município de leiria
MUNICÍPIO DE LEIRIA
Uma Cidade, uma Estratégia
município de leiria
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leiria
uma cidade, uma estratégia
António Martinho
Vereador da Mobilidade e Trânsito
Resumo
A cidade de Leiria, situada na Região (NUT III) do Pinhal Litoral, é a mais populosa de todo o
território litoral entre Coimbra e Lisboa. O seu crescimento urbano, sobretudo nas décadas 80
e 90, provocou uma oferta significativa de construção nova a preços relativamente baixos. Nos
últimos anos, a Câmara Municipal de Leiria definiu como prioridade estratégica a acessibilidade
e mobilidade para todos, implementando um conjunto de medidas: eliminação de barreiras
arquitectónicas e urbanísticas, criação de condições para a circulação pedonal e ciclável, o
controlo do estacionamento abusivo e o desenvolvimento de projectos de desenho urbano.
A importância do Programa Polis na Requalificação Urbana da Cidade de Leiria, operada entre
2001 e 2007 com apoio no III QCA, foi determinante para a criação e qualificação de espaços
públicos, valorização da frente ribeirinha, melhoria da acessibilidade e mobilidade, reestruturação
viária e a melhoria da qualidade visual da paisagem urbana. Com o projecto Eco-cidade,
enquadrado por um estudo de requalificação urbana da parte central da cidade, a autarquia
pretende reduzir o tráfego automóvel de atravessamento na zona central da cidade. Subverte-se
a habitual hegemonia do automóvel nas grandes cidades, permitindo que a mobilidade passe a
ser considerada como forma de habitação do meio e de socialização.
Palavras chave: Polis, espaço público, frente ribeirinha, mobilidade, circulação pedonal e
ciclável.
Abstract
Leiria is at the center of a vast area of municipalities with urban characteristics, and is the largest
and most populous city of the whole coast between Lisboa and Coimbra. Its urban growth,
especially during the 80’s and 90’s, caused a significant supply of new construction at
relatively low prices. In recent years, the Municipality of Leiria defined as strategic priority
the accessibility and mobility for all, by implementing a set of actions: overcoming urban and
architectural barriers, setting better conditions for walking and cycling, controlling illegal parking
and urban requalification programes.
The major importance of Programa Polis in the urban renewal of Leiria, operated between
2001 and 2007, was crucial to create new public spaces, for the reinstaintment of the riverfront,
restructuring the road network and improving the image of the city.
With the Projecto Eco-Cidade, supported by a study of urban regeneration for the central part
of the city, the municipality aims to reduce the crossing of the central area of Leiria by car traffic.
The municipality aims to subvert the usual dominance of cars in cities, allowing mobility to be
considered a form of socialization of the space.
Keywords: Polis, public space, riverfront, mobility, cycling and pedestrian circulation.
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1 Mobilidade, acessibilidade e reabilitação urbana
em cidades médias
Os temas da mobilidade e da acessibilidade estão na ordem do dia. Associados intrinsecamente
á reabilitação urbana, tanto do ponto de vista conceptual, tanto do ponto de vista da sua
aplicabilidade, sendo hoje um dado adquirido que estão na relação directa da utilização do
espaço por todos, independentemente das diferentes capacidades de mobilidade de cada um
de nós.
Esta evolução do conceito surge do exercício da cidadania, ao mesmo tempo que resulta
da aplicação de uma nova perspectiva de planeamento do território urbano público e privado,
enquanto espaço integrador à escala local. Existe, hoje em dia, a convicção de que a mobilidade
e a acessibilidade, como conceito transversal e multidisciplinar, implica o desenho de um território
para todos, numa lógica participada e planeada.
Com um público multifacetado, com diferentes características, a mobilidade para todos
abrange áreas diferentes como o desenho urbano do espaço público, o edificado, os transportes,
as actividades económicas e a inclusão social. Os municípios, tendo em conta a importância
das questões de equidade social, num quadro de desenvolvimento sustentável, estão a
intervir nos territórios, procedendo a correcções que visam a resolução dos problemas com as
acessibilidades.
Nos países do Norte da Europa, bem como em França, Itália, Espanha, Suíça, Alemanha,
Estados Unidos da América e Reino Unido, e muitos outros países em todos os continentes, têm
vindo a desenvolver experiências e intervenções nas cidades para devolver ao peão o espaço
urbano que o automóvel tem vindo a ocupar, alterando a fisionomia das zonas de circulação,
moldando à sua medida o desenho das ruas, praças e outras áreas públicas.
Os estudos e as experiências levadas a cabo em muitos países, revelam que as áreas
pedonalizadas dos centros urbanos, potenciam as relações comerciais dado o aumento médio do
tempo de permanência nessas áreas pela população e pelo consequente aumento do consumo.
figura 1
Praça em Gdansk, Polónia
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mobilidade sustentável em cidades médias
Na prática, os centros urbanos, geralmente associados à malha histórica da cidade, revelam
apetência para se apresentarem como uma grande área comercial a céu aberto, no qual o peão
pode circular livremente, apoiado por estacionamento periférico a estas áreas, potenciando o
comércio tradicional, de preferência de origem nacional, estimulando a economia do país em
detrimento da perspectiva única de consumo.
A participação de todos no espaço público, independentemente das suas convicções, só é
possível se este for considerado como parte integrante da comunidade, mesmo considerando a
diversidade dos seus utilizadores.
Em 1967, Aaron Sussman e Ruth Goode, abordaram a questão da mobilidade pedonal
colocando a questão: Porquê andar? Ao mesmo tempo elencaram um conjunto de argumentos
que não carecem de demonstração:
• Andar é uma das primeiras coisas que uma criança deseja fazer e é uma das últimas que
qualquer um de nós quer deixar de fazer.
• Andar é um exercício físico que não necessita de ginásio.
