Constituição do
Marco Regulatório Para o Mercado
Brasileiro de Aviação Regional
Alessandro V. M. Oliveira4
Lucia Helena Salgado e Silva♣
Abril de 2008
NECTAR – Núcleo de Estudos Em Competição e Regulação do Transporte Aéreo.
Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Email: [email protected]. Webpage:
http://www.nectar.ita.br.
4
♣
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e UERJ - Universidade do Estado do Rio
de Janeiro. Email: [email protected].
2
Índice Sumário Executivo ..................................................................................................... 8 Capítulo I - Estágio Atual da Regulação, Diagnóstico da Cobertura
Aérea e Demarcação de Mercados Aéreos Regionais
I.1 A Importância da Aviação Regional para o País ............................................ 14 I.2 O Estágio Atual da Regulação do Transporte Aéreo no Brasil ..................... 15 I.3 Diagnóstico da Cobertura Aérea Aviação Regular no Brasil ........................ 17 I.4 Identificação e Demarcação do Mercado de Linhas Regionais...................... 32 I.4.1 Princípios Econômicos Norteadores de uma Demarcação de Mercados ..... 34 I.4.2 A Demarcação dos Mercados na Prática ..................................................... 43 I.4.2.1 Demarcação com Base na Companhia Aérea ......................................... 45 I.4.2.2 Demarcação com Base na Aeronave ...................................................... 47 I.4.2.3 Demarcação com Base nos Aeroportos .................................................. 48 I.4.2.4 Demarcação com Base na Ligação Aérea .............................................. 49 I.4.2.5 Mercado de Linhas Essenciais (MLE) ................................................... 52 I.5 Estudo de Identificação e Quantificação do MLR no Brasil .......................... 54 I.5.1 Procedimentos de Demarcação ..................................................................... 54 I.5.2 Exemplos Identificação de Mercados na Prática .......................................... 59 I.5.3 Resultados do Processo de Demarcação: Quantificação do MLR ............... 64 3
Capítulo II - Estudo da Demanda Potencial e Identificação de
Oportunidades para a Aviação Regional Brasileira
II.1. Estudo da Demanda por Transporte Aéreo a partir de um Modelo de
Escolha das Microrregiões do IBGE ...................................................................... 71 II.1.1 Modelagem dos Determinantes da Presença da Aviação Regular .............. 72 II.1.2 Análise das Elasticidades do Modelo de Escolha ........................................ 76 II.2 Estudo dos Estágios da Indução de Demanda de Destinos Indutores e
Roteiros Turísticos Brasileiros ............................................................................... 79 II.2.1 Os Estágios dos Potenciais de Indução de Demanda .................................. 79 II.2.2 Classificação de Microrregiões, Destinos Indutores e Roteiros Turísticos de
Acordo com o Estágio de Geração de Demanda ................................................... 84 Capítulo III - A Competitividade das Operadoras e a Necessidade de
Fomento ao Investimento em Infra-Estrutura no
Mercado de Linhas Regionais
III.1 Características da Aviação Regional: Motivações para o desenho de
mecanismos regulatórios específicos para o setor ................................................. 99 III.1.1 Transporte Aéreo Regional em Perspectiva Histórica ............................. 100 III.1.2 Planejamento de Linhas Aéreas Regulares .............................................. 103 III.1.3 Perfil Geral das Empresas Aéreas Regionais........................................... 108 4
III.2 Estudo dos Fatores Associados à Competitividade da Aviação Regional 112 III.2.1 Presença de Barreiras Estruturais à Entrada .......................................... 116 III.2.2 Adicional Tarifário – descontinuidade do recolhimento .......................... 117 III.2.3 Querosene de Aviação (QAV) – alto custo ............................................... 119 III.2.4 Condutas anticompetitivas no transporte aéreo ....................................... 124 III.2.5 Acesso a Crédito ....................................................................................... 126 III.2.6 Desempenho recente do Setor................................................................... 127 III.2.7 Os Gargalos de Infra-estrutura ................................................................ 133 III.2.8 A Necessidade de Incentivo às Alianças Estratégicas .............................. 136 Capítulo IV - Proposta de Marco Regulatório Específico para o
Mercado de Linhas Regionais
IV.1 Falhas de mercado e necessidade de regulação .......................................... 141 IV.2 O Estágio Atual da Regulação do Transporte Aéreo no Brasil ................ 145 IV.2.1 O Atual Marco Regulatório do Transporte Aéreo .................................... 146 IV.2.2 A Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira ................ 148 IV.2.3 Legislação em Vigor Sobre a Concessão de Linhas Aéreas ..................... 153 IV.3 Por um Marco Regulatório para o Transporte Aéreo Regional ............... 161 IV.3.1 Pontos para o Desenho de um Marco Regulatório para o Transporte Aéreo
Regional ............................................................................................................... 161 IV.3.2 Detalhamento das Propostas de Reformulação da Resolução 2 da ANAC
............................................................................................................................. 170 IV.4 Marco Regulatório: Considerações Finais .................................................. 175 Referências Bibliográficas ..................................................................................... 179 5
Índice de Figuras Figura 1 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil .......................................... 19 Figura 2 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Região Norte .............................. 22 Figura 3 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Região Centro-Oeste .................. 23 Figura 4 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Região Sudeste ........................... 24 Figura 5 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Região Sudeste ........................... 25 Figura 6 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Região Sul .................................. 26 Figura 7 – Aeroportos Operados ................................................................................ 27 Figura 8 – Aeroportos Operados ................................................................................ 28 Figura 9 – Aeroportos Operados ................................................................................ 29 Figura 10 – Microrregiões Cobertas .......................................................................... 30 Figura 11 – Municípios Cobertos .............................................................................. 30 Figura 12 – Pib per Capta das Microrregiões Cobertas ............................................. 31 Figura 13 – Demarcações Possíveis de Mercados Regionais .................................... 44 Figura 14 – Demarcação com Base na Companhia Aérea......................................... 46 Figura 15 - Demarcação com Base na Aeronave ....................................................... 48 Figura 16 – Demarcação com Base nos Aeroportos .................................................. 49 Figura 17 - Demarcação com Base na Ligação Aérea ............................................... 51 Figura 18 – Mercado de Linhas Essenciais ............................................................... 53 Figura 19 – Evolução da Ligação Belém (PA) – Manaus (AM) ............................... 60 Figura 20 – Evolução da Ligação Manaus (AM) – Manicoré (AM) ......................... 61 Figura 21 – Evolução da Ligação Manaus (AM) – Cruzeiro do Sul (AC) ................ 62 Figura 22 – Evolução da Ligação Porto Velho (RO) – Costa Marques (RO) ........... 63 Figura 23 – Etapa Média de Vôo (Quilômetros) ....................................................... 68 Figura 24 – Percentual de Mercados Intra-Regionais ................................................ 68 Figura 25 – Elasticidades Estimadas ......................................................................... 76 Figura 26 – Estágios da Demanda por Vôos Regulares em uma Localidade ............ 80 Figura 27 - Estágios da Demanda por Vôos: Características..................................... 82 Figura 28 - Estágios da Demanda por Vôos Regulares: Elasticidades ...................... 83 Figura 29 – Estágios da Demanda por Vôos Regulares: Exemplos .......................... 83 Figura 30 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região
