a
ACPA, são muito versáteis possuindo uma gama de variações, que podem ser
utilizados em calçadas utilizadas para o simples tráfego de pedestres como podem
suportar a carga de grandes aeronaves, evidenciando que nem todos os pavimentos
de concreto são iguais devido as suas diversas utilizações. Porém os pavimentos
rígidos possuem uma estrutura semelhante sendo consistido de uma série de
elementos importantes, como mostrado na Figura 4.
Figura 4 - Estrutura básica de um Pavimento Rígido (ACPA, 2011)
Segundo ACPA, um subleito razoavelmente uniforme é ideal para qualquer
pavimento de concreto, como as vias podem ser longas encontram-se diferentes
tipos de solo, com isso é necessário à utilização de camadas adicionais, a base e a
sub-base. A base é uma fina camada de material com maior granulometria, como o
cascalho e a brita, que serve para estabilizar a camada superior do pavimento de
forma uniforme. Bases permeáveis possuem material de grande granulometria, a
quantidade de materiais finos e pequenos é muito inferior dos que os encontrados
27
na sub-base, para água fluir livremente através dessa base, sendo coletada através
de tubo corrugado e tecido filtrante, ver figura 5.
Figura 5 - Esquema de drenagem de pavimentos rígidos (ACPA, 2011)
As juntas de um pavimento de concreto servem para fazer a transferência de
carga, realizando uma ligação mecânica entre as lajes. Os tipos de juntas são de
contração, construção e isolamento. . Sendo que na definição da ACPA “a eficiência
da conexão mecânica das lajes é expressa como a eficiência de transferência de
carga.” As juntas de construção são as que provém a ligação mecânica entre as
faixas de rolamento, sendo que as juntas de contração são responsáveis por
controlar as contrações naturais do concreto, contração térmica e umidade, sendo
normalmente serradas, Já as juntas de isolamento servem para que não ocorra a
transferencia de tensões do pavimento rígido para os elementos externos como
bueiros, sarjetas, canaletas de drenagem entre outras.
Essas juntas, que induzem a criação de fissuras que fazem com que os
fluidos infiltrem na base do pavimento, devem ser providas de material selante, de
acordo com a ACPA as principais funções da selagem das juntas é evitar a
infiltração para as camadas inferiores do solo que podem causar a degradação da
base, sub-base e subleito, resultando em uma possivel perda da capacidade
estrutural, também para evitar as infiltrações de líquidos que podem causar a
oxidação da barra de trânsferência e também para evitar a entrada de material
incompressivel. O método mais comum de selagem de juntas em pavimentos
urbanos é a utilização de asfalto quente para a selagem, por meio de corte do
pavimento e posterior aplicação do material, porém também podem ser utilizados
28
materiais como o silicone, enchimento das juntas com argamassa e também o uso
de juntas de compressão, ver figura 6, selantes não possuem a vida útil tão grande
podendo assim serem deteriorados.
Figura 6 - Tipos de juntas normalmente utilizadas
Para que seja provida essa transferência de carga, as juntas necessitam das
barras de transferência para promover a ligação mecânica entre lajes. A baixa
eficiência de barras de transferência pode gerar problemas citados mais a frente
como quebra de canto e bombeamento.
As barras fornecem uma conexão
mecânica entre as lajes de forma sem restringir a movimentação horizontal conforme
figura 7.
Figura 7 - Eficiencia das barras de transferência (ACPA, 2011)
29
4.1.3.1 Pavimento Concreto Simples (PCS)
As principais características são: um concreto de alta resistência em relação
aos concretos estruturais para edifícios, que combate os esforços de tração na
flexão gerados na estrutura, por não possuir armadura para isso. A presença de
juntas serradas na contração 9 para controle de retração) pouco espaçadas é
marcante (BALBO, 2009).
Também citado como PCS no Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT, 2005)
os pavimentos de concreto simples dotados de barras de transferência, são placas
de concreto simples interligadas com barras de aço liso, postadas na meia seção
das jutas transversais.
4.1.3.2 Pavimento de Concreto Armado ( PCA)
Nos pavimentos de concreto armado trabalha em regime de compressão no
banzo comprimido, mas sem sofrer esmagamento. No banzo tracionado estão as
armaduras resistentes aos esforços de tração, o que faz dele um concreto
convencional armado. Há juntas serradas porém de modo mais espaçado que no
PCS (BALBO, 2009).
4.1.3.3 Pavimento de Concreto Com Armadura Continua (PVAC)
O pavimento de concreto do PCAC tolera a fissuração da retração,
transversalmente, de modo aleatório. À armadura contínua, colocada um pouco
acima da linha neutra, na seção transversal da placa, cabe a tarefa de manter as
faces fissuradas fortemente unidas. Não se executaram juntas de contração nesse
pavimento, com exceção das construtivas (BALBO, 2009).
30
4.1.3.4 Pavimento de Concreto Protendido (PCPRO)
As placas de concreto protendido (tecnologia na qual se utilizam cordoalhas ou fio
de protensão, e possui uma necessidade de uma menor quantidade de aço na
seção de concreto) permite placas de grandes dimensões planas e de menores
espessuras, trabalhando em regime elástico (BALBO, 2009).
4.1.3.5 Pavimento de Concreto Pré-moldado (PCPM)
As placas de concreto pré-moldadas atendem à necessidade de transporte.
São normalmente fabricadas sob medida, com elevado controle e precisão para a
rápida substituição de placas em pavimentos de concreto deterioradas (BALBO,
2009).
4.1.3.6 Pavimento Whitetopping (WT)
O emprego de concreto para restauração de superfícies de pavimentos, como
outra nova camada de rolamento, seja sobre pavimentos asfálticos ou de concreto
teve sua evolução desde os primórdios da década de 1920 (McGhee; Azyildirim,
1992, apud. BALBO, 2009), de acordo com Balbo (2009), e os pavimentos
whitetopping consistem na adição de uma nova camada de revestimento de um
antigo pavimento asfáltico de concreto, que poderá ser em PCS, PCA, PCAC,
PCPRO ou PCPM, de acordo com os seus respectivos padrões construtivos dessas
soluções.
4.1.3.7 Pavimento Whitetopping Uitradelgado (WTUD)
O pavimento WTUD consiste de uma camada delgada de concreto, de
elevada resistência, lançada sobre uma antiga superfície asfáltica fresada, que
apresenta placas de pequenas dimensões e trabalha por flexão e deflexão. As juntas
de contração são serradas com espaçamentos pequenos em geral, utilizando-se
concreto de alta resistência (BALBO, 2009).
31
4.2
PATOLOGIAS
O termo Pavimento para a maioria das pessoas se trata de caminho natural
beneficiado pelo homem que permite nos deslocar de um ponto ao outro com toda a
segurança, conforto e rapidez. E na utilização correta de materiais duráveis e
economicamente viáveis que permitem desenvolver pavimentos que apresentem
características que atendam aos padrões de qualidade de nossa atual sociedade.
Entre as características esperadas para estes pavimentos destacam-se a alta
resistência a brasão sem comprometer o conforto, emprego de um projeto
geométrico correto que proporcione a minimização de acidentes em primeiro lugar e
a redução do consumo de combustíveis, seja ambientalmente corretos, além de
dispor do benefício de economizar energia, possua estanques muito bem drenados,
ou seja, que garanta longa vida útil e bons serviços prestados à sociedade (BALBO,
2009).
A Confederação Nacional do Transporte e o SEST SENAT apresentaram a
Pesquisa CNT de Rodovias 2010, um estudo completo sobre a situação das
rodovias brasileiras. Com o levantamento, os transportadores atendem à
necessidade de informações confiáveis que conduzam a reflexões sobre a
construção da infra-estrutura de transporte que a sociedade deseja. A pesquisa
analisou 90.945 km da malha rodoviária do Brasil e mostrou que se pode gastar em
uma viagem, até 100% a mais, por causa de eventuais despesas com manutenção
do veículo, demonstrou também, o estado calamitoso de muitas das rodovias
tornando seu trajeto muitas vezes intransitável.(SILVA, 2008)
Os defeitos mais comuns na Pavimentação Rígida estão geralmente ligados
ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados associado a uma
manutenção rotineira, que é exigida para este tipo de estrutura de concreto armado,
podem ocorrer com diferentes graus de severidade e freqüências. Tendem a se
agravar no decorrer do tempo com o uso.
As patologias que ocorrem em pavimentos de comportamento rígido podem
ser de caráter Estrutural ou Funcional. Quando o pavimento de uma via perde sua
capacidade em suportar as cargas provocas pelo tráfego nos deparamos com
Patologias Estruturais, geral mente ocorre o aparecimento de trincas transversais e
32
inserções de trincas que se estendem por toda a espessura da placa. Principais
causas destas trincas são corte pouco profundo, atraso na serragem ou corte das
juntas, desalinhamento das barras de transferência, reflexão de trincas do concreto
compactado com rolo, restrição de subfase, recalque da fundação e reação ÁlcaliAgregado (SILVA, 2008).
As Patologias Funcionais afetam a segurança e as condições de dirigibilidade
do pavimento como, por exemplo, rugosidade, o polimento superficial, emissão de
ruído, defeito de superfície. Tais patologias não se estendem por toda espessura da
placa de concreto armado e geralmente se situam no máximo no terço médio
superior da espessura da placa. Há alguns agregados (areia e brita) que na
presença de elevados teores de álcalis do cimento geram uma reação expansiva,
desde que a umidade relativa seja superior a 80%. Esta reação é denominada
reação Álcali-Agregado e pode ser álcali-sílica (agregado com sílica reativa), álcalisilicato ou álcali-carbonato (rochas carbonáticas). Para evitar esta patologia antes do
uso de qualquer agregado, deve-se realizar o ensaio de expansão, que no caso de
rochas que contenha sílica reativa usa-se o método ASTM C-1260, enquanto para
agregados dolomíticos provenientes de rochas carbonáticas usa-se à ASTM 1105 e
a NBR 10340 (SILVA, 2008).
A retração hidráulica é caracterizada pela perda de água adsorvida e ocorre
após o endurecimento do concreto. Sabe-se que quanto maior a quantidade de água
de amassamento (l/m³) do traço, tanto maior será espessura da camada de água
adsorvida e, por conseguinte, maior retração hidráulica e maior probabilidade de
fissuração logo, deve-se utilizar traços de concreto com menores consumos de água
(l/m³). Os Cimentos contendo em sua composição menores teores de escória o que
também reduzem a retração hidráulica desde que o consumo de água seja o
mesmo. A retração hidráulica é inevitável, a menos que o concreto esteja em um
ambiente cuja umidade relativa seja de 100%. As causas das fissuras de retração
hidráulica são excesso de água do traço (l/m³) e a falta de cura. A rugosidade pode
ser causada por saliências, as quais são devidas a problemas durante a execução
(vassouramento, sobra de concreto descarregado sobre o concreto endurecido, etc.)
(SILVA, 2008).
O polimento da superfície pode ser devido à colocação de lona, para proteger
o concreto da chuva, podendo causar problema de segurança se não for corrigido e
os defeitos de superfície podem ser causados pela retração plástica do concreto, de
33
laminação, erosão, marcas de patas de cachorro/cavalo e de pneumáticos. Entendese por retração plástica do concreto a retração devido à evaporação da água de
amassamento, causada pela ação do vento e sol forte, além de baixa umidade
relativa, (antes de o concreto endurecer). As fissuras de retração plástica são finas
mais ou menos paralelas, às vezes aleatórias, que ocorrem e virtude de alguma
falha na cura inicial do concreto (produto de cura eficaz, falta de cura química, taxa
de produto de cura muito baixa, etc.), ou excesso de retardamento do início de pega
do cimento. Segundo a “American Concrete Pavement Associaton” (A.C.P.A.), as
fissuras de retração plástica raramente deterioram ou influenciam a qualidade de
dirigibilidade do pavimento. Elas tem uma profundidade inferior a 6 cm conforme
nossas medições e não permitem a entrada significativa de água no pavimento.
Portanto, somente as trincas cujas aberturas ou larguras (W) sejam iguais ou
maiores do que 0,6 mm deveram ser tratadas (SILVA, 2008).
A delaminação consiste na retirada da pele (camada de superfície) do
concreto e pode ser causado pela passagem do “Bull-Float”, quando há água
exsudada (proveniente da água de amassamento) na superfície do concreto,
aprisionando-a superficialmente, sendo que a erosão superficial pode ser causada
pela ação da água da chuva. Às vezes durante a construção do pavimento, quando
o concreto está na fase plástica ou estágio inicial de endurecimento, cavalos,
cachorros e bicicletas trafegam sobre o mesmo, causando pequenos defeitos
superficiais. Existindo também os defeitos de superfície, cuja largura seja inferior a
3,5 cm e comprimento a 15,00 cm (área de 52,5 cm²), não afetam a qualidade de
dirigibilidade do pavimento (baseado na A.C.T.A.) .” (SILVA, 2008).
4.2.1 Causas dos principais tipos de patologias
Os defeitos em pavimentos de concreto podem surgir de diversas origens e
“são decorrentes de deficiências, tanto no projeto como na sua execução, como
também podem ser decorrentes de uma falta de manutenção permanente ou de uma
operação inadequada” (DNIT, 2010, p. 57).
Caso haja deficiências nas investigações e estudos preliminares no trecho a
ser pavimentado, e “os impactos exercem grande importância na definição dos
parâmetros de projeto e na definição dos métodos executivos” (DNIT, 2010, p. 57). A
34
principal influencia que a falta de investigação causa são a não determinação da
capacidade de suporte do subleito e da sua uniformidade, estudos incompletos de
agregados, estudos incompletos de traços de concreto.
Quando se tratam de deficiências de projeto os defeitos podem derivar de um
dimensionamento deficiente do pavimento, projeto geométrico inadequado das
placas do pavimento, projeto inadequado das juntas e projeto de drenagem
inadequado.
As principais deficiências executivas que podem surgir durante a realização
da obra são: o emprego de agregados graúdos com excesso de pó, existência de
juntas frias devido ao atraso do lançamento do concreto, atraso na serragem das
juntas, corte deficiente das juntas em profundidade inadequada, colocação deficiente
dos dispositivos de transferência de carga (barras de transferências), não tratamento
imediato das placas bailarinas e descuido na remoção imediata de produtos
agressivos ao concreto lançado no pavimento.
4.2.2 Principais patologias encontradas em pavimentos rígidos
A Pavimentação Rígida submetida à constante uso no decorrer do tempo
desenvolve patologias o que já se é esperado pelo desgaste e fadiga do material.
Não dada à devida atenção a manutenção rotineira que ele exige este tipo de
pavimento estas patologias são agravadas o que gera novas patologias cada vez
mais severas,
As principais patologias encontradas em pavimentos rígidos são:
4.2.2.1 Fissuras
Fissuras: As fissuras são descontinuidades que ocorrem na placa de
concreto, que não são previstas no projeto do pavimento. As fissuras podem ser:

