CUSTO EXTERNO DO USO DE AUTOMÓVEIS NO BRASIL
Igor Veríssimo Fagotti Prado
Engenharia de Produção Civil
Universidade Federal de Santa Catarina
Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List" – TU Dresden
Bolsista Capes Processo Nr. 2266/12-1
Mirian Buss Gonçalves
Pós-Graduação em de Engenharia de Produção
Universidade Federal de Santa Catarina
RESUMO
O uso de automóveis gera custos não pagos pelo usuário. Estes custos são então externalizados para a sociedade,
que a longo prazo terá que lidar com as consequências causadas pelo uso atual de veículos automotores. A estes
custos denomina-se externalidades. Este estudo busca calcular o valor destas externalidades advindas do uso de
automóveis no Brasil, considerando os custos de acidentes,poluição atmosférica, contribuição para mudanças
climáticas e poluição sonora.
ABSTRACT
The use of automobiles generates costs not paid by the user. These costs are then externalized to society, which
in the long term will have to deal with the consequences caused by the current use of automobiles. These costs
are called externalities. This study seeks to calculate the value of these externalities arising from the use of
automobiles in Brazil, considering the costs of accidents, air pollution, contribution to climate change and noise
pollution.
1.
INTRODUÇÃO
O desenvolvimento pautado no setor rodoviário fez do setor automobilístico um dos mais
importantes para a economia brasileira. O Brasil, em 2007, foi o sétimo maior produtor
mundial de veículos. Com 19 montadoras e 40 fábricas, o setor automotivo representa 5,4%
do PIB do país (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2013).
A expansão da indústria automobilística no Brasil foi então responsável pelo aumento do uso
do transporte individual. Ações governamentais foram tomadas para dar vazão a essa
produção crescente, como oferta de crédito para aquisição de carros e uma política tributária
que reduziu impostos de veículos populares, com no máximo 1000cc. Por outro lado, o
aumento de renda da população, desde 2003, ampliou a base de consumidores dos veículos
particulares. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o
transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período (IPEA, 2011).
O grande aumento do uso do transporte individual e a falta de investimentos em transporte
público contribuíram, porém, para o aumento de acidentes, poluição e congestionamentos (de
Castro, 2013).
Portanto, o uso de automóveis gera custos sociais, os quais não são distribuídos
adequadamente (de Castro, 2013). A estes custos não pagos pelo usuário do automóvel e
passados assim, para a sociedade, denominam-se custos externos de transporte, ou como
definido pela Comissão Europeia:
“Os custos externos de transporte referem-se às situações nas quais o usuário não paga pelos
custos totais do seu meio de transporte ou não recebe o total benefício deste”.
Portanto, é um interesse social a avaliação dos custos externos e a criação de políticas de
controle do uso de automóveis e dos efeitos nocivos advindos desse (de Castro, 2013). Ou
seja, é necessário internalizar estes custos, fazendo com que o usuário pague pelos efeitos
causados à sociedade.
Porém o cálculo dos custos externos é complexo, talvez impossível de ser calculado. No
entanto, o importante não é a precisão do cálculo, mas uma estimativa que permita uma
comparação entre os benefícios e os custos sociais causados pelo uso de automóveis,
permitindo a criação de políticas de controle e monitoramento neste setor.
Este artigo buscou estimar o custo externo associado ao uso de automóveis particulares no
Brasil. Para tanto, foram utilizados como base estudos europeus e brasileiros realizados no
setor. A seguir, estão descritas as metodologias utilizadas para a estimação do custo de
acidentes, poluição do ar, contribuição para o efeito estufa e poluição sonora.
2.
METODOLOGIA PARA CÁLCULO DO CUSTO DE ACIDENTES
Os dados utilizados para a estimativa do custo gerado por acidentes rodoviários foram
retirados do relatório “Impacto Social e Econômico dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias
Brasileiras”, estudo mais recente desenvolvido pelo Denatran em conjunto com o IPEA, em
2006.