Norte ..................................................................................................... 85 Figura 31 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região
Nordeste ................................................................................................ 87 6
Figura 32 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região
C-Oeste ................................................................................................. 90 Figura 33 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região
Sudeste .................................................................................................. 92 Figura 34 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região
Sul ......................................................................................................... 94 Figura 35 – Episódios de Entrada no Transporte Aéreo .......................................... 102 Figura 36 - Malha da TRIP no Período Pré-Liberalização (entre 1998-2000) ........ 107 Figura 37 – Malha da TRIP no Período Pós-Liberalização (entre 2006 e 2008)..... 107 Figura 38 - Suplementação Tarifária – Arrecadação e Distribuição ....................... 118 Figura 39 – Distribuição Geográfica do Consumo .................................................. 120 Figura 40 - Refinarias Produtoras de QAv .............................................................. 122 Figura 41 – Evolução do Tráfego das Companhias Aéreas Regionais .................... 128 Figura 42 – Malha Aérea – Número de Cidades Servidas no Território Nacional .. 129 Figura 43 – Evolução das Taxas de Lucratividade Operacional – Companhias Aéreas
Regionais ............................................................................................ 130 Figura 44 – Número de Aeronaves por Fabricante – Companhias Aéreas Regionais
............................................................................................................ 131 Índice de Tabelas Tabela 1 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil ..................... 20 Tabela 2 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Norte ...................... 22 Tabela 3 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Centro-Oeste ......... 23 Tabela 4 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Nordeste ................ 24 Tabela 5 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Sudeste .................. 25 Tabela 6 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Sul ......................... 26 Tabela 7 – Check-list: Belém (PA) – Manaus (AM) ................................................. 60 Tabela 8 – Check-list: Ligação Manaus (AM) – Manicoré (AM) ............................. 61 Tabela 9 – Check-list: Manaus (AM) – Cruzeiro do Sul (AC) .................................. 62 Tabela 10 – Check-list: Ligação Porto Velho (RO) – Costa Marques (RO) ............. 63 Tabela 11 – Classificação das Ligações Quanto à Densidade de Tráfego................. 65 Tabela 12 – Demarcação de Mercados ...................................................................... 66 Tabela 13 – Share de Pax e Pkx.Km do Mercado de Linhas Regionais.................... 67 Tabela 14 – Sumário Comparativo das Características de MLT e MLR................... 69 Tabela 15 – Resultados das Estimações .................................................................... 75 7
Tabela 16 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Região Norte ......................................................................................... 86 Tabela 17 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Exemplos da Região Norte ................................................................... 86 Tabela 18 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Região Nordeste ................................................................................... 88 Tabela 19 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Exemplos da Região Nordeste.............................................................. 89 Tabela 20 – Destinos Indutores de Acordo c/ o Estágio de Indução de Demanda:
Região C-Oeste ..................................................................................... 91 Tabela 21 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Exemplos da Região Centro-Oeste ....................................................... 91 Tabela 22 – Destinos Indutores de Acordo c/ o Estágio de Indução de Demanda:
Região Sudeste ..................................................................................... 92 Tabela 23 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Exemplos da Região Sudeste ................................................................ 93 Tabela 24 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Região Sul............................................................................................. 95 Tabela 25 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda:
Exemplos da Região Sul ....................................................................... 95 Tabela 26 – Estágios de Indução de Demanda: Quadro Resumo .............................. 96 Tabela 27 - Fatores influentes no planejamento de linhas e seus aspectos
correspondentes .................................................................................. 105 Tabela 28 - Cidades Servidas por Companhias Aéreas Regionais (2005) .............. 110 Tabela 29 – Cobertura Aérea em Termos de Municípios Atendidos ...................... 111 Tabela 30 – Dados Comparativos de Evolução do Tráfego Aéreo.......................... 132 8
Sumário Executivo
O presente estudo buscou propiciar uma ampla investigação das
características, problemáticas e aspectos econômicos relevantes
concernentes ao transporte aéreo regional no Brasil. Lançou-se mão de
um conjunto de instrumentos de pesquisa qualitativa e quantitativa, que
envolveu uma análise da evolução histórica do setor, estudos da
legislação e da regulação do transporte aéreo em vigor e de sua evolução
ao longo do tempo, coletas de estatísticas e levantamento de séries
históricas, estudos da cobertura do transporte aéreo ao longo do território
nacional a partir de abordagem geo-referenciadas, modelagem
econométrica de demanda e estudo de potenciais de alavancagem de
tráfego aéreo regular, além de uma consulta a um painel de especialistas.
Este conjunto de atividades proporcionou escopo e profundidade ao
estudo em uma escala inédita para este importante segmento do setor de
transporte aéreo brasileiro. A seguir, algumas das conclusões e das
considerações finais do trabalho são elencadas.
Primeiramente, a partir de uma análise da malha aeroportuária
brasileira no período recente, elaborou-se um diagnóstico, um “raio-x”
da situação geográfica atual da aviação regular no país, analisando os
aspectos de qualidade de cobertura aérea ao longo do território nacional.
Foi constatado que o País apresentou visível queda na cobertura aérea no
período entre 1998 e 2008, havendo encerramento de operações em
aeroportos de todas as regiões do país, e em número superior ao número
de operações iniciadas no mesmo período. A região Norte foi a que
perdeu mais cobertura, em termos absolutos (-13). Ao todo, foram menos
quarenta e quatro aeroportos operados em todo o Brasil (queda de 22%).
Apontou-se um aumento da concentração das operações aéreas nos
aeroportos grandes e médios, em detrimento dos aeroportos locais. As
justificativas para isso foram que, com a liberalização do setor, as
empresas passaram a competir de forma mais intensa, e passaram a
explorar de forma mais eficiente as operações ao longo de suas malhas
aéreas, em detrimento da cobertura ao longo do território nacional.
