1
A integração das aeronaves não tripuladas no
sistema de aviação civil europeu
Matias, Gonçalo Filipe Patrício Antunes

Abstract— Todos nós já ouvimos falar nos drones. Mas será que
sabemos o que realmente são e para que servem? Será que
podem voar junto das aeronaves civis? Será que têm um futuro
promissor?
Quais são as entidades, organizações e grupos de trabalho que
estão a abordar a integração destas aeronaves? Que políticas têm
para este mesmo assunto? Que documentos já publicaram? Será
que há necessidade de mais?
Quando e de que modo será feita a introdução destas aeronaves
no espaço aéreo civil europeu?
Estas e outras questões são respondidas neste artigo. É ainda
referida a visão e intenção de regulamentação dos organismos
internacionais responsáveis por manter o atual nível de
segurança, proteção ambiental e interesses dos cidadãos
europeus.
Palavras-chave — Aeronave não tripulada; drone; EASA;
ICAO; JARUS; RPAS; UAS; UAV.
I. INTRODUÇÃO
A aviação civil pertence a um sistema de transportes
integrados e tem como objetivo bem servir os cidadãos e a
sociedade, através de ligações fiáveis e rápidas numa rede
mundial. Até 2050, estima-se que comecem a operar diversas
aeronaves inovadoras, quer na sua tipologia e dimensão, quer
no seu desempenho e potencial, a maioria das quais serão
certamente remotamente pilotadas ou automatizadas – embora
algumas ainda operarão com piloto a bordo.
A tecnologia dos Remotely-Piloted Aircraft Systems – sistemas
de aeronaves remotamente pilotadas (doravante RPAS)
evoluiu rapidamente nos últimos anos e encontra-se neste
momento em fase de transição, visto que deixará de ser um
instrumento puramente militar para se tornar parte integrante
da aviação civil. A curto prazo, as operações mais promissoras
a realizar pelos RPAS parecem ser as filmagens aéreas para
fins publicitários, para a monitorização de fronteiras, de
infraestruturas e da agricultura. Já a longo prazo, e tirando
proveito do maior expoente da sua potencialidade,
apresentam-se-nos como operações passíveis de serem
realizadas o transporte de mercadorias e, eventualmente, de
pessoas. Porém, o seu maior potencial apenas será alcançado
quando os RPAS fizerem parte do tráfego aéreo normal e
forem integrados no espaço aéreo não segregado1 ao lado das
aeronaves tripuladas. Dominar a tecnologia dos RPAS será de
uma importância fundamental para a competitividade da
1
Espaço aéreo de dimensões específicas alocado ao uso exclusivo de
usuários específicos
indústria aeronáutica europeia. Assim, a abertura do mercado
europeu aos sistemas de aeronaves remotamente pilotadas é
uma etapa fundamental para o futuro mercado da aviação.
Alguns Estados-Membro da União Europeia já começaram a
autorizar as operações dos RPAS no espaço aéreo não
segregado, de modo a satisfazer as necessidades do mercado.
No entanto, é fundamental harmonizar as operações a nível
europeu, de modo a garantir que o mercado seja aberto e que
garanta os adequados níveis de segurança e proteção dos
cidadãos europeus. Para tal, é necessário desenvolver
investigação a três níveis – Regulamentar, Tecnológico e
Social. A nível regulamentar deverá estabelecer-se de que
modo estes sistemas poderão integrar o espaço aéreo das
aeronaves tripuladas, sem que o nível de segurança diminua e
sem que surjam novas exigências tecnológicas às aeronaves.
Já a nível tecnológico, é fundamental verificar se estes
sistemas estarão suficientemente desenvolvidos para integrar o
espaço aéreo não segregado e, simultaneamente, determinar
quais as áreas que carecem de maior desenvolvimento e que
desafios as mesmas trarão ao sistema. Por fim, a nível social,
deverá ser determinado de que modo será garantida a
privacidade e proteção de dados, assim como a
responsabilidade civil e os requisitos de seguros.
A ação regulamentar e a atividade de investigação conexa
envolvem uma série de intervenientes: a Agência Europeia
para a Segurança da Aviação (EASA), as Autoridades
Nacionais de Aviação Civil (CAA), o Fórum das Autoridades
para a Regulamentação dos Sistemas Aéreos não Tripulados
(JARUS – Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned
Systems), a Organização Europeia para o Equipamento da
Aviação Civil (EUROCAE), o Eurocontrol, o projeto comum
SESAR (SESAR JU), a Agência Europeia de Defesa (EDA), a
Agência Espacial Europeia (ESA), os fabricantes e os
operadores de RPAS.
O presente artigo tem três objetivos centrais (i) descrever o
atual estado de integração dos RPAS no espaço aéreo europeu;
(ii) caracterizar a integração no sistema de aviação civil
europeu; (iii) referir os documentos já publicados neste
âmbito.
II. DEFINIÇÃO DE RPAS
A Organização Internacional para a Aviação Civil (ICAO)
define, nos anexos à Convenção de Chicago, aeronave como
sendo “qualquer máquina que consiga uma sustentação na
atmosfera devido às reações do ar, para além das reações do ar
contra a superfície da terra”.
2
Deste modo, os drones integram invariavelmente a definição
de aeronave. É assim de relevo distinguir os dois tipos
existentes:
1. RPAS, sistema de aeronave remotamente pilotado
por uma pessoa (piloto remoto) de uma posição
remota (estação de pilotagem remota). Tal significa
que há sempre um piloto remoto responsável pelo
voo, mesmo que remotamente.
2. Aeronave autónoma, aeronave programada e operada
automaticamente, não sendo pilotada, mesmo que
remotamente.
Atualmente, e sobre o novo quadro regulamentar, apenas os
RPAS serão autorizados no espaço aéreo europeu.
O aparecimento de novos tipos de aeronaves leva,
inevitavelmente, a que surjam dúvidas na identificação de
RPAS, podendo tornar-se difícil a distinção entre uma
aeronave-modelo/aeromodelo ou uma aeronave-brinquedo e
um RPAS.
Começando pelos aviões-modelo, a distinção entre estes e as
aeronaves no passado era facilitada, uma vez que estas últimas
eram sempre tripuladas. Outro fator que poderá trazer
confusão é o facto de a aviação não comercial ser
tradicionalmente menos exigente que a de transporte de
passageiros, dado na última se ter de garantir a adequada
proteção dos mesmos. No entanto, no caso dos RPAS, nos
quais, pelo menos para já, não é possível o transporte de
pessoas, não há justificação para se aplicar regras menos
exigentes às operações não comerciais, uma vez que o risco
para terceiros (na terra e no ar) é idêntico. A Comissão
Europeia distinguiu assim um avião modelo, utilizado
exclusivamente para lazer, desporto ou fim idêntico, de uma
aeronave remotamente pilotada (RPA), usada para fins
profissionais (trabalho aéreo comercial ou, não comercial, ou
trabalho governamental). Assim sendo, a EASA não tenciona
propor regras comuns detalhadas para os aviões-modelo, uma
vez que não há evidências que o regime atual, baseado em
regras nacionais, não é seguro.