Fissuras de Canto Geralmente ocorre na forma de semicírculo e são
também denominadas “Diamond cracking”, em referência a sua forma
quando em todos os cantos de quatro placas comuns. Estão
associadas ao vencimento da resistência com fadiga do concreto na
35
região ou à espessura insuficiente de placa em relação ao tráfego real.
É a fissura que intercepta as juntas a uma distância de, no máximo, 1,8
m das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal),
medindo-se a partir do seu canto. Observar Foto 2 em anexo I e Figura
8 (DNIT, 2010, p. 29). Métodos de reparo: Selagem, remendo parcial.
Figura 8 - Fissuras de Canto (DNIT, 2010)

Fissuras Lineares: São fissuras que atingem toda a espessura da
placa de concreto, dividindo-a em duas ou três partes.Quando as
fissuras dividem a placa em quatro ou mais partes, o defeito é
denominado de "placa dividida" (DNIT, 2010, p. 31).

Fissuras em Feixes / Fissuras Transversais: Ocorrem tanto em
direção transversal quanto longitudinal, próximas a bordas e ou a
fissuras preexistentes, com formato de fissuras próximas e paralelas.
Trata-se de progressão de fissuras de canto ou lineares, e estão
associadas à baixa resistência do concreto à compressão. Também
podem ser causadas por ciclos de congelamento e descongelamento
em climas temperados. Métodos de reparo: Nada a fazer ou selagem
(DNIT, 2010, p. 31).

Fissuras Longitudinais: São fissuras paralelas a direção do tráfego
estão normalmente associadas ao consumo de resistência à fadiga do
concreto ou a insuficiência de sua espessura. Se posicionadas na
proximidade de juntas longitudinais, normalmente resultam na retração
36
de secagem do concreto por atraso de serragem de junta ou por
serragem em espessura insuficiente. Métodos de reparo: Selagem;
retrofit, remendo parcial de placa (DNIT, 2010, p. 31).

Fissuras diagonais são provocadas por deficiência no suporte da
fundação, ou são oriundas da formação simultânea de fissuras
transversal e longitudinal.

Fissuras de canto: podem ser devido falta ou deficiência dos
dispositivos de transmissão de carga nas juntas, subdimensionamento
da espessura do pavimento; recalque diferencial da fundação do
pavimento e empenamento dos cantos da placa.

Fissuras não direcionadas: tem como causa a retração plástica, que
é aquela que ocorre no concreto antes do início da sua pega, sendo
formada praticamente sem a necessidade de nenhuma energia, pois o
concreto ainda não iniciou a sua fase de endurecimento, não tendo
ainda nenhuma resistência (DNIT, 2010, p. 32).

Fissuras Transversais: Manifestam-se paralelamente às juntas
transversais das placas de concreto. Se posicionadas mais ao centro
das placas, ocorrem por consumo da resistência à fadiga do concreto
em longo prazo. É também possível resultarem da baixa resistência do
concreto ou de espessura insuficiente em relação ao tráfego. Quando
posicionas nas proximidades de juntas transversais, normalmente
resultam da retração de secagem do concreto por atraso de serragem
de junta ou por serragem em espessura insuficiente. Métodos de
reparo: Remendo parcial (DNIT, 2010, p. 31).