Constatou-se que a queda na cobertura é um indicador de que o
transporte aéreo teve seu potencial de alavancagem do desenvolvimento
sócio, econômico e turístico comprometido, com potencial perda da
9
geração de encadeamentos e spillovers em termos de desenvolvimento
regional, crescimento sustentável do país, etc. Do ponto de vista das
políticas públicas, a queda na cobertura aérea do país é preocupante, e,
uma vez diagnosticada, deve ser tratada com mecanismos de incentivo à
operação regional.
Em segundo lugar, efetuou-se uma metodologia de identificação
de mercados que permitiu uma clara demarcação da aviação regional
brasileira. Com essa proposta metodológica, proporcionou-se o
desenvolvimento de um instrumento que permite distinguir os mercados
tipicamente operados pelas grandes companhias aéreas domésticas, aqui
denominado de Mercado de Linhas Tronco, MLT, de dois importantes
tipos de mercados de aviação regional: o Mercado de Linhas Regionais,
MLR, e do Mercado de Linhas Essenciais, MLE. O objetivo de uma
demarcação de mercados, em situação de plena vigência de um regime
de regulação liberal, mais pró-mercado, é o de atender à necessidade de
melhor estudar o setor e permitir a sua maior indução – dada a sua
importância para o desenvolvimento das localidades e para a integração
nacional, como visto anteriormente. Com uma demarcação dos
mercados, não se objetiva propiciar um retorno ao regime regulatório
estrito, com concessão de monopólios ou controle de entrada ou acesso,
mas sim permitir uma maior compreensão do funcionamento do setor
para a propositura de políticas públicas, de fomento e para alavancagem
dos investimentos privados.
Foi, assim, efetuada uma estimativa da magnitude do Mercado de
Linhas Regionais (MLR) no Brasil, a partir da metodologia proposta
para identificação de mercados. Importante enfatizar que a metodologia
proposta, como qualquer outra metodologia que se conceba, é
desenvolvida a partir da arbitragem de pontos de cortenão estando isenta
de problemas de arbitrariedade no exercício de segregação dos
mercados. De qualquer maneira, tem-se que a metodologia proposta
apresenta vantagens sobre as propostas de cálculos tradicionais.
10
Em terceiro lugar, promoveu-se um estudo de demanda, com
desenvolvimento de modelagem econométrica da presença de transporte
aéreo regular no Brasil, tendo como unidade de análise as microrregiões
do IBGE. A partir do estudo dos determinantes da presença ou não de
vôos regulares nas microrregiões brasileiras, foi possível apontar um
conjunto de variáveis explicativas com considerável poder preditivo das
potencialidades de atração de vôos regulares pelas localidades
brasileiras. Foi também possível identificar as microrregiões com alto e
médio potenciais de geração de demanda por transporte aéreo. Por fim,
tornou-se viável a extração de uma métrica de sensibilidade às políticas
de crescimento das localidades (a elasticidade-PIB), que permite apontar
quais microrregiões apresentam maior retorno ao investimento público
ou privado que vise fomentar o turismo e o crescimento econômico.
Com base nas probabilidades e elasticidades-PIB estimadas, efetuou-se
uma classificação de microrregiões, bem como de Destinos Indutores e
Roteiros Turísticos do Ministério do Turismo, visando apontar os
estágios da indução de demanda por transporte aéreo de cada uma delas.
Foram, assim, classificadas as localidades em “Estágio Inicial”, “Estágio
de Crescimento” e “Estágio de Maturidade”. Os dois primeiros tipos
foram considerados prioritários no sentido da alavancagem do
crescimento e do desenvolvimento sustentável do turismo no País.
O apontamento de microrregiões de potencial aqui desenvolvido
permite um embasamento maior para os caminhos de expansão a serem
trilhados por companhias regionais quando da revisão de suas malhas
aéreas. Adicionalmente, este exercício de análise quantitativa é
fundamental para o subsídio a políticas públicas de fomento e indução do
desenvolvimento turístico e para a promoção de investimentos em infraestrutura aeroportuária ao longo do território nacional. Proporciona
bases, portanto, para o planejamento de ações de companhias aéreas,
ANAC e governo.
11
Em quarto lugar, e com vistas a alavancar uma discussão sobre as
especificidades, problemas e necessidades de fomento e de desenho de
mecanismos regulatórios específicos para o transporte aéreo regional
brasileiro, buscou-se promover um estudo da competitividade do setor.
Com esta finalidade, efetuou-se uma survey, com envio de questionário e
condução de entrevistas junto a um painel de especialistas e membros
representativos do setor de transporte aéreo no Brasil. Foram
identificados os seguintes fatores restritivos da competitividade das
empresas regionais: ausência de regras claras e estáveis para conferir
horizonte a decisões de investimento de longo prazo no setor, baixo
poder de barganha por parte das companhias regionais em contratações,
compras e encomendas, alto custo e dificuldades logísticas associadas ao
querosene de aviação (QAV), existência de condutas anticompetitivas do
tipo predatórias por parte das grandes companhias aéreas e dificuldades
de acesso a crédito e ao mercado de capitais. Como resultado deste e de
outros problemas, o desempenho econômico-financeiro recente do setor
foi ruim, não obstante o expressivo crescimento do tráfego e da
proporção entre do tráfego de passageiros das companhias regionais
sobre o total do mercado, que atingiu mais de 4%. De fato, o crescimento
das companhias regionais tem sido expressivo e sempre acima do total
do mercado desde 2003, atingindo a excelente marca dos 47,6% em
2005.
Esta parte do trabalho permitiu também identificar fatores que
configuram vantagens competitivas para as empresas integrantes do
MLR, em particular a capacidade de oferecerem serviços a localidades
que as empresas integrantes do MLT encontram dificuldades para fazer.
Fatores de demanda, que privilegiam a integração de vôos e fatores de
oferta, como potenciais eficiências a serem exploradas, com compras
conjuntas e facilitação de acesso a financiamentos são outros elementos
que apontam para a existência de complementaridades a serem
exploradas em parcerias ou outras formas de associação.
12
Em quinto lugar, efetuou-se um apanhado das necessidades de
ajuste do atual marco regulatório do transporte aéreo, no sentido de
alavancar a competitividade das companhias regionais, bem como de
afastar as potenciais falhas de mercado. Assim, levantou-se um conjunto
de pontos para o desenho de um marco regulatório para o transporte
aéreo regional, sendo que o principal alvo de nossa proposta regulatória
é a revisão da Resolução 2, de 3 de julho de 2006 da ANAC, sobre os
mecanismos de concessão de slots em aeroportos congestionados. Foram
propostas, dentre outras, medidas de desincentivo às condutas
predatórias, do tipo hit-and-run (barreiras à saída, com o estabelecimento
de vigência mínima de HOTRAN para aeroportos e linhas regionais) e
para o incentivo às alianças entre companhias aéreas regionais e
principais, no sentido de alavancar o tráfego de alimentação de redes.