Por outro lado, os aviões-brinquedo são obrigados a cumprir
com a diretiva 2009/48/EC do Parlamento Europeu e do
Conselho de 18 de Junho de 2009 relativa à segurança dos
brinquedos. Esta diretiva é aplicável a todos os produtos
desenhados para serem utilizados por crianças com idades
inferiores a 14 anos e apenas protege os usuários dos
brinquedos contra possíveis perigos, não abrangendo terceiros
no chão ou no ar. Muitos destes brinquedos são capazes de
voar enquadrando-se então invariavelmente na definição de
aeronave. Assim, é fundamental associar estes brinquedos às
regras do ar europeias, no entanto, a responsabilidade do
desenvolvimento de mais regulamentação é dos EstadosMembro.
A EASA considera que as atuais regras do ar são suficientes
para lidar com os aviões-modelo e os aviões-brinquedo, uma
vez que já é estabelecido que uma aeronave não deverá ser
operada de forma negligente ou imprudente nem de modo a
colocar a vida e a propriedade dos outros em risco. É
importante ainda referir que montar dispositivos, como por
exemplo, câmaras de filmar em aviões-brinquedo ou modelo
não faz deles um RPAS a menos que sejam utilizados para
trabalho aéreo.
III. ICAO
O objetivo da Organização da Aviação Civil Internacional
(ICAO) para a aviação não-tripulada é fornecer o quadro
regulamentar internacional através de normas e práticas
recomendadas (SARP), suportadas por procedimentos para os
serviços de navegação (PANS) e documentos de apoio, de
modo a permitir a operação de RPAS em todo o mundo de
uma forma segura e equilibrada com as aeronaves tripuladas.
O artigo 8.º da Convenção sobre a Aviação Civil
Internacional, assinada a 7 de Dezembro de 1944 em Chicago
(International Civil Aviation Organization, 2006) afirma o
seguinte:
“Pilotless aircraft – No aircraft capable of
being flown without a pilot shall be flown
without a pilot over the territory of a
contracting
State
without
special
authorization by that State and in accordance
with the terms of such authorization. Each
contracting State undertakes to insure that
the flight of such aircraft without a pilot in
regions open to civil aircraft shall be
controlled as to obviate danger to civil
aircraft.”
De facto, qualquer aeronave que voe sem piloto a bordo é
“pilotless aircraft”, logo, um dos requisitos é que a mesma
seja controlada. O controlo aqui referido deverá ser feito por
uma pessoa, no entanto esta pessoa não é um piloto no
significado tradicional do termo (artigo 32.º da Convenção
referida anteriormente). Assim sendo, a visão desta
organização é que estas aeronaves deverão ser remotamente
pilotadas por pilotos remotos que têm uma licença, a qual será
diferente das licenças de piloto de aeronaves tripuladas, mas
que terá conhecimentos, competências e treino similares. O
certificado médico também será exigido, no entanto será
menos exigente que o certificado médico classe 1, atualmente
exigido aos pilotos de aeronaves tripuladas em trabalho aéreo.
Através do artigo 8.º, a ICAO impede as aeronaves não
tripuladas de voar, salvo se as autoridades nacionais
competentes emitirem uma autorização específica para o
efeito. Uma vez que os requisitos das CAA ainda não estão
harmonizados, existe a necessidade de obter autorizações
distintas de cada Estado-Contratante onde os operadores
pretendam oferecer os seus serviços.
De modo a permitir uma tomada de posição sobre a temática
das aeronaves não tripuladas, a ICAO criou em Outubro de
2007 o grupo de trabalho ICAO RPAS Study Group
(RPASSG) constituído por:
 Comissão Europeia;
 As CAA da África do Sul, Alemanha, Austrália,
Áustria, Canada, China, Republica Checa, Estado
Unidos da América, França, Holanda, Itália, Japão,
Reino Unido, Rússia, Singapura e Suécia;
 Organizações internacionais: AUVSI (Association for
Unmanned Vehicle Systems International), CANSO
(Civil Air Navigation Services Organization), EASA,
3
EUROCAE, Eurocontrol, IAOPA (International
Aircraft Owners & Pilots Association), ICCAIA
(International Coordinating Council of Aerospace
Industries Associations), IFALPA (International
Federation of Airline Pilots Associations), IFATCA
(International Federation of Air Traffic Controllers
Associations), RTCA e UVS International.
O RPASSG foi recentemente reorganizado, estando dividido
em 6 grupos de trabalho:
1. Aeronavegabilidade inicial e permanente dos RPAS,
certificação tipo e certificados de aeronavegabilidade;
2. Comando e controlo, e questões relacionadas com o
espetro de comunicações;
3. Deteção e prevenção de perigo e questões
relacionadas com a interoperabilidade dos ACAS
(Airborne Collision Avoidance System);
4. Licenciamento de pessoas, competências e questões
médicas;
5. Questões relacionadas com a certificação do operador
e com a operação das aeronaves;
6. Estratégia para a integração no sistema de navegação
aérea.
A ICAO publicou, através deste grupo de trabalho, a 11 de
Março de 2011, a Circular 328 – Unmanned Aircraft Systems
(RPAS) (International Civil Aviation Organization, 2011) com
três objetivos. O primeiro é o de dar a perspetiva da
organização para a integração destas aeronaves, o segundo
consiste em mostrar as principais diferenças entre os RPAS e
as aeronaves tripuladas que serão tidas em conta na integração
e o terceiro é o encorajamento dos Estados Contratantes para
participarem no desenvolvimento das políticas da ICAO para
os RPAS, através da partilha de informações das experiências
vividas nos seus estados com estas aeronaves. Este documento
percorre as três principais áreas para operação de aeronaves:
1. Operações: Regras do ar, prevenção de colisões,
serviços de tráfego aéreo e comunicações,
aeródromos, serviços meteorológicos, segurança,
transporte de carga perigosa, investigação de
acidentes, busca e salvamento e facilitação;
2. Aeronave
e
sistemas:
Certificação,
aeronavegabilidade, estações remotas de pilotagem,
ajudas-rádio e equipamento de navegação a bordo,
comunicações e proteção ambiental;
3. Licenciamento de pessoas: Licenciamento e treino de
pilotos remotos e outras pessoas envolvidas na
operação do RPAS.
A ICAO pretende publicar um novo documento, Doc 10019 –
Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems, no início de
2015, antes do ICAO RPAS Symposium de 23 a 25 de Março
de 2015. Este documento terá maior detalhe nas áreas
anteriormente referidas, devendo servir de suporte para o
desenvolvimento de legislação dos Estados Contratantes.
Para além destas publicações, os anexos à Convenção de
Chicago terão de ser analisados para verificar a sua adequação
à segura e harmoniosa integração dos RPAS no sistema de
aviação internacional. Assim, a ICAO começou por rever em
Novembro de 2010 o anexo 13, com a emenda 13
(investigação de acidentes com RPAS), posteriormente o
anexo 2 (regras do ar), com a emenda 43, publicada em Março
de 2012. Aqui foram introduzidos no capítulo 1 (definições)
novos termos relacionados com estas aeronaves e a sua
operação e no capítulo 3 (regras gerais), uma regra que obriga
os RPAS a serem operados de forma a minimizar o perigo
para pessoas, propriedades e outras aeronaves e de acordo com
o novo apêndice 4. Este apêndice foi dividido em 3 pontos:
primeiro, regras gerais de operação; segundo, certificados e
licenças; terceiro, requisição de autorizações. No mesmo mês,
esta organização ainda publicou a emenda 6 ao anexo 7
(nacionalidade das aeronaves e marcas de registo) sobre o
registo dos RPAS. Os próximos anexos que deverão ser
analisados e posteriormente emendados serão o 1
(licenciamento de pessoas), o 6 (operação da aeronave), o 8
(aeronavegabilidade da aeronave) e o 10 (telecomunicações
aeronáuticas).