• É uma receita sem necessidade de médico, uma forma de controlar o peso sem dieta e é um
cosmético que não se encontra nas boticas.
• É um tranquilizante sem comprimidos, uma terapia sem psicanalista e uma forma de se
deslocar gratuita.
• Ainda mais, não polui, não consome recursos naturais e é altamente eficiente.
• Andar é conveniente, não necessita de equipamento especial, é auto regulável e seguro por
natureza.
• Andar é tão natural como respirar.
Portanto os temas da mobilidade e da acessibilidade tem ganho importância crescente ao
longo do tempo. Conceitos como Mobilidade sustentável e modos suaves, fazem parte do nosso
dia-a-dia de forma natural e gradual.
A mobilidade dos cidadãos impõe um grande esforço de reflexão, sobre inúmeras
condicionantes ligadas a componentes ambientais, sociais, económicas e de lazer, deve ser
encarada não como um meio, ou um fim, mas como um ponto de partida para o desenvolvimento
sustentável da cidade.
Uma questão se coloca. Em que Cidade queremos viver? Fruir a cidade não será como sentir
o bem-estar do espaço em que vivemos quando todos os dias fechamos a porta ao entrar em
casa? E da mesma forma que organizamos vida quotidiana, adoptando um conjunto de regras
na tranquilidade do nosso espaço, não o deveremos fazer também para a comunidade?
Impõe-se pensar a mobilidade, isto é, pensar como se organizam os diversos fluxos na cidade,
a melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que a cidade oferece de modo mais eficiente
em termos socioeconómicos e ambientais, e implementar as acções necessárias de uma forma
organizada e selectiva, mantendo a funcionalidade da cidade, definindo como objectivo cuidar,
preservar e devolver a cidade aos cidadãos num quadro de conforto e segurança. Significa
estruturar um projecto para transformar Leiria numa Eco-Cidade.
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figura 2
Imagem do centro de Leiria
Nos últimos anos, a Câmara Municipal de Leiria definiu como prioridade estratégica a
acessibilidade e mobilidade para todos, implementando um conjunto de medidas: eliminação
de barreiras arquitectónicas e urbanísticas; criação de condições para a circulação pedonável
e ciclável; o controlo do estacionamento abusivo; a relocalização de sinalética; a melhoria da
iluminação pública e o desenvolvimento de projectos de desenho urbano.
Com o projecto Eco-cidade, enquadrado por um estudo de requalificação urbana da parte
central da cidade, destinado a dar mais espaço aos peões, a autarquia pretende reduzir o
tráfego automóvel de atravessamento na zona central da cidade, que é o principal factor de
congestionamento e consequente perturbação da normal circulação na urbe. Subverte-se a
habitual hegemonia do automóvel nas grandes cidades, permitindo que a mobilidade passe a
ser considerada como forma de habitação do meio e de socialização.
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
2 Caracterização
O Concelho de Leiria ocupa uma posição privilegiada no quadro do nosso País e particularmente
no regional. Com uma área de 565 Km2, estende-se entre os 38o 38’ 07’’ e os 39o 37’ 49’’ de
latitude Norte e os 8o 58’ e os 8o 37’ 19’’ de longitude Oeste. Confina a Norte com o Concelho
de Pombal, a Este também com Pombal e com Ourém, a Sul com a Batalha, Porto de Mós, e
Alcobaça e a Oeste é limitado pelo Concelho da Marinha Grande e pelo Oceano Atlântico. Está
inserido na Região Centro e situa-se na Zona do Pinhal Litoral, apresentando-se como área de
grande influência sócio - económica e fortemente representativa do total da Região, com os seus
126 mil habitantes e uma densidade populacional actual de 210 hab./Km2.
figura 3
Localização de Leiria ao nível nacional e regional
A cidade de Leiria, sede de Concelho e capital de Distrito, fica a uma distância de 146
quilómetros de Lisboa, 72 quilómetros de Coimbra e 184 quilómetros do Porto, sendo a sua
localização um dos elementos principais que concorre para o seu crescimento e desenvolvimento,
e a área urbana um importante nó viário resultante do cruzamento de algumas das principais
estradas do País. Aqui se cruzam e sobrepõem o IC2, a A1, a A8 e, recentemente, a A17 e as
EN 109, 242 e 113.
As actividades associadas à agricultura e à pecuária tradicionais, as indústrias de alimentos,
compostos para animais, moagem, serração de madeiras, resinagem, cimentos, metais, serração
de mármores e construção civil, caracterizam o sector secundário, com destaque ainda neste
sector para as indústrias de moldes, e no sector terciário o comércio e os serviços, e mais
recentemente, o turismo, e nos últimos anos com destaque o incremento do ensino superior
tecnológico.
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figura 4
Evolução da população residente no Concelho de Leiria (triplo da taxa de crescimento nacional)
140.000
130.000
127.468
120.000
119.847
110.000
102.762
100.000
96.517
90.000
80.000
70.000
1981
1991
2001
2011
A cidade de Leiria é o centro de uma vasta área de concelhos de características
predominantemente urbanas, situando-se na Região (NUT III) do Pinhal Litoral, sendo a cidade
mais populosa de todo o território litoral entre Coimbra e Lisboa. O seu crescimento urbano
sobretudo nas décadas 80 e 90 provocaram uma oferta significativa de construção nova a preços
relativamente baixos. Leiria, área urbana, estruturou-se sobretudo com base em loteamentos
(457 entre 1963 e 2002) os quais acabaram por ser responsáveis pelo desenho da cidade sem
que se estruturasse com coerência uma ideia/conceito que a conformasse.
Uma análise sumária da estrutura urbana da cidade revela a existência de duas áreas distintas
fisicamente identificáveis: Uma coroa externa que compreende a sua máxima dimensão (círculo
exterior de 3,5 km) e que é delimitada interiormente pelas vias da circular interna da cidade. Uma
coroa interna, ou área central que compreende aproximadamente os limites da cidade dos anos
60 (círculo aproximado de 1,2 km).