Placa Dividida / Fissuras em Mapas ou Carcaça de Tartaruga: Em
geral, a causa mais comum para este defeito é excesso de
desempenamento que causa excesso de pata na superfície, a qual
rapidamente fissura, inclusive por retração plástica. Uma conseqüência
37
rápida disso é o efeito do deslocamento ou desagregação superficial,
que é outro defeito. Atípica carcaça de tartaruga é encontrada quando
há sinais de reação Alcalis-agregados no concreto o que geralmente
leva anos ou décadas para acontecer. Ver figura 9 (DNIT, 2010, p. 32).
Métodos de reparo: Nada a fazer substituição da placa.
Figura 9 - Placa Dividida (DNIT, 2010)
4.2.2.2 Esborcinamentos
O esborcinamento é um defeito ligado a ação do tráfego nas proximidades
das juntas, mas comum quando há problemas de serragem ainda verde, causa de
pequenas quebras que tendem a progredir com o tempo também por excesso de
argamassa no local ou ela ausência de agregados resistentes nestas regiões da
placa. Métodos de reparo: Remendos parciais.
Existem dois tipos de esborcinamento que são:

Esborcinamento ou quebra de canto: São quebras que aparecem
nos cantos das placas, tendo forma de cunha, que ocorrem em uma
38
distância não superior a 60 cm do canto (ver Apêndice A Foto 4). Ver
figura 10. Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de
interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao
passo que a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura
da placa (DNIT, 2010, p. 32).
Figura 10 - Esborcinamento ou Quebra de Canto (DNIT, 2010)

Esborcinamento de juntas: O esborcinamento das juntas se
caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em
cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60 cm, não
atingindo toda a espessura da placa (Apêndice A - Foto 5) Ver Figura
11 (DNIT, 2010, p. 32).
Figura 11 - Esborcinamento de Juntas
4.2.2.3 Escalonamentos
39
Os principais tipos de escalonamento são:

Escalonamento ou degrau nas Juntas: Defeito em que duas placas
sucessivas não estão niveladas nas juntas, o que causa um degrau,
bastante inconveniente ao rolamento dos veículos. Normalmente
associado á perda de suporte da placa e ao recalque diferencial entre
duas placas. Pode também ocorrer em fissuras transversais e
longitudinais ao longo do tempo. Ver figura 12 Caracteriza-se pela
ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados e permanentes
entre uma placa e outra adjacente. (DNIT 2010)Métodos de reparo:
Substituição da placa ou nivelamento por fresagem na região afetada
(DNIT, 2010, p. 30).
Figura 12 - Escalonamento ou degrau nas juntas (DNIT, 2010)

Escalonamento com Acostamentos ou Entre Faixas de Rolamento:
Muitas vezes trata-se de um defeito construtivo por falha do
nivelamento entre as faixas de rolamento de acostamento. Com tudo
pode ocorrer mesmo entre faixas de rolamento caso em que a gênese
mais comum é a perda de suporte da placa e o recalque diferencial
entre duas placas. Métodos de reparo: Substituição da placa ou
nivelamento por fresagem na região afetada; recapeamento asfáltico.
Demais patologias encontradas:
40

Falha na selagem das juntas: É qualquer avaria no selante que
possibilite o acúmulo de material incompressível na junta, ou que
permita a infiltração de água. As principais falhas observadas no
material selante são má qualidade ou inadequabilidade do material
rompimento (por tração ou compressão), extrusão do material,
crescimento de vegetação, endurecimento (oxidação) do material,
perda de aderência às placas de concreto, quantidade deficiente de
selante nas juntas. (DNIT, 2010, p. 31).Este defeito esta normalmente
ligado ao clima, ou seja, aos efeitos de umidade, calor e secagem dos
elementos de selagem de juntas. Métodos de reparo: Resselagem.

Polimentos de Agregados: Trata-se da presença de agregados
polidos e lisos na superfície, que ficam expostos, e não mais
envolvidos por argamassas. Agregados de excelente qualidade evitam
este tipo de ocorrência em longo prazo. Métodos de reparo: Nada a
fazer ou nova ranhura.

Buracos: As reentrâncias côncavas observadas na superfície da
placa são oriundas da progressão de outros defeitos já existentes,
como
as
fissuras
profundas
e
generalizadas,
escamação,
lasqueamento, desgaste superficial, bem como o emprego de concreto
de baixa qualidade ou resultantes da evolução de outros defeitos,
como a desagregação de fissuras em feixes ou mesmo a partição do
concreto em pequenas peças. O concreto vai sofrendo recalque
juntamente com a base e o subleito, o mesmo vai sendo arrancado por
ação dos veículos. Métodos de reparo: Remendo parcial (DNIT, 2010,
p. 35).

Alçamento de Placas ou Esmagamento: Também denominado
“blow up” na literatura internacional. Causado por pressão e
esmagamento de placa contra placa em juntas muito solicitadas por
esforços horizontais. Este tipo de defeito era mais comum em tempos
41
em que se empregavam duas camadas de concreto para a placa, em
locais de frenagem de veículos pesados (FHWA, 2003) Ainda, segundo
Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos (DNIT, 2010)
Desnivelamento das placas nas juntas ou fissuras transversais e,
eventualmente, na proximidade de canaletas de drenagem e
obstáculos fixos, tais como encontros de ponte, fundações de prédios
ou intervenções feitas no pavimento. (Observar Apêndice A – Foto 1).
Ver figura 13. Métodos de reparo: Remendo parcial ou total e
colocação de junta de expansão (DNIT, 2010, p. 35).
Figura 13 - Alçamento de Placas, (DNIT, 2010)

Remendos: são correções de defeitos que já existiram com tudo,
remendos de má qualidade podem apresentar uma série de
inconvenientes (fissuras nos cantos e afundamentos), prejudicando a
qualidade de rolamento. Métodos de reparo: Novo remendo.

Bombeamento de Finos: O fenômeno esta relacionado à saturação
de camadas inferiores que por pressão neutra explosão a água
aprisionada para cima nas juntas e fissuras. Este movimento
ascensional da água carrega partículas de solos para as bases,
contaminando-as, e estas partículas posteriormente são eliminadas
também pelas juntas mostrando uma coloração típica de solo. Métodos
de reparo: Selagem, de juntas e fissuras; injeção de grout na base.
(Federal Highway Administration, U.S Departament of Transportation)

Desgaste superficial O desgaste superficial do pavimento, bem
como a sua escamação e o lasqueamento, são provocados pelas
42
seguintes causas emprego de concreto de baixa qualidade, emprego
de agregados sujos ou com pó aderente excesso de água de mistura
no concreto, concreto com exsudação elevada por deficiência de finos
e descolamento da pasta ou argamassa de cobrimento, devido ao
acúmulo de água na superfície do pavimento depois do seu
acabamento, que costuma ser evitado pela raspagem da superfície do
concreto. Este tipo de defeito tende a progredir, tornando o pavimento
desconfortável ao tráfego, além de originar a formação de buracos no
pavimento (DNIT, 2010, p. 31).

Abertura de Junta : É o aumento indesejável do espaçamento entre
duas placas, exatamente na junta. As juntas podem se abrir por
ausência de ligação entre as placas sob a ação de esforços
horizontais. Essa abertura apresenta o inconveniente de aumentar o
nível de ruídos durante o rolamento. Situações deste tipo facilitam
bastante o surgimento de esborcinamentos em juntas pela ação dos
veículos. Métodos de reparo: Enchimento de junta.

Assentamento: Este defeito pode ser decorrente de deficiência ou
falta de uniformidade no suporte da fundação, projeto ou execução
deficiente da sub-base. No caso da execução de pavimento com
fôrmas trilho, fôrmas deslizantes ou utilizando dispositivos de apoio das
placas vibratórias, as saliências e depressões podem ser decorrentes
das ondulações dos locais onde se apoiam estes dispositivos ou
equipamentos de vibração e acabamento, devido a estas ondulações
serem transmitidas para o pavimento (DNIT, 2010, p. 43).

Grande Reparo: Entende-se como "grande reparo" uma área do
pavimento
original maior que
0,45 m², que
foi removida
e
posteriormente preenchida com um material de enchimento (DNIT,
2010, p. 31).
43

Pequeno Reparo: Entende-se como pequeno reparo uma área do
pavimento original menor ou igual a 0,45 m², que foi removida e
posteriormente preenchida com um material de enchimento
(DNIT,
2010, p. 31).

Quebras localizadas: De acordo com Manual de Recuperação de
Pavimentos Rígidos (DNIT, 2010) são áreas das placas que se
mostram trincadas e partidas, em pequenos pedaços, tendo formas
variadas, situando-se geralmente entre uma trinca e uma junta ou entre
duas trincas próximas entre si (em torno de 1,5 m) (DNIT, 2010, p. 32).

Placa dividida: A divisão de uma placa em quatro ou mais partes se
deve às fissuras que ocorrem nestas placas nos diversos sentidos
(transversal, longitudinal e diagonal). A causa deste defeito está
relacionada com as causas que deram origem a estas fissuras.
Considerando a existência de várias fissuras, e em diversos sentidos,
em uma mesma placa, isto pode ser decorrente das seguintes
anomalias que são deficiência no suporte da fundação do pavimento
subdimensionamento da espessura do pavimento e fadiga do concreto.
(DNIT, 2010, p. 29).

Falha na selagem das juntas: Quando estas fissuras são pequenas,
elas podem ser decorrentes da ação de raios ultravioletas, que incidem
no material selante, quando ele ainda está em processo de cura e não
recebe nenhuma proteção contra a ação destes raios. As fissuras
maiores podem ser decorrentes de esforços aplicados sobre o selante,
pela passagem de veículos ou por vibrações, enquanto ele está ainda
em processo de cura (DNIT, 2010, p. 32).

Passagem de nível: São defeitos que ocorrem em passagens de
nível, consistindo em depressões ou elevações próximas aos trilhos
(DNIT, 2010, p. 32).
44

Fissuras superficiais (rendilhado) e escamação: As fissuras
superficiais (rendilhado) são fissuras capilares, que ocorrem apenas na
superfície da placa, tendo profundidade entre 6 mm e 13 mm, que
apresentam tendência a se interceptarem, formando ângulos de 120°.
A escamação caracteriza-se pelo descolamento da camada superficial
fissurada, podendo, no entanto, ser proveniente de outros defeitos, tais
como o desgaste superficial (DNIT, 2010, p. 32).

