Discurso pronunciado por S. Excelência o Senhor Ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, na Sessão de Abertura do
Seminário sobre o Transporte Ferroviário em Angola, realizado no Lubango, aos 14 de Novembro de 2014.
EXCELÊNCIA SENHOR DR. SÉRGIO DA CUNHA VELHO, DIGNO
VICE-GOVERNADOR DA PROVÍNCIA DA HUÍLA,
EXCELÊNCIA
LUBANGO,
SENHOR
ADMINISTRADOR
MUNICIPAL
DO
EXCELÊNCIAS SENHORES SECRETÁRIOS DE ESTADO DOS
TRANSPORTES,
EXCELÊNCIA SENHORES ADMINISTRADORES, DIRECTORESGERAIS, TÉCNICOS, QUADROS E RESPONSÁVEIS EMPRESARIAIS,
ESTIMADOS CONVIDADOS, MINHAS SENHORAS E MEUS
SENHORES
Os encontros da comunidade ferroviária começam a fazer parte já, desde
há algum tempo, da agenda anual do sector.
Mobilizam a vontade colectiva e contribuem para o espírito de corpo que
a todos nos anima – no Ministério dos Transportes e nos Institutos
tutelados.
O debate conjunto de ideias e soluções é sempre estimulante e
enriquecedor.
Mais do que repisar análises já efectuadas noutras oportunidades,
gostaria de ouvir neste Seminário a opinião do sector ferroviário sobre o
diagnóstico da situação actual e sobre as soluções para os problemas
existentes, tendo como pano de fundo, por um lado, o processo de
reabilitação e modernização das infraestruturas em fase conclusiva,
depois do enorme esforço exigido por uma obra de tão grande e complexa
envergadura e, sobretudo, porque, têm como horizonte a construção de
um empreendimento impar no nosso País, como será a construção da
Rede Ferroviária Nacional.
Embora já tenham sido tomadas várias decisões quanto às prioridades, há
que olhar para o que deve vir de imediato.
O desenvolvimento da Rede Ferroviária Nacional não é apenas uma
responsabilidade do Ministério dos Transportes. É um assunto de
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relevância nacional que interessa a todos os sectores da economia e deve
mobilizar vontades de todos os quadrantes da sociedade, não apenas no
âmbito da Administração Pública, mas também os actores económicos,
empresários e investidores, e a população em geral.
É igualmente um tema que não pode ser visto de forma desenquadrada
das grandes linhas de orientação estratégica para a política económica e
social a longo prazo, superiormente definidas por Sua Excelência o Senhor
Presidente da República, Eng.º José Eduardo dos Santos, e plasmadas nos
documentos da governação do País.
A Rede Ferroviária Nacional é, porventura, o elemento mais estruturante
do território, que se estende, como sabemos, por mais de um milhão,
duzentos e quarenta e seis mil e setecentos quilómetros quadrados – o
que dá bem a noção da mega tarefa que temos pela frente e do imenso
período que levará a concretizar.
As grandes opções para a definição física da Rede Ferroviária e para a sua
inserção no território, devem estar em sintonia como os objectivos
estratégicos da política de ordenamento, de planeamento, de crescimento
e de desenvolvimento, e suportar de modo adequado o cumprimento das
metas impostas ao sector dos transportes para assegurar as
acessibilidades e a mobilidade de pessoas e bens no território,
indispensáveis ao progresso e à evolução sustentada dos sectores
produtivos da nossa economia.
O sector dos transportes, onde a Rede Ferroviária é uma das principais
componentes, devido à sua especial aptidão e capacidade para permitir o
transporte de grandes massas a longas distâncias, deve posicionar-se para
assegurar o ambiente mais conveniente ao sector produtivo na sua
globalidade, e tem a especial responsabilidade de promover e contribuir
para que os grandes objectivos estratégicos sejam exequíveis e realizáveis
em tempo oportuno, e tornem a economia nacional menos dependente
do petróleo,
De entre os objectivos estratégicos nucleares, devemos ter presente os
seguintes:
– A reindustrialização:
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– A diversificação setorial do Produto Interno;
– A substituição de importações;
– O incremento das exportações;
– A maior internacionalização da economia angolana; e
– O aumento da competitividade interna e externa.