Esta área correspondendo a 13% da área da zona urbana, concentra no entanto, cerca de
50% da população da cidade e do alojamento.
figura 5
Coroas da Área Urbana de Leiria, com as respectivas áreas e habitantes
Hectares
4000
3500
3622
3000
2500
2000
1500
COR
OA E
PER
ÍMET
XTE
RO U
1000
RNA
498
500
RBA
COR
OA IN
TER
CEN
NA
TRO
URB
ANO
NO
0
Coroa Externa
Coroa Interna
Habitantes
50000
| esc
ola P
45000
OLIS
48141
40000
35000
30000
25000
20689
20000
15000
10000
5000
0
Coroa Externa
Coroa Interna
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mobilidade sustentável em cidades médias
3 Polis
A aplicação da estratégia definida pelo Programa Polis no sentido da requalificação urbana do
designado “Sistema Rio” e da sua relação através da requalificação do espaço público com o
seu centro histórico.
A importância do Programa Polis na Requalificação Urbana da Cidade de Leiria, operada entre
2001 e 2007 com apoio no III QCA, foi determinante para a criação e qualificação de espaços
verdes urbanos, valorização da frente ribeirinha, melhoria da acessibilidade e mobilidade,
reestruturação viária, circulação ciclável e pedonal, supressão de barreiras arquitectónicas,
recuperação e qualificação do espaço público, incluindo mobiliário urbano e equipamento
estruturante e a melhoria da qualidade visual da paisagem urbana.
figura 6
Área do Programa Polis e imagens dos projectos de requalificação ambiental e de espaço público
A oportunidade que o QREN veio criar para 2007-2013, permitirá completar um ciclo
determinante na história urbanística da cidade.
A requalificação do espaço público, e de equipamentos no tecido urbano, operada no âmbito
do Programa Polis, implementando uma prática de apoio à reabilitação do edificado privado,
e dos espaços públicos do Centro Histórico com destaque para a mobilidade inclusa, deu
início a um processo de renovação urbana, que incidiu sobre a requalificação de ruas, praças,
infraestruturas e também património edificado do centro histórico, com recurso aos métodos
tradicionais e ao apoio fotogramétrico corrigido, tem permitido conhecer e caracterizar o centro
histórico, e contribuir de forma significativa para a valorização arquitectónica das soluções e das
abordagens levadas a cabo nos trabalhos de reabilitação.
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4 Centro histórico
Este trabalho acompanhado de um Estudo sócio - demográfico do Centro Histórico, permitiu uma
nova visão integrada dos seus problemas, identificando oportunidades e constrangimentos que
fundamentaram opções municipais, quer no âmbito do ordenamento com a elaboração de um
Plano de Pormenor do Centro Histórico de Leiria, quer na definição de Estudo de Enquadramento
Estratégico (Parque Expo) que permitiu fundamentar o acesso a financiamentos comunitários no
âmbito do QREN e que determinam um programa de acções para o Centro Histórico.
Com 200 edifícios que precisam de obras com diversos graus de intervenção, desde a
pintura até obras profundas com substituição da estrutura, sendo que destes, 98 estão bastante
degradados e cerca de 20 em ruína, 34 estão localizados na zona alta do centro histórico (zona
habitacional) estando 15 parcial ou totalmente ocupados e 19 devolutos, e 64 estão localizados
na zona baixa (comercial), as opções a tomar em cada edifício são muito diversas, sendo que
cada um é um caso.
O apoio à iniciativa dos proprietários tem implicado uma gestão urbana e controlo das operações
urbanísticas caracterizando-se por: atendimento personalizado dos munícipes; Informação
prévia das condicionantes inerentes às intervenções; Fornecimento dos estudos patrimoniais,
levantamentos fotogramétricos dos edifícios, quando existentes e caderno de encargos para a
contratualização dos trabalhos de arqueologia; Acompanhamento da elaboração do projecto;
Resolução de problemas processuais; Apoio técnico à execução das obras; Acompanhamento
dos trabalhos de arqueologia; Coordenação com as entidades responsáveis pelas infra-estruturas
no que diz respeito à integração dos elementos (caixas, armários, cablagens, etc.) nas fachadas.
figura 7
A Baixa de Leiria
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4.1 Linhas de orientação
Pretende-se dotar Leiria e em particular o Centro de Leiria como ponto de partida de uma área
suficientemente funcional e confortável em que o peão possa de forma segura circular e utilizar
as funções e equipamentos disponíveis, assegurando apenas as acessibilidades a veículos
prioritários, actividades económicas e moradores.
Com uma “vida intensa” é na zona central da cidade, que diariamente as pessoas, se deparam
com grandes dificuldades de vária ordem, tanto na normal utilização do espaço público como
na utilização do edificado, devido, quer ao conjunto de obstáculos existentes na via pública ou
nos transportes, quer à falta de condições de acesso e de circulação, nas ruas e nos edifícios
de utilização colectiva.
Deste modo, construir cidades acessíveis a todos, constitui um imperativo ético e social, que
traduz o respeito pelos valores fundamentais da solidariedade, da liberdade e da equiparação
de oportunidades. Esta abordagem conduziu à operacionalização de um conjunto de Acções de
Promoção da Acessibilidade e ao desenvolvimento dos Planos Local e Municipal de Promoção
da Acessibilidade, transportando Leiria para um patamar de qualidade do ambiente urbano,
respondendo às novas exigências das sociedades contemporâneas.
Leiria integra, assim, a 1ª Geração dos Planos de Promoção de Acessibilidade.
