XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção
Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.
ANÁLISE DO PORTO SECO DE CAXIAS
DO SUL COMO FATOR GERADOR DE
COMPETITIVIDADE INTERNACIONAL
PARA AS EMPRESAS-CLIENTE
FELIPE MARTINS (UCS)
[email protected]
FABIO VERRUCK (UCS)
[email protected]
Fernanda Lazzari (UCS)
[email protected]
Com o presente trabalho busca-se compreender, através do estudo dos
fluxos logísticos relacionados ao porto seco e seus usuários, quais são
as vantagens e/ou desvantagens ao realizar as operações de
exportação e, principalmente, de importaçção, utilizando-se dos
regimes aduaneiros exercidos neste recinto alfandegado, localizado em
zona secundária. A metodologia utilizada é a pesquisa qualitativa de
caráter exploratório, com estudo de casos múltiplos, por meio de
entrevistas individuais em profundidade, através de um questionário
semi-estruturado. O conteúdo proveniente das entrevistas individuais
em profundidade foi submetido à análise de conteúdo. Nos resultados,
identificou-se que, no que se refere aos fluxos de informação, o porto
seco de Caxias do Sul facilita o acesso aos fiscais da Receita Federal
para a resolução de problemas detectados quando as mercadorias
caem em canal vermelho. Nos fluxos de materiais, o porto seco
contribui para uma melhor gestão de estoques, pois as empresascliente utilizam-no como uma extensão de seu almoxarifado. E nos
fluxos financeiros, entende-se que o porto seco auxilia no fluxo de
caixa devido a seu regime de entreposto, em que as mercadorias ficam
próximas da empresa sem a necessidade de nacionalizá-la, além da
possibilidade de nacionalizar pequenos lotes, quando necessário. O
transit time também é um diferencial do porto seco de Caxias do Sul,
pois as mercadorias que caem em canal verde são nacionalizadas em
questão de horas. Ou seja, o porto seco de Caxias do Sul é fator de
competitividade internacional para as empresas-cliente, e contribui de
maneira positiva nos fluxos logísticos.
Palavras-chaves: Porto seco. Logística. Fluxos logísticos.
Competitividade internacional.
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1. Introdução
Os novos paradigmas empresariais têm criado especial atenção às questões de redução de
custos e à otimização dos sistemas como uma fonte para gerar vantagens competitivas
(PORTER, 1989). Nesse contexto, a organização da logística nas empresas ganha destaque no
processo de gerenciamento estratégico. Nas operações internacionais, a logística tem ainda
mais evidência, pois é determinante para o sucesso das negociações no exterior.
O entendimento de logística em uma cadeia de abastecimento de exportação e importação
deve transpor princípios gerenciais de performace de custos e fatores inerentes a tempo,
qualidade e espaço, preocupando-se com fatores estratégicos para tornar essa movimentação
de produtos um processo em que se possa agregar valor e criar vantagens competitivas
(SILVA, 2010).
No âmbito da logística internacional, o “custo Brasil” ainda é muito discutido, quer seja pela
carga tributária elevada, pelo excesso de burocracia ou pela falta de infraestrutura adequada,
que afetam diretamente a competitividade das empresas no mercado internacional. Essa
realidade é perceptível especialmente nas regiões de maior industrialização, como é o caso da
indústria do nordeste do estado do Rio Grande do Sul, que concentra o segundo maior pólo
metal-mecânico do país.
Muitas ações têm sido desenvolvidas com o intuito de melhorar a infraestrutura logística para
empresas que possuem negócios no exterior, procurando primordialmente fomentar as
exportações. Uma delas é a criação das Estações Aduaneiras de Interior, também chamadas de
Portos Secos. A iniciativa, no entanto, parece não ter gerado o efeito esperado, uma vez que
se tem observado nos Portos Secos um aumento no volume de importações e não de
exportações, como era o objetivo inicial.