Uma linha férrea – e muito menos uma rede – não é apenas uma
infraestrutura física que liga diversos pontos a outros pontos, lugares ou
regiões dentro do território nacional ou estabelece conexão com linhas ou
redes de países vizinhos.
É um elemento estruturante do território e da actividade económica. É
preciso conhecer os lugares e regiões onde existem recursos produtivos,
ou onde estejam previstos grandes investimentos de valor acrescentado,
que exijam serventia em termos meios de comunicação e de transportes.
Há, ainda, uma profunda reflexão sobre o melhor caminho a seguir e
sobre as iniciativas a desenvolver, procurando sempre a obtenção dos
necessários consensos.
Temos a grande vantagem de possuir já vários e importantes estudos de
base no âmbito do sector dos transportes e da logística reunidos no Plano
Estratégico Nacional de Acessibilidades, Mobilidade e Transportes
(PENAMT) que nos orientam sobre hipóteses alternativas e cenários de
desenvolvimento no campo da configuração da Rede Ferroviária Nacional
e possuímos também outro importante documento estruturante
relacionado com o estudo da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.
E temos para lançar a muito curto prazo o estudo do Plano Diretor de
Transportes de Angola, que vai aprofundar a visão estratégica fornecida
pelos estudos anteriores e permitir transpor para uma óptica mais
operacional as conclusões aí alcançadas, com vista ao lançamento dos
processos de construção.
Para isso temos de começar a falar de opções e a saber fundamentá-las,
para dispormos de soluções válidas, credíveis e potencialmente favoráveis
aos interesses da economia e sociedade angolanas.
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Dispondo de uma visão estratégica de longo prazo, aliás consagrada nos
diversos estudos de base, podemos com relativa facilidade chegar às
soluções que melhor sirvam os interesses nacionais, bastando para isso
que somemos ao trabalho já realizado adequadas avaliações na óptica do
“custo-benefício” económico e social associado aos distintos cenários ou
opções, ou seja, que forneçam uma visão prospectiva comparada da sua
utilidade e dos efeitos sobre a sociedade no seu conjunto e a longo prazo.
A economia angolana tem vindo a evoluir, desde 2002, a um ritmo médio
de crescimento anual na ordem dos 5% (cinco por cento).
É uma evolução sem paralelo na maior parte das regiões do globo, mesmo
considerando os efeitos contraccionistas negativos da crise financeira
internacional despoletada em 2008, que Angola contornou e superou,
felizmente sem grandes dificuldades, apesar de que a partir deste ano
com a queda do preço do petróleo poder vir a sofrer os efeitos negativos
daí decorrentes.
No plano material o crescimento não cessa de evoluir de forma bastante
favorável.
Temos, no entanto, a nosso favor, decisões importantes já assumidas pelo
Executivo no domínio da expansão da Rede Ferroviária Nacional.
Recentemente, por exemplo, foi realizada em Luanda a 1ª Conferência
sobre a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que colocou um grande
enfoque num problema comum a ambas as Redes, que é a questão da
complementaridade e da integração e que chamou a atenção para a
necessidade destes dois mega-empreedimentos deverem andar a par no
seu processo de construção.
Nas linhas das orientações estratégicas definidas nos estudos de base
sabemos onde e quantas Plataformas deverão ser construídas e
conhecemos também como interligá-las com a Rede Ferroviária para
termos uma Rede Integrada de Transportes e Logística altamente
performante e territorialmente abrangente, que sirva aos objectivos de
crescimento da economia e seja ela própria indutora do processo de
desenvolvimento.
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A nível setorial e naquilo que lhe compete, o sector dos transportes tem
procurado desempenhar o melhor possível a função económica e social de
colocar as matérias-primas e as mercadorias onde e quando são
necessárias e de assegurar a mobilidade das pessoas ao longo de todo o
território nacional.
Todavia, temos de equacionar se o crescimento sustentado do Produto
Nacional é compatível com as perspetivas de evolução das redes de
acessibilidades e dos sistemas de transportes na globalidade dos vários
modos e se poderão suportar adequadamente a dinâmica da economia
nacional.
Isto é, temos que ser capazes de responder a uma questão determinante.