O conjunto de medidas que formam a proposta de marco
regulatório tem o objetivo de viabilizar a compatibilização de interesses
públicos, como ampliação do serviço de transporte aéreo, integração
territorial e desenvolvimento de localidades regionais com o interesse
privado de buscar rentabilidade adequada para o capital investido. As
medidas propostas visam alterar, por meio de incentivos regulatórios, o
cálculo racional de adoção de estratégias, tornando mais custosas
práticas que geram perda de bem-estar e estimulando práticas geradoras
de externalidades positivas.
Finalmente, uma proposta de regulação econômica deve
considerar erros e acertos do passado, evitando substituir a decisão
empresarial pela decisão administrativa e buscando criar incentivos à
decisão empresarial capaz de elevar o bem-estar da sociedade.
13
Capítulo I
Estágio Atual da Regulação,
Diagnóstico da Cobertura Aérea e
Demarcação de Mercados Aéreos
Regionais
14
I.1 A Importância da Aviação Regional para o País
O Transporte Aéreo Regional tem um papel fundamental no
desenvolvimento econômico de qualquer país ou região. Essa
importância é alavancada em países ou blocos continentais, como o
Brasil, que depende da integração entre as regiões para garantir um
desenvolvimento econômico sustentável e equânime. Dentre os papéis
desempenhados pela aviação regional no Brasil, tem-se, em especial, a
prestação de serviços a regiões remotas e de fronteira na Amazônia, o
desenvolvimento das localidades ao longo do território nacional, a
promoção de maior universalização do acesso ao transporte aéreo e o
fomento da indústria do turismo.
De fato, a aviação regional apresenta importância estratégica para
o desenvolvimento de um país, ensejando estudos detalhados que
embasem políticas públicas de fomento. Por apresentar um reconhecido
efeito multiplicador sobre a atividade econômica, a prestação de serviço
aéreo regional proporciona às comunidades atendidas a realização de
negócios e serviços e a indução de turismo, contribuindo para o
crescimento sustentável das regiões e alavancagem das oportunidades de
trabalho e da qualidade de vida. No caso brasileiro, as dimensões
continentais do território, com mais de oito milhões de km2 de área
territorial e mais de cinco mil municípios, por si só justificam a
relevância de se tratar a aviação regional como elemento de elevada
importância para a própria integração nacional.
Segundo Bettini (2007), deve-se ressaltar também, no que tange ao
papel da aviação regional como indutor do desenvolvimento, que a
mesma possibilita a
“(...) catalisação do processo de desenvolvimento de um país,
especialmente ao possibilitar a fixação de populações em regiões
interioranas, uma vez que serve de suporte às atividades
econômicas que podem ser realizadas nestes locais: um fenômeno
recentemente observado é a forma como empresas aéreas
regionais acompanharam a migração da fronteira agrícola do
15
Brasil, movendo-se constantemente para as regiões Centro-Oeste
e Norte” (Bettini, 2007).
Atualmente, um a cada quatro passageiros regulares domésticos
nos Estados Unidos voam com uma companhia aérea regional, sendo que
o número de vôos regionais representa a metade do total de vôos
regulares daquele país. No Brasil, a relação passageiros das regionais é
de apenas um para vinte e dois passageiros1, o que mostra a enorme
potencialidade de crescimento, desenvolvimento e alavancagem do
turismo ainda a ser explorada pelo setor no País.
Pelas razões acima expostas, compreende-se que a promoção e
fomento da atividade do transporte aéreo regional pode ser vista como
algo passível de estudo, sendo o setor potencialmente contemplável com
o desenho de políticas públicas específicas, distintas dos regulamentos
voltados para as companhias aéreas principais. No entanto, para que a
hipótese da necessidade de um marco regulatório específico para o
transporte aéreo regional seja testada, é antes necessário que se proceda a
um profundo diagnóstico do papel da aviação regular no País, bem como
uma distinção clara do que seria aviação regional,e m contraposição às
linhas principais do transporte aéreo. Este trabalho visa preencher essa
lacuna e lidar com esses temas referentes ao transporte aéreo regional.
I.2 O Estágio Atual da Regulação do Transporte Aéreo no Brasil
O setor de transporte aéreo no Brasil passou por duas grandes
reformas regulatórias ao longo dos últimos 35 anos: a introdução da
regulação estrita (a era da “competição controlada”), entre o final dos
anos 1960 e início da década 1970, e a Política de Flexibilização da
Aviação Comercial (a era do “livre mercado”), introduzida no início da
década de 1990. Ao longo destas quatro décadas de políticas
governamentais para o setor, estes foram os dois marcos regulatórios
mais notáveis, e que influenciam o debate com relação à regulação do
setor ainda hoje. Com a liberalização dos anos 1990 e, mais
1
Fonte: Anuário ABETAR (2007).
16
recentemente, com o advento da Lei de criação da Agência Nacional de
Aviação Civil – ANAC (Lei n. 11.182, de 27 de setembro de 2005),
alcançou-se o resultado em que o transporte aéreo é, hoje em dia, um
setor com alto grau de desregulamentação econômica, onde, na maioria
das situações, as companhias aéreas competem livremente por posições
no mercado. Dado que o setor possui atualmente um marco regulatório
mais liberal, tem-se que o adequado entendimento da dinâmica desta
indústria passa por uma maior compreensão de como se processa a
concorrência entre as empresas participantes do mercado.
Os principais dispositivos legais referentes ao atual arcabouço
regulatório do transporte aéreo podem ser encontrados tanto na Carta
Magna brasileira, como no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) –
Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 –, e na Lei da ANAC – Lei
11.182, de 27 de setembro de 2005. A Constituição Federal, em seu Art.
212, inciso XII, estabelece que compete à União
“XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão
ou permissão: (...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. (...)”
No que tange aos aspectos de regulação econômica do setor aéreo,
tem-se que as principais normas que tratam da questão foram expedidas
no contexto da chamada Política de Flexibilização da Aviação Comercial
Brasileira. A Política de Flexibilização foi um conjunto de ações
governamentais adotadas a partir do início dos anos 1990 com o objetivo
de gradativamente remover os controles sobre variáveis econômicas do
setor. A Política de Flexibilização do setor começou efetivamente a
partir de 1992, dentro do chamado “Programa Federal de
Desregulamentação” do Governo Collor (Decreto 99.179, de 15 de
março de 1990), apesar de elementos de liberalização de preços por meio
de bandas tarifárias já estarem vigentes desde 1989. Representando o
estabelecimento de um novo marco regulatório da aviação comercial,
esta reorientação de políticas foi implementada a partir de uma seqüência
2
Artigo que elenca as competências da União.