Neste relatório, foram utilizados dados retirados do Datatran, do Departamento da Polícia
Rodoviária Federal, o mais importante banco de dados sobre acidentes de trânsito nas
rodovias brasileiras. Esses registros cobrem a totalidade dos acidentes ocorridos nas rodovias
federais policiadas que, por sua vez, correspondem a mais de 90% de todo o tráfego das
rodovias federais (Denatran/IPEA, 2006).
Para a formulação do relatório e cálculo dos custos de acidentes de trânsito nas rodovias
brasileiras, foram analisados os seguintes custos (Denatran/IPEA, 2006):
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


Custo do atendimento pré-hospitalar: atendimento da vítima (ambulâncias, bombeiros,
médicos, etc.).
Custo do atendimento hospitalar: soma dos custos do atendimento médico hospitalar
do paciente não internado e do paciente internado na Unidade de Terapia Intensiva
e/ou enfermaria.
Custo pós-hospitalar: soma dos custos com reabilitação, para os casos de sequela
temporária ou definitiva, com procedimentos, medicamentos, transporte,
equipamentos e outros.
Custo da perda de produção: custo correspondente às perdas econômicas das vítimas
de acidente que, em decorrência da interrupção das suas atividades produtivas, deixam
de gerar renda e produção ao sistema econômico.
Custo de remoção/translado: custo de remoção da vítima fatal ao Instituto Médico
Legal (IML); e custo de translado — terrestre ou aéreo — da vítima fatal do
IML/hospital ao local do funeral.
Gasto previdenciário: soma dos custos incorridos: i) à empresa, relativos ao valor
da previdência, pago por ela, em um período de até 15 dias de afastamento do trabalho
em decorrência de um acidente de trânsito; ii) sobre a previdência social, em virtude
do afastamento,temporário ou definitivo, do trabalhador em decorrência de um
acidente de trânsito; e iii) sobre as seguradoras — seguro DPVAT (Danos Pessoais
Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre).
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
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Custo dos danos materiais aos veículos: custo de recuperação dos veículos danificados
em acidentes de trânsito.
Custo de perda de carga: custo de avaria da carga que estava no veículo envolvido em
acidente.
Custo de remoção/pátio: custo de remoção do veículo e diárias de pátio de
armazenamento.
Custo de reposição: despesa incorrida pela substituição do veículo, no período em que
ele ficou sem condições de uso.
Custo de processos judiciais: custo do funcionamento da estrutura judicial em função
do atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito.
Custo do atendimento policial: soma dos custos do tempo dos policiais rodoviários, da
utilização de veículos para atendimento no local do acidente e do deslocamento para
hospital ou delegacia.
Custo dos danos à propriedade pública: custo de reposição/recuperação de mobiliário
ou equipamentos danificados ou destruídos em função de acidentes nas rodovias.
Custo dos danos à propriedade privada: custo de recuperação de propriedades
particulares danificadas em função de acidentes de trânsito.
Outros custos como, por exemplo, o tempo perdido nos congestionamentos, judiciais, de
reposição do veículo acidentado, de limpeza da pista, tratamento do estresse pós-traumático,
etc. não foram considerados neste estudo (Denatran/ IPEA, 2006).
Considerando somente os acidentes envolvendo automóveis, o custo total estimado nas
rodovias federais foi de aproximadamente 5,59 bilhões de reais, em valores de 2013. Segundo
o Denatran/ IPEA, os acidentes envolvendo automóveis correspondem a 47,3 % do total. Com
um total de 112.457 acidentes, tem-se 53.192 acidentes envolvendo automóveis e um custo de
aproximadamente R$ 105 mil por acidente.
Como no relatório não foi desconsiderado os valores pagos por seguradoras - e este estudo
pretende apenas abordar os custos externos do uso do automóvel, foi retirado 31,09% do custo
total de acidentes envolvendo automóveis. Os 31,09% representam uma aproximação – de
acordo com o Denatran/IPEA, da porcentagem do custo relacionada à danos materiais.
Portanto, tem-se um custo de 3,94 bilhões de reais para os acidentes envolvendo automóveis
nas rodovias federais, retirados os custos relacionados aos danos materiais do automóvel.