No Porto Seco de Caxias do Sul, por exemplo, segundo dados coletados em 2010, apenas
7,72% das operações realizadas são destinadas à exportação, enquanto os demais 92,28% são
voltadas para atividades de importação. Entretanto ao comparar-se com a balança comercial
de 2010 da cidade de Caxias do Sul, é possível observar-se que o movimento é exatamente o
oposto, pois se observa um total de 62,38% de exportações e 37,62% (MDIC, 2012).
Sendo assim, a criação de ações que estimulem não apenas as importações nos Portos Secos,
tendo em vista que elas também desafogam o trânsito de mercadorias pelos portos e
aeroportos, mas principalmente que identifiquem as necessidades dos clientes atuais em
relação à logística de exportação, pode gerar melhorias importantes e, dessa forma, fomentar a
manutenção de uma balança comercial ainda mais favorável. O presente artigo, dessa forma,
tem o intuito de investigar a percepção dos gestores das principais empresas clientes do Porto
Seco de Caxias do Sul a respeito dos seus serviços para identificar melhorias que atendam
com mais eficiência às necessidades da comunidade empresarial local.
2. Fundamentação teórica
A logística tem como objetivo prover o cliente com os níveis de serviços desejados ao menor
custo possível. A meta de serviços logísticos é providenciar bens ou serviços corretos, no
lugar certo, no tempo exato e na condição desejada ao menor custo possível (BALLOU,
1993).
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Christopher (1992) define logística como as atividades estratégicas de gerenciamento dos
processos necessários para obter, movimentar e estocar matérias-primas e produtos semiacabados no ambiente interno da organização até os seus canais de distribuição, procurando
maximizar a rentabilidade das empresas através da otimização das atividades e da criação de
ações sincronizadas. De forma complementar, pode-se perceber a logística como “a gestão
coordenada dos fluxos (físicos, financeiros e informacionais) dos pontos ou locais de
fornecimento aos pontos ou locais de demanda” (VIEIRA, 2002, p.34).
Os fluxos logísticos tratam do gerenciamento eficaz e eficiente dos recursos presentes na
cadeia, de forma a otimizar os processos, reduzir o tempo e custo e ganhar competitividade
(SILVA, 2010). As configurações dos fluxos logísticos são adaptadas ao porte da empresa,
logo cada organização apresentará diferentes formatações no andamento desses fluxos. O
ideal é que haja uma harmonia para garantir a agilidade em todo o processo. Rodrigues (1996)
divide a cadeia logística em três fluxos: (i) fluxo de informações; (ii) fluxo de materiais; (iii)
fluxo financeiro.
Bowersox (1996) caracteriza os sistemas de informações logísticas como a interligação das
atividades logísticas para criar um processo integrado. Nesse sentido, as tecnologias da
informação exercem papel fundamental do desempenho logístico, uma vez que permite que os
usuários e clientes consigam rastrear o fluxo de materiais desde sua origem até o destino, bem
como os fluxos financeiros. Essas informações permitem um melhor gerenciamento não
somente desta movimentação, mas também de toda operação produtiva como controle de
estoque, análise de mercado, níveis de serviço, entre outros (SILVA, 2010).
Já o fluxo material de uma cadeia de abastecimento internacional é completamente
diferenciado de um fluxo realizado em operações nacionais. O transit time (tempo de viagem)
e a finalização do ciclo material facilmente podem atingir meses de acordo com o modal
utilizado. As operações customizadas devido a características peculiares do produto
(embalagens, tamanho, degradação, etc.) podem estender o ciclo de atividades logísticas
(SILVA, 2010).
Além destas barreiras operacionais, o próprio gerenciamento do estoque é um dos grandes
desafios neste ambiente globalizado. Conforme Bertaglia (2010), as organizações devem
definir e manter uma estratégia de estoques que, conduzida adequadamente, assegurará um
balanceamento dos processos de produção e distribuição, além de minimizar os custos de
armazenamento.
Nos fluxo de materiais dentro do comércio internacional, Bertaglia (2010) cita que o principal
equipamento de utilização é o contêiner, também conhecido como cofre de carga. Diferentes
de outras formas de unitização, como o palete, o contêiner é um equipamento de transporte, e
não apenas uma modalidade de acondicionamento de carga, pois favorece o transporte
multimodal, significando maior eficiência, flexibilidade e rapidez, além da proteção contra
danos e roubos.