A elaboração dos referidos planos tem, intrínseco, um conjunto de importantes objectivos:
a) Pensar estrategicamente a nível local ou municipal evitando a adopção de medidas avulsas;
b) Articulação com as políticas sectoriais definidas pelo município;
c) Identificar a população envelhecida e/ou incapacitada, de forma a melhorar a sua integração;
d) Encontrar as principais fragilidades físicas do território do ponto de vista da acessibilidade,
nomeadamente as barreiras arquitectónicas;
e) Envolver as entidades locais, para em conjunto, encontrarem as principais soluções e as
orientações;
f) Criar um plano de auscultação|debate com as diferentes entidades de solidariedade
relevantes, em particular com as entidades sem fins lucrativos que prestam serviço cultural,
social e educativo;
4.2 Espaço Público
A maior parte das cidades não apresenta um plano original homogéneo, mas sim a sobreposição
de dois ou mais tipos de plantas, correspondendo cada um deles a épocas distintas. Este facto
resulta numa série de problemas urbanos, principalmente nas áreas mais antigas das cidades,
em que as ruas estreitas e tortuosas dificilmente conseguem garantir uma mobilidade eficaz para
as pessoas, já que as cidades a elas pertencem.
A resolução dos problemas urbanos é um enorme e dinâmico desafio, dada a constante mutação
dos espaços e dos comportamentos dos seus intervenientes. Devido à falta de espaço nas
cidades, torna-se difícil encontrar soluções, pelo que se torna necessário fazer uma adequação
específica a cada tipo de cidade e ainda de métodos e instrumentos que possam implementar,
sem prejuízo de muitos e em benefício de todos, medidas eficazes e contemporâneas, sem
nunca descorar a história e a identidade de cada cidade.
Quando falamos da cidade de Leiria, em termos de espaço público, o estudo tem como
propósito o diagnóstico (e respectivas propostas de intervenção) das barreiras existentes na via
pública, bem como dos níveis de acessibilidade dos corredores que interligam a rede pedonal
das áreas de intervenção dos Planos.
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O espaço público e o modo como o mesmo se tem desenvolvido, centra, neste ponto, uma
importante reflexão na medida em que se verifica que o mesmo, sendo de todos, é polvilhado
de elementos e situações que potenciam a exclusão. De facto, são muitas as imobilidades que
existem nas nossas cidades e vilas, impedindo um número muito significativo de pessoas de
vivenciarem espaços que também lhes pertencem.
As barreiras, urbanísticas e arquitectónicas ou móveis, assumem-se como um factor muito
relevante na forma como as cidades propiciam ambientes e experiências mais ou menos
agradáveis, seja a quem a vive, a quem lá trabalha ou a quem a visita.
A condição de cidadão com mobilidade condicionada coloca importantes desafios à forma de
prensar a cidade, quer em termos de infra-estruturas quer em termos de edificado, impondo que
a sociedade se torne mais inclusiva, e se adeque à diferença.
Desta forma, têm vindo a ser, ao longo do tempo, tomadas medidas, de eliminação gradual de
barreiras arquitectónicas, quer ao nível de projecto de regeneração urbana, quer ao nível físico
da execução em obra. É de referir que também têm sido desenvolvidos ao nível da educação
programas sensibilizando crianças e jovens para o tema tão actual da acessibilidade, em que as
autarquias, se constituem como parceiros decisivos. O espaço público ao ser intervencionado,
tendo em conta a diversidade de utilizadores, contribui decisivamente para a promoção da
qualidade de vida de cidadãos.
Por exemplo os passeios são a base da circulação pedonal do espaço público e, no entanto,
são raras as vezes em que o seu tratamento é pensado em conformidade com a importância que
têm. Os problemas geralmente associados ao espaço público prendem-se com a má organização
do mobiliário urbano, deficiente qualidade e conforto dos pavimentos, ou mais grave ainda, a
ausência de rebaixamentos ou má execução dos mesmos nos atravessamentos, impedindo a
continuidade pedonal.
Aliando estes problemas à falta de civismo e ao incumprimento da lei, reflectidos sobretudo
no estacionamento abusivo, à forma desregrada e desordenada como o espaço é ocupado por
um leque diferente de actividades (obras, comércio, etc.) e ao modo como a falta de articulação
e coordenação entre serviços (obras, ambiente, fiscalização) gera novas barreiras, concluímos
que estamos perante um desafio que tem de ser encarado de fundo.
No entanto, existem soluções. Formas de abordar estes problemas que aos poucos vão
sendo sistematizadas, testadas e assumidas por toda a Europa e um pouco pelo nosso país.
Impõe-se, pois, que exista vontade de encarar este problema como ele tem de ser assumido,
reequacionando-o como uma prioridade no sentido de dar mais qualidade à forma como se vive
cada cidade ou vila.
De forma sistematizada, subdividem-se as barreiras em Urbanísticas, Arquitectónicas e
Móveis. Entenda-se por barreiras urbanísticas e arquitectónicas as fixas, e, por barreiras
Móveis aquelas que se caracterizam por uma mudança incerta de posição e local, como são
os automóveis em cima dos passeios, as esplanadas e objectos comerciais colocados de forma
anárquica, ou mercadorias junto à entrada dos estabelecimentos comerciais.
De facto, ao passo que as barreiras fixas se assumem, muitas vezes, como tendo uma
resolução difícil, por – eventualmente – poderem implicar um trabalho mais profundo, e um
esforço financeiro mais significativo, as barreiras móveis afiguram-se como as mais complexas,
tendo em conta a constante variação da sua localização.
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mobilidade sustentável em cidades médias
Esta característica, dificulta o reconhecimento por parte das pessoas portadoras de deficiência
ou incapacidades, na habituação ao percurso que de resto, deve ser tendencialmente intuitivo.
No entanto, simultaneamente, são as mais fáceis de remover, caso haja vontade por parte da
sociedade civil. Contudo, o que importa sublinhar é que, no fundo, toda esta problemática tem a
ver, obviamente, com a má organização do espaço: por um lado, a deficiente gestão do espaço
público, por outro, o incumprimento eficaz das leis.
