Bilhete Único
Um benefício para todos
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O conceito do bilhete único é a integração entre os
diferentes modos de transporte: ônibus de linhas
municipais e intermunicipais, trens e metrô. Essa
tecnologia, fundamentada no auto-serviço, permitirá,
por exemplo, que o usuário faça baldeação entre
diferentes linhas com o mesmo bilhete.

 Através do bilhete único, o usuário paga uma
passagem e, no período de duas horas (São Paulo) ou
uma hora e meia (Niterói), utiliza quantos ônibus,
microônibus e terminais de ônibus forem necessários,
pagando uma só tarifa.
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Vantagens da
implementação
 Para Rogério Belda, vice-presidente da Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a
implantação do cartão eletrônico com tarifa
temporal acarretará, em qualquer cidade, uma
melhor utilização do sistema existente ao absorver a
ociosidade que sempre existe quando as linhas não
formam uma rede.
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 Um estudo da UNICAMP sobre os custos do
deslocamento do trabalho no País, enfatiza que os
impactos econômicos e sociais com o Bilhete Único
são consideráveis.
1) Migração da renda, da população mais carente,
para alimentação, vestuário e lazer.
2) Redução no tempo de deslocamento, o que tem
impacto na produtividade. "Perder menos tempo
para chegar ao trabalho tem reflexo na produção",
afirma o estudo.
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3) Redução do custo de uma empresa, por
empregado, em torno de 30%. Isto porque o
sistema possui uma integração temporal, ou seja, o
usuário poderá usar num período de duas horas até
três conduções, pagando apenas por uma.
4) Evita evasão de renda e dificulta a ação dos
transportes coletivos ilegais, pois somente os
regulamentados terão o acesso às catracas
eletrônicas.
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Casos
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SÃO PAULO
Em São Paulo, segundo o Instituto Datasol, 60%
dos usuários economizam entre R$ 35 a R$ 70 por
mês. Destas pessoas, 32% passaram a utilizar a
sobra em alimentação e 11% em roupas.
Em torno de 65% tiveram seu tempo de viagem
reduzido de dez a 30 minutos.
Dois terços das reduções de custo foram absorvidas
pelos usuários e um terço pelos empregadores, que
deixaram de discriminar os moradores de áreas mais
afastadas.
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SÃO PAULO
O número de passageiros transportados pelo
sistema, nos dias úteis, atingiu 8 milhões de
usuários, recuperando o nível de 1986. Destes,
2,7 milhões se beneficiaram com redução de
custos. A utilização dos veículos teve seus índices
mais do que dobrados, abrindo espaço para
tarifas não tão elevadas.
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NITERÓI
O sistema de bilhete único, para até
duas linhas de ônibus, dentro da cidade
de Niterói começou em 2006.
 A tarifa custa R$ 2,20, uma redução
de R$ 1,00, para quem atualmente
precisa pagar dois bilhetes de R$ 1,60.
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NITERÓI
 Em Niterói, os usuários contam com uma hora
e meia de tolerância entre o momento que
passarem pela roleta do primeiro ônibus e
embarcarem no segundo coletivo.
 Todas as linhas do município terão que se
adequar ao novo sistema, que exige bilhetagem
eletrônica. Vale lembrar que desde o final de
setembro, os ônibus do município não aceitam
vale-transporte de papel.
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NITERÓI – O SISTEMA
O sistema começou a funcionar na terceira semana de
março podendo ser pago via três cartões:
1) Riocard “amarelo” (convencional);
2) Riocard rápido (compra R$80,00 em alguns
bancos) ou cartão integração (comprado no terminal
de Niterói ou algumas garagens de empresas de
ônibus).
Nesse último caso (bilhete integração) temos: 1ª
compra (10 viagens), R$22,00 + R$3,00 (taxa)=
R$25,00 e a partir da 2ª compra R$22,00, também 10
viagens. Cada compra em 90 minutos
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NITERÓI
Para o funcionamento do sistema, Niterói
foi dividida em 2 zonas (“Sul” e “Norte”),
sendo que o usuário ficaria proibido de
fazer integração para a mesma zona.
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CONCLUSÃO
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Em última análise, podemos perceber que os ganhos
seriam consideráveis:
Redução dos custos para o empregado e para o
empregador por conta da diminuição do número de
tarifas pagas;
Possibilidade de ganho de produtividade com a
utilização da catraca eletrônica, pela ampliação da
oferta de mão de obra e pela redução do tempo na
espera por linhas específicas;
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Ganho de competitividade sobre os transportes
ilegais.