IV. COMISSÃO EUROPEIA
Desde o aparecimento das aeronaves não tripuladas que a
Comissão Europeia se tem preocupado com esta temática.
Tem promovido vários estudos e iniciativas de discussão
pública para identificar tanto as vantagens para a Europa, a sua
economia e os seus cidadãos, como os obstáculos à sua
integração no atual sistema de aviação. Assim, publicou em
2007 os seguintes relatórios:
1. “ENTR/2007/065 – Study analysing the current
activities in the field of UAV, First Element: Status –
“Where are we today – the industrial / economical /
political situation in Europe and the international
interdependencies” (Comissão Europeia - Direcção
Geral das Empresas e Indústrias, 2007).
Trata-se de um relatório da situação do setor à data,
incluindo os fatores económicos, políticos e
tecnológicos. São ainda enumerados os principais
fabricantes destas aeronaves com presença na
Europa. Apresenta também a visão geral da
perspetiva europeia e mundial e os fatores de
aceitação social.
2. “ENTR/2007/065 – Study analysing the current
activities in the field of UAV, Second Element: Way
forward – “What vision can be drawn for Europe in
this technology domain and what needs to be done to
make it happen” (Comissão Europeia - Direcção
Geral das Empresas e Indústrias, 2007).
Este é um estudo sobre o futuro do setor. Contém
uma análise e uma reflexão sobre a atual e futura
situação do mercado destas aeronaves, bem como os
requisitos fundamentais para esse mercado, e também
uma análise ao potencial militar e civil de cada país.
São ainda analisadas as forças e fraquezas da Europa
neste domínio e a necessidade de colaboração das
diferentes entidades para a produção de legislação e
normalização nesta área, de modo a promover um
crescimento sustentado desta indústria.
4
Após consulta pública entre 2009 e 2012, a Comissão
Europeia decidiu criar um grupo de trabalho para estabelecer
uma estratégia para os RPAS, baseada em iniciativas
regulamentares, de investigação e desenvolvimento e de
coordenação. Este grupo de trabalho foi chamado de European
RPAS Steering Group, do qual faziam parte a EASA,
Eurocontrol, SESAR JU, JARUS, ECAC (European Civil
Aviation Conference), EDA, ESA, ASD (AeroSpace and
Defence Industries Association of Europe), AUVSI, EREA e
ECA.
A Comissão Europeia apresentou o seu relatório final a 20 de
Junho de 2013 no Paris Air Show. Este relatório contém o
roadmap, tal como a aproximação ao problema passo-a-passo
para permitir o início da integração dos RPAS no espaço aéreo
europeu a partir de 2016, em 3 anexos. O primeiro apresenta
um plano de trabalhos para identificar as alterações e
melhorias consideradas necessárias ao quadro regulamentar
existente para que os RPAS operem fora do espaço aéreo
segregado. Aqui são detalhadas as atividades a desenvolver
pelas diferentes partes interessadas, tendo em consideração
todas as publicações emitidas ou a serem emitidas pela ICAO,
EUROCAE e JARUS. O segundo anexo apresenta um plano
estratégico de pesquisa e desenvolvimento, identificando os
facilitadores de tecnologia e as atividades de investigação
necessárias para alcançar uma integração segura dos RPAS. O
último analisa os aspetos com impacto social na operação dos
RPAS. O roadmap foi aceite em Bruxelas a 8 de Abril de
2014, por Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia
e Comissário para os Transportes.
No mesmo dia, o Parlamento e o Conselho Europeus emitiram
dois documentos com a temática aeronaves não tripuladas:
1. MEMO/14/259 – Remotely Piloted Aviation Systems
(RPAS) – Frequently Asked Questions. (Comissão
Europeia, 2014).
Nesta comunicação a Comissão Europeia responde às
perguntas mais questionadas sobre as aeronaves não
tripuladas.
2. “Comunicação da Comissão ao Parlamento e ao
Conselho – Uma nova era para a aviação. Abrir o
mercado da aviação à utilização de sistemas de
aeronaves telepilotadas de forma segura e
sustentável.” (Comissão Europeia, 2014).
Esta comunicação expõe o parecer da Comissão
sobre o modo de abordar as operações dos RPAS
num quadro político a nível europeu, que permitirá o
desenvolvimento progressivo do mercado comercial
dos RPAS, salvaguardando, simultaneamente, o
interesse público. Aqui é formalmente reconhecido
que os RPAS têm um grande potencial e que esta
poderá ser a nova era da aviação. São referidos
alguns estudos2 nos quais se indica que esta indústria
irá criar milhares de postos de trabalho e terá um
impacto económico na casa dos milhares de milhões
de dólares. Por fim, é apresentada, de forma não
2
Um estudo com a evolução do número de operadores ao longo dos anos
nos países que já autorizaram a atividade de RPAS, outro estudo é o da AUVI
– “The Economic Impact of Unmanned Aircraft Systems Integration in the
US” – realizado em 2013 e por fim estimativas da indústria americana.
detalhada, a estratégia europeia para a integração dos
RPAS.
Para o âmbito deste trabalho, interessa analisar o anexo 1 do
relatório final do European RPAS Steering Group. Aqui, a
organização do documento e a distribuição temporal das
tarefas foram desenvolvidas de modo a estarem harmonizadas
com o Global Air Navigation Plan e o Aviation System Block
Upgrades (International Civil Aviation Organization, 2013).

Aviation System Block Upgrades (ASBU)
Em Novembro de 2012, a 12.ª Conferência para a Navegação
Aérea (ANC/12) recomendou que a modernização da aviação
civil nas próximas 2 décadas fosse feita em 4 períodos
diferentes (International Civil Aviation Organization, 2013),
os ABSU (Tabela 1). Assim sendo, será dada prioridade à
concertação das regras para a abertura do mercado aos RPAS
ligeiros, e, paralelamente, aumentar-se-á o âmbito da EASA
nesta temática através de regras comuns a partir de 2016.
Tabela 1 – Aviation System Block Upgrades da ICAO
Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –
Annex 1
ICAO
ABSU
0
Data
prevista
2013
1
2018
2
2023
3
2028

Objetivo
Fornecer um conjunto de regras comuns aos Estados
Contratantes para promover as operações comerciais dos
RPAS ligeiros em Visual Line Of Sight (VLOS) e para
tornar possíveis as operações dentro da União Europeia.
Questões relacionadas com a acomodação dos RPAS na
aviação civil, incluindo a certificação dos RPAS, as
competências das pessoas, os operadores de RPAS e o
início das operações IFR/BVLOS (Beyond Visual Line
Of Sight sobre Instrument Flight Rules) tal como a
supervisão dos prestadores de serviços de comunicação
(COM). As operações poderão estar sujeitas a
limitações, em particular operações muito restritas nos
aeródromos.