As redes e os sistemas de transportes encontram-se capacitados para
responder aos desafios da evolução da economia nacional e,
desejavelmente, até, para actuarem, eles próprios, como um elemento
motor do crescimento económico e de progresso social?
Ou se, pelo contrário, dada a compreensível rigidez das alterações
infraestruturais, a dimensão dos projetos a realizar, os elevados custos do
investimento que lhe estão subjacentes, e eventuais indecisões e
hesitações no caminho a seguir, não será o próprio sector a actuar como
um factor de constrangimento do crescimento e do desenvolvimento.
Esta última possibilidade temos de rejeitá-la linearmente.
Portanto, só temos uma opção. É seguir à frente, prospectando os
melhores caminhos e contribuindo com iniciativas que facilitem e
promovam o investimento e o desenvolvimento do tecido produtivo no
nosso país.
Em matéria de desenvolvimento, o sector dos transportes não pode andar
a reboque do crescimento.
Tem de ir à frente, tem de ser, tanto quanto possível, o elemento motor,
para actuar como factor de motivação das iniciativas empresariais e da
atracção do investimento, nacional e estrangeiro, não apenas para as
regiões mais desenvolvidas em torno da capital e ao longo da faixa litoral,
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mas sobretudo chamando essas iniciativas e o investimento produtivo
para o interior do território.
Estas terão aqui o papel incontornável e insubstituível de contribuir para a
fixação das populações nas suas regiões de origem, para o surgimento de
oportunidades de emprego, para colmatar as debilidades das estruturas
familiar e social e a exiguidade do nível médio do rendimento, e para
obstar, em definitivo, ao êxodo rural e à persistência dos factores de
pauperização das populações nas regiões mais desfavorecidas do interior
e nas comunidades rurais.
Minhas Senhoras e Meus Senhores,
Agora, algumas palavras sobre o quadro geral do Sector Ferroviário de
forma resumida:
1. Dispomos, conforme já antes referi, dos instrumentos de
planeamento fundamentais patentes em diversos estudos sobre
alternativas e cenários para o perfil e evolução da Rede Ferroviária
Nacional;
2. Definimos já as prioridades do curto e médio prazo, ou seja, para o
período dos próximos três ou quatro anos, onde se salientam as
seguintes iniciativas e ações:
a) Duplicação da linha do Caminho-de-Ferro de Luanda entre o
Bungo e Baia;
b) Construção de uma nova linha entre as proximidades de Baia
e o novo Aeroporto Internacional de Luanda;
c) Desnivelamento dos atravessamentos no troço Bungo-Baia da
linha do CFL, com a construção de oito passagens de nível
superiores;
d) Construção da linha do Norte entre Luanda, Uíge e M’Banza
Congo, com posterior ligação ao Porto do Soyo;
e) Estabelecimento de uma ligação ferroviária entre o novo
Aeroporto Internacional de Luanda e o novo Porto da Barra
do Dande, a construir;
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f) Construção de uma ligação ferroviária entre a linha do
Caminho-de-Ferro de Benguela com início nas imediações de
Luacano até fronteira leste com a Zâmbia, onde entroncará
com a rede ferroviária deste país, para viabilizar o transporte
do minério da região COOPERBELT e posterior escoamento da
matéria-prima para exportação pelo Terminal Mineraleiro do
Porto do Lobito.
Este empreendimento é decisivo para a participação no
transporte do minério de cobre oriundo dessa região com
destino aos mercados internacionais.
Viabilizaria, igualmente, a rentabilização do investimento
realizado com a construção daquele Terminal, apoiando um
tráfego de elevado potencial, como é o do transporte de
minério, que poderá alavancar enormemente a economia
regional em todo o hinterland do Corredor do Lobito;
Por outro lado, para complementar e tornar possível e
economicamente viável o negócio do transporte de minério e
poderemos discutir a nossa participação numa fatia do
mesmo, não apenas com proveniência na já mencionada
região do COOPERBELT, mas também na região do Catanga na
República Democrática do Congo
Anunciámos neste Seminário a elaboração de estudos de
viabilidade e os projetos para construção da ligação em falta
no final da linha do CFB, já nas proximidades do Lobito, que se
deverá materializar na construção de um ramal de ligação
entre esta linha o Terminal Mineraleiro, cumprindo-se assim o
ciclo da iniciativas para podermos avançar depois na disputa
de uma quota de mercado daquele que é, para já, o mais
importante tráfego na região austral do Continente Africano.