Por fim, o fluxo financeiro é repassado do cliente para as empresas e fornecedores que
integram toda cadeia. Ao diminuir os intervalos entre os fluxos de materiais, o fluxo
financeiro será mais rápido, permitindo que todos os elos da cadeia possam diminuir o tempo
de distribuição, compras, etc. (SILVA, 2010). Ademais, conhecer as linhas de crédito e
financiamentos a menores taxas de juros, e ferramentas de antecipação de cambio que podem
auxiliar os fluxos financeiros numa cadeia exportadora, ajuda na boa gestão financeira.
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2.1 Porto seco
De acordo com o decreto que institui o Regulamento Aduaneiro, o território nacional está
dividido em zonas primárias e zonas secundárias. Entendem-se como zonas primárias os
portos, aeroportos e pontos de fronteira.
Já a zona secundária corresponde à parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as
águas e o espaço aéreo. A legislação estabelece ainda os critérios para a criação de recintos
alfandegados. A lei define que os recintos alfandegados serão assim declarados pela
autoridade aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim de que neles
possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro
mercadorias, bagagem e remessas postais internacionais.
Os Portos Secos são recintos alfandegados de uso público localizados em zonas secundárias
nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de
mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. Segundo Werneck (2001), além dos
serviços inerentes às operações aduaneiras, podem ser prestados nos recintos alfandegados de
uso público, serviços conexos, além de outros complementares à movimentação e
armazenagem de mercadorias. A prestação desses serviços em porto seco sujeitam-se ao
regime de concessão ou de permissão.
Nos Portos Secos também poderão ser realizados serviços de etiquetagem e marcação de
produtos destinados à exportação, demonstração e testes de funcionamento e montagem.
Além dessas operações, podem ser realizadas industrializações nas seguintes modalidades:
beneficiamento, montagem e embalagem.
Com essas novas possibilidades, Rocha (2011) percebe uma grande importância desses
recintos para diminuir os custos logísticos, já que operações de montagens e embalagens
podem ser feitas num Porto Seco. No Brasil, a vontade em dispor um recinto alfandegado
próximo a um pólo exportador e/ou importador, deve partir das próprias empresas
interessadas neste recurso, pois o governo não utiliza um mecanismo que avalie a necessidade
de portos secos em regiões de interior.
3. Método de pesquisa
O método desta pesquisa e a forma de análise dos dados foi concebido conforme as
orientações de Malhotra (2005), Hair Jr; Wolfinbarger; Bush; Ortinau (2010), Yin (2005) e
Bardin (1994). Neste sentido, esta pesquisa enquadra-se como sendo qualitativa de caráter
exploratório, com estudo de casos múltiplos, uma vez que envolve amostras pequenas e não
representativas, e os dados não são analisados estatisticamente, mas sim, em profundidade.
As entrevistas foram realizadas com base em dois roteiros de questões semi-estruturados para
guiar o entrevistador, permitindo maior flexibilidade para complementação de perguntas, que
possam trazer mais informações por parte do entrevistado sobre o determinado assunto. Para
este estudo optou-se por uma amostra não probabilística, intencionalmente selecionada de
acordo com os interesses e conveniência da pesquisa. A escolha dos participantes partiu da
análise do faturamento do porto seco de Caxias do Sul do período de janeiro de 2011 a
setembro de 2011, em que foram selecionados os cinco principais clientes para a entrevista.
Posteriormente foram analisadas as operações realizadas pelo porto seco de Caxias do Sul
correspondentes ao mesmo período e chegou-se à conclusão de que seriam entrevistadas as
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pessoas ligadas à importação das empresas em questão, já que 95% das operações realizadas
pelo porto seco de Caxias do Sul são importações, e apenas os outros 5% são exportações.