Integração parcial dos RPAS na aviação civil através de
regras comuns para os RPA de todos os pesos e o alívio
das restrições/limitações da operação com RPAS e das
operações nos aeródromos.
Integração total das operações com RPAS no espaço
aéreo não segregado (controlado ou não controlado) e
nos aeródromos, incluindo a operação comercial de
transporte de carga, correio ou cargas perigosas.
Tipos de operação
O uso do espaço aéreo por parte de RPAS e a partilha do
mesmo com múltiplas aeronaves tripuladas – nomeadamente
com a aviação comercial tradicional – são uma realidade tanto
inevitável, como bastante próxima. Assim, torna-se premente
estabelecerem-se pré-requisitos para os RPAS operarem
dentro de espaços aéreos especificados, quer sobre IFR quer
sobre VFR (Visual Flight Rules). De salientar que a amplitude
de operações e cenários possíveis onde os RPAS podem ser
utilizados é muito superior à dos operadores de aviação
comercial tradicional.
Os RPAS existentes atualmente operam essencialmente em
VLL (Very Low Level), abaixo dos 500 pés, ou seja, abaixo
das altitudes típicas das aeronaves tripuladas em VFR ou IFR.
Assim, nesta condição é possível voar em VLOS, onde o
5
piloto remoto consegue manter o RPA à vista, sem qualquer
ajuda, numa distância inferior a 500 metros. É possível ainda
voar em EVLOS (Extended VLOS), através de observadores,
onde a tripulação (piloto remoto e observadores) ainda
mantêm um contacto direto com a aeronave sem qualquer
dispositivo de auxílio. Caso seja necessário algum
equipamento para controlar o RPA para além da linha de vista,
mas ainda abaixo dos 500 pés (ou seja, ainda operando em
VLL), estamos perante um BVLOS.
Por outro lado, e tal como já foi referido acima, devido ao
amplo espectro de operações possibilitadas pelos mesmos, os
RPAS são também capazes de operar acima dos 500 pés, ou
seja, compartilhando o espaço aéreo das aeronaves tripuladas.
Aqui é possível voar em RLOS (Radio Line Of Sight), desde
que, em relação ao tráfego aéreo envolvente, a capacidade de
“detect and avoid3” (Figura 1) esteja presente e assegurada. É
possível ainda operar em BRLOS (Beyond RLOS), caso já não
seja possível estabelecer um contacto via rádio entre o RPA e
a RPS (estação de pilotagem remota) e sejam então
necessários serviços de comunicação mais abrangentes (por
exemplo, via satélite). De notar que, quer em RLOS, quer em
BRLOS, os RPAS podem operar sob regras de voo IFR ou
VFR.
De referir ainda que as altitudes mencionadas acima são de
caráter genérico, logo não têm em consideração possíveis
diferenças da regulamentação nacional com a ICAO.
Integração
Nesta fase, as operações começam a ser realizadas com base
numa harmonização internacional, o que levará a uma
diminuição das restrições ao espaço aéreo não segregado
(controlado ou não controlado) e à operação em aeródromos.
É esperado um reconhecimento mútuo entre autoridades,
levando ao aumento progressivo de operações internacionais.
Evolução
Aqui espera-se que os RPAS certificados e aprovados sejam
voados por pilotos remotos licenciados através de operadores
certificados com base nos regulamentos internacionais, em
operações internacionais, em espaço aéreo não segregado e
sobre qualquer território, mesmo que povoado.

Acesso aos diferentes espaços aéreos
Tal como foi referido anteriormente, as operações VLOS e
EVLOS já começaram, em 2013, ou mesmo anteriormente,
nalguns países.
Entre 2014 e 2018 é esperada uma harmonização de requisitos
legais para estes tipos de operação, que levará ao aumento
destas operações com restrições cada vez menores. Com o
desenvolvimento do “Detect and Avoid” é esperado o acesso à
operação sobre regras de voo por instrumentos nas classes de
espaço aéreo A e C. As operações BVLOS serão iniciadas e
desenvolvidas levando à autorização de voos em zonas pouco
populosas e sobre o oceano. Já para o final deste período
poderão ser introduzidas as operações sobre regras de voo por
instrumentos, tal como é descrito na Tabela 2.
Tabela 2 – Tarefas regulamentares até 2018 (ASBU 1)
Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –
Annex 1
Figura 1 – “Detect and Avoid”
Fonte: Circular 328 (International Civil Aviation Organization, 2011)

RI
11
Identificação
Operações VLOS
harmonizadas.
12
Operações EVLOS
harmonizadas.
13
Objetivos de
segurança para a
aeronavegabilidade
Fases de implementação
Acomodação
Acesso limitado dos RPAS ao espaço aéreo não segregado
através de procedimentos especiais para mitigação de risco.
Estes incluem licenças para voo, processos de certificação da
aeronavegabilidade restritos e a utilização do espaço aéreo
segregado para as operações com RPAS. Tais operações são
consideradas caso-a-caso para garantir que a operação não
uniforme dos RPAS de hoje, tal como o seu desempenho
operacional e características, não ponham em causa a
segurança ou eficiência do sistema da aviação civil. Assim que
o desenvolvimento tecnológico dos RPAS, da regulamentação
e das políticas esteja estabelecido, será possível um aumento
do número das operações integradas efetuadas, diminuindo a
necessidade de acomodação.
3
Detect and Avoid – A capacidade de ver, sentir ou detetar tráfego conflituoso
ou outro tipo de perigos e tomar a ação apropriada para cumprir com as regras
de voo aplicáveis.
Descrição
Desenvolvimento de requisitos
harmonizados para as operações
civis VLOS com RPAS em
espaço aéreo não segregado.
Promoção destes requisitos pelos
Estados-Membro europeus. A
prioridade será dada aos RPAS
ligeiros (com peso inferior a
150Kg) que representam o
mercado civil emergente em
VLOS, no entanto este tipo de
operação poderá ser feita por
aeronaves
mais
pesadas.
Desenvolvimento de AMC
(Acceptable
Means
of
Compliance) / GM (Guidance
Material) por parte da EASA
baseados
nos
documentos
JARUS.
Operações civis harmonizadas
em espaço aéreo não segregado
(classes C, D, E, F e G), fora de
aeródromos
em
EVLOS.
Promoção destes requisitos pelos
Estados-Membro
europeus.
Desenvolvimento de AMC/GM
por parte da EASA baseados nos
documentos JARUS.
Os fabricantes poderão produzir
plataformas para duplo uso (civil
e militar, dependendo do
Data
2014
JARUS
2017
EASA
(AMC/GM)
2015
JARUS
2018
EASA
2014/7
6
civil/militar.
14
Operações com
RPAS em
VLL/BVLOS
15
Operações restritas
com RPAS em rota
(IFR/RLOS) em
espaço aéreo
controlado.
16
17
18
Utilização inicial
do SWIM
(Comunicações
entre o controlador
e o piloto via
ligação de rede
terrestre)
Processos e
especificações de
certificação da
aeronavegabilidade
(CS) para os
RPAS.
Operações restritas
de RPAS em
BRLOS/IFR
(suportados por
comunicações
satélite)
usuário). Para isso, é necessário
harmonizar os objetivos de
segurança.
Desenvolver um conjunto inicial
de regras para VLL/BVLOS, o
que é particularmente desafiante,
pela necessidade de manter a
conectividade para a transmissão
de dados a muito baixa altitude.