17
de portarias expedidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), ao
longo da década de 1990 e início dos anos 2000.
A liberalização do setor aconteceu de forma gradual, e nas linhas
do programa governamental de desregulamentação dos setores regulados
e da própria economia brasileira. Pode-se dizer que foi implementada em
três rodadas, respectivamente, em 1992, 1998 e 2001, em uma trajetória
muito semelhante aos “pacotes” de liberalização promovidos pela União
Européia (UE); com a abordagem européia, seguida pelo DAC, houve
uma ênfase na graduação das políticas, de forma a se tentar evitar seus
potenciais efeitos “danosos” de curto prazo, sobretudo em termos de um
forte acirramento da competição no mercado, como aconteceu com a
desregulamentação norte-americana, a partir de 1978.
O objetivo do presente estudo é fazer um apanhado pormenorizado
da evolução recente do marco regulatório do transporte aéreo brasileiro,
com vistas a apontar problemas e necessidades de ajustes. Esta tarefa
constitui o ponto de chegada deste trabalho, e será apresentada, mais
adiante, no Capítulo IV.
I.3 Diagnóstico da Cobertura Aérea Aviação Regular no Brasil
Uma análise da malha aeroportuária brasileira no período recente é
de extrema relevância dado que pode proporcionar análises quanto à
necessidade de se ter políticas específicas para o transporte aéreo
regional. A presente seção visa elaborar um diagnóstico, um “raio-x” da
situação geográfica atual da aviação regular no país, analisando os
aspectos de qualidade de cobertura ao longo do território nacional. Visa,
portanto, promover uma análise geo-referenciada do posicionamento das
companhias aéreas regulares domésticas, com ênfase sobretudo nas
operações fora dos aeroportos grandes e médios. Esta análise visa
identificar com maior clareza os problemas estruturais no setor e, mais
especificamente, como ele vem desempenhando o papel de
desenvolvimento das localidades pelo País afora. Permite, portanto, um
mapeamento das oportunidades da aviação regional brasileira.
18
Para efeitos desta análise, será necessário efetuar uma
padronização na classificação de aeroportos, a partir de um ranking dos
mesmos. Será adotada, com esta finalidade, a definição de “hub grande”,
“hub médio” e “hub pequeno” adotada pela Federal Aviation
Administration, FAA, dos Estados Unidos. Segundo a FAA, para um
aeroporto ser considerado “hub grande”, ele deve movimentar mais do
que 1% dos embarques e desembarques de passageiros de um País. Os
aeroportos “hub médios” da FAA são aqueles que movimentam entre
0,25% e 1% do total dos passageiros, enquanto os “hubs pequenos” são
aqueles que movimentam entre 0,05% e 0,25%. Abaixo dos 0,05% de
participação da movimentação de passageiros no total do sistema aéreo,
o aeroporto é considerado “não-hub”; para efeito das análises aqui
empreendidas, denominaremos esses aeroportos de “locais”.
Importante enfatizar que o conceito de “hub” utilizado pela FAA
para efetuar a classificação entre “hub grande”, “hub médio” e “hub
pequeno”, não se atém à característica de conectividade dos aeroportos.
Desta forma, por essa classificação, os hubs não são necessariamente
aqueles aeroportos centróides em uma estrutura de rede centro-raios
(rede “hub-and-spoke”3), ou agregador de passageiros em conexão. Os
aeroportos “hub”, segundo a classificação da FAA adotada aqui, são
aqueles aeroportos com significativa participação no volume de
passageiros movimentados no País, em contraposição aos aeroportos
locais, que são aqueles com pequena participação em nível nacional,
restritos à operação regional.
3
O sistema hub-and-spoke é uma configuração de rede na qual a companhia aérea oferece a
maioria de seus vôs de/para o mesmo aeroporto (o "hub"), e assim oferece uma ampla gama
de possibilidades origem-destino envolvendo conexão. Exemplo: ao invés de oferecer vôos
non-stop entre Los Angeles e Nova York, entre Phoenix e Washington, entre Las Vegas e
Boston, uma companhia aérea ofereceria essas rotas por meio de uma conexão em Chicago.
19
A Figura 1 a seguir apresenta uma fotografia da malha
aeroportuária brasileira no período entre 1998 e 2008. Nela, é
apresentado o mapa do Brasil e a localização dos aeroportos que tiveram
alguma movimentação com vôos regulares no período. Utiliza-se as
legendas para aeroportos classificados como “hubs grandes”, para
“hubs médios”, para “hubs pequenos” e para “aeroportos locais”. A
Figura 1 também apresenta os aeroportos que apresentaram início de
operações ( ), aqueles que tiveram operação encerrada (*), bem como
aqueles que tiveram operação regular iniciada mas encerrada no período
(*).
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Legenda: = Hub Grande; = Hub Médio; = Hub Pequeno; = Aeroporto Local * = Operações Encerradas * = Operações Frustradas = Operações Iniciadas Figura 1 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Brasil #
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20
Pode-se perceber, por meio da Figura 1, como o país apresentou
queda na cobertura aérea no período entre 1998 e 2008. De fato, houve
encerramento de operações em todas as regiões do país, e em número
superior ao número de operações iniciadas. A Tabela 1 a seguir
apresenta uma sistematização das informações de cobertura ao longo do
território nacional.
Nela, é também possível observar a variação de diversos
indicadores entre o “Pré-Liberalização” – período aqui definido como os
anos anteriores à Terceira Rodada de Liberalização de 2001 (janeiro de
1998 – janeiro de 2000) – e o “Pós-Liberalização” – os anos mais
recentes, englobando o período entre janeiro de 2006 e janeiro de 2008.
Essa contraposição entre pré e pós-Liberalização será mantida nas
análises das figuras e tabelas a seguir, e é de fundamental importância
para um maior entendimento de como se processou o ajuste das malhas
das companhias aéreas a partir da concessão de maiores graus de
liberdade no mercado por parte das autoridades regulatórias brasileiras
desde os anos 1990 (a “Política de Flexibilização da Aviação
Comercial”), conforme visto na Seção I.2.