Placa “Bailarina”: é a placa cuja movimentação vertical é visível sob
a ação do tráfego, principalmente na região das juntas, como mostrado
na Figura 14 (DNIT, 2010, p. 34).
Figura 14 - Placa “bailarina” (DNIT, 2010)
4.3
MANUTENÇÃO
O levantamento de defeitos nas placas e nos demais elementos de concreto é
o primeiro passo para a determinação da atividade de manutenção que com o uso
no dia-a-dia e a má execução durante a obra fizeram que sua vida útil diminuísse
aumentando cada vez mais a procura de restauração. No Brasil devido à pequena
45
quantidade de rodovias existentes com pavimento rígido de concreto armado pouco
se fez até hoje em termos de normatização quando se trata de catalogação e
cadastramentos de defeitos bem como seus inventários explicitando uma
nomenclatura nacional mesmo que sendo para o estabelecimento de diretrizes de
restauração de modo geral todo este processo fica sob a responsabilidade de um
especialista que inspeciona a pista de rolamento por observação visual ou remota.
Para o pavimento rígido executado em concreto armado se faz necessária
uma prática de conservação com usuais manutenções rotineiras. Como mencionado
acima a manutenção de um pavimento rígido pode ser preventiva com o emprego de
ações e procedimentos que preservem a condição estrutural do pavimento
retardando assim o processo de deterioração, a selagem de juntas e fissuras situamse nesta categoria ou pode-ir de reparações se consistir de reparações localizadas
capazes de capazes de restaurar a condição estrutural do pavimento. São
considerados reparos localizados, para efeito de conservação:

Reparação de juntas e cantos esborcinados;

Reparos parciais abrangendo ou não toda a espessura da placa,
substituição de placa de forma não ultrapassar 3,5% da área total
pavimentada (DNIT, 2005).
4.3.1 Defeitos Recuperáveis
São aqueles cujas causas que lhe deram origem podem ser eliminadas após
sua recuperação, a quantidade e a extensão também determinam a viabilidade de
recuperação. Os principais defeitos recuperáveis são:

Fissuras transversais e longitudinais

Escalonamento ou degrau nas juntas

Resselagem das juntas

Desgaste superficial

Bombeamento

Quebras localizadas

Esborcinamento dos cantos de bordas e juntas

Fissuras tipo rendilhado
46

Buracos
A recuperação de um defeito tem por finalidade restabelecer as condições
originais do pavimento (DNIT, 2010, p. 64).
4.3.2 Defeitos Irrecuperáveis
Quando a placa apresenta defeitos e a recuperação não é possível, é
considerado um defeito irrecuperável. Os principais defeitos irrecuperáveis são:

Alçamento das placas

Fissuras de canto

Placa dividida

Buracos
As causas que podem dar origem não podem ser eliminadas pela
recuperação do defeito, tais como deficiências na fundação, subdimensionamento
ou fadiga do pavimento, deficiência no dispositivo de transmissão de carga nas
juntas e a grande extensão e quantidade (DNIT, 2010, p. 66).
4.3.3 Praticas de Conservação de Pavimentos Rígidos
São denominadas práticas de conservação desde pavimentos rígidos as
práticas manutenção usuais rotineiras. As práticas mais comuns são:

Resselagem de Juntas: Faz-se a limpeza da junta removendo todo
o material selante e outros existente com auxílio de ferramentas
manuais (formão, serra de disco, ponteira, etc.), completa-se as
limpeza das paredes com jato de ar comprimido.Antes de aplicar o
selante, se necessário garante-se o fator de forma do reservatório de
com fita plástica na profundidade conveniente para não ocorrer
vazamento. Realiza-se selagem das juntas com material apropriado a
quente ou a frio no local ou com prémoldados.
47

Selagem de fissuras: Usual para fissuras lineares longitudinais,
diagonais e transversais com abertura máxima de 1,5 mm sem
desnivelamento. Corta-se com uma serra de disco os cada lado da
fissura numa profundidade de 25 mm sendo a distância máxima entre
os dois cortes de 30 mm, remove-se a sujeira do local com pincel ou
vassoura e utiliza-se a limpeza com ara comprimido, aplica-se 0o
material
selante
necessário.
A
fissura
sendo
muito
irregular,
impossibilitando o corte com a serra, indica-se o apicoamento de suas
bordas, ao longo de toa a extensão numa seção retangular de no
máximo de 30 mm de profundidade e largura, se faz a limpeza como
citado anteriormente e aplica-se o material selante apropriado. Para
fissuras de retração plástica recomenda-se a injeção e selagem de
produtos à base de resina epóxica ou aplicação de endurecedores
superficiais do tipo flúor silicato de zinco, por exemplo, estes
apresentam maior facilidade de aplicação utilizando vassouramento
sobre a superfície fissurada de solução de 20% a 30° de concentração.

Recuperação de juntas esbocinadas: Corta-se o concreto com serra
de disco diamantado com profundidade de 2 a 1,5 cm, segundo uma
linha paralela a junta distando dela aproximadamente 15 cm, removese o concreto entre a junta e o corte com martelete até a profundidade
necessária e nivela-se a base a grosso modo, limpa-se com jato de ar,
recomenda-se aplicação de jato de areia caso para remover partes
soltas ou fracamente aderidas, certificas-se que as paredes estão
devidamente secas e limpas e aplica-se uma pintura de ligação com
pasta a base de resina epóxica de 1 a 2 mm, exeto quando utilizar
talisca ou isopor para recompro a junta. Lança-se o concreto com
consumo mínimo de 350 kg/m³ e agregado 1/3 da espessura da
reparação, faz-se textura superficial como no resto da pavimento, o
concreto
deve
ser
curado
inicialmente
com
cura
química
e
posteriormente com sacos de estopa constantemente úmidos durante
ao menos 7 dias.
48