Segundo “Anuário Estatístico das Rodovias Federais”, realizado pelo DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 2010, ocorreram no ano 182.900 acidentes,
onde automóveis apresentam uma participação de aproximadamente 49%, ou seja, 89.621
acidentes. Considerando que cada acidente custa à sociedade aproximadamente R$ 105 mil,
tem-se um custo total de R$ 9,44 bilhões.
Ambos os relatórios fornecem apenas os custos dos acidentes nas rodovias federais. No
entanto, o número de mortes em acidentes de trânsito em geral, é muito maior. Segundo o
Ministério da Saúde, em 2010 ocorreram 40.610 mortes em acidentes de trânsito no Brasil,
colocando o país como o quinto em maior número de mortes em acidentes de trânsito
(Waiselfisz, 2012).
Os custos relacionados ao valor de perda de uma vida não foram contabilizados pelo
Denatran/ IPEA. Estes custos apresentam em outros estudos um grande peso e são referentes à
disposição a pagar para se evitar um acidente (Becker, Becker, Gerlach, 2012), variando
assim, de estudo para estudo e de país para país.
O CE Delf study estimou, em 1998, o custo de uma vida em 1,5 milhão de euros, ou R$ 4,35
milhões. Rosa (2006), em seu estudo na cidade de Porto Alegre, estima o valor de uma vida
entre R$ 359 e 998 mil, em valores de 2006.
Martinez et al.(2012) estima o valor de uma vida, em seu estudo na Espanha, em R$ 3,1
milhões. Ortiz, Markandy e Hunt (2009), em seu estudo sobre a disponibilidade a pagar pela
diminuição da mortalidade por poluição do ar na cidade de São Paulo, sugerem valores entre
R$ 1,7 e 2,88 milhões.
Já Sousa (2010), em sua pesquisa também feita na cidade de Porto Alegre, sugere valores
muito maiores. Segundo sua pesquisa, a disposição a pagar pela redução de mortes em
acidentes de trânsito chega a R$ 13,4 milhões.
Como ocorreram 40.610 mortes em 2010, onde em 49% há participação de automóveis,
tem-se um total de 19.899 mortes em acidentes de trânsito envolvendo automóveis.
Considerando o mínimo proposto por Rosa (2006) – R$ 514 mil, em valores de 2013 e o
máximo proposto por Ortiz, Markandy e Hunt (2009) – R$ 3,6 milhões, em valores de
2013, tem-se um custo total mínimo de R$ 10,23 e um máximo de R$ 72,64 milhões.
Somando-se aos custos totais de acidentes nas rodovias brasileiras, desconsiderados custos
aos veículos, temos um total que varia entre R$ 19,67 e 82,1 bilhões.
3.
METODOLOGIA PARA CÁLCULO DO CUSTO DE POLUIÇÃO
ATMOSFÉRICA
Para a estimativa dos custos de poluição atmosférica foram utilizados dados retirados do
relatório Poluição Veicular Atmosférica, desenvolvido pelo IPEA em setembro de 2011 e do
Plano de Controle de Poluição Veicular, do estado do Paraná e do Estado de São Paulo,ambos
de 2011, assim como o Relatório de Emissões Veiculares no Estado de São Paulo, realizado
pela CETESB no mesmo ano.
Como base comparativa, foi utilizado o projeto Ecoinvent datav2.0, realizado pelo Swiss
Centre for Life Cycle Inventories, em 2007 e o Relatório Geral de Mobilidade Urbana,
realizado pela ANTP, em 2012.
Segundo o IPEA (2011), os principais poluentes veiculares locais são o monóxido de carbono
(CO), os Hidrocarbonetos (HC), ou compostos orgânicos voláteis (COV), os materiais
particulados (MP); os óxidos de nitrogênio (NOx) e os óxidos de enxofre (SOx).
As emissões de materiais particulados foram excluídas dos cálculos, já que o estudo do IPEA,
de onde foram tirados os custos de poluição atmosférica, analisa apenas as emissões de MP1.
Motores a gasolina ou flex são responsáveis por apenas 1,42% das emissões de MP1, sendo os
motores a Diesel – no caso do Brasil, utilizados apenas em veículos de grande porte, os
maiores responsáveis pelas emissões destes.