Também foi selecionada uma pessoa ligada à gestão do porto seco de Caxias do Sul com o
intuito de compreender a percepção do próprio porto seco sob sua importância para as
empresas da região na competitividade internacional. Na Figura 1 observa-se o perfil dos
entrevistados.
Figura 1 – Perfil dos entrevistados
Posteriormente à gravação das entrevistas, as mesmas foram transcritas para o formato
documento texto, em que se procurou registrar as respostas com a máxima precisão exigida
pelo processo de entrevistas individuais.
Os dados coletados, a partir das entrevistas, foram submetidos à análise de conteúdo, que,
segundo Bardin (1994), é um conjunto de técnicas de análise adaptável a um campo de
aplicação muito vasto, que ocorre em três fases: a pré-análise, a exploração do material, e o
tratamento dos resultados obtidos, em que esta é responsável pelas interpretações.
4. Resultados da pesquisa
No decorrer das entrevistas foram questionados, principalmente, os temas relacionados à
infraestrutura nacional, regional, e a do porto seco de Caxias do Sul; os fluxos logísticos das
empresas entrevistadas, relacionando também com o porto seco de Caxias do Sul; e, por fim,
a importância do porto seco de Caxias do Sul como fator de competitividade internacional
para as empresas da região, focando nas empresas que fazem parte do quadro de seus
principais clientes.
Na questão de infraestrutura nacional, todos os entrevistados apontaram que o Brasil não tem
uma infraestrutura adequada para atender a demanda atual e que são necessários
investimentos urgentes nesta área, pois interfere diretamente na competitividade internacional
das empresas.
Já sobre a infraestrutura do Rio Grande do Sul, os entrevistados apontaram o porto de Rio
Grande como principal elemento da infraestrutura do Estado utilizado para importações e
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exportações. Três dos entrevistados apontaram problemas na infraestrutura, desde
cancelamento de navios até a capacidade do porto, pois o mesmo não consegue atender à
demanda da região.
Todos os entrevistados apontaram, ainda, como o principal ponto fraco para o porto seco de
Caxias do Sul a estrutura oferecida. O próprio entrevistado A, que é colaborador do porto
seco de Caxias do Sul, admite que a infraestrutura do mesmo encontra-se inadequada para a
demanda atual.
Ao serem questionados sobre o fluxo financeiro, considerando a diferença em percentual de
aumento ou redução do custo logístico ao importarem pelo porto seco de Caxias do Sul ao
invés das zonas primárias, todos os clientes entrevistados alegaram que existe uma redução de
custo, mas que não é um diferencial para escolherem o porto seco de Caxias do Sul.
Já sobre o tempo de trânsito (transit time), as empresas calculam as vantagens e desvantagens
com base no tempo de desembaraço e movimentação no porto. O principal ponto abordado
pelos entrevistados como fator influenciador no tempo de transito é a Receita Federal do porto
seco de Caxias do Sul, que consegue ter um melhor controle nos desembaraços das
mercadorias por ter um menor fluxo se comparado com a zona primária mais próxima.
No que se refere à percepção do porto seco de Caxias do Sul como fator de competitividade
internacional para as empresas que utilizam seus serviços, os entrevistados apontam como
principais fatores: a sua localização estratégica, a flexibilidade, e seu perfil como agente
facilitador, além da ênfase na redução de custos logísticos e o menor tempo de desembaraço.
Ao questionar o porto seco sobre essa diferença entre importações e exportações em
comparação com a balança comercial de Caxias do Sul (que é superavitária), percebe-se que o
mesmo não oferece vantagens nas operações de exportação. Normalmente, as empresas da
região optam por realizar as operações de exportação nas zonas primárias devido ao menor
custo logístico, se comparado ao custo da operação realizada no porto seco de Caxias do Sul.
Na exportação, a mercadoria é despachada rapidamente, e não torna a operação rentável. A
Figura 2 apresenta um resumo dos principais resultados.
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Figura 2 – Resumo dos principais resultados
4.1 Análise dos resultados
A infraestrutura foi relatada por todos os entrevistados como um dos principais problemas
logísticos percebidos atualmente, que os afeta diretamente na competitividade internacional.