Recuperação de resgate superficial e Escavação: Esta recuperação
na agrega toda a espessura da placa
49
5
PAVIMENTOS RIGIDOS NA CIDADE DE SÃO PAULO
A cidade de São Paulo possui uma das maiores áreas urbanas do mundo,
dotada de um número enorme de ruas e avenidas pavimentadas por onde se
desenvolve
pesado
e
intenso
tráfego
de
diversos
tipos
de
veículos.
Esmagadoramente em tais vias está aplicada a Pavimentação Flexível, porém, o
objetivo deste trabalho é mapear outro tipo de pavimentação que é usada em menor
escala, mas possui características surpreendentes que se adaptam as necessidades
de um grande centro urbano, a Pavimentação Rígida.
5.1
DEFINIÇÃO DOS LOCAIS
Fundamentando-se nos objetivos do trabalho, buscou-se determinar os locais
para mapeamento partindo de informações do trajeto habitual que cada um dos
integrante do grupo percorre em seu dia-a-dia, através de informações de pessoas
conhecidas dos integrantes, de taxistas e motoristas de ônibus. Elencados estes
locais iniciaram-se as saídas de campo e o mapeamento, em dado momento
esvaíram-se as possibilidades de novos pontos a serem mapeados o que então a
necessidade da buscar a novos pontos para o mapeamento, visando solucionar este
problema surgiu a idéia de buscar estes locais através de fotos de satélite
disponibilizada na internet no Google Maps, pois a coloração clara da pavimentação
rígida de destaca em meio a cidade. Somados os pontos já levantados aos outros
localizados e julgados relevantes com o auxílio da utilização deste recurso foram
mapeados trinta e um pontos espalhados pela cidade, dando a devida atenção em
localizar pontos no Centro, Zona Sul, Zona Oeste, Zona Norte, Zona Leste da
Cidade de São Paulo.
5.2
CRITÉRIO DE LEVANTAMENTO
Para atuar de maneira eficaz nas saídas de campo e assim desenvolver os
objetivos do presente trabalho foram utilizados critérios para o mapeamento. Os
pontos foram julgados importantes pela localização nas regiões da cidade, tráfego
em que é submetido, extensão. Com os pontos predeterminados buscou-se
50
primeiramente observar o estado de conservação do pavimento, escolher o melhor
local para registro fotográfico que melhor retratasse o estado de conservação para
todos os trechos com pavimentação rígida da via, logo depois se buscava registrar
possíveis patologias baseando-se nas caracterizações mostrada nos manuais do
DNIT, dado o registro fotográfico quando encontradas. Percorria-se toda a via para
observação de todos os trechos de pavimentação rígida nela executados.
5.3
ATIVIDADES DE CAMPO
Nas saídas para a investigação no campo utilizou-se para acessar e percorrer
as vias e localizar os pontos com pavimentação rígida objetos de estudo deste
trabalho, veículos motorizados de propriedade dos integrantes do grupo ou ônibus
do sistema de transporte público da cidade. Para medir o comprimento das placas e
algumas patologias utilizou-se trena calibrada de 5 metros ou medidas não
padronizadas como passos e pés. Os dias escolhidos para o mapeamento foram os
mais convenientes para todos do grupo aos finais de semana, no restante da
semana participava quem tivesse maior disponibilidade e interesse pelo estudo de
caso, nestas ocasiões durante a semana, o mapeamento se processava em duplas
na grande maioria do tempo.
5.4
PONTOS MAPEADOS
Após todo o levantamento realizado através de visitas a campo e análises de
imagens de radar, encontrou-se a aplicação de pavimentação rígida em diversos
pontos da cidade. Esses pontos estão descritos e são encontrados nas diversas
zonas de São Paulo, sendo os mapas demonstrados no apêndice “A” explicitando os
pontos em que existe essa aplicação.
Via que cruza a Marginal Tiete por meio de ponte, é utilizada para ligação
entre o bairro da Casa Verde com a região do Centro e da Avenida Paulista,
constata-se que na Avenida Ordem e Progresso, existem trechos com pavimento
rígidaem seu corredor de ônibus, nos pontos de parada, além da alça de acesso da
Ponte do Limão sentido marginal Tietê.
51
Na Avenida Santos Drumont, importante via de ligação a avenida Tiradentes e
as avenidas da zona norte da cidade, em seu encontro com a Praça Campo de
Bagatelle, existe um pequeno trecho na rotatória com emenda do pavimento flexível
para o rígido.
O Terminal Rodoviário do Tietê possui seu acesso de veículos e ônibus vindo
da Rua Coroa sentido Avenida Cruzeiro do Sul, com pontos de pavimento rígido em
todo seu contorno, com seu término logo ao final do terminal. Na Avenida Marquês
de São Vicente, existe trechos alternados de pavimento rígido, estando o inicio na
Praça Doutor Pedro Corazza, e nos pontos de ônibus em frente ao CT do São Paulo,
Nacional e Palmeiras, sendo o seu término no final da Rua Norma Pieuruccini
Gianotti, que faz parte do corredor, no cruzamento com a Avenida Rudge.
Avenida Marquês de São Vicente, trechos alternados de pavimento rígido,
estando o inicio na Praça Doutor Pedro Corazza, e nos pontos de ônibus em frente
ao CT do São Paulo, Nacional e Palmeiras, o seu término é junto com o final da Rua
Norma Pieuruccini Gianotti, que faz parte do corredor, no cruzamento com a Avenida
Rudge.
Situada no limite da zona Norte com a Zona oeste da cidade a Avenida Edgar
Facó possui um trecho de seu corredor de ônibus com utilização de pavimento
rígido, com inicio na Rua Santa Romana, e término na Praça da Amália G. Solitari.
O acesso as cidades como Taboão da Serra e Itapecirica, é realizada pela
Avenida Professor Francisco Morato na zona Oeste da cidade, o trecho de
pavimento rígido tem início no cruzamento com a Rua Ladislau Peter, e está
presente em toda a extensão do corredor de ônibus e seu término é no encontro
com a Ponte Eusébio Matoso. É importante constatar que o trecho de pavimentação
rígida está em construção e ainda não está concluído.
Avenida da zona oeste da cidade que surgiu juntamente com o terminal
multiuso da Barra Funda, a Avenida Auro Soares de Moura Andrade, trecho de
pavimento rígido com inicio pouco após a passagem abaixo do Viaduto Antártica, no
ponto de saída do terminal urbano de ônibus, sendo finalizado até a entrada
principal do Memorial da América Latina, algumas vias de acesso como a rua
Tagipuru também são em pavimentação rígida.
Também dentro da proposta que foi criado o terminal Barra Funda, as ruas do
entorno da estação que são a rua Robert Bosch, rua Pedro Machado e rua Gustav
Willi Borghoff, possuem trechos com pavimento rígido com inicio na Rua José de
52
Oliveira Coutinho até o acesso ao Terminal Rodoviário da Barra Funda. Este acesso
do terminal que é do outro lado da Avenida Auro Soares de Moura Andrade, é onde
os ônibus rodoviários tem acesso.
Avenida Francisco Matarazzo, pontos de Pavimento Rígido no encontro com
Avenida Pompéia (em frente ao Teatro Clássico Brasileiro), e outros trechos
distribuídos nos pontos de ônibus estendidos por toda Avenida, em frente ao
Shopping Boubon (em toda a extensão), Estádio Palestra Itália e Mc Donald’s,
pequeno trecho com inicio na Rua Da Germaine Burchard até metros do Viaduto
Antártica. Trecho com inicio na esquina com a Rua Ministro Godói até a Avenida
Doutor Adolfo Pinto.
Entre as Avenidas Rebouças e Avenida Eusébio Matoso na zona Oeste,
próximo ao shopping Eldorado existe o Túnel Fernando Vieira de Mello, que faz o
cruzamento subterrâneo com a Avenida Brigadeiro Faria Lima, toda sua extensão é
em pavimento rígido, o início é próximo com o cruzamento entre a avenida
Rebouças e a rua Pedroso de Moraes e término na intersecção entre a avenida
Francisco Morato com a rua Cap. Prudente.
Na Praça Jácomo Zanella na Lapa de Baixo, zona Oeste da cidade, possui
um trecho pavimentação rígida no corredor de ônibus, com inicio no cruzamento
com a Rua Corcovado e término na alça de acesso da Avenida Ermano Marchetti.
A Rua Heitor Penteado na zona Oeste da cidade, realiza a ligação entre a
Lapa e as regiões da Vila Madalena e Avenida Paulista, o trecho em pavimentação
rígida é em frente ao Metrô Vila Madalena, com acesso ao ponto de ônibus próximo
a Praça Brisa da Bocaina.
Próxima ao parque Villa Lobos, na região Oeste da cidade, a Avenida Queiroz
Filho que realiza a ligação da Avenida Jaguaré com a Rua Cerro Corá, possui um
trecho de pavimentação rígida em seu corredor de ônibus e também no encontro
com a Avenida Imperatriz Leopoldina pavimentação rígida total, com inicio próximo a
Praça Apecatu e término no cruzamento com a Avenida Padre Pereira de Andrade.
Em tornos da Zona Sul foi verificado que a Avenida Ibirapuera possui trechos
com Pavimento Rígido com pontos alternados, sendo de uso para ônibus e
automóveis, com seu inicio na Avenida Vereador José Diniz até a Esquina com a
Avenida Moacir. Os pontos de ônibus localizado nos quarteirões das Avenidas
Rouxinol, Jurecê e Avenida República do Líbano também possuem trechos com esta
pavimentação. Em toda a extensão do corredor lateral, da pista destinada aos
53
ônibus, a Avenida Vereador José Diniz é com pavimento rígido, com seu inicio na
esquina com a Rua da Fraternidade até o encontro com a Avenida Ibirapuera.
Importante via de ligação entre a região central e as zonas Sul e Oeste da
cidade, a Avenida Nove Julho possui em toda sua extensão um corredor de ônibus
em pavimento rígido, com inicio na saída do movimentado Terminal Bandeira de
ônibus, próximo ao metro Anhangabau no largo do Anhangabau, com seu término
na esquina da Avenida São Gabriel, ver figura 15. Ressaltasse que esse trecho faz
parte do corredor de ônibus até o Terminal Santo Amaro.
Figura 15 - Cruzamento entre Avenida São Gabriel e 9 de Julho (Fonte: Foto Autores)
A Avenida Juscelino Kubitschek que realiza a ligação entre as Avenidas Sena
Madureira e 23 de Maio com a Marginal Pinheiros, possui trechos de pavimentação
rígida em seus túneis, sendo o túnel Presidente Jânio Quadros, que elimina o
cruzamento com a Avenida Santo Amaro, e o túnel Ayrton Senna que atravessa
subterraneamente todo o parque do Ibirapuera e faz a ligação com as avenidas
citadas acima.
Situada na região Sul da cidade, o corredor de acesso a cidades do ABC e
Diadema possu pavimento rígido em seu corredor de ônibus, esse corredor