Temos, assim, já definido o caminho a seguir nos próximos tempos.
Mas a questão nuclear da minha reflexão prende-se com o que vamos
fazer depois, para o que, para termos sucesso, há obrigatoriamente que
começar a definir as opções, complementando as análises efetuadas com
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a realização de estudos na vertente operacional e com o equacionamento
do modelo de financiamento, no âmbito do qual deverá ser vista a
possibilidade de fazermos intervir a iniciativa privada.
As responsabilidades do sector empresarial privado devem ir muito para
além da mera participação na gestão operacional dos meios de transporte.
Deverão ser extensíveis às operações de financiamento, à construção e à
gestão das infraestruturas, assim como à exploração dos serviços de
transporte, em modelo integrados do tipo “construção-financiamentoexploração”, a consagrar em contratos a celebrar com o Estado, na lógica
prevista no regime jurídico das Parcerias Público-Privadas (PPP’s), que
pressupõe um sistema de partenariado e de corresponsabilização do risco
dos empreendimentos entre o setor público e o sector privado.
Nesta óptica, quais os passos a seguir?
É uma reflexão que gostaria de partilhar neste debate.
Sei que são trazidas aqui algumas ideias que marcarão a discussão destes
temas, contribuindo para que, no final, ao sairmos deste fórum tenhamos
reunido alguns consensos que facilitem uma melhor e mais clara definição
das políticas públicas e prioridades para o sector ferroviário.
As exigências do momento presente e a conjuntura económica e social
actual exigem que saibamos fazer um adequado e rigoroso
balanceamento entre o que fazer, como fazer e que prioridades a adoptar.
Quais os meios de financiamento a disponibilizar e qual a participação
justa e equilibrada do sector público e do sector privado neste
monumental empreendimento, que é a construção conjunta da Rede
Ferroviária Nacional e da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, as duas
partes de um todo que se pretende construir em sintonia e, que, no final,
na lógica do que tenho vindo a defender reiteradamente, proporcionará à
economia angolana uma verdadeira Rede Integrada de Transportes e
logística.
Esta conceção metodológica tem efeitos práticos e evidentes.
Desde logo, a nível de montagem dos projetos e da definição das
prioridades.
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Logicamente, tanto numa, como na outra rede, os projectos e as
prioridades devem-se compatibilizar, para que não se dê o caso de
construirmos uma plataforma logística num local ou numa região onde só
passados muitos anos chegue a rede ferroviária.
Os primeiros desafios que se nos colocam nesta fase, são por um lado,
avançar com o aprofundamento dos estudos e com a construção dos
projetos prioritários que atrás referi e, por outro lado, lançar os estudos e
as análises que nos facultem uma visão clara e inequívoca daquilo que
resultará da conjugação dos interesses particulares das redes de logística e
da rede ferroviária.
Estas são efectivamente duas orientações fundamentais que mais uma vez
deixo aqui como mandato para os próximos tempos.
Incentivo todos os actores do sector ferroviário a refletirem maduramente
sobre esta questão, para que a muito curto prazo possamos tomar uma
decisão técnica e economicamente fundamentada sobre esta matéria,
alicerçada numa visão de planeamento económico e de ordenamento do
território, que sirva os superiores interesses da economia, do sector
produtivo nacional e das populações.
Pelo meio existem algumas particularidades e circunstanciais várias a que
não podemos deixar de atender.
Cito, entre muitas outras situações, aquela que se me afigura ser a mais
determinante e crucial de todas.
Refiro-me à necessidade de olharmos para o território, conhecermos os
recursos naturais e a sua localização, assim como a existência de
condições para a sua explorabilidade e para o investimento, e onde a Rede
de Acessibilidades e Transportes constitua uma variável explicativa da
equação fundamental do negócio.