Muitas vezes, as (i)mobilidades são o reflexo da ausência total de planos estratégicos
definidores das principais orientações, do que se pretende realmente para a cidade. Esta total
ignorância abre brechas à desorganização, à criação de uma cidade não pensada, não desejada,
enfim, à construção de uma não-cidade. Com o diagnóstico dos problemas associados a cada
barreira e com as soluções propostas para cada uma, pretende-se criar uma metodologia que
contrarie o referido anteriormente, de forma a criar cidades para todos.
4.3 Edificado
Reorganizar, esboçar e projectar espaços é garantir continuidades, é incluir crianças, grávidas,
mães com carrinhos de bebé, deficientes de cadeira de rodas, invisuais, idosos e pessoas
temporariamente incapacitadas. Estas pessoas representam cerca de 60% da população
total, tornando-se essencial fomentar a mobilidade integrada. A acessibilidade nos edifícios e
equipamentos que todos utilizamos é, portanto, uma condição essencial para o uso do espaço
urbano e da cidade.
O acto de liberdade que está implícito no desenho da cidade e no âmbito deste projecto
deve estar presente no edificado, nas suas soluções e funcionalidades. Outorgando o princípio,
de que a Arquitectura deve servir o homem e ser funcional, o construído revela-se uma peça
fundamental na criação de uma cidade acessível a todos e sem limites de mobilidade.
Neste contexto, verificando as diversas escalas entre o Homem e as formas construídas
é iminente analisar e diagnosticar os problemas inerentes aos edifícios, designadamente os
de utilização pública. Assim, os edifícios que representam serviços importantes no contexto do
município, espaços de excelência para a vida municipal, com utilização pública e com serviços
aos munícipes, deverão contemplar, com rigor, as actuais condições de acessibilidade.
4.4 Transportes
A acessibilidade de um município deve contemplar não só o espaço público e o edificado, mas
também as redes de transporte que permitem aos cidadãos, deslocações dentro do espaço
funcional definido.
Os transportes colectivos têm um efeito de inclusão social, se permitirem o acesso de todos,
independentemente das suas capacidades. Permitir o acesso, quer aos veículos de transporte,
quer aos locais de paragem, resulta na criação de uma maior independência para as pessoas
com mobilidade condicionada construindo-se, deste modo, uma cidade mais democrática, livre
e segura.
A acessibilidade aos transportes tem-se tornado cada vez mais indispensável como elemento
diferenciador de sustentabilidade. Torna-se assim importante apostar na diferenciação com o
objectivo de cada vez mais responder às necessidades das populações. É necessário identificar
os principais problemas associados a infra-estruturas de apoio aos transportes colectivos e a
veículos, apresentando orientações para correcção e adaptação dessas tipologias de problemas.
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Estas orientações fundamentam-se na acessibilidade dos transportes tendo em conta as
etapas que constituem uma viagem. Não se pode encarar a “viagem” como sendo apenas e só
o transporte de pessoas de um determinado local para outro.
A “viagem” tem início no acesso dos transeuntes à paragem e tem o seu término assim que
o transeunte sai do transporte. A paragem deve ter informação sobre os transportes e seus
horários. Entre o início e o fim está o percurso efectuado pelo veículo que também ele deve ser
optimizado de maneira a servir mais e melhor os utilizadores.
Tendo em conta que todos estes elementos estão interligados, os problemas associados a
uma determinada etapa vão contribuir para os níveis de acessibilidade de toda a viagem. No que
diz respeito às infra-estruturas serão apresentadas orientações para a correcção dos problemas
associados: as plataformas de acesso; à localização de abrigos e/ou postiletes; ao acesso
ao interior do abrigo; à informação disponibilizada; à existência de lugares reservados para
acomodação de cadeira de rodas no abrigo; à sinalização de paragens reservadas a autocarros;
ao design dos abrigos; ao Mobiliário Urbano (design inclusivo).
Para além disso são feitas recomendações para aplicação de faixas tácteis de acesso aos
veículos paralelas à guia e conjugação com faixas tácteis de direcção e a criação ou adaptação
de bilheteiras que sejam acessíveis a pessoas com deficiência física ou de baixa estatura.
No que diz respeito aos veículos são apresentados os principais problemas associados: o
acesso ao interior do veículo; a dimensão dos corredores no interior dos veículos; a existência
e sinalização de lugares reservados a pessoas com mobilidade condicionada; a existência
de espaços de acomodação de cadeiras de rodas e carrinhos de bebé, sistemas de retenção
utilizados, e botões de paragem específicos; a utilização de cores contrastantes, adequação a
diferentes alturas e dimensão dos botões de paragem e apoios; a disponibilização de informação
sobre redes, horários, preços e indicação de paragens seguintes.
Ressalvando que no caso dos veículos, algumas das tipologias de problemas podem ser
facilmente corrigidas de acordo com as orientações, e outras passam pela substituição das
frotas, por veículos mais recentes e adaptados.
Deste modo, e pela abrangência das áreas em estudo no Município de Leiria, optou-se pelo
estudo do Transporte Colectivo Rodoviário.
A análise do estudo dos Transportes irá operacionalizar-se em dois níveis distintos:
1) Análise dos veículos de transporte rodoviário (frota de autocarros utilizados pelos diferentes
operadores, definindo linhas acessíveis ou inacessíveis;
2) Análise das infra-estruturas de apoio ao meio de transporte (paragens de autocarro, centrais
de camionagem, no caso dos transportes rodoviários).
Este estudo permite diagnosticar a acessibilidade dos veículos, bem como a acessibilidade
de paragens, para que se possam estabelecer percursos acessíveis em transporte colectivo,
tanto as infra-estruturas como os veículos têm de ser completamente acessíveis. De facto,
se considerarmos as múltiplas etapas de uma viagem, verificamos que as barreiras ao uso
independente do transporte público podem aumentar consideravelmente, deixando de ser
apenas um problema do veículo.