Operações civis RLOS com
RPAS baseados em regras
comuns europeias. Abrir o
espaço aéreo controlado e não
segregado (classes A, B e C),
fora das áreas terminais e com
limitações, para os RPAS
voarem sobre regras de voo
gerais, nomeadamente IFR. Isto
significa que terão de ter a
capacidade de “Detect and
Avoid”. Poderá ter de ser
necessário segregar corredores
para alcançar estes espaços
aéreos.
O
SWIM
(System
Wide
Information Management), a ser
desenvolvido pelo SESAR JU,
irá permitir que todos os
utilizadores do ATM (Air Traffic
Management), estejam eles em
voo ou no chão, participem
numa plataforma comum para
troca de informações. Os RPAS
poderão usufruir deste sistema
através da ligação terrestre da
RPS (que está no chão) à rede
terrestre que suporta o SWIM.
O âmbito do regulamento
216/2008 deverá ser alargado a
RPAS com peso inferior a
150Kg. A EASA deverá
produzir
especificações
de
certificação dedicadas aos RPAS
superiores a 150Kg (CS-UAS).
Abaixo de um determinado
limiar (por exemplo 20-25Kg)
não deverá haver um processo
formal de certificação da
aeronavegabilidade, mas sim
uma avaliação de segurança do
sistema por parte do operador.
As aprovações de projeto dos
RPAS com RPA superior a este
limiar mas inferiores a 150Kg
deverão continuar a ser da
responsabilidade das CAA com
base em regras comuns e
proporcionais
desenvolvidas
pela EASA.
Contém as ações necessárias
para permitir as operações de
longo alcance BRLOS. Estas
usarão
tipicamente
comunicações
satélite
que
requerem regras adequadas para
a supervisão dos prestadores de
serviços de comunicações.
2018
2016
RPAS civis, compreendendo os RPA de qualquer peso. As
operações em VFR serão introduzidas. As operações VLOS e
EVLOS estarão totalmente integradas nas operações do dia-adia da aviação civil. As operações BVLOS serão expandidas e
possivelmente serão iniciadas sobre áreas povoadas, tal como
é descrito na Tabela 3.
Tabela 3 – Tarefas regulamentares até 2023 (ASBU 2)
Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –
Annex 1
RI
21
22
23
24
2017
25
26
27
2018
28
29
Descrição
Melhoria dos procedimentos das operações com RPAS
em rota (continental e oceânicas) em conjunto com a
aviação tripulada.
Melhoria dos procedimentos das operações com RPAS
nas áreas terminais (chegadas e partidas) misturadas
com a aviação tripulada.
Integração completa dos RPAS no SWIM.
Desenvolvimento de um conjunto inicial de
procedimentos que permitam os RPAS rolar, descolar e
aterrar nos aeródromos usados também pela aviação
tripulada.
Consolidar, após alguns anos de experiência, as regras
para as operações, os operadores e para o comando e
controlo (C24).
Possível revisão dos equipamentos requeridos para os
RPAS (por exemplo ADS-B, ACAS-X).
Possível emenda dos processos de certificação da
aeronavegabilidade inicial, nomeadamente para as
organizações que estão envolvidas apenas no projeto e
produção de RPAS, assim como rever e estender o
âmbito dos CS da EASA a RPAS com peso inferior a
150Kg.
Revisão dos requisitos de “Detect and Avoid”. Esta
medida está dependente dos avanços tecnológicos.
Desenvolvimento dos requisitos médicos específicos
para os pilotos remotos.
Data
2020
2021
2020
2022
2022
2023
2023
2023
2023
De 2024 a 2028, ASBU 3, os RPAS serão capazes de operar
no espaço aéreo não segregado em conjunto com as aeronaves
tripuladas, seguindo os mesmos procedimentos de ATM e
garantindo o mesmo nível de proteção e segurança. As últimas
tarefas regulamentares previstas estão descritas na Tabela 4.
Tabela 4 – Tarefas regulamentares até 2028 (ASBU 3)
Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –
Annex 1
RI
31
32
2018
No período de 2019 a 2023, os pilotos remotos licenciados,
sob a responsabilidade dos operadores de RPAS certificados,
serão capazes de operar RPAS aprovados, em IFR e em todas
as classes de espaço aéreo. As regras comuns e proporcionais
desenvolvidas pela EASA aplicar-se-ão progressivamente aos
33
34
35
4
Descrição
Possível revisão dos CS e AMC para os RPAS com
base na experiência adquirida.
Possível harmonização das regras para as operações
de estado (não militares) que deverão ser uma parte
significativa do mercado.
“File and fly” dentro da Europa, onde a autorização
especial, requerida pelo artigo 8.º da Convenção de
Chicago, será garantida pela mera aceitação do plano
de voo. Isto traz desafios particulares, não técnicos,
mas sim políticos e legais.
Possível melhoria dos ETSO5 para “Detect and
Avoid”.
Revisão dos procedimentos para falha de ligação,
incluindo os reportes automáticos de posição após a
falha de ligação de comando e controlo.
Data
2028
2026
2028
2028
2028
Ligação C2: ligação de dados entre a aeronave remotamente pilotada e a
estação de pilotagem remota para fins de gestão de voo.
5
ETSO: são especificações técnicas europeias normalizadas.
7
36
37
38
Revisão das regras para a ligação C2 feita através de
prestadores de serviços que não sejam os operadores
dos RPAS (ligações terrestres e/ou por satélite).
Revisão dos critérios de separação entre RPAS e entre
RPAS e aviões tripulados.
Integração das novas técnicas de vigilância nos RPAS
(por exemplo ADS-B).
2028
2028
2028
Nota: O não cumprimento temporal de alguma destas tarefas
não inviabiliza a realização das restantes, não devendo causar
atrasos ou suspensões destas.
A Tabela 5 descreve sucintamente as fases de acomodação,
integração e evolução dos diferentes tipos de operação dos
RPAS.
Tabela 5 – Tabela com as fases de integração dos vários tipos de operação
dos RPAS
Tabela adaptada de Final report from the European RPAS Steering Group –
Annex 1
Operação 2013 2014 2015 2016 2017 2018
2023
VLL
Acomodação deste tipo
Maior integração dos
VLOS
de operação na aviação
RPA de qualquer
civil, incluindo a
massa e alívio das
harmonização dos
restrições/limitações.
requisitos para a
certificação dos RPAS,
as competências dos
pilotos remotos, os
operadores e as
operações. As operações
podem estar sujeitas a
limitações, em particular
muito restritas nos
aeródromos.
VLL
Acomodação deste tipo de operação
Maior
EVLOS na aviação civil, incluindo a
integração
harmonização dos requisitos para a
dos RPA
certificação dos RPAS, as
de
competências pessoais, os operadores
qualquer
e as operações. As operações podem
massa e
estar sujeitas a limitações, em
alívio das
particular muito restritas nos
restrições/
aeródromos.
limitações.
VLL
Acomodação deste tipo de operação
Maior
BVLOS na aviação civil, incluindo a
integração.
harmonização dos requisitos. As
operações podem estar sujeitas a
limitações, em particular muito
restritas nos aeródromos.
IFR ou Regras Acomodação deste tipo de
Maior
VFR comuns operação na aviação civil,
integração.