Isso está de acordo com o afirmado por David e Stewart (2010), segundo os quais, a qualidade
de todos os elementos que envolvem a infraestrutura são fundamentais para o bom
funcionamento do transporte, das comunicações e das trocas comerciais.
Ao questionar sobre a infraestrutura portuária nacional, o principal problema apresentado
pelos entrevistados A, B, C e D diz respeito à capacidade portuária inadequada à demanda do
país, e citam como exemplo o porto de Rio Grande por ser o principal porto de entrada de
suas mercadorias. Bertaglia (2010) também percebe que os portos no Brasil necessitam
acelerar o processo de modernização já iniciado, pois a logística e, por conseguinte, a
infraestrutura, passam por momentos críticos, afetando a capacidade de comercializar, já que
85% das exportações brasileiras são realizadas por meio dos portos.
Nos fluxos de materiais, todos os principais clientes do porto seco de Caxias do Sul utilizam
seus serviços de armazenagem, seja como extensão de seu próprio almoxarifado ou como
extensão do almoxarifado de seus fornecedores. Conforme o Regulamento Aduaneiro, as
operações de movimentação e armazenagem de mercadorias nos portos secos sujeitam-se ao
regime de concessão ou de permissão, e poderão ser autorizados a operar com carga de
importação e exportação, tendo em vista as necessidades e condições locais. Ao questionar o
porto seco de Caxias do Sul sobre a diferença entre a balança comercial da cidade de Caxias
do Sul, que é superavitária, com o percentual de operações de importação realizados pelo
mesmo, que é de aproximadamente 95%, o entrevistado A comenta que as operações de
exportação não são rentáveis, além de o porto seco não ter infraestrutura para atender esta
demanda. Ou seja, o porto seco não tem interesse em vender este serviço de desembaraço de
exportação pela questão da rentabilidade, mas presta-o devido ao contrato com a União. As
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empresas não utilizam porque os custos para realizar a exportação no porto seco de Caxias do
Sul são elevados se comparado com as zonas primárias.
Em termos financeiros, todos os entrevistados alegam que existe redução nos custos logísticos
ao realizarem as importações pelo porto seco de Caxias do Sul, somente se for considerado o
tempo de desembaraço - principalmente quando as mercadorias caem em canal vermelho - e
os custos de armazenagem. Esta percepção logística vai ao encontro do pensamento de Ballou
(1993), ao citar que a logística tem como objetivo realizar os serviços desejados ao menor
custo possível, no tempo exato e na condição desejada.
Outro quesito que interfere também no fluxo de materiais é o transit time, e os entrevistados
apontaram que as vantagens ao desembaraçar as mercadorias pelo porto seco de Caxias do Sul
implicam principalmente na facilidade de comunicação com os fiscais da Receita Federal,
pois quando a mercadoria cai no canal vermelho, são avisados rapidamente sobre os
problemas que foram detectados, agilizando o processo de liberação da carga. O entrevistado
C também comenta que o porto seco de Caxias do Sul é o mais ágil entre as demais zonas
secundárias da região. Para Larrañaga (2003), cada vez mais as organizações estão
percebendo que devem competir com base no tempo, e que, a sua redução para fornecer
produtos e serviços ao cliente final com maior rapidez, é uma das maiores forças que
estimulam a revisão do ciclo do pedido que, no caso de componentes importados, é bem
maior que o de componentes nacionais.
No fluxo de informações, todos os entrevistados não citaram diferenciais competitivos do
porto seco de Caxias do Sul em relação às zonas primárias. Novamente abordaram o fácil
acesso aos agentes da Receita Federal, porque a comunicação com o porto seco não é feita
diretamente pelos entrevistados, mas sim através de seus despachantes. Bertaglia (2010) cita
que a funcionalidade das informações e seu gerenciamento permitem um controle de seus
fluxos, e que a tecnologia de informação é fundamental para a elaboração de estratégias, e
com isso, alcançar os objetivos organizacionais.