Independentemente das capacidades físicas e/ou sensoriais do passageiro, a realização de
uma viagem segue sempre um número de passos fixos.
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mobilidade sustentável em cidades médias
Os sistemas de transporte colectivo são considerados acessíveis, quando todos os seus
elementos são concebidos, organizados, implantados e adaptados tendo em conta o conceito
do design universal. Estas condições só estarão reunidas quando forem garantidos o seu uso
pleno, autónomo e seguro dos transportes por Todos.
4.5 Percursos acessíveis pedonais
• As áreas urbanizadas devem ser servidas por uma rede de percursos pedonais, designados
de acessíveis, que proporcionem o acesso seguro e confortável das pessoas com mobilidade
condicionada a todos os pontos relevantes da sua estrutura activa.
• A rede de percursos pedonais acessíveis deve ser contínua e coerente, abranger toda a área
urbanizada e estar articulada com as actividades e funções urbanas realizadas tanto no solo
público como no solo privado.
A criação, e consequente definição, pela legislação do percurso acessível, assumiu-se como
um importante “instrumento legal”, que potencia e salvaguarda os propósitos inerentes aos
conceitos de acessibilidade e mobilidade para todos e o que vem sendo referido a propósito de
cada uma das barreiras urbanísticas e móveis atrás abordadas.
De facto, com a criação da “figura” do percurso acessível surge a definição de que os objectos
e elementos no espaço público têm de ter um espaço próprio e organizado que, seja simples,
claro e ainda, intuitivo. Ao definir-se este conceito como uma rede de trajectos acessíveis que
garantem o acesso cómodo de todas as pessoas a todos os pontos relevantes da sua estrutura
activa de qualquer área urbanizada, estes factos estão deveras implícitos.
4.6 Percursos acessíveis Cicláveis
O fomento da utilização da bicicleta como alternativa credível à utilização desproporcionada
que hoje é dada ao transporte individual motorizado é um aspecto importante na adopção de
padrões de mobilidade ambientalmente sustentáveis. De facto, as desvantagens associadas à
utilização do automóvel nomeadamente no que concerne às questões energéticas, de poluição
ambiental e de ocupação do espaço urbano têm vindo a colocar uma pressão negativa neste
modo de transporte. A bicicleta surge assim como um modo de transporte desprovido da maior
parte dos inconvenientes apontados ao automóvel. Não é poluente, não consome combustíveis
fosseis, ocupa pouco espaço, o custo de aquisição é baixo e para alem disso é benéfico para a
saúde. Trata-se de um conjunto de vantagens que importa aproveitar e potenciar no contexto da
mobilidade global de uma região urbana. Deve ser enfatizado que a bicicleta é vista não só como
um modo de transporte autónomo mas também como um transporte complementar que pode
servir de suporte a outros modos de transporte.
Foi desenvolvido um aturado trabalho de procura de soluções, no espaço urbano da cidade de
Leiria e também ao nível concelhio, que possam potenciar as vantagens da utilização/integração
da bicicleta como alternativa modal viável minimizando os inconvenientes acima mencionados.
Foram pesquisados, maioritariamente na rede viária existente, percursos com aptidão para a
construção de ciclovias, permitindo assim alguma segregação em relação ao tráfego automóvel.
Foram vários os critérios utilizados nesta analise sendo de salientar entre estes o espaço
disponível, a orografia local, o interesse do percurso e as dificuldades a ultrapassar.
Os percursos foram classificados com base na sua presumível utilização maioritária tendo-se
optado por três tipologias: percursos puramente lúdicos, percursos com carácter funcional e mistos.
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figura 8
Rede ciclável de Leiria
No Município estão construídos cerca de 25 km de ciclovias, 12 km na Cidade de Leiria
e 13 km junto à costa (Estrada Atlântica). Actualmente encontra-se em concurso público uma
empreitada para a construção de 3 km de novas ciclovias, no âmbito de candidatura ao “RUCI –
Redes Urbanas para a Competitividade e a Inovação”.
Leiria dispõe de um sistema de utilização colectiva gratuita de bicicletas (Leiribike),
encontrando-se em fase experimental um sistema automático de dispensa de bicicletas,
desenvolvido totalmente por uma empresa de Leiria.
4.7 Características da via urbana
Vários são os paradigmas que definem e orientam o desenho urbano. As cidades vão sofrendo
inevitáveis mutações na sua forma. Contudo, em função da idade e do modo como se
estruturaram muitas das nossas cidades, a morfologia que hoje apresentam não se coaduna com
um dos principais paradigmas da sociedade dos nossos dias, nomeadamente a Acessibilidade
e Mobilidade para Todos.
Assim, propõe-se a adopção de cinco Perfis-tipo definidos de acordo com os princípios e
normas legais em vigor, capazes de se adaptar às nossas vilas e cidades. De salientar, o facto
de serem, como se refere, Perfis-tipo. A sua adopção obriga, como é evidente, à interpretação à
luz da dimensão da rua onde se vai intervir, ponderando as especificidades no desenho de cada
rua, de forma a manter o percurso acessível.
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movilidad sostenible en ciudades medias
mobilidade sustentável em cidades médias
Estes Perfis-tipo são balizados por intervalos de dimensões, de acordo com normas de
Desenho Urbano. Assim, associado a este conceito de percurso acessível, é definido de forma
mais clara e objectiva o que são os corredores de infra-estruturas, resultado inevitável da
aplicação da legislação na obrigatoriedade de deixar exclusivamente para os peões o espaço
que lhes é destinado.
A criação de passeios devidamente dimensionados e organizados de várias formas, deve
passar pela criação de um corredor livre (percurso acessível) de, pelo menos, 1.20m ou 1.50m
(em função da hierarquia da via) e pela colocação do mobiliário urbano no que se designa de
“corredor de infra-estruturas”.