Tabela 1 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Brasil Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
199
155
‐44
‐22.1%
Microrregiões Cobertas
166
131
‐35
‐21.1%
Municípios Cobertos
1,821
1,437
‐384
‐21.1%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
44.6
36.7
‐7.9
‐17.7%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
391.1
365.6
‐25.5
‐6.5%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
893.0
851.9
‐41.1
‐4.6%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
1,570.8
1,486.9
‐83.8
‐5.3%
População Coberta (milhões 2005)
113.3
104.7
‐8.6
‐7.6%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
21
Na Tabela 1, é possível visualizar não apenas a variação no
número de aeroportos operados, mas também de importantes indicadores
construídos a partir da metodologia de divisão territorial proposta pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, IBGE: número de
microrregiões, de municípios, PIB (agricultura, indústria e serviços) e
população coberta pelo transporte aéreo regular. A metodologia de
cálculo desses indicadores pode ser descrita pelos seguintes passos:
1. Os aeroportos operados pela aviação regular, constantes do
sistema HOTRAN do antigo Departamento de Aviação
Civil, DAC, e do atual regulador, a Agência Nacional de
Aviação Civil, ANAC, são identificados a partir de
extrações mensais de HOTRAN desde 1998;
2. Para cada aeroporto constante no HOTRAN é atribuída uma
microrregião do IBGE a que pertence, de acordo com sua
localização territorial;
3. O número de microrregiões “cobertas” pelo transporte aéreo
regular é igual ao número de microrregiões em que foram
observados aeroportos com operação regular;
4. O número de municípios “cobertos” pelo transporte aéreo
regular é igual ao número de municípios pertencentes à
microrregião onde foram observados aeroportos com
operação regular;
5. O PIB “coberto” (agricultura, indústria e serviços) e a
população “coberta” pelo transporte aéreo regular é igual ao
PIB e a população das microrregiões onde foram
observados aeroportos com operação regular.
As Figuras e Tabelas a seguir apresentam um mapeamento das
operações regulares nas cinco regiões do País, destacando a variação nos
indicadores sócio-econômicos das microrregiões do IBGE nos períodos
pré e pós-liberalização do transporte aéreo. Analisadas em conjunto,
proporcionam grande detalhamento da cobertura do modal aéreo.
22
Figura 2 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Região Norte Tabela 2 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Norte Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
59
46
‐13
‐22.0%
Microrregiões Cobertas
41
33
‐8
‐19.5%
Municípios Cobertos
248
214
‐34
‐13.7%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
6.5
5.5
‐1.0
‐15.2%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
27.2
26.7
‐0.5
‐1.9%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
47.5
44.8
‐2.8
‐5.9%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
93.0
88.4
‐4.6
‐4.9%
População Coberta (milhões 2005)
11.4
10.4
‐1.0
‐8.7%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
23
Figura 3 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Região Centro‐Oeste Tabela 3 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Centro‐Oeste Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
31
22
‐9
‐29.0%
Microrregiões Cobertas
24
18
‐6
‐25.0%
Municípios Cobertos
232
162
‐70
‐30.2%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
12.0
9.7
‐2.3
‐19.3%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
19.9
17.1
‐2.8
‐14.3%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
107.4
102.1
‐5.3
‐4.9%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
158.5
146.9
‐11.6
‐7.3%
População Coberta (milhões 2005)
9.5
8.3
‐1.2
‐12.3%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
24
Figura 4 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Região Sudeste Tabela 4 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Nordeste Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
35
29
‐6
‐17.1%
Microrregiões Cobertas
31
26
‐5
‐16.1%
Municípios Cobertos
366
274
‐92
‐25.1%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
6.8
6.0
‐0.8
‐11.8%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
42.7
42.2
‐0.5
‐1.1%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
105.4
101.5
‐3.9
‐3.7%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
181.4
175.7
‐5.8
‐3.2%
População Coberta (milhões 2005)
24.3
22.3
‐2.0
‐8.2%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
25
Figura 5 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Região Sudeste Tabela 5 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Sudeste Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
42
32
‐10
‐23.8%
Microrregiões Cobertas
39
30
‐9
‐23.1%
Municípios Cobertos
516
417
‐99
‐19.2%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
9.5
8.2
‐1.3
‐13.3%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
230.8
218.2
‐12.6
‐5.5%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
493.1
476.7
‐16.4
‐3.3%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
881.1
846.6
‐34.5
‐3.9%
População Coberta (milhões 2005)
50.3
47.8
‐2.5
‐4.9%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
26
Figura 6 – Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Região Sul Tabela 6 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998‐2008: Sul Pre‐
Liberalização
Pos‐
Liberalização
Variação
Var%
Aeroportos Operados
32
26
‐6
‐18.8%
Microrregiões Cobertas
31
24
‐7
‐22.6%
Municípios Cobertos
459
370
‐89
‐19.4%
PIB Agricultura Coberto (R$ bilhões 2005)
9.8
7.3
‐2.5
‐25.5%
PIB Indústria Coberto (R$ bilhões 2005)
70.5
61.5
‐9.1
‐12.9%
PIB Serviços Coberto (R$ bilhões 2005)
139.6
126.9
‐12.7
‐9.1%
PIB Total Coberto (R$ bilhões 2005)
256.8
229.4
‐27.4
‐10.7%
População Coberta (milhões 2005)
17.8
15.8
‐2.0
‐11.1%
Cobertura
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e NECTAR. “Pre-Liberalização” = período
entre 1998 e 2000; “Pós-Liberalização” = período entre 2006 e 2008.
27
As Figuras 7 a 12 a seguir apresentam a síntese da análise de
cobertura geográfica e dos indicadores sócio-econômicos que
configuraram o diagnóstico da aviação regular ao longo do transporte
aéreo regional. A Figura 7 apresenta um gráfico com o número de
aeroportos operados no pré e pós-liberalização. De fato, houve nítida
perda na qualidade da cobertura com a liberalização do setor, conforme
apontam quase todos os indicadores levantados. Houve queda no número
de aeroportos operados em todas as regiões do país, sendo que a região
Norte foi a que perdeu mais cobertura, em termos absolutos (-13). Ao
todo, foram menos quarenta e quatro aeroportos operados em todo o
Brasil (queda de 22%).
199
155
59
31
22
Centro‐Oeste
35 29
Nordeste
46
Norte
aeroportos 9800
42
32
32 26
Sudeste
aeroportos 0608
Figura 7 – Aeroportos Operados
Sul
Brasil
28
A Figura 8 e a Figura 9 a seguir permitem um entendimento de como se
efetivou a queda na cobertura do país, ocasionando concentração das
operações aéreas nos “hubs grandes” e “hubs médios”, em detrimento
dos aeroportos locais. Dos quarenta e quatro aeroportos com operações
encerradas, temos que a grande maioria (72%) é constituída de
“aeroportos locais”. De fato, o número de aeroportos locais caiu de 137
para 105 (-32 aeroportos), conforme mostra a Figura 8.