Com a redução dos custos e o conseqüente
aumento da competitividade, os investimentos no
setor de transportes poderiam ser alavancados.
Assim, seriam alcançados mais empregos e ganhos
de produtividade.
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Além disso, os consumidores de baixa renda e
moradores de bairros distantes seriam incluídos na
atividade econômica do Rio de Janeiro.
Por isso, a Fecomércio-RJ acredita que buscar
alternativas para o problema da ocupação
desordenada da área urbana é importante para o
processo de inserção social não apenas da atual, mas
principalmente, das futuras gerações.
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É preciso pontuar, porém, que para o caso do Rio de
Janeiro, seria preciso ampliar a extensão do Bilhete Único
para a Região Metropolitana. Isto porque há uma clara
relação entre o fluxo de transportes e moradores da
Baixada Fluminense, por exemplo.
Por conta desta peculiaridade, será preciso ampliar o
tempo de uma hora e meia, observado em Niterói e de
duas horas, utilizado em São Paulo, para algo mais próximo
de três horas.
Em última análise, podemos dizer que com estas
modificações, certamente teremos os resultados favoráveis
apresentados neste estudo, tanto para o trabalhador,
quanto para o empresário.
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ANEXO
LEGISLAÇÃO
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NITERÓI
DECRETO
nº9647/2005 (13.09.05)
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NITERÓI
O Prefeito Municipal de Niterói, no uso de suas atribuições
legais, com fundamento no artigo 66, inciso VI, da Lei Orgânica
do Município de Niterói, e considerando a necessidade de
promover a integração da rede estrutural de transporte público
coletivo de passageiros do Município e regulamentar o sistema
de bilhetagem eletrônica, editou o decreto a seguir:
DECRETO
Art. 1º - A rede estrutural de transporte público coletivo de
passageiros do Município deverá operar, a partir de 1º de
janeiro de 2006, em sistema de integração física, operacional e
tarifária.
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NITERÓI
Art. 2º - A tarifa do sistema de integração não poderá exceder a
70% (setenta por cento) da soma do valor das tarifas das linhas
integradas, permitindo ao usuário a utilização de duas linhas com
um único bilhete, observados os seguintes parâmetros:
I- O intervalo entre o embarque e passagem no validador da
primeira linha e no seguinte será de, no máximo, 1 hora e 30
minutos.
II- O usuário poderá realizar um único transbordo em qualquer
local e em qualquer linha ou serviço da rede estrutural de
transporte público coletivo de passageiros do Município.
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NITERÓI
Art. 3º - Os permissionários de transporte deverão implantar, até 31
de dezembro de 2005, o sistema de bilhetagem eletrônica para
cobrança das tarifas nas linhas de rede estrutural de transporte
público
coletivo
de
passageiros
do
Município.
§ 1º - As operadoras deverão apresentar à Secretaria de Serviços
Públicos, até 30 de outubro de 2005, as especificações gerais do
sistema.
§ 2º - O bilhete de integração Municipal deverá ser comercializado
em, no mínimo, 15 (quinze) locais de grande concentração de
viagens, dentre os quais o Terminal João Goulart, 3 Centros
Comerciais com área mínima de 2000m², e um em cada área mais
central, em termos comerciais, de cada uma das Regiões Leste,
Norte, Oceânica, Praias da Baía e Pendotiba, definidas no Plano
Diretor do Município.
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NITERÓI
Art. 4º - A Secretaria de Serviços Públicos realizará, no prazo
máximo de 120 (cento e vinte dias), os estudos necessários à
criação de linhas de vizinhança, que se destinam a promover a
integração de áreas ainda não atendidas pela rede estrutural de
transporte público coletivo com as linhas e serviços já
existentes.
Art. 5º - Este Decreto entra em vigor na data de sua
publicação, revogadas as disposições em contrário.
Prefeitura Municipal de Niterói, em 13 de setembro de 2005.