O canal mais afastado das vias de circulação automóvel – eventualmente mais próximo das
construções, caso existam – é estritamente dedicado à circulação pedonal sendo que o canal
mais próximo da rua serve para a colocação de todo o mobiliário urbano, da sinalização, árvores,
no que até aqui temos designado de “corredor de infra-estruturas”.
Considerou-se portanto fundamental elaborar um estudo no âmbito do conceito Eco-Cidade
para a A ÁREA CENTRAL DE LEIRIA.
O estudo surge na sequência de ter sido considerado como intenção do vereador com
delegação de competências na área da mobilidade e trânsito, promover uma nova mobilidade
na zona baixa da cidade de Leiria, como desígnio determinante, do conforto urbano, segurança
dos peões, melhoria das condições para o desenvolvimento das actividades comerciais, em
condições ambientais e eco-urbanas saudáveis, que conduzam a um conceito de eco-cidade.
Pretende-se dotar o centro de Leiria de uma área suficiente funcional e confortável em
que o peão possa de forma segura circular e utilizar as funções e equipamentos disponíveis,
assegurando apenas as acessibilidades a veículos essenciais ao funcionamento das actividades
económicas, segurança e acesso a moradores.
figura 9
Integração sistema pedonal - estacionamento
município de leiria
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Para este efeito realizaram-se reuniões de trabalho com uma equipe representativa dos
serviços municipais com maior proximidade à matéria de forma a criar uma síntese de informação
que permitisse estabelecer os princípios para a tomada de uma decisão do executivo.
O centro de Leiria, charneira entre o Norte e Sul da cidade, foi sempre ao longo dos anos uma
área essencial na afirmação da sua centralidade, cuja polaridade tem vindo a ser reposicionada
em função do seu crescimento e da sucessiva transformação funcional fruto especialmente da
segunda metade do século XX e da primeira década do actual.
As intenções de pedonalização do centro da cidade (ainda não concretizadas na totalidade)
estão presentes nas várias decisões da câmara municipal dos últimos 25 anos, cuja estratégia
tem sido proceder de forma faseada à pedonalização das áreas centrais de Leiria, em articulação
com o Centro Histórico assegurando contudo o acesso a moradores e a veículos prioritários. É
ter como objectivo uma cidade acessível, a partir do seu núcleo central. Mas não passará de
intenção se não for feita uma correcta abordagem às pessoas. As cidadãs e cidadãos são o
epicentro de uma vida urbana multifacetada, participada, solidária dinâmica e amiga do ambiente.
O processo iniciou-se no final dos anos 80 com a pedonalização da Rua D. Dinis, inserida
numa candidatura ao PRAUD, ainda na sequência do trabalho do GTL. Seguiram-se a Rua
da Graça, Rua Vasco da Gama e Rua Francelino Pimentel na envolvente da Caixa Geral de
Depósitos, tendo sido estabelecido sucessivamente o fecho das ruas perpendiculares à Praça
Rodrigues Lobo, cujo pedonalização foi totalmente conseguida já no âmbito do PROCOM nos
anos 90.
Com a elaboração do plano estratégico do Programa Polis, foi estabelecido uma forte intenção
de proceder à ligação da cidade histórica ao rio e à sua margem direita, tirando partido dos
vários atravessamentos pedonais existentes, conseguindo pelo desnivelamento viário do Rossio
a pedonalização do Largo 5 de Outubro e Jardim Luís de Camões. Numa fase inicial a proposta
de pedonalização abrangia a Av. Heróis de Angola até ao Teatro José Lúcio da Silva.
figura 10
Repedonalização do espaço público
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mobilidade sustentável em cidades médias
Esta intenção projectada na primeira versão do Plano de Pormenor de Leiria Centro, não
foi no entanto implementada, atendendo aos resultados da participação pública na avaliação
das propostas do plano, que recusou o desnivelamento, tendo-se optado por uma solução
condicionadora da circulação automóvel, cuja concretização depende da vontade do executivo
em função das suas necessidades e orientação programática.
Em paralelo com a intervenção Polis foi desenvolvido pela CML um programa de obras para
áreas centrais da cidade no âmbito da mobilidade para todos, programa cuja implementação
faseada contribuiu para uma acentuada melhoria das condições de circulação pedonal, inclusa.
Recentemente foi apresentado o Plano Municipal de Promoção da Acessibilidade que pretende
estender à cidade e ao concelho um conjunto de melhorias a implementar e que confirmam a
intenção do município de valorizar de forma significativa a circulação pedonal.
Finalmente e já no âmbito do PALOR, cujas acções vão permitir concluir a ligação central
da intervenção Polis, se irá reforçar os aspectos da mobilidade, nomeadamente no reforço das
circulações pedonais da EPA 8 – Rua Tenente Valadim, e EPA 1 – Requalificação entre a Ponte
Afonso Zúquete e Santo Agostinho.
Da análise das áreas comerciais da baixa de Leiria para além do Centro Histórico que se
pretende renovar e reforçar nas funções comerciais e de habitação, ressalta a Av. Heróis de
Angola como eixo estruturante e fundamental. Implantada nos anos 60 só nos anos 80 é que esta
via teve continuidade na malha urbana, sendo também o local da principal sala de espectáculos
do concelho, o Teatro José Lúcio da Silva para além de funções de terciário e habitacionais.
É pois intenção deste estudo que se programe e projecte um reforço da pedonalização
desta área, assegurando também o tratamento paisagístico da avenida com a criação de um
sistema arbóreo adequado em tipo e dimensão que melhore o conforto na circulação dos peões,
condicionando a circulação automóvel, à semelhança de outras intervenções na cidade.
As soluções de pedonalização a encontrar para estas áreas devem salvaguardar as
acessibilidades decorrentes de situações de emergência e segurança, bem como as funções
ligadas ao abastecimento das unidades comerciais, e acessos a moradores, funções vitais para
o bom funcionamento do sistema.