Como o Brasil apresenta uma variação muito grande de idade da frota, foi feito primeiramente
um cálculo da média de emissões segundo a idade do automóvel e a porcentagem desta na
frota nacional. Para tanto, foram tirados dados da PCPV do estado do Paraná e do relatório de
Emissões Veiculares (CETESB, 2011). Ambos descrevem as emissões por ano do automóvel
e tipo de motor.
Para o cálculo das emissões de automóveis com mais de quatro anos, o PCPV do Paraná
indica um incremento médio de emissões por acúmulo de rodagem. Os valores dos
incrementos são 0,26 para CO, 0,03 para NOx e 0,023 para HC.
Para simplificação de cálculo foi feita uma média das emissões de motores com menos de
quatro anos, considerando-se apenas o uso de gasolina, e a partir desta, utilizado os
incrementos. Neste estudo, utilizaram-se períodos de cinco anos ao invés de quatro.
Após calculadas as emissões por idade de motor, foi calculada a média por poluente,
considerando-se o percentual por idade da frota brasileira, segundo o Sindipeças/ Abipeças
(2012). O resultado pode ser visto na tabela 1, abaixo.
Tabela 1: Emissões por idade da frota e poluentes
Idade da Participação
Frota
no Total
Emissão
Emissão
Emissão
Porcentagem
Porcentagem
Porcentagem
CO
HC
NOx
X Emissão
X Emissão
X Emissão
(g/km)
(g/km)
(g/km)
21 ou +
0,03
1,38
0,041
0,158
0,00474
0,122
0,00366
16 à 20
0,14
1,12
0,157
0,128
0,01792
0,099
0,01386
11 à 15
0,18
0,86
0,155
0,098
0,01764
0,076
0,01368
6 à 10
0,21
0,6
0,126
0,068
0,01428
0,053
0,01113
Até 5
0,44
0,34
0,15
0,038
0,01672
0,03
0,0132
Média
0,629
0,0713
0,05553
A média por poluente em (g/km) foi multiplicada pela média de quilômetros rodados por
automóvel por ano, média esta de 20000 quilômetros, como considerado pelo PCPV do
Estado do Paraná. Os valores obtidos a partir daí, foram multiplicados pela frota nacional –
43.541.296 automóveis (Denatran, 2013) e passados de grama por ano para toneladas por ano.
As emissões anuais por poluente foram multiplicadas pelo custo de emissão de uma tonelada,
segundo o IPEA (2011). Os valores foram corrigidos, segundo a inflação brasileira para
valores de 2013. O custo de poluição atmosférica obtido está apresentado na tabela 2 abaixo.
Tabela 2: Custos totais por poluente
Custo (em milhões
de R$)
CO
HC
NOx
126,22
83,89
65,22
No entanto, os valores para emissões utilizados neste estudo são muito baixos se comparados
aos dados do Ecoinvent datav2.0 e do Relatório Geral de Mobilidade Urbana. Sendo assim, os
custos foram novamente calculados utilizando-se os dados do Relatório Geral de Mobilidade
Urbana, cujos valores para emissões de poluentes e seus custos (em reais por quilômetro)
estão representados na tabela 3 abaixo. Vale ressaltar que neste relatório contam também
emissões e custos para materiais particulados e SOx.
Tabela 3: Custos de emissão por poluente em R$/Km e R$/g
Emissão
(g/km)
Custo
Emissão
(R$/km)
Custo
Emissão
(R$/g)
CO
HC
MP
NOx
SOx
3
0,17
0,08
0,17
0,07
0,0028
0,0007
0,0019
0,0008
0,0013
0,0009333
0,004118
0,02375
0,004706
0,018571
Como os custos de emissões estavam apresentados em R$ por quilômetro, dividiram-se os
custos de emissões (em R$/km) pelas emissões em gramas por quilômetro, obtendo-se os
valores em R$ por gramas. Em seguida foram calculadas as emissões anuais de cada carro,
multiplicando-se as emissões em gramas por quilômetro por 20.000.