compreende as avenidas Roque Petroni, Vicente Rao, Vereador João de Luca até a
Cupecê, sendo que na avenida Roque Petroni o corredor de ônibus, tem início na
esquina da Rua Bacaetava prolongando-se pela Avenida Professor Vicente Rao,
54
Avenida Vereador João de Luca até a Avenida Cupecê na altura da esquina com a
Rua Baquirivu.
A Avenida João Dias, ver figura 16, que faz a ligação entre a ponte João Dias
e a Avenida Santo Amaro, na zona Sul, possui os pontos de parada de ônibus em
pavimento rígido sendo localizados nas esquinas com rua Bento Branco de Andrade
Filho, rua Vicente Placona, rua Oswald de Andrade, rua Antonio Bandeira e em
frente à Praça Adão Helfenstein.
Figura 16 - Avenida João Dias (Fonte: Foto Autores)
A Estrada de Itapecerica via que liga a cidade de Itapecerica e Rodovia Régis
Bitencourt a zona Sul da cidade de São Paulo possui em sua faixa da esquerda, que
é o corredor de ônibus, pavimentação rígida por toda sua extensão, tendo início
próximo ao Terminal João Dias, passando também pelo Terminal Capelinha tendo
seu final na Avenida Ellis Maas no Terminal do Capão Redondo.
O Aeroporto de Congonhas, peculiar por se situar dentro da cidade, possui
uma via de tráfego em pavimento rígido em frente do terminal de embarque e
desembarque de passageiros e a via que ligada com a Avenida Washington Luís por
meio do Túnel Paulo Autran.
55
Também pertencente ao corredor de ônibus que liga o Terminal Bandeira e o
Terminal Santo Amaro na zona Sul, a Avenida Santo Amaro possui em praticamente
toda sua extensão, especificamente no corredor de ônibus, a pavimentação rígida,
tendo seu início na alça de acesso da Avenida João Dias até a Avenida São Gabriel
na entrada do Túnel Takeharu Akagawa.
Apesar de possuir uma utilização menos intensa que as outras vias citadas a
Avenida Onze de Julho, na esquina com a Rua Afonso Celso na Vila Mariana,
possui um pequeno trecho de pavimentação rígida.
Um dos maiores corredores da cidade de São Paulo, sendo ainda prolongado
até ao terminal de Diadema, a Avenida Engenheiro Armando Arruda Pereira, ver
figura 17, possui seu corredor de ônibus em Pavimento Rígido, com inicio na Rua
Eugenia até a Avenida Antônio Piranga.
Figura 17 - Corredor de ônibus Avenida Engenheiro Arruda Pereira (Fonte: Foto Autores)
Na alça de acesso entra a Avenida Radial Leste e o Viaduto Bresser, na zona
leste da cidade, possui um trecho em pavimento rígido.
Abaixo da Via Elevada Presidente Artur da Costa e Silva, o minhocão, a
Avenida Gal. Olímpio da Silveira, que liga o centro da cidade com a Avenida
Francisco Matarazzo na zona Oeste da cidade, possui trechos de seu corredor de
ônibus em pavimento rígido, com início no Largo Padre Péricles até a Avenida São
João.
56
No centro da cidade o Largo do Paissandu, que é utilizado também como
terminal para diversas linhas de ônibus da cidade, e seus entornos são utilizados o
pavimento rígido, abrangendo a Rua Conselheiro Crispiniano, que liga o Theatro
Municipal de São Paulo com o largo do Paissandu, e também a Rua Coronel Xavier
de Toledo aonde se localiza a Prefeitura Municipal da Cidade de São Paulo.
No final do expresso leste na Avenida do Estado, existe um trecho do
corredor de ônibus com pontos de Pavimento Rígido por toda sua extensão, tendo
inicio no cruzamento com o viaduto Mercúrio e termino na Rua Cléa Duarte.
Os túneis presentes na Avenida Prestes Maia, no centro da cidade de São
Paulo, possuem pavimentação rígida, sendo que esse túneis são os que passam
abaixo da Avenida Ipiranga e também o que faz acesso às avenidas Nove de Julho
e 23 de Maio.
No centro da cidade também possuem trechos com pavimentação rígida na
Avenida Rio Branco após o viaduto Engenheiro Orlando Murgel que liga a avenida a
Avenida Rudge, e o término é após o cruzamento com a Avenida Ipiranga, já
próximo ao Largo do Paissandu. O trecho em pavimento rígido é somente para o
tráfego dos corredores de ônibus
57
5.5
PONTOS DE ESTUDO
Foram selecionados para o estudo de caso 3 pontos onde se foi empregada a
pavimentação rígida na Cidade de São Paulo. Os pontos são:
Ponto 1 – Avenida Auro Soares de Moura Andrade;
Ponto 2 – Estrada de Itapecerica (corredor de ônibus);
Ponto 3 – Avenida Francisco Morato (Corredor de ônibus Campo Limpo-RebouçasCentro)
O Ponto 1 – Avenida Auro Soares de Moura (trechos próximos a Estação
Palmeiras Barra Funda de Metrô – Linha 2 Vermelha) foi selecionado para
realização do devido estudo de caso pois se trata de um local onde a aplicação de
pavimento rígido aconteceu já a um grande espaço de tempo comparando a
diversos outros pontos pois o mesmo foi inaugurado em 1989 junto com Memorial da
América Latina e Estação da Barra Funda, ser um local de intensa circulação de
veículos pesados e leves, possuir importância cultural e histórica para a cidade e é
um local de conhecimento da maioria dos paulistanos. Ver figura 18.
Figura 18 – Trechos em pavimentação rígida Avenida Auro Soares de Moura (Foto: Google
Maps/Autores)
58
Já o Ponto 2 – Estrada de Itapecerica (corredor de ônibus) está no estudo de
caso por se tratar de um corredor de grande extensão com 6,2 km, possuir mais de
10 anos de idade, ter um dos maiores fluxos de ônibus por interligar os bairros de
Campo Limpo, Capão Redondo e Jardim São Luis a Santo Amaro e ao Centro fazem
a ligação entre áreas residências a áreas industriais/escritórios/serviços. Ver figura
19.
Figura 19 - Trechos em pavimento rígido Estrada de Itapecirica (Foto: Google Maps/Autores)
A seleção do Ponto 3 – Avenida Francisco Morato (Corredor de ônibus
Campo Limpo-Rebouças-Centro) ocorreu por possuir um grande números de trechos
com pavimentação rígida, se trata de um trecho do corredor de ônibus Campo
Limpo-Rebouças-Centro que possui 17,2 km de extensão. Tal corredor foi
inaugurado em 2004 e gerou uma polêmica na Gestão da Prefeita Marta Suplicy
pois em muitos trechos da via que um ônibus não pode ultrapassar outro ônibus em
um ponto de embarque, o que gera filas no corredor que além de receber 38 linhas
de ônibus municipais recebe também 7 linhas da EMTU – Intermunicipais. É motivo
59
para seleção deste ponto o fato de que neste momento estão ocorrendo obras de
ampliação dos trechos de pavimentação rígida. Ver figura 20.
Figura 20 - Trecho em pavimento rígido Av. Francisco Morato (Foto: Google Maps/Autores)
5.5.1 Avenida Auro Soares de Moura Andrade – Barra Funda
No final da década de 80, a região da Barra Funda passou por uma
transformação em sua estrutura, região anteriormente dominada por fábricas teria a
implantação do Terminal Intermodal da Barra Funda e do Memorial da América
Latina, sendo duas das mais importantes obras da cidade. A criação de um novo
terminal de grande dimensões, que atendesse aos mais diversos tipos de transporte,
como EMTU, CPTM, Metro, ônibus de circulação urbana e ainda Linhas da antiga
FEPASA, se fez necessário devido a explosão demográfica que chegou a São Paulo
durante a década de 70 e 80. Em contrapartida o Memorial da América Latina devia
se encontrar em um local de fácil acesso aos paulistanos e aos moradores das
demais localidades, sendo implantado e construído juntamente com á Estação Barra
Funda que atenderia a todas essas solicitações e a Avenida Auro Soares de Moura
60
Andrade via que interligaria estes dois pontos teria que possuir uma qualidade
adequada as solicitações dos mais diversos tipos de veículos.
A Avenida Auro Soares de Moura Andrade foi selecionado para realização do
devido estudo de caso pois é um local de intensa circulação de veículos pesados e
leves, possui importância cultural e histórica para a cidade e é um local de
conhecimento da maioria dos paulistanos. A visita na via foi realizada em um sábado
no dia 06/08/2011, nota-se que o pavimento possui algumas patologias e estas não
influem de forma expressiva ao tráfego como se observa na figura 21, levando-se
em conta que esse pavimento foi inaugurado no final da década de 80, as suas
condições podem ser consideradas boas, devido ao tempo de vida já bastante
longo, já como a vida útil de um pavimento rígido sem manutenção é de 20 anos,
existem pavimentos que evidentemente ainda são daquele período. Como visto em
muitos pontos da cidade de São Paulo as ações corretivas dos pavimentossão feitas
em desacordo com os manuais e especificações do DNIT, a figura 22 mostra uma
manutenção na Avenida Auro Soares de Moura Andrade.
Figura 21 - Fissura transversal em frente ao terminal Barra Funda (Fonte: Foto Autores)
61
Figura 22 - Remendos com pavimento asfáltico (Fonte: Foto Autores)
5.5.2 Estrada de Itapecerica (Corredor de ônibus)
A Estrada de Itapecerica é uma grande via da cidade de São Paulo que liga
de certa forma a região metropolitana de São Paulo ao Município de Itapecerica da
Serra, nesta via encontra-se em pleno funcionamento o Corredor de Ônibus
Itapecerica - João Dias - Santo Amaro que liga os bairros de Campo Limpo, Capão
Redondo e Jardim São Luis a Santo Amaro e ao Centro, inaugurado no ano 2000.
Seu trecho contínuo com pavimentação rígida que encontra-se apenas nos
corredores de ônibus inicia-se na esquina da Avenida João Dias com a Avenida
Geovanni Gronchi segue até o Terminal Capão Redondo na Esquina com a Avenida
Ellis Maas, totalizando cerca de 4 km deste tipo de pavimento. O comprimento total
do corredor é de 6,2 km de extensão e se estende até o final da Avenida João Dias
encontro com a Avenida Santo Amaro.
Ao se percorrer toda a extensão da via observando a pavimentação rígida,
visita realizada no dia 23 de agosto de 2011, nota-se um estado de conservação pior
que o das demais vias da cidade, mas aparentemente atende as propostas
esperada de uma pavimentação rígida gerando ainda segurança, rapidez e certo
62
conforto ao usuário, a rapidez é comprometida nos horários de pico. Percorrendo-se
o trecho abordo de um dos ônibus bi-articulado do sistema de transporte da cidade
sente-se constante 1 e causando trepidações e sacolejos em certos pontos a se
atingir velocidade próxima a limite da via 50km/h devida a degraus na pista de