RLOS iniciais incluindo a certificação dos
para
RPAS, as competências
facilitar pessoais, os operadores e as
autoriza operações inicialmente de
ções
IFR/BVLOS/RLOS. As
especiai operações podem estar
s.
sujeitas a limitações, em
particular muito restritas nos
aeródromos, o que não
impede o começo da
integração em espaço aéreo
não segregado em rota em
2016.
IFR ou Regras Acomodação deste tipo de
Maior
VFR comuns operação na aviação civil,
integração
BRLOS iniciais. incluindo a certificação dos
dos RPA
RPAS, as competências
de
pessoais, os operadores e as
qualquer
operações inicialmente de
massa e
IFR/BVLOS/RLOS, tal como alívio das
2028
Evolução da
operação.
Evolução da
operação.
Evolução da
operação.
Evolução da
operação.
Evolução da
operação.
a supervisão dos prestadores
de serviços de comunicações
(COM). As operações podem
estar sujeitas a limitações, em
particular muito restritas nos
aeródromos, o que não
impede o começo da
integração em espaço aéreo
não segregado em rota em
2016.
restrições/
limitações.
V. EASA
A competência da EASA está limitada, hoje em dia, aos RPAS
com massa operacional superior a 150Kg, sendo os restantes
excluídos pelo Regulamento (CE) n.º 216/2008, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de
2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e
que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Cf.
n.º4 do artigo 4.º).
Em 2009, a EASA emitiu uma declaração para a política de
certificação da aeronavegabilidade dos RPAS (European
Aviation Safety Agency, 2009), na qual foram estabelecidos os
princípios gerais para a certificação tipo dos RPAS. Esta
política é uma solução provisória para auxiliar a aceitação e
normalização dos procedimentos de certificação da
aeronavegabilidade e será substituída, no tempo devido, por
AMC e material de apoio para a Parte 21 quando houver maior
experiência.
A EASA está a preparar propostas baseadas no trabalho
coletivo feito pela JARUS e em colaboração com a
EUROCAE. O Os desafios são desenvolver regras
proporcionais aos riscos que os diferentes tipos de operação
trazem, como o de manter a devida proximidade com os
operadores no processo de certificação da aeronavegabilidade
de pequenos RPAS, desenvolvido principalmente por
pequenas e médias empresas e também manter a adequada
flexibilidade requerida pelas rápidas mudanças tecnológicas
neste setor.
De modo a conjugar as regras europeias do ar (SERA) com a
emenda 43 do anexo 2 da Convenção de Chicago, a EASA
publicou um aviso de proposta de emenda NPA 2012-10 para
ser comentada. Uma vez que os comentários apresentados face
à proposta, tendo em conta tanto o seu número como o seu
teor, alterariam significativamente o sentido da mesma, a
agência voltou a publicar uma nova proposta de emenda, a
NPA 2014-09 (European Aviation Safety Agency, 2014), que
esteve aberta para comentários até ao passado dia 3 de Julho.
Aqui foram propostas as alterações às regras do ar aplicáveis a
RPA, de qualquer massa, quando estes estiverem a voar sob as
regras do tráfego aéreo geral (GAT). Não são feitas quaisquer
propostas relacionadas com aeronavegabilidade, licenciamento
de pilotos remotos e operações com RPAS, assumindo que
estes estão ou certificados ou licenciados ou autorizados.
A Tabela 6 apresenta as tarefas de apoio ao desenvolvimento
de regulamentação da EASA, estando já a trabalhar nas tarefas
RMT 0229, 0230 e 0235.
8
Tabela 6 – Tarefas da EASA
Tabela adaptada da tabela “Revised 4-year Rulemaking Programme 20142017 – Detailed View” do anexo IV da decisão ED 2013/029/R.
Número de
tarefa
RMT.0229
Regras EASA
abrangidas
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
RMT.0620
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
RMT.0230
AMC/GM to
Air OPS, PartFCL, Part-M
RMT.0235
RMT.0614
RMT.0615
Part 21, CSRPAS
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
Descrição
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 15E),
desenvolvimento de
uma posição para a
emenda da
regulamentação base a
fim de acomodar os
RPAS, incluindo os
requisitos essenciais.
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 11L),
desenvolvimento de um
AMC/GM para
substituir a política de
certificação da
aeronavegabilidade
E.Y013-01 e para
abranger a
aeronavegabilidade
inicial e continuada.
De acordo com o
European RPAS
roadmap,
desenvolvimento de
AMC/GM para as
licenças de pilotos
remotos (RPL).
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 13D),
desenvolvimento de
AMC 20-XX para os
objetivos de segurança
dos RPAS civis
(denominado 1309) para
a aeronavegabilidade,
estabelecidos com base
no JARUS e
EUROCAE.
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 18G),
desenvolvimento de
uma posição para a
emenda do regulamento
(EU) No 748/2012 sobre
a aeronavegabilidade
inicial, para introduzir
processos aplicáveis a
RPAS incluindo um
limiar abaixo do qual a
certificação formal da
aeronavegabilidade não
é requerida.
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 18G),
desenvolvimento de
uma posição para a
emenda do regulamento
(EC) No 2042/2003
sobre a
aeronavegabilidade
permanente para
introduzir requisitos
aplicáveis aos RPAS.
RMT.0616
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
RMT.0617
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
RMT.0618
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
RMT.0619
BR, Air OPS,
Part-FCL, PartM
Ano de Ano de
início conclusão
2013
2017
2013
2018
2013
2019
2013
2013
2017
2017
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 15P),
desenvolvimento de
uma posição sobre as
regras comuns para a
licença de pilotos
remotos (RPL),
incluindo os requisitos
para as autoridades.
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 11L),
desenvolvimento de
uma posição sobre as
regras comuns para a
Parte-SPA, para incluir
as operações de RPAS
(tanto comerciais como
não-comerciais).
Desenvolvimento de
uma posição para a
emenda da
regulamentação base
para acomodar os
RPAS, incluindo os
requisitos essenciais. Tal
como, as regras para a
implementação das
operações de RPAS
(operações, operadores,
licenciamento,
manutenção).
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 11L),
desenvolvimento de
AMC/GM para
operadores de RPAS
(tanto comerciais como
não-comerciais) e
organizações de treino.
De acordo com o
European RPAS
roadmap (ação 11N,
12E e 15M),
desenvolvimento de um
AMC/GM para
operações, incluindo
VLL (VLOS, E-VLOS)
e IFR/RLOS.
2013
2019
2013
2019
2013
2023
2013
2020
VI. JARUS
2013
2018
O Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
(Fórum das Autoridades para a Regulamentação dos Sistemas
Aéreos não Tripulados) é um grupo de peritos de:
 Autoridades Aéreas Nacionais: África do Sul,
Alemanha, Austrália, Áustria, Bélgica, Brasil,
Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Espanha,
Estados Unidos da América, França, Grécia,
Holanda, Irlanda, Israel, Itália, Malta, Noruega,
Reino Unido, República Checa, Rússia e Suíça. Já
existe a intenção expressa do interesse de mais países
para participarem;
 Organizações Europeias Regionais: EASA e
EUROCONTROL.