137
105
19
16
Hubs Grandes
19
24
14
Hubs Médios
Pré‐Liberalização (1998‐2000)
20
Hubs Pequenos
Aeroportos Locais
Pós‐Liberalização (2006‐2008)
Figura 8 – Aeroportos Operados
A operação dos demais tipos de aeroportos também caiu porque o
número de aeroportos com fatia de mercado acima de 1% (“hub
grande”), de 0,25% (“hub médio”) e 0,05% (“hub pequeno”) caiu, dado
que os principais aeroportos do País (sobretudo Aeroporto de
Congonhas, em São Paulo, e Aeroporto Juscelino Kubitschek, em
Brasília) passaram a concentrar maior participação no sistema. De
qualquer forma, a queda no número de aeroportos locais foi muito mais
expressiva que as demais quedas, e esse fator pode ser atestado pela
Figura 9, que apresenta a participação de mercado de cada um dos tipos
de aeroportos:
29
83.3% 84.0%
10.9% 11.8%
4.2% 3.2%
Hubs Grandes
Hubs Médios
share9800
Hubs Pequenos
1.6% 1.0%
Regionais
share06‐08
Figura 9 – Aeroportos Operados
Como pode ser observado, enquanto a fatia de mercado de “hubs
grandes” e “hubs médios” aumentou com a liberalização do setor aéreo,
a fatia de mercado dos “hubs pequenos” e “locais” caiu expressivamente.
Os “aeroportos locais” tiveram participação em queda de 37%, caindo de
1,6% para apenas 1% dos movimentos de passageiros no sistema aéreo
doméstico brasileiro.
A Figura 10 e a Figura 11 apresentam gráficos com o número de
microrregiões cobertos pela aviação regular e o número de municípios
dessas regiões, outro tipo de indicador que apresentou queda
considerável ao longo de todas as regiões do País.
30
166
131
41
24
31
18
Centro‐Oeste
26
Nordeste
33
Norte
microrregiões9800
39
30
Sudeste
31
24
Sul
Brasil
microrregiões0608
Figura 10 – Microrregiões Cobertas
1,821
1,437
516
366
232
274
162
Centro‐Oeste
Nordeste
417
459
370
248 214
Norte
municipios9800
Sudeste
Sul
Brasil
municipios0608
Figura 11 – Municípios Cobertos
Por fim, a Figura 12 apresenta um gráfico com a variação no PIB
(Produto Interno Bruto) per capta das microrregiões cobertas pela
aviação regular. Pode-se perceber que houve incremento no PIB per
31
capta de todas as regiões do País. Isso é indicativo de que, não apenas as
companhias aéreas encerraram operações nas pequenas e médias
localidades pelo país afora, como estão concentrando seus vôos nas
localidades com maior renda e, portanto, maior demanda potencial.
17,526 17,703
17,662
16,703
14,422 14,495
13,866
7,477
Centro‐Oeste
7,884
Nordeste
8,124
14,203
8,462
Norte
Pré‐Liberalização
Sudeste
Sul
Brasil
Pós‐Liberalização
Figura 12 – Pib per Capta das Microrregiões Cobertas
Todos os fatores acima apontados no diagnóstico da cobertura aérea da
aviação regular no Brasil são fortemente indicativos de uma maior
eficiência das companhias aéreas brasileiras. De fato, com a liberalização
do setor, as empresas passaram a competir de forma mais intensa, e
tiveram que explorar de forma mais eficiente as operações ao longo de
suas malhas aéreas. Por outro lado, entretanto, a queda na cobertura é um
indicador de que o transporte aéreo teve seu potencial de alavancagem
do desenvolvimento sócio, econômico e turístico comprometido, com
potencial perda da geração de encadeamentos e spillovers advindos da
maior cobertura aérea (desenvolvimento regional, crescimento
sustentável do país, etc). Do ponto de vista das políticas públicas, a
queda na cobertura aérea do país é preocupante, e, uma vez
diagnosticada, deve ser tratada com mecanismos de incentivo à operação
regional.
32
I.4 Identificação e Demarcação do Mercado de Linhas Regionais
A presente seção visa propiciar uma metodologia de identificação
de mercados que permita uma clara demarcação da aviação regional
brasileira. Com essa proposta metodológica, tem-se em mãos um
instrumento que permite distinguir os mercados tipicamente operados
pelas grandes companhias aéreas domésticas, aqui denominado de
Mercado de Linhas Tronco, MLT, de dois importantes tipos de mercados
de aviação regional: o Mercado de Linhas Regionais, MLR, e do
Mercado de Linhas Essenciais, MLE.
A primeira pergunta a que se tenta responder é “para quê
demarcar?”. Trata-se de uma pergunta relevante, dado que o mercado de
transporte aéreo doméstico atual é caracterizado pelo livre mercado. De
fato, a lei da ANAC instituiu a livre mobilidade das operadoras
certificadas, o que faz com que empresas “tronco” e empresas
“regionais” possam coexistir nos diversos mercados aéreos. A grande
função de um exercício de delimitação de mercados é para se promover
um estudo mais detalhado do comportamento de cada segmento da
aviação, visando compreender a necessidade ou não do desenho de
mecanismos de fomento e de políticas públicas próprias.
No passado, no período regulatório estrito ao qual o setor aéreo
estava sujeito por todo o mundo e inclusive no Brasil, a tarefa de
demarcação e distinção de mercados era de extrema importância na
condução rotineira da regulação por parte das autoridades. De fato, havia
regimes regulatórios de preços, concessão de linhas, subsídios, dentre
outros aspectos da regulação técnica e econômica, e que eram
reconhecidamente distintos para as operadoras do MLT e do MLR. Nos
Estados Unidos, por exemplo, havia as trunk carriers (companhias
aéreas principais), as local service carriers (companhias aéreas locais) e
as commuters, e cabia ao Civil Aeronauthics Board (CAB) estabelecer
regulações em separado para cada tipo de operadora aérea.
33
Tem-se, portanto, que o objetivo de uma demarcação de mercados,
em situação de plena vigência de um regime de regulação liberal, mais
pró-mercado, é o de atender à necessidade de melhor estudar o setor e
permitir a sua maior indução – dada a sua importância para o
desenvolvimento das localidades e para a integração nacional, como
visto anteriormente. Com uma demarcação dos mercados, não se
objetiva propiciar um retorno ao regime regulatório estrito, com
concessão de monopólios ou controle de entrada ou acesso, mas sim
permitir uma maior compreensão do funcionamento do setor para a
propositura de políticas públicas, de fomento e para alavancagem dos
investimentos privados.