rolamento como mostradas na figura 23. Ao se caminhar ao longo da via encontra-se
uma infinidade de patologias provocadas por diversos motivos que serão descritos e
diagnosticados posteriormente segundo os preceitos dos manuais do DNIT e outras
referências citadas neste trabalho mostradas na figura 24. No trecho da Estrada de
Itapecerica analisado entre as Ruas Manuel Burgos e Rua João Damasceno,
observa-se também que existe uma manutenção corretiva mas não muito constante
e nem eficaz, com manutenções que não são de acordo com as especificações do
DNIT conforme a figura 25, como observados em outros pontos da cidade.
Figura 23 - Degrau em fissura transversal no pavimento (Fonte: Foto Autores)
63
Figura 24 - Fissura longitudinal em placas contínuas (Fonte: Foto Autores)
Figura 25 - Remendo em pavimentação flexível (Fonte: Foto Autores)
64
5.5.3 Avenida Professor Francisco Morato (Corredor de ônibus)
Avenida Professor Francisco Morato é uma via muito importante para a
Cidade de São Paulo por fazer a ligação entre a Marginal Pinheiros, as Rodovias
Régis Bittencourt e Raposo Tavares, além de ser umas das possíveis rotas para se
chegar ao Estádio do Morumbi e o Bairro de Campo Limpo. Por esta Avenida passa
o Corredor de Ônibus Campo Limpo-Rebouças-Centro que tem em sua totalidade
17,2 Km de extensão, possui o segundo maior movimento de ônibus da cidade com
cerca de 420 ônibus por dia, perdendo apenas para a Rua Teodoro Sampaio. É
também de certo modo ligação entre a região Metropolitana de São Paulo ao
Município de Taboão da Serra e cidades vizinhas.
Ao se percorrer a Avenida Professor Francisco Morato em veículo automotivo,
visita realizada dia 20 de agosto de 2011, observou-se a aplicação da pavimentação
rígida no corredor de ônibus somente nos pontos de ônibus, no dia a Avenida
encontrava-se em obras sendo que o sentido de ida ao centro estava mais avançado
figura 26, para ampliação deste tipo de pavimentação criou-se uma faixa contínua de
pavimento rígido entre as esquina com a Avenida Morumbi até esquina com Avenida
General Francisco Morazan. Observou-se também que o projeto da obra não vem de
encontro a resolver um problema presente na via que é possuir muitos trechos em
que um ônibus não pode ultrapassar outro ônibus em um ponto de embarque, o que
ocasiona filas no corredor. Os trechos em pavimento rígidos a mais antigos estão em
sua totalidade em bom estado, possuindo apenas pequenas patologias irrelevantes
para circulação, garantindo a segurança e também o conforto para os usuários deste
pavimento. Podemos observar nesta Avenida algumas fases de construção do
Pavimento Rígido na via desde a sua drenagem, escavação e execução de lastro de
brita, até as fases finais de execução como armação colocação das barras de
transferência e execução de juntas, algumas dessas fases mostradas nas figuras a
seguir figura 27 e figura 28.
65
Figura 26 - Pavimento rígido sentido centro e flexível sentido bairro (Fonte: Foto Autores)
Figura 27 - Execução de drenagem e sub-lastro (Fonte: Foto Autores)
66
Figura 28 - Execução de armação e material para execução de juntas retração, que são
serradas no restante do pavimento (Fonte: Foto Autores)
5.6
RESULTADOS OBTIDOS EM TODOS OS LOCAIS (DEFEITOS
PREDOMINANTES OBTIDOS EM CAMPO)
Dado o levantamento dos pontos com Pavimento Rígido pela Cidade de São
Paulo, algumas vias se destacaram devido as suas singularidades de aplicação e
pela intensidade de tráfego nelas encontradas. Como se procura vias em estado
crítico e de diferentes aplicações as vias demonstradas a seguir, dentre as
mapeadas foram as que apresentaram as condições de patologias mais críticas e
também aplicações mais diversas.
67
5.6.1 Avenida Auro Soares de Moura Andrade – Barra Funda
Caracterizadas por se encontrar nas bordas das placas e com distância de no
máximo 1,8 metros até o encontro das juntas transversais e longitudinais, a fissura
de canto, demonstrada na figura 29, apresenta todas as características citadas no
item 4.3.1 da revisão bibliográfica, podendo ter sido gerada devido ao vencimento da
resistência devido à fadiga do concreto ou à espessura insuficiente da placa. Por um
pavimento antigo pode-se afirmar que está fadigado e pode ter ocorrido
dimensionado para solicitações menores que as atuais.
Figura 29 - Patologia 1: Barra Funda (Fonte: Foto Autores)
Como se observa na figura 30 as fissuras longitudinais são encontradas na extensão
de diversas placas, tendo indícios também de que na primeira existe uma fissura
transversal, tanto as fissuras longitudinais quanto as transversais ocorrem devido por
consumo da resistência a fadiga do concreto, insuficiência da espessura em relação
às cargas do tráfego da via ou até mesmo concreto abaixo da resistência do
concreto. À evidências de um pavimento antigo, fadigado e despreparado para as
condições atuais.
68
Figura 30 - Patologia 2: Barra Funda (Fonte: Foto Autores)
Apesar de se parecer muito com as fissuras de canto, a figura 31 apresenta um
típico esborcinamento de canto, também citado como quebras de canto, dentre as
suas peculiaridades em relação às fissuras de canto é suas menores dimensões,
estes defeitos podem ser devido à ausência de elementos de transferência de carga
no local.
Figura 31 - Patologia 3 - Barra Funda (Fonte: Foto Autores)
69
5.6.2 Estrada de Itapecerica (Corredor de ônibus)
Na figura 32 existem fissuras em todas as direções da placa essas fissuras que se
assemelham a mapas são caracterizadas segundo o DNIT como placa dividida, e
também denominada de carcaça de tartaruga, esses defeitos são decorrentes do
excesso de desempenamento da superfície, que se fissura rapidamente devido à
retração plástica, também pode ocorrer devido a reações álcali-agregados, porém é
um efeito que ocorres em um longo espaço de tempo.
Figura 32 - Palogia 1: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores)
Manutenções em pavimentos rígidos devem ser feitas de acordo com os preceitos
do DNIT, no caso a seguir observa-se um esborcinamento acentuado das juntas da
via que foi reparada com material betuminoso (Asfalto), está manutenção não segue
as indicações e os procedimentos de manutenção, porém podem ter sido feitas para
que o tráfego não fosse prejudicado figura 33.
70
Figura 33 - Patologia 2: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores)
As juntas longitudinais da Estrada de Itapecirica possuem um desnível visível entre
placas, a figura 34 explicita essa situação, esse defeito pode ocorrer devido a perda
do suporte da placa ou também pelo recalque diferencial entre as duas placas.
Figura 34 - Patologia 3: Estrada de Itapecerica (Fonte: Foto Autores)
71
Como se observa na figura 35 as fissuras longitudinais são encontradas na extensão
de diversas placas, tanto as fissuras longitudinais quanto as transversais ocorrem
devido por consumo da resistência a fadiga do concreto, insuficiência da espessura
em relação às cargas do tráfego da via ou até mesmo concreto abaixo da resistência
do concreto. Como também citado na figura 22 da Avenida Auro Soares de Moura
Andrade.
Figura 35 - Patologia 4: Estrada de Itapecirica (Fonte: Foto Autores)
72
6
CONDIÇÕES ATUAIS DAS VIAS ESTUDADAS
O estudo de condições de um pavimento rígido já executado e sem um
acompanhamento da fase de obras, se faz muito superficial devido a carência de
informações e projetos, com isso existem alguns conceitos nacionais que indicam
qual o grau de severidade das patologias e qual a condição global de um pavimento.
Apesar dos pavimentos terem sido executados em acordo com as normas
municipais, e o tipo de tráfego ser diferente à um trafego rodoviário, essas normas
se encaixaram bem aos estudos necessários.
Ao trafegar nas vias e executar inspeções visuais por meio das normas do
DNIT 060/2004 PRO e DNIT 062/2004, que são normas de cunho nacional e
direcionadas para o estudo de pavimentos rodoviários, que se obtêm graus de
severidade ligados ao índice IPC, que é um índice que varia da subtração da
severidade das patologias encontradas, sendo no máximo 100 e no mínimo 0,
demonstrado seus métodos na apêndice “B”.
Os pavimentos que passaram pela inspeção de qualidade do pavimento
foram a Estrada de Itapecirica situada no extremo sul da cidade de São Paulo, e a
Avenida Auro Soares de Moura Andrade situada na frente do Terminal Barra Funda,
um dos mais movimentados do país, devido a vida desses pavimentos serem mais
longas e já apresentarem sinais do tráfego que a solicitou, as vias em pavimento
rígido da Avenida Francisco Morato, que está em período de obras mas contém
alguns trechos já ativos de tráfego não apresentavam defeitos visíveis e foram
descartados do estudo.
Para determinação de amostragem por trecho foi utilizado o método de
amostragem sistemática por meio de ábaco, obtido na norma DNIT 060/2004 PRO,
sendo que valores adotados para o devio padrão “S” é igual a 10 e o numero total de
amostras do trecho “N” é igual a 25. Obtendo-se o valor de numero total de amostras
inspecionadas “n” de 10, ver figura 36.
73
Figura 36 - Método de seleção de amostragem, inspeções em campo (Fonte: Norma DNIT
060/2004, alteração Autores)
Com isso a quantidade de placas que foram inspecionadas em cada uma das
vias selecionadas foi igual a 10 placas, levando em conta os graus de severidade de
cada patologia encontrada e as relatando nas fichas de acompanhamento do
apêndice “B”.
Os critérios de avaliação são levando em conta os defeitos mais recorrentes
em pavimentos rígidos, e com graus de severidade definidos na norma DNIT
062/2004, sendo que os graus são A (alto), M (médio) e B (baixo). A medida que o
grau de severidade aumenta, maior é o seu VDT (Valor deduzível total), que será
corrigido e posteriormente subtraído do valor IPC
74
6.1
AVENIDA AURO SOARES DE MOURA ANDRADE – BARRA
FUNDA
O local estudado (ver figura 37) possui uma pequena extensão e foi escolhido
devido á frenagem, ser ponto onde param muitos veículos de passeio devido ao
desembarque para acesso ao terminal e também de ônibus municipal de
passageiros.
Figura 37 - Área inspecionada avenida Auro Soares - Barra Funda (Foto: Google Maps/Autores)