Os valores obtidos a partir destes cálculos foram multiplicados pelos custos das emissões (em
R$/g) e multiplicados pela frota nacional (43.541.296 automóveis).
Obteve-se assim, o custo total anual das emissões de poluentes atmosféricos no Brasil, os
quais somados chegam a R$ 6,53 bilhões.
Tabela 4: Custo por poluente e custo total em milhões de R$/ ano
CO
HC
MP
NOx
SOx
Custo por
poluente
(em
milhões
R$/ano)
2.438,31
609,58
1.654,57
696,66
1.132,07
Custo Total
(em
milhões
R$/ano)
6.531,19
4.
METODOLOGIA PARA CÁLCULO DO CUSTO DE MUDANÇAS
CLIMÁTICAS
Para a mensuração dos custos referentes às mudanças climáticas foram utilizados dados
retirados do estudo “Estimando as emissões atuais e futuras do transporte urbano no Brasil”
realizado por da Rosa et al. no laboratório de Sistemas de Transporte da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul em 2008. Para a realização deste estudo, da Rosa et al. utilizaram dados
do relatório “Automotive fuels for the future – The search for alternatives” (IEA,1999). Estes
dados dizem respeito a todas as emissões ocorridas na cadeia de produção e consumo de
combustíveis (“Wheel-to-wheel”).
Porém, por não haver nestes valores monetários referentes às emissões de CO2, foi utilizado
para este fim os valores em Euros, de acordo com o estudo The True Cost of Automobility:
External Costs of Cars Overview on Existing estimates in EU-27 de Becker,Becker e Gerlach
(2012).
Becker, Becker e Gerlach (2012) utilizaram como base o estudo de Kuik et al. (2009) e os
estudos do CE Delf et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011), Maibach (Maibach, et al.,
2007) e Umweltbundesamt (Agência Ambiental Federal, 2008) para a definição dos valores
mínimos e máximos referentes ao custo de mudança climática.
Com tanto, Becker,Becker e Gerlach (2012) definiram para o estudo um valor mínimo de 72 e
um máximo de 252 euros por tonelada de CO2, valores estes acima dos utilizados em outros
estudos, como o CE Delf, o qual considera um mínimo de 20 e um máximo de 70 euros por
tonelada de CO2. Sendo assim, optou-se neste estudo utilizar o custo de 70 euros por tonelada
de CO2 .
Segundo da Rosa et al. (2008), os valores de emissões de CO2 são de 211,2 g/km para a
gasolina, 131,2 g/km para mistura de etanol e gasolina e 51,2 g/km para uso exclusivo do
etanol. Vale ressaltar que a emissão de CO2 tende a diminuir, já que a gasolina brasileira
passa a conter cada vez mais etanol – desde maio deste ano, 25% (G1, 2013).
Segundo o secretário de Petróleo e Gás do Ministério de Minas e Energia, Marco Antônio
Almeida, atualmente o uso de etanol puro como combustível varia entre 30 a 35% (Reuters,
2013) Para os cálculos deste estudo utilizou-se a porcentagem mínima de 30 %.
Considerando-se a rodagem média de 20000 km/ano por automóvel, multiplicou-se este
número pelas emissões de CO2 (em g/km), obtendo-se as emissões totais anuais em gramas.
Aqui calculadas duas médias distintas para as emissões de CO2, uma considerando 70% do
valor das emissões para a gasolina (211,2 g/km) e 30% para etanol e a outra considerando
70% dos valores para a mistura de gasolina e etanol (131,2 g/km) e 30% de etanol. Obteve-se,
portanto 163,2 g/km e 107,2 g/km, respectivamente.
O total em gramas foi convertido para toneladas e multiplicado pelo custo por tonelada de
CO2 (70 euros). Foi obtido assim, o custo anual por emissão de CO2 por automóvel. Este
valor foi multiplicado pela frota nacional e obteve-se assim, o custo total de mudança
climática.
Os valores obtidos variam entre € 6,53 e € 9,95 bilhões por ano. Em reais, R$ 18,94 e R$
28,86 bilhões.
5.