Há também que cruzar esta informação com as iniciativas e projetos de
investimento e desenvolvimento que estão a ser conduzidos sobre a égide
dos Governos Provinciais, para que o perfil e a evolução da Rede
Ferroviária Nacional a longo prazo tenha aderência à realidade económica,
produtiva e sociológica existente no espaço nacional, na actualidade e no
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futuro, e possa ela própria, em determinadas circunstâncias, ser o
elemento estruturante primário do desenvolvimento das regiões.
Uma rede ferroviária no conjunto das linhas que a compõem representa o
compromisso entre os acidentes e a configuração geomorfológica do
território, a localização dos recursos, a localização dos empreendimentos
produtivos, e a distribuição territorial da população.
É, pois, o lugar geométrico duma realidade onde se interceptam diversas
realidades e expectativas, devendo representar por isso, na sua inserção
física no território, a melhor forma de conciliação de todos os interesses
em presença.
Por exemplo,
Uma das primeiras prioridades na construção da Rede Ferroviária Nacional
é, sem dúvida, na minha óptica, o estabelecimento de ligações entre as
três linhas ferroviárias existentes.
É um problema típico do planeamento e ordenamento que ilustra bem as
preocupações que procurei transmitir anteriormente.
Uma segunda parte desta questão tem a ver com definição dos locais por
onde se devem processar essas ligações.
Pela faixa litoral, onde o índice de desenvolvimento é superior e, portanto,
as ligações seriam mais apelativas e interessantes e teriam maior
justificação imediata, o que aumentaria e favoreceria a apetência dos
investimentos sobre esta faixa e a atracção da população em demanda de
melhores condições de vida e de pessoas à procura de emprego?
Ou fazer essas ligações pelo interior: na faixa central ligando, por exemplo,
o eixo Malange, Bié-Huambo e Lubango?
Ou fazê-las mais a leste, privilegiando o eixo Lucapa, Saurimo, Luena, e
Menongue?
No limite, seria sempre preferível dizer que o óptimo era fazer as ligações
pelos três corredores longitudinais, o que, em qualquer caso, implica que
tenhamos de estabelecer as respetivas prioridades e ter os meios de
financiamento para arcar com as correspondentes responsabilidades.
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Depois, há ainda episódios e circunstâncias muito localizadas que não
podem ser secundarizados.
Refiro-me à existência de projetos de investimento concretos com elevado
grau de exequibilidade e já com iniciativas concretas presentes no terreno,
como é o caso, por exemplo, do Complexo Mineraleiro de Kassala-Kitungo
ou do Complexo Agroindustrial de Capanda.
Se entendermos, como é lógico, que estas duas realidades devem ser
servidas pela ferrovia, pelos elevados débitos de tráfego que originam,
temos de considerar a hipótese de a ligação entre o CFL e o CFB poder ser
definida em função do serviço a estas duas futuras realidades produtivas,
o que pesa claramente a favor da opção por uma ligação mais a oeste e,
portanto, na faixa litoral mais desenvolvida.
As questões do ordenamento do território e do planeamento das
infraestruturas de transportes colocam problemas que temos de saber
dirimir no amplo debate a realizar a nível governamental, mas também na
interlocução com toda a estrutura do Ministério dos Transportes, como é
manifestamente a oportunidade proporcionada pelo encontro que hoje
aqui realizamos.
É necessário passar rapidamente à acção, que permita concretizar o
processo de mudança que há vários anos iniciámos com o projecto de
reabilitação e modernização das infraestruturas, com a publicação do
novo Modelo Institucional para o Setor Ferroviário, e com a publicação de
nova legislação e regulamentação para a exploração do sistema ferroviário
nacional.
Os próximos passos devem privilegiar a acção concreta, não apenas com a
implementação no terreno dos projectos prioritários a que aludi
anteriormente, mas também com todas as múltiplas realizações
subsequentes, que permitirão materializar a almejada e imprescindível
Rede Ferroviária Nacional.
A par da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, são os dois projetos
fundamentais que ajudarão a marcar em definitivo a fisionomia e os
contornos dos nossos Modelos de Ordenamento do Território e de
Desenvolvimento até, seguramente, ao final do presente século.
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O desenvolvimento não acontece por acaso. Tem de ser preparado.
É um processo evolutivo, dialético, e participado, em que intervêm
múltiplos actores, públicos e privados, e a sociedade, em geral, não isento
de dúvidas, hesitações, interrogações e incertezas.