As inspeções realizadas utilizando os conceitos da norma DNIT 060/2004
PRO, foram realizados no dia 10/10/2011, onde foram obtidos os resultados de
forma visual, de que a via se encontra em bom estado devido ao pequeno grau de
75
patologias de grande porte encontrado e a maioria de suas placas se encontrar em
boas condições (ver figura 38 e apêndice “B”).
Figura 38 - Ficha de inspeção Avenida Auro Soares - Barra Funda (Fonte: Tabela feita por
Otávio Augusto Frascareli Silva, baseada na Norma DNIT060/2004)
76
6.2
ESTRADA DE ITAPECERICA
Os corredores de ônibus da Estrada de Itapecerica possuem uma larga
extensão, o local estudado é próximo da chegada do terminal (ver imagem 39) foi
escolhido devido ao maior número de linhas que trafegam nos pontos de ônibus nas
proximidades ao terminal.
Figura 39 - Área inspecionada Estrada de Itapecerica (Foto: Google Maps/Autores)
Observando a ficha de inspeção do pavimento da Estrada de Itapecerica,
realizada no dia 26/10/2011, já se observa um estado de conservação muito ruim
(ver figura 40 e apêndice “B”), o que pode interferir no tráfego, pois possui uma série
de degraus de altura relevante, placas divididas e com fissuras de canto de grande
intensidade.
77
Figura 40 - Ficha de inspeção Estrada de Itapecerica Fonte: Tabela feita por Otávio Augusto
Frascareli Silva, baseada na Norma DNIT060/2004)
78
7
CONCLUSÕES
Devido às grandes dimensões da cidade de São Paulo e as suas
características de tráfego intenso, se faz necessário a utilização de pavimentação
boa o suficiente para que não aconteça constantes interferências que atrapalham a
fluidez do trânsito de veículos. A falta de infra-estrutura e investimentos em sistemas
de transporte, principalmente em Malha Ferroviária, METRÔ sem contar a falta de
planejamento e fiscalização na criação de centros comerciais e regiões de moradia
dos trabalhadores deixam como principal meio de locomoção pela cidade o
transporte por meio de ônibus. O pavimento rígido é uma ótima saída para melhoria
do tráfego de veículos pesados nas faixas exclusivas pois, os mesmos exigem mais
do pavimento, no caso do Pavimento Flexível acaba se deteriorando com maior
facilidade gerando mais intervenções para manutenções.
Levando em consideração estas características mapeamos grande parte dos
pontos da cidade onde se utilizou a pavimentação rígida e obtivemos um panorama
de que existem poucas vias com este tipo de pavimentação na cidade, o maior
número delas com grande extensão são corredores de ônibus e que a manutenção
preventiva muitas vezes não é realizada em tempo hábil, já a manutenção corretiva
é mais utilizada e muitas vezes devido a falta de investimento é executada de forma
emergencial provisório aplicando-se métodos e tipos de materiais inadequados,
gerando assim grande impacto ao trânsito e diminuindo a vida útil do pavimento. Os
corredores de ônibus nos trechos da região central encontram-se em sua maioria
com excelente condição pois foram realizadas obras recentes deixando um
pavimento rígido novo.
As patologias encontradas estão catalogadas e caracterizadas nos manuais e
normas de pavimentação rígida rodoviárias do DNIT, apesar do fato do pavimento
rígido ter sido aplicado em vias urbanas, por isso optamos por fazer uma análise de
suas condições de forma visual conforme Norma DNIT 061/2004 – 060/2004 - PRO,
devido à carência de informações para esta situação.
Com isso, analisa-se que as cargas devido à aceleração e frenagem dos
veículos de grande porte sem contar as falhas de execução e de projeto, são os
grandes inimigos dos pavimentos rígidos nas vias estudadas neste trabalho e
79
mesmo tendo um comportamento melhor que os pavimentos flexíveis para estas
situações também sofre grande desgaste surgindo muitas patologias..
As manutenções de pavimentos rígidos se fazem necessárias na cidade de
São Paulo, principalmente nas vias mais antigas longe do centro que por sinal
recebem uma das solicitações mais intensas a fadiga.
80
8
RECOMENDAÇÕES
Nas vias brasileiras pouco se usou a tecnologia de pavimentação rígida, por
suas informações encontrarem-se escassas quando se trata de sua utilização para
áreas urbanas a utilização de mecanismos de avaliação de pavimentos rodoviários
se faz necessária, com isso as informações que balizam os estudos das condições
de pavimentos rígidos urbanos não recebem o tratamento adequado quanto as suas
características. Como as implicações do tráfego nas cidades são diferentes a de
rodovias, devido a intensidade de tráfego e maior exigência em frenagens, é
importante que haja um sistema de avaliação de pavimentos com esta utilização,
para que a manutenção se torne mais eficaz.
81
REFERÊNCIAS
ACPA – AMERICAN CONCRETE PAVEMENT ASSOCIATION. Concrete Pavement
Fundamentals – Disponível em: <http://www.pavement.com>. Acesso em: 15 de
agosto de 2011.
BALBO, JOSÉ TADEU – Pavimentos de Concreto - São Paulo – Oficina de Textos
– 2009.
CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de
Rodovias. Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 02 de maio de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos – Publicação IPR-737 - 2010.
Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 15 de abril de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Manual de Pavimentos Rígidos – Publicação IPR-714 – 2005. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 15 de abril de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Manual de Pavimentação – Publicação IPR-719 – 2006. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 15 de abril de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Pavimento Rígido – Inspeção Visual – Procedimento – Norma DNIT 060/2004 –
PRO. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 20 de agosto de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Pavimento Rígido – Defeitos – Terminologia – Norma DNIT 061/2004 – TRE.
Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 20 de agosto de 2011.
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE.
Pavimento Rígido – Avaliação Objetiva – Procedimento – Norma DNIT 062/2004
– PRO. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/ >. Acesso em: 20 de agosto de 2011.
82
PMSP – PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO – SECRETARIA DE
INFRA-ESTRUTURA URBANA. IP – 07 Dimensionamento de Pavimentos de
Concreto.
Disponível
em:
<
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura>. Acesso em:
20 de agosto de 2011.
MEDINA, J. - Mecânica dos Pavimentos - Rio de Janeiro - Editora UFRJ - 1997.
SILVA, ENGº PAULO FERNANDO A. - Manual de Patologias e Manutenção de
Pavimentos – 2ª Ed. – Pini, 2008.
VIAS ROMANAS. Vias Romanas em Portugal. Disponível em:
http://viasromanas.planetaclix.pt/vrinfo.html>. Acesso em: 28 de maio de 2011.
<
ANEXO A - FOTOS DOS PRINCIPAIS TIPOS DE PATOLOGIAS
1.
Alçamento de placas (DNIT, 2010)
2.
Fissura de canto (DNIT, 2010)
2
3.
Placa dividida (DNIT, 2010)
4.
Quebra de canto (DNIT, 2010)
3
5.
Esborcinamento de juntas (DNIT, 2010)
6.
Placa bailarina (DNIT, 2010)
4
APÊNDICE A – MAPEAMENTO DE PONTOS EM PAVIMENTAÇÃO
RÍGIDA NA CIDADE DE SÃO PAULO
Pontos de ônibus da Avenida Ordem e Progresso e alça de acesso da ponte
da Casa Verde:
Acesso a Avenida Santos Dumond na rotatória da Praça Campo de Bagatelle:
5
Terminal Rodoviário do Tiete acesso de veículos de e ônibus para o interior
do terminal:
Pontos do corredor de ônibus da Avenida Marquês de São Vicente e Rua
Norma Pieruccini Gianotti:
6
Pontos do corredor de ônibus da Avenida Edgar Facó:
Pontos do corredor de ônibus da Avenida Professor Francisco Morato:
7
Terminal Palmeiras – Barra Funda, Avenida Auro Soares de Moura Andrade:
Entornos Terminal Palmeiras – Barra Funda, Rua Robert Bosch, Rua Pedro
Machado e Rua Gustav Willi Borghoff.
8
Pontos do corredor de ônibus da Avenida Francisco Matarazzo e trecho final
da Avenida Pompéia (Entre Matarazzo e Turiassú):
Túnel Fernando Vieira de Mello, entre Avenida Rebouças e Avenida Eusébio
Matoso:
9
Corredor de ônibus na praça Jácomo Zanella – Lapa:
Acesso ao metrô Vila Madalena:
10
Corredor de ônibus na Avenida Queiroz Filho:
Corredor de ônibus na Av. Vereador José Diniz e Av. Ibirapuera:
11
Corredor de ônibus na Av. Nove de Julho:
12
Túnel Ayrton Senna e Túnel Presidente Jânio Quadras – Av. Juscelino
Kubitschek:
Corredor de ônibus da Av. Roque Petroni, Av. Professor Vicente Rao, Av.
João Vito de Luca e Av. Cupecê:
13
Corredor de ônibus da Av. João Dias:
Corredor de ônibus da Estrada de Itapecerica:
14
Via de acesso ao Aeroporto de Congonhas:
Corredor de ônibus da Av. Santo Amaro e Av. São Gabriel:
15
Rua Padre Machado/Av. Onze de Julho, esquina com a Rua Afonso Celso –
Vila Mariana:
Corredor de ônibus na Av. Eng. Armando Arruda Pereira, Próximo ao Metro
Jabaquara:
16
Alça de acesso entre o Viaduto Bresser e a Radial Leste:
Corredor de ônibus na Av. Gal. Olímpio da Silveira e Av. São João:
17
Largo do Paissandu e entornos, Rua Conselheiro Crispiniano:
Ruas em frente a Prefeitura e Theatro Municipal de São Paulo:
18
Pista central da Av. do Estado:
Tuneis da Avenida Prestes Maia:
19
Pontos de ônibus da Avenida Rio Branco:
20
APÊNDICE B – MÉTODO DE AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
SEGUNDO NORMA DNIT 060/2004 – PRO E NORMA DNIT 062/2004 –
PRO
Modelo de ficha de avaliação:
21
Exemplo de croqui das patologias encontradas:
22
Ábaco de determinação do Valor Deduzível Corrigido (VDC):
Escala de avaliação do ICP:
23
Ábacos dos tipos de defeitos encontrados pelos valores deduzíveis pelas suas
porcentagens de ocorrência.
1. Alçamento de placa:
2. Fissura de Canto
24
3. Placa dividida
4. Escalonamento ou Degrau de Junta
25
5. Defeitos na selagem das juntas
6. Degrau com Acostamento (Não aplicado)
7. Fissuras Lineares
26
8. Grandes reparos existentes > 0,45 m²
9. Pequenos reparos < 0,45 m²
27
10. Desgaste superficial
11. Bombeamento
28
12. Quebras localizadas
13. Passagem de Nível
29
14. Fissuras superficiais, rendilhamento ou escamação do concreto
15. Fissuras de retração
30
16. Esborcinamento ou quebra de canto
17. Esborcinamento de juntas
31
18. Placa Balairina