METODOLOGIA PARA CÁLCULO DE POLUIÇÃO SONORA
Becker,Becker e Gerlach (2012) baseiam o custo de poluição sonora em dados do IMPACThandbook, de Maibach, et al. (2007) e adaptam os custos de acordo com o PIB per capita de
cada país europeu.
Estes custos se baseiam em dois componentes: distúrbio causado por ruído e custos de saúde.
O primeiro se refere à disposição a pagar por um ambiente com menos ruído e é calculado
pela diferença entre valores imobiliários ou pesquisas de preferência declarada.
Já os custos de saúde levam em conta os custos de tratamento médico, ausência no trabalho e
efeitos econômicos de mortalidade.
O cálculo do custo de poluição sonora se torna difícil devido a necessidade de muitos dados,
tais quais a porcentagem de automóveis no centro da cidade e porcentagem de automóveis
utilizados no período da noite, os quais não foram encontrados.
Optou-se nesta pesquisa por calcular o custo de poluição sonora apenas nas principais cidades
brasileiras. Para tanto foram utilizados dados do Denatran (2006) para frota por município e
dados do IBGE para população por município. A partir daí, tomou-se as quarenta maiores
cidades em termos de frota, as quais juntas contam com mais de 40% da frota nacional.
Dividiu-se a população de cada município pela frota, obtendo-se o número de pessoas por
automóvel. Considerou-se para o cálculo do custo apenas as cidades com menos de cinco
pessoas por carro.
Para a estimativa do custo utilizou-se os valores definidos por Becker, Becker e Gerlach
(2012). Como estes valores foram definidos para a Alemanha, multiplicaram-se os mesmos
por 0,29, ou seja, a relação entre o PIB per capita alemão e o brasileiro (The World Bank,
2013).
Obteve-se assim, um total de € 294, 4 milhões ou R$ 853,8 milhões. O estudo de Becker,
Becker e Gerlach (2012) define dois custos diferentes, um diurno e um noturno. Porém, como
não foram encontradas informações sobre a porcentagem de tráfego noturno, este valor foi
desconsiderado do cálculo final.
6.
CUSTO EXTERNO DEVIDO O USO DE AUTOMÓVEIS
Os custos obtidos foram aqui somados para encontrar-se o custo externo total do uso de
automóveis. As tabelas 5 e 6, abaixo, mostram os custos externos mínimo e máximo, para
cada custo analisado, a porcentagem que cada um representa no total e o total.
Tabela 5: Custos totais mínimos em bilhões de R$
Acidentes
19,67
0,43
Poluição Atmosférica
6,53
0,14
Mudanças Climáticas
18,94
0,42
Poluição Sonora
0,29
0,01
Total
45,43
1
Tabela 6: Custos totais máximos em bilhões de R$
Acidentes
82,1
0,69
Poluição Atmosférica
6,53
0,06
Mudanças Climáticas
28,86
0,24
Poluição Sonora
0,85
0,01
Total
118,34
1
Considerando que o Brasil possui uma população de 190.732.694 pessoas (IBGE, 2013),
podemos calcular também os custos externos de um automóvel per capita. Obtém-se assim,
um mínimo de R$ 238,18 e um máximo de R$ 620 por pessoa por ano. Se considerado o
custo por automóvel, obtém-se um mínimo de R$ 1.043,38 e um máximo de R$ 2.717,88.
Se comparados estes custos com os valores encontrados por Becker, Becker e Gerlach (2012),
os custos encontrados estarão bem abaixo dos encontrados na Europa. O custo externo do uso
de automóveis na Europa é de € 750 por pessoa ou R$ 2175 por pessoa (Becker, Becker e
Gerlach, 2012). Esta diferença ocorre, pois, como dito, o valor de uma vida na Europa é maior
que no Brasil, assim como os custos de mudança climática utilizado por Becker, Becker e
Gerlach (2012) são maiores que os utilizados neste estudo. Além disso, os custos relativos à
poluição sonora não puderam ser aqui devidamente calculados.