A matriz das orientações fundamentais para o processo de
desenvolvimento nacional deve ser amplamente debatida no seio do
colectivo e, para ser exitosa, terá de ser minimamente consensual na
sociedade angolana.
Gostaria que levássemos deste fórum os contributos que permitam ao
Ministério ter uma posição fundamentada, tanto quanto possível unitária,
tecnicamente defensável, e portadora de um solução inequívoca para a
Rede Ferroviária Nacional e para a problemática da sua integração e
articulação com a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que fosse a
solução para a estruturação do território no domínio da componente
ferroviária e aquela que tivéssemos como a melhor opção para apoiar a
causa maior do desenvolvimento nacional e para fundamentar o
crescimento dos sectores produtivos e da economia em geral.
Tenho consciência de que há ainda um longo caminho a percorrer.
Estou muito esperançado e tenho grandes expectativas de que o estudo
do Plano Diretor de Transportes de Angola a ser lançado proximamente,
nos forneça um quadro claro e objetivo para a transposição das
orientações de planeamento estratégico plasmadas nos estudos de base,
designadamente no PENAMT, para as realizações concretas a desenvolver
e a implementar no futuro.
Entretanto, não podemos deixar de olhar com alguma preocupação e de
ter consciência de que subsistem ainda alguns problemas nas empresas
ferroviárias que sobraram do processo de reabilitação e modernização das
infraestruturas e, agora, no rescaldo da avaliação final desse processo,
devem ser saneados e resolvidos.
Refiro-me concretamente às situações que identifico a seguir e aos riscos
para a operação ferroviária que comportam:
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– Inoperacionalidade do sistema de comando e controlo da circulação
e das telecomunicações;
– Falta de iluminação em grande número de estações;
– Subsistência de situações, em pontes e troços singulares das linhas,
de restrições físicas e/ou construtivas, que impedem a
homogeneização da Tabela de Velocidades, impondo limitações que
prejudicam o normal desempenho da exploração e interferem
negativamente na qualidade do serviço público prestado.
A isto acresce ainda o problema da falta de material circulante, em
especial de material motor, que só ficará resolvido com a aquisição de um
lote significativo de locomotivas, conforme previsto.
No domínio dos meios materiais para a exploração não pode deixar de ser
assinalada também a falta de capacidade de carga para o transporte
especializado de algumas categorias de mercadorias.
São problemas que as empresas do sector devem procurar resolver.
O Ministério dos Transportes, por seu lado, procurará inscrever no
Orçamento Geral do Estado as despesas de investimento
correspondentes, em todos os casos em que não é viável nem legítimo
exigir às empresas a capacidade financeira para suportar essas
responsabilidades.
Por último, no plano das limitações operacionais, há ainda a assinalar:
– A existência de uma grande debilidade das estruturas de
manutenção em todas as três empresas ferroviárias, tanto na
componente das infraestruturas, como na do material circulante;
– E a insuficiência dos Programas de Formação dos Recursos
Humanos, sendo que este não é no actual panorama do sector
ferroviário um problema menor.
A preparação do Capital Humano é uma das principais variáveis do
sucesso do caminho-de-ferro em Angola, pois trata-se de um dos factores
de produção fundamentais da indústria ferroviária, tão relevante quanto o
são as infraestruturas e o material circulante, a que se associará a
componente tecnológica e o progresso técnico, com que pretendemos
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marcar a evolução do processo de desenvolvimento da Rede Ferroviária
Nacional.
Minhas Senhoras e Meus Senhores,
Passemos então, agora, à fase das apresentações que foram preparadas e
ao debate dos temas que animam este Seminário.
Incentivo à participação de todos, sem excepção, e fico a aguardar as
conclusões.
Independentemente da posição transmitida nas diferentes intervenções,
que ninguém deixe de participar e de manifestar a sua opinião, pois só
assim o debate será verdadeiramente enriquecedor e produtivo.
Aproveito a oportunidade para agradecer antecipadamente a todos
aqueles que tornaram possível a realização deste seminário.
Com votos de bom Trabalho, declaro aberto o seminário.
Muito Obrigado.
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