A missão desta entidade é recomendar um conjunto de
técnicas, segurança e requisitos operacionais para a
9
certificação e integração segura de RPAS no espaço aéreo e
nos aeródromos. Isto requer a revisão e a apreciação dos
regulamentos existentes e de outros documentos aplicáveis aos
aviões tripulados, assim como a elaboração de documentos de
orientação específicos para aeronaves não tripuladas, tendo
sempre em conta as normas da ICAO, as práticas
recomendadas e os documentos de orientação emergentes
sobre este assunto. Estes documentos serão disponibilizados
para as partes interessadas, tais como a ICAO, a EASA, as
CAA e toda a indústria, para sua consideração e uso.
Os documentos JARUS são desenvolvidos por 6 grupos de
trabalho, sendo eles:
1. OPS – Grupo para as operações e requisitos dos
tripulantes remotos (Operational and Remote Crew
Licencing Requirements Group);
2. ORG – Grupo para a aprovação das organizações
(Organisation Approval Group);
3. AW – Grupo para a aeronavegabilidade
(Airworthiness Group);
4. DA – Grupo para o “Detect and Avoid” (Detect and
Avoid Group);
5. C3 – Grupo para o comando, controlo e
comunicações
(Command,
Control
and
Communication Group);
6. AMC RPAS 1309 – Grupo para o sistema de
segurança dos RPAS (RPAS System Safety Group);
7. ConOps – Grupo para a definição dos conceitos de
operação (Concepts of Operations Group).
Documentos elaborados/a elaborar:
 Documentos de apoio;
 Requisitos para as operações comerciais com RPAS;
 Especificações de certificação (CS) para RPAS;
 Avaliação da segurança dos sistemas (AMC 1309)
para todas as categorias de aeronaves não tripuladas e
sistemas associados;
 Requisitos para “Detect and Avoid / Sense and
Avoid”;
 Requisitos para ligação de comando e controlo (C2
data link), incluindo a supervisão dos prestadores de
serviços de comunicações (COM);
 Requisitos das organizações envolvidas no projeto,
produção, operação e aeronavegabilidade permanente
dos RPAS;
 Requisitos para o licenciamento das tripulações
(FCL);
 Desenvolvimento de regulamentação para novos
conceitos e aplicações de RPAS.
Os documentos que já foram produzidos para consulta e
comentários públicos foram:
 CS-LURS – The certification specification for light
unmanned rotorcraft;
Um código de aeronavegabilidade aplicável aos sistemas de
helicóptero ligeiros com um peso à descolagem máximo
inferior a 750Kg. Para efeitos deste documento, o “light
unmanned rotorcraft” é um helicóptero convencional. Em
termos operacionais, a aplicabilidade deste código de
aeronavegabilidade é limitada aos voos de dia e/ou de noite
em VFR e VLOS. São excluídos o transporte aéreo de
pessoas, voo em condições de gelo e acrobacias.

JARUS C2 link
Performance.
–
Required
Communication
O conceito de “required communication performance” da
ligação C2 (C2 link RCP) advém do documento 9869 da
ICAO. Os objetivos deste documento de orientação (ainda em
fase de projeto) são explicar o conceito C2 link RCP,
identificar os requisitos para este tipo de ligação e dar suporte
às suas operações.

JARUS-ORG – Requirements on Operators and
Approved Training Organizations;
Este documento, ainda em fase de projeto, é desenvolvido pelo
grupo de trabalho n.º 2 e apresenta recomendações tanto para
as organizações envolvidas no projeto, produção e
manutenção de RPAS, tal como para as envolvidas na
operação, assim como para as que se encontram envolvidas no
treino de pilotos remotos e as que prestam serviços de
comunicações para comando e controlo de RPS. Este
documento é dividido em várias partes, porém ainda só estão
disponíveis as referentes às recomendações gerais, às
autoridades, aos operadores e às escolas de pilotos remotos
(para aplicar quando estiverem definidos os requisitos de
treino).
Neste caso, o âmbito das operações limitam-se a VLOS e
BVLOS, operações a realizar em espaço aéreo não segregado
e com equipamento de comunicação C2 gerido diretamente
pelo operador ou por um prestador de serviços. De fora do
âmbito ficaram os modelos de avião exclusivamente utilizados
em demonstrações aéreas, em competição ou por lazer, os
brinquedos, as operações no interior de edifícios, os voos de
estado, os aviões opcionalmente pilotados e os aviões não
tripulados com passageiros. Salienta-se, que segundo este
documento, os RPAS com peso superior a 0,5Kg utilizados
para fins comerciais, mesmo que operados por pessoas
singulares, só poderão operar através de um operador de
RPAS devidamente certificado.
VII. AUTORIDADES NACIONAIS DE AVIAÇÃO
As autoridades de aviação nacionais têm um papel
fundamental para o desenvolvimento das atividades de
trabalho aéreo com RPAS. Este mesmo desenvolvimento tem
um grande impacto económico, quer a nível nacional, quer a
nível europeu, daí a necessidade crescente de corresponder ao
que é procurado pela indústria, constituída por muitas
pequenas e médias empresas (PME), e, simultaneamente, a
necessidade de atender às expectativas dos cidadãos quanto às
questões de segurança e privacidade que se colocam com este
novo tipo de aeronaves. É esperado que as CAA desenvolvam
a sua regulamentação nacional, com base nas recomendações e
documentos de orientação desenvolvidos pela JARUS e os
publicados pela EASA, e que a articulem com os restantes
10
pares para que o processo de reconhecimento e aceitação de
certificados estrangeiros seja facilitado. Para além disso, é
fundamental que as CAA sigam três princípios:


150Kg
Bélgica*
Proporcionalidade
<
VLOS
Os RPAS são constituídos por uma enorme variedade Dinamar
ca*
150Kg
de tipos de sistemas, motores, estruturas e
instrumentos, os quais podem pesar desde alguns Eslovénia
*
gramas a várias toneladas. Podem voar estacionário
Espanha*
< 25Kg
ou acima de 1000 Km/h. Podem ter capacidade de
< 150Kg
operação desde alguns minutos até vários dias. Assim Finlândia*
sendo, estas aeronaves requerem uma aproximação
França* < 25Kg VLOS BLOS < 150Kg
muito específica e proporcional aquando do
desenvolvimento de regulamentação específica, a
qual não deve colocar uma carga excessiva sobre as
PME que produzem e operam os RPAS, nem devem Grécia*
< 150Kg
criar procedimentos administrativos inaceitáveis para Holanda* < 25Kg VLOS
estas ou para as CAA. No entanto, esta aproximação
Hungria*
< 150Kg
proporcional não poderá de igual modo comprometer Irlanda* < 20 VLOS
os atuais níveis de segurança do atual sistema de
Kg
Itália*
< 25Kg VLOS
aviação.
Proximidade
Lituânia* < 25Kg
Devido a razões económicas (redução de custos de
Malta*
deslocações e de taxas), mas também devido a razões
culturais, linguísticas e de compreensão, é de Polónia*
<
150Kg
importância extrema que as autoridades tenham uma
Reino
< 20
relação de proximidade com as PME locais. Assim, é Unido*
Kg
imperativo que os certificados, as aprovações e as
licenças, dentro da União Europeia, tenham regras
República
<
comuns, mas que sejam emitidos pelas autoridades Checa* 150Kg
nacionais na sua língua materna.