Utilizando os valores médios de perda de uma vida na Europa (€ 1,67 milhões ou R$ 4,84
milhões) e o custo máximo para mudanças climático utilizado por Becker, Becker e Gerlach
(2012) - € 252 ou R$ 730,8 por tonelada de CO2, tem-se o seguinte custo total:
Tabela 7: Custos totais máximos em bilhões de R$
Acidentes
96,4
0,46
Poluição Atmosférica
6,53
0,03
Mudanças Climáticas
103,86
0,5
0,85
0
207,64
1
Poluição Sonora
Total
Considerando este custo máximo, tem-se um total de R$ 1.088,64 por pessoa por ano e R$
4.768,80 por carro por ano.
A figura abaixo mostra uma comparação entre os custos externos do uso de automóveis no
Brasil e em alguns países europeus. Os dados utilizados na tabela foram retirados do estudo
de Becker, Becker e Gerlach (2012).
Acidentes
Poluição Atmosférica
Poluição Sonora
Mudanças Climáticas
300
Bilhões de R$
250
200
150
100
50
0
Alemanha Espanha
França
Itália
Portugal
Reino
Unido
Brasil
Figura 1: Custos externos totais no Brasil e Europa
Ressalta-se aqui que o fato de o custo de acidentes de trânsito no Brasil ser menor ou
comparável ao dos outros países analisados, se deve ao maior PIB per Capita europeu,
utilizado no cálculo de valor de uma vida (Becker, Becker e Gerlach, 2012) e não ao número
de acidentes e mortes.
No período entre abril de 2012 e abril de 2013 foram registradas 3.689 mortes em acidentes
de trânsito na Alemanha (Statista, 2013) contra 40.610 no Brasil (Waiselfisz, 2012), o que
reflete a falta de segurança no trânsito brasileiro.
7.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Apesar do desenvolvimento econômico, pouca atenção se tem dado para o setor de transporte
público no Brasil. O crescimento urbano desordenado, a precariedade do transporte coletivo,
juntamente com políticas de incentivo à compra de automóveis, vem causando graves
problemas à mobilidade urbana, principalmente nas grandes cidades.
Porém a mobilidade urbana é apenas um dos problemas causados pelo uso excessivo de
automóveis. Acidentes, poluição e congestionamentos são outras consequências do uso
intensivo do transporte particular, o qual gera custos que não são pagos pelo usuário e sim
pela sociedade com um todo.
Este estudo procurou calcular os custos pagos pela sociedade, ou seja, os custos externos
advindos do uso de automóveis. Foram aqui calculados os custos externos de acidentes,
poluição atmosférica e sonora e contribuição para mudanças climáticas.
O cálculo destes custos não é simples. Ressalta-se a dificuldade encontrada na busca por
informações para este estudo. Alguns dados tiveram de ser retirado de estudos europeus, o
que pode não refletir a realidade brasileira.
Porém, o resultado deste estudo se mostra condizente com os estudos europeus realizados no
setor. Espera-se assim, que este estudo sirva de modelo para novas pesquisas no setor e que o
resultado deste e futuros estudos influencie a tomada de decisões na área de transporte e
mobilidade urbana no Brasil, assim como na criação de medidas reguladoras para o uso de
automóveis, visando uma maior internalização dos custos advindos de seu uso.
Ressalta-se que estudos neste setor são importantes para o planejamento urbano, o qual deve
estar atento à mobilidade urbana, segurança no trânsito, preservação ambiental e,
consequentemente, à melhoria de vida da população brasileira.
Agradecimentos
Agradeço à professora Mirian Buss Gonçalves, pela atenção,correção e colaboração nesta pesquisa.Agradeço à
Capes e ao programa Ciência sem Fronteiras pela possibilidade de estudar na Alemanha. E aos professores Udo
Becker, Tilo Becker e Julia Gerlach pela ajuda com a pesquisa, correções e disponibilização de literatura,
essenciais para a execução deste trabalho.
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Igor Veríssimo Fagotti Prado ([email protected])
Mirian Buss Gonçalves ([email protected])
EPS - Departamento de Engenharia de Produçăo e Sistemas, Centro Técnológico, Universidade Federal
de Santa Catarina. Caixa Postal 476 - Campus Universitário,Trindade- Florianópolis, SC, Brasil