Nas intenções expressas neste documento ressalta para além dos aspectos já focados uma
intenção de relocalização do Terminal Rodoviário. Este equipamento/serviço polarizador dos
fluxos de passageiros da cidade poderá ser relocalizado junto mercado municipal ou noutro
local a ser equacionado com a Rodoviária do Tejo, concessionário dos transportes, conforme
se indica na Figura 11, potenciando o espaço actualmente ocupado por este equipamento para
actividades comerciais na linha do esforço de modernização do comércio central da cidade.
Pretende-se igualmente com a proposta a desenvolver que se melhore o funcionamento da
Rotunda no Largo Alexandre Herculano, vulgarmente conhecida como do “sinaleiro”, com a
diminuição do número de entradas sendo uma das hipóteses a considerar ficar apenas com
acesso pela Ponte Afonso Zuquete e pela Av. Dos Combatentes mantendo-se quatro saídas,
nomeadamente Rua Tenente Valadim, Largo 5 de Outubro, acesso à Rua João de Deus,
estacionamento da Fonte Luminosa e Rua Machado dos Santos. Pretende-se deste modo
reduzir os fluxos de chegada a este ponto da malha urbana citadina, cujo funcionamento em
horas de maior movimento se torna difícil.
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figura 11
Reforço da pedonalização do Centro de Leiria
O estudo deve ainda valorizar a imagem urbana da Av. Heróis de Angola e da Rua Mouzinho
de Albuquerque, esta com o seu reperfilamento, eliminando a mancha de betuminoso que
caracteriza aquela avenida tornado através da nova pavimentação e da arborização um
prolongamento natural do Jardim como continuidade de um passeio público oitocentista, o
Jardim Luís de Camões, que á escala da cidade de Leiria seja um novo paradigma dos bons
exemplos de intervenção no espaço público.
A racionalização dos estacionamentos impõe que seja reforçada a utilização dos
estacionamentos já existentes junto ao centro, Fonte Luminosa, Santo Agostinho, Fonte Quente,
Maringá, Paço e uma futura área a criar sob o actual edifício da Rodoviária Tejo, em função
da proposta urbanística a apresentar, com acesso pela Rua Américo Cortês Pinto. Reforçar
significativamente a oferta de lugares com os parques periféricos de Porto Moniz e Olhalvas, e
incentivando os utentes à utilização de transportes públicos, dos quais o Mobilis é desde já um
modelo a potenciar e reforçar.
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mobilidade sustentável em cidades médias
A avaliação do impacte desta intervenção no que se refere ao nº de estacionamentos
suprimidos, a criar e a rentabilizar nos actuais parques subaproveitados, deve ser complementada
com uma política de parquímetros que enquadrando as necessidades inerentes aos moradores,
discipline a utilização do espaço público pelos veículos automóveis e articule de forma
concertada as grandes circulações internas da cidade, cuja rede viária em renovação com o
aumento da capacidade de circulação do IC2, e das vias associadas pode e deve contribuir para
o descongestionamento do centro da cidade, cujo atravessamento não corresponde a nenhuma
mais-valia funcional, ambiental ou de conforto urbano.
Em função da operação urbanística resultante da relocalização do Terminal da Rodoviária
poderá ser considerada pedonalização das áreas constantes na planta que se anexa, incluindo
para além do centro histórico o troço da Av. Heróis de Angola entre o Largo 5 de Outubro e o
Largo Comendador José Lúcio da Silva, a Rua Coronel Teles Sampaio Rio e o troço da Avenida
Heróis de Angola até à Rua de S. Francisco que deve assegurar uma faixa de circulação a ecoveículos de forma a permitir o seu acesso ao posto de carregamento recentemente implantado
junto ao Teatro, para veículos eléctricos. Este acesso prevê também que numa primeira fase se
possa circular em regime de baixa velocidade, mantendo-se um estacionamento longitudinal de
proximidade e apoio aos moradores. A sua implementação permitirá conciliar o papel essencial
dos transportes com o desenvolvimento sustentado da Cidade, dando prioridade aos Transportes
Públicos e outros modos alternativos de transporte não poluentes.
Além dos benefícios para a mobilidade, a diminuição do tráfego automóvel na Avenida Heróis
de Angola e na Rua Capitão Mouzinho de Albuquerque terá ainda reflexos positivos a nível
ambiental e, consequentemente de saúde, ao permitir a redução do ruído e dos níveis de dióxido
de azoto e de monóxido de carbono, como sucedeu nas diversas edições do Dia Europeu sem
Carros.
figura 12
Proposta de reperfilamento da Avenida Heróis de Angola
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Este projecto começará a ser estruturado e dimensionado após a conclusão das obras no IC2,
nomeadamente a construção da rotunda aérea, próximo da rotunda D. Dinis, que irá facilitar a
circulação automóvel periférica e na entrada sul da cidade, evitando assim o atravessamento do
centro no sentido norte-sul e vice-versa.
O tratamento dos pavimentos, mobiliário urbano e arborização deverá ser desenvolvido em
projecto próprio, de forma a dar resposta às regras estabelecidas na actual regulamentação
legal sobre mobilidade, devendo prever-se para além destes itens o estudo e concepção de uma
nova iluminação pública adequada às funções urbanas em presença, bem como a avaliação das
infra-estruturas, no sentido de se acautelar a sua renovação.
figura 13
Perfil tipo da Avenida Heróis de Angola
Tendo em atenção as acções já adjudicadas do PALOR, as ligações que a EPA 1 e EPA 8
irão permitir com uma nova apropriação pelo peão dos espaços de circulação que reforçarão
certamente a utilização pedonal da cidade, potenciando e justificando que seja dado mais um
passo na melhoria das condições ambientais de Leiria.