Roménia*
Suécia*

<
150Kg
Reconhecimento mútuo
De modo a criar um ambiente propício ao
investimento a nível Europeu, é fundamental que haja
um reconhecimento mútuo entre as CAA europeias,
sem requisitos adicionais para os certificados, as
aprovações, as licenças ou outros documentos
relativos a operadores, pilotos remotos e RPAS.
Na tabela abaixo, é apresentado o estado da regulamentação
dos RPAS na Europa, por país. É de referir que a maioria dos
países que autoriza a sua operação fá-lo com RPA com peso
inferior a 25Kg, tendo em preparação regulamentos que
aceitarão aeronaves remotamente pilotadas de peso superior.
Tabela 7 – Tabela com o estado da regulamentação dos RPAS na Europa
(por país). Os países que estão em falta ou ainda não têm regulamentação
desenvolvida ou não há informação disponível.
Fonte: Tabela adaptada de “Civil RPAS in the European Union – The Road
to Integration by Peter van Blyenburgh” (2014 RPAS Yearbook, 2014)
Em vigor
País
Tipo de
Peso
operação
Alemanha <25Kg VLOS
*
Áustria*
<
VLOS
Em preparação
Tipo de
Peso
operação
Comentár
ios
Em vigor
(2013)
<
150Kg
VLOS
VLOS
Finalizada
(2013)
mas ainda
não está
em vigor.
Em vigor
(Janeiro
2004)
VLOS
Em
preparação
VLOS
Esperada em
2014
VLOS BLOS Em vigor
(Abril 2012)
para ser
atualizada em
2014
VLOS
Em
preparação
VLOS
< 150Kg
VLOS
< 150Kg
VLOS
VLOS BLOS
VLOS
VLOS BLOS
VLOS
Em vigor
(Maio 2012)
Em vigor
(Dezembro
2013)
Esperada em
2014
Em
preparação
Em vigor
(2013)
Em vigor
(2002) tendo
muitas
atualizações
Em vigor
(Maio 2013)
Em vigor
(Março 2013)
Total
12
3
8
1
* Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas
pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com possibilidade
de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem legislação
aplicável incluídos).
Na Tabela 8 é apresentado o estado da certificação de
operadores, pilotos remotos, fabricantes e RPAS na Europa,
por país. De notar que os países que mais autorizações têm
emitidas são a Alemanha, França, Reino Unido e Suécia.
Tabela 8 – Tabela com o estado da certificação de operadores, pilotos
remotos, fabricantes e RPAS na Europa. Os países que estão em falta ou
ainda não têm certificados emitidos, ou não há informação disponível.
Fonte: Tabela adaptada de “Civil RPAS in the European Union – The Road
to Integration by Peter van Blyenburgh” (2014 RPAS Yearbook, 2014)
País
Alemanha*
Áustria*
Bélgica*
Dinamarca*
Espanha*
Finlândia*
França*
Oper
ador
400
1
10
13
1
33
586
Pilot
o
Fabri
cante
RPA
S
Comentários
Estimado
41
103
11
Holanda*
13
30
QE
Irlanda*
12
QE
Itália*
1
1
QE
Reino Unido*
212
QE
República Checa*
24
29
31
Roménia*
Suécia*
216
Total
1522
59
73
103
* Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas
pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com
possibilidade de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem
legislação aplicável incluídos).
QE – National Qualified Entity – Entidade qualificada nacional reconhecida
por outro país ou em processo de reconhecimento.
VIII. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O mercado dos RPAS representa uma oportunidade de
estimular a criação de emprego e uma fonte de inovação e
crescimento económico para a Europa nos próximos anos. No
entanto, traz consigo novos desafios, nomeadamente os que
estão relacionados com a segurança e os direitos dos cidadãos,
que deverão ser solucionados antes de os RPAS poderem ser
utilizados em grande escala nas operações civis. A ausência de
legislação harmonizada em toda a Europa constitui um grande
obstáculo à integração dos RPAS no espaço aéreo não
segregado e também à abertura do mercado com concorrência
justa e livre.
É fundamental que a União Europeia continue o trabalho das
iniciativas legislativas a nível Europeu, envolvendo todas as
partes interessadas, de modo a garantir a integração
progressiva dos RPAS no setor da aviação civil a partir de
2016.
Assim, crê-se que a Europa vá dando pequenos passos,
mostrando que está interessada em apoiar esta “nova era da
aviação” querendo manter, no entanto, os atuais níveis de
segurança, proteção ambiental e de todos os seus cidadãos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Perspective.
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Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e
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"What vision can be draw for Europe in this
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Programme 2014-2017.
European RPAS Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap
for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft
Systems into the European Aviation System. Annex
3: A study on the societal impact of the integration of
civil RPAS into the European Aviation System.
European RPAS Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap
for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft
Systems into the European Aviation System. Annex
2: A Strategic R&D Plan for the integration of civil
RPAS into the European Aviation System.
European RPAS Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap
for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft
Systems into the European Aviation System. Annex
1: A Regulatory Approach for the integration of civil
RPAS into the European Aviation System.
European RPAS Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap
for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft
Systems into the European Aviation System. Final
report from the European RPAS Steering Group.
International Civil Aviation Organization. (2006). Doc.
9869/AN462. (Primeira ed.).
International Civil Aviation Organization. (2006). Doc. 7300
(Nona ed.).
International Civil Aviation Organization. (11 de Março de
2011). Circular 328 - Unmanned Aircraft Systems
(UAS).
International Civil Aviation Organization. (2013). Doc. 9750AN963. (Quarta ed).
Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (30
de Outubro de 2013). Certification Specification for
Light Unmanned Rotorcraft Systems (CS-LURS).
Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (21
de Novembro de 2013). Guidance on RPAS C2 link
Required Communication Performance (C2 link
RCP).
Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (6
de Dezembro de 2013). WG-6 (System Safety) - AMC
UAS.1309 develepment (Brief to industry).
Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (27
de Abril de 2014). JARUS - ORG.
Regulamento (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a
regras comuns no domínio da aviação civil e que cria
12
a Agência Europeia para a Segurança da Aviação.
(s.d.).
Gonçalo Matias nasceu em Leiria em
1987.
Licenciou-se
em
ciências
aeronáuticas pelo Instituto Superior de
Educação e Ciências, em Lisboa, no ano
de 2008. Obteve a sua licença de piloto
comercial de avião e de instrutor de voo
na Escola de Aviação Aerocondor,
instalada no aeródromo municipal de
Cascais em 2008. Concluiu a sua
formação em auditoria da qualidade em
aviação no Instituto Superior de Educação e Ciências, em
Lisboa no ano de 2012. Atualmente frequenta o segundo ano
do mestrado em Operações do Transporte Aéreo no mesmo
instituto.
Trabalhou na escola de aviação Gestair como instrutor de voo
e formador teórico entre 2008 e 2011. Atualmente é oficialpiloto na TAP Portugal e colabora num projeto de
implementação de um sistema de gestão da qualidade na GAir
Trainning Centre.
O Gonçalo é associado da Associação Portuguesa de Pilotos
de Linha aérea (APPLA) e membro da UVS International
enquanto pessoa privada. Começou este ano a estudar o
enquadramento das aeronaves não tripuladas no sistema da
aviação civil e as suas diversas aplicações.