Godofredo Pinto - Prefeito
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SÃO PAULO
PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DO
MUNICÍPIO DE SP
CAPÍTULO III - DO MEIO AMBIENTE E DO
DESENVOLVIMENTO URBANO
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SÃO PAULO
Subseção III - Da Circulação Viária e Transportes
 Art. 84 - São ações estratégicas da política de Circulação Viária e de
Transportes:
I - implantar Rede Integrada de Transporte Público Coletivo,
integrando o sistema metropolitano e o sistema municipal de ônibus,
reorganizado e racionalizado;
II - implantar bilhete único com bilhetagem eletrônica em toda a rede
de transporte coletivo, de forma a permitir a implantação de uma política
de integração tarifária justa para o usuário e eficiente para o sistema;
III - implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando
espaço no viário estrutural para os deslocamentos de coletivos, conforme demanda
de transporte, capacidade e função da via;
IV - implantar prioridade operacional para a circulação dos ônibus nas horas de
pico Operação Via Livre nos corredores do viário estrutural que não tenham espaço
disponível para a implantação de corredores segregados;
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SÃO PAULO
V - implantar sistema diferenciado de transporte coletivo com tarifas especiais para atrair o
usuário de automóvel;
VI - criar programa de adaptação dos logradouros para melhorar as condições de
circulação de pedestres e de grupos específicos, como idosos, portadores de necessidades
especiais e crianças;
VII - promover gradativamente a adequação da frota de transporte coletivo às
necessidades de passageiros portadores de necessidades especiais;
VIII - implantar gradativamente semáforos sonoros nos principais cruzamentos viários da
Cidade, para a segurança da locomoção dos deficientes visuais;
IX - regulamentar a circulação de ônibus fretados;
X - operar o sistema viário priorizando o transporte coletivo, em especial na área
consolidada, respeitadas as peculiaridades das vias de caráter eminentemente residencial;
XI - implantar novas vias ou melhoramentos viários em áreas em que o sistema viário
estrutural
se
apresente
insuficiente,
em
função
do
transporte
coletivo;
XII - estabelecer programa de recuperação e conservação do sistema viário, de forma a
incorporar tecnologia que contribua para a melhoria da qualidade ambiental;
XIII - disciplinar a oferta de locais de estacionamento, em áreas públicas e privadas, de
modo compatível com as propostas de uso e ocupação do solo, sistema viário e as condições
ambientais, facilitando o estacionamento de veículos junto a terminais e estações de transporte
público;
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SÃO PAULO
XIV - implantar plano para monitoramento, regulação e controle da
movimentação de cargas, bens e serviços; XV - elaborar revisão do conjunto
das leis de melhoramentos viários;
XVI - rever a legislação de pólos geradores de tráfego, condicionando a
aprovação de empreendimentos a uma análise regionalizada dos impactos e à
execução de obras que mitiguem impacto;
XVII - participar da implantação das novas linhas do Metrô, bem como da
revitalização das linhas ferroviárias para transporte de passageiros ajudando a
viabilizar os investimentos com a definição de Operações Urbanas
Consorciadas ou Áreas de Intervenção Urbana no entorno dos projetos;
XVIII - implantar sistema de integração intermodal nos aeroportos do
Município e da região metropolitana de São Paulo;
XIX - promover discussões com vistas a compor um plano integrado de
transporte aéreo e de superfície para o Complexo Metropolitano Expandido;
XX - criar o Conselho Gestor da Autoridade Aeroportuária no âmbito do
Município.
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SÃO PAULO
Plano Diretor Estratégico (PDE)
Considerações relevantes
O processo de elaboração do Plano Diretor ainda está
incompleto e comporta reparos.
A sociedade tem o direito de exigir da esfera política um
processo de elaboração do Plano com as características de
objetividade, confiabilidade técnica, democracia e eficácia
operacional que muitos afirmam não terem sido obtidas
ainda. Mas que poderão ser alcançadas em breve, se forem
criadas oportunidades para tanto.
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SÃO PAULO
Alguns dos aperfeiçoamentos referem-se a
dispositivos do zoneamento aprovado que não
poderiam entrar em vigor sem correções ou sem a
indispensável análise pública de seus efeitos.
Isso pode ser feito pela própria prefeitura, no prazo
que tem para sancionar o projeto com os
necessários vetos, à semelhança do que já fez
quando o PDE foi aprovado.
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SÃO PAULO
A oportunidade disso se fazer concretamente já
está definida no próprio PDE quando estabelece que
em 2006, portanto num intervalo excepcionalmente
curto, um novo Plano Diretor deverá ser aprovado.
Se é verdade que o desafio de sua correta
elaboração deverá envolver toda a sociedade, ele
dependerá especialmente da liderança municipal.
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www.fecomercio-rj.org.br
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