Também no fluxo de informações, o entrevistado A comenta que algumas empresas optam em
efetuar suas exportações nas zonas primárias por receio de vazamento de informações. Essa
atitude, muitas vezes caracterizada por conservadora, é proveniente do pequeno exportador,
não dimensiona seus concorrentes internacionais, mas sim, os locais. Minervini (2008) aponta
que é um erro muito comum das pequenas empresas que estão iniciando suas atividades no
âmbito internacional.
A percepção dos entrevistados sobre o porto seco de Caxias do Sul como fator de
competitividade internacional, abrange desde sua localização e flexibilidade, até redução de
custos logísticos, que infere diretamente na cadeira de suprimentos das empresas, por
ganharem vantagem competitiva em relação aos seus concorrentes. Assim, o porto seco de
Caxias do Sul contribui para a competitividade internacional das empresas na Logística
Interna, quando importação, e na Logística Externa, quando exportação.
5. Considerações finais
De modo geral, pode-se afirmar que as empresas entrevistadas percebem o porto seco de
Caxias do Sul como um fator que influencia na competitividade internacional, pois conferem
agilidade aos fluxos logísticos. No que se refere ao fluxo de informações, percebe-se
principalmente que a rápida comunicação entre as empresas e os fiscais da Receita Federal,
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torna o processo de desembaraço mais rápido. No fluxo de materiais, o porto seco auxilia a
gestão de estoques, tornando-se uma extensão do almoxarifado das empresas. No fluxo
financeiro, foi identificado que as empresas reduzem seus custos, numa média de 8% a 15%,
além da possibilidade de nacionalizar somente os lotes da mercadoria que são necessários,
eximindo-se de ter que pagar os impostos integrais de toda a mercadoria importada.
Mas o “perfil importador” do Porto Seco precisa ser melhor analisado. O entrevistado A alega
que as operações de exportação não são rentáveis, já que as mercadorias não ficam muito
tempo no porto seco e sua principal fonte de lucratividade é com armazenagem. Assim, os
custos para realizar os trâmites de exportação pelo porto seco de Caxias do Sul tornam-se
inviáveis na maioria das vezes.
Os investimentos necessários para viabilizar as exportações pelo porto seco de Caxias do Sul
seriam compensados por desafogar as zonas primárias, como, por exemplo, o porto de Rio
Grande, que também tem problemas de infraestrutura. Ou seja, ao invés de ampliar as
instalações do porto de Rio Grande que atende a maioria das exportações da região, poderia
ser ampliada a capacidade do porto seco de Caxias do Sul e viabilizar o custo logístico para
que as exportações sejam realizadas neste recinto alfandegado localizado em zona secundária.
A implantação de um sistema informatizado para o controle de estoque também é
extremamente necessário para agilizar os fluxos de informações e, consequentemente,
conceder as informações de maneira rápida e precisa para os gestores tomarem melhores
decisões. Conforme posterior contato com o entrevistado A para ratificar a questão da falta de
um sistema informatizado para a gestão de estoques do porto seco de Caxias do Sul, o mesmo
relata que está sendo implantado o sistema para consultas das mercadorias via web, mas que
este processo é bastante burocrático e demorado, pois a Receita federal precisa dar permissão
aos computadores que terão os acessos às informações sigilosas.
Ao analisar todas as questões identificadas relativas à infraestrutura do porto seco de Caxias
do Sul, percebe-se que os gestores deveriam dar maior atenção aos números apresentados,
tanto nas operações do porto seco (que são totalmente mensuráveis), quanto nas perspectivas
econômicas nacionais e internacionais, para posicionar-se de maneira pró-ativa. Entende-se a
dificuldade quanto ao tempo de retorno da Receita Federal para autorizar quaisquer mudanças
na infarestrutura do porto seco, mas estas também deveriam ser previstas. Por outro lado,
mesmo que de maneira tardia, o porto seco identificou seus pontos fracos e seus gestores
estão tomando providências para melhorar os serviços prestados pelo mesmo, e ter uma
infraestrutura adequada à demanda atual.
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