A delimitação aqui proposta se atém aos vôos que constituem o
chamado transporte aéreo regular doméstico, ou seja, aquele operado
exclusivamente por companhias aéreas certificadas com o rótulo de
regulares – isto é, aquelas que se comprometem a manter a regularidade
e pontualidade com uma programação horária de vôos registrada junto à
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) –, operando vôos entre
aeroportos domésticos. São excluídos da análise os vôos efetuados por
aviação não-regular (fretamentos) e a aviação geral (os táxi-aéreos e a
aviação corporativa, como os jatos particulares).
34
I.4.1 Princípios Econômicos Norteadores de uma Demarcação de
Mercados
Delimitar o campo de atuação da aviação regional é tarefa que
aparenta ser fácil, mas que se mostra, na prática, complexa e sujeita a
definições arbitrárias. Trata-se de uma “arte” o desenvolvimento de uma
conceituação que possibilite, ao mesmo tempo, minimizar as
arbitrariedades e manter todas as características usualmente levantadas
pelos analistas experientes ao definir este mercado. Segundo Bettini
(2007), em geral, os estudos promovem a seguinte simplificação na
delimitação dos mercados regionais:
“Usualmente, atribui-se a nomenclatura de aviação regional à
atividade explorada de maneira regular que (...) utiliza aeronaves
de capacidade inferior a cem passageiros e as utiliza em ligações
com cidades que possuam densidade de tráfego (ou seja, número
de passageiros por unidade relevante de tempo) reduzida”
(Bettini, 2007).
Contudo, como o próprio autor ressalta, esta definição é, ao
mesmo tempo, arbitrária e difusa. Arbitrária porque envolve a fixação de
um tamanho de aeronave em termos de número de assentos. Por um
lado, o tamanho de cem assentos é amplo o suficiente para abarcar todas
as aeronaves que reconhecidamente operam a aviação regional, como o
EMB-120, EMB-145, CRJ-200. Por outro, ela induz a pensar que uma
empresa regional não possa ter, em sua frota, aeronaves maiores que
permitam economias de densidade para trechos mais densos. E difusa
porque envolve o conceito de “densidade de tráfego reduzida” ou, como
também é freqüente no meio profissional e na literatura, “média e baixa
densidade de tráfego”. Esse conceito requer um ponto de corte para ser
implementado pela regulação na prática – o que acaba por envolver
arbitrariedade adicional.
De fato, observa-se com certa freqüência os casos de empresas
aéreas reconhecidamente regionais operando aeronaves de capacidade
superior a cem lugares e/ou voando entre cidades com densidade de
tráfego reconhecidamente elevada: por exemplo, a TAM quando era
35
regional e a Rio Sul (antiga empresa regional do grupo Varig), operavam
grandes frotas de Fokker F100 (108 assentos) e de Boeing B737-500
(120 assentos), respectivamente. Outra empresa da época do SITAR e
que posteriormente chegou a operar com aeronaves de capacidade
superior a cem assentos foi a Taba, que operou com dois Fokker F100. A
Rico Linhas Aéreas opera uma frota de três B737-200s na região
amazônica.
Por outro lado, são também freqüentes são os casos de empresas
aéreas de porte nacional, como atualmente a Gol e a Tam, ou a Varig, no
passado, com operações em cidades que tradicionalmente seriam
incluídas na categoria de baixa densidade de tráfego. Dentre outras, são
atualmente ou já foram servidas por uma ou mais das empresas aéreas
nacionais: as cidades de Caxias do Sul (RS), Joinville (SC), Navegantes
(SC), Maringá (PR), Londrina (PR), Ribeirão Preto (SP), São José do
Rio Preto (SP), Uberlândia (MG), Corumbá (MS), Dourados (MS),
Petrolina (PE), Imperatriz (MA), Marabá (PA), Santarém (PA) e
Cruzeiro do Sul (AC).
A partir de uma abordagem econômica, a aviação regional possui
sua dinâmica marcada por algumas questões que dão contornos
característicos ao funcionamento da demanda e da oferta nesta atividade
econômica. Talvez o aspecto que melhor caracteriza a aviação regional
advém de sua avaliação em relação às chamadas economias de
densidade. Como ocorre em todos os processos produtivos, o
oferecimento de assentos-quilômetros (unidade básica de produto em
atividades de transporte) está sujeito a certas vantagens que podem
emergir quando se opta pela produção de uma elevada quantidade. O
raciocínio presente por trás desta afirmação baseia-se na constatação de
que, em um processo produtivo representativo, há certos custos que são
variáveis e certos outros que são fixos4.
4
“Variáveis” ou “fixos” avaliados em relação ao nível de produção com que a empresa opta
por operar em um período relevante de análise.
36
Em atividades de transporte – e a aviação regional caracteriza-a
bem – também existem custos das duas naturezas: o custo com o
consumo de combustível é um exemplo de custo variável, pois depende
diretamente do nível de produção que a empresa estabelece; os salários e
encargos da alta direção são exemplos de custo fixo, por independer do
nível produtivo (discreto). Geralmente, os custos são avaliados em
relação a algum parâmetro, e não por seu valor absoluto. Dentre as
métricas comumente utilizadas, estão o custo por número de viagens
realizadas, por distância voada5 ou ainda por número de passageiros
transportados. Portanto, em referência a cada um desses três parâmetros,
existirão custos variáveis e outros fixos.
Pelas características que definem a aviação regional (fez-se
menção à utilização de aeronaves de pequena capacidade, mas deve-se
também mencionar a geralmente pequena etapa média de vôo), esta
atividade é sensível aos custos fixos em relação a dois dos três
parâmetros acima citados: número de passageiros transportados por vôo
e distância voada. Combinando-se os dois parâmetros em uma métrica
bastante utilizada em contabilidade aeronáutica – passageiro-quilômetro
– percebe-se que, em resumo, a aviação regional possui desvantagens
intrínsecas para ratear custos fixos por passageiro e por quilômetro
voado. Em suma, a aviação regional reúne os ingredientes para ocupar
uma situação desconfortável quanto a custos operacionais médios.
Esta realidade foi estudada e revelada para o caso norte-americano
por Caves, Christensen & Tretheway (1984). Em seu estudo, os autores
encontraram evidências de que a desvantagem de custos que empresas
aéreas regionais apresentavam em face de empresas de grande porte
decorria não do tamanho absoluto das empresas, mas sim às
características operacionais que cada grupo de empresa apresentava.
Neste aspecto, destacavam-se a utilização de aeronaves de pequena
capacidade e a pequena etapa média (distância média de um vôo típico
da empresa) realizada por empresas aéreas regionais.
5
À distância voada se dá o nome de “etapa”.
37
Para além da posição desconfortável quanto a seus custos
operacionais médios, a situação potencial das empresas aéreas regionais
se agrava quando se utiliza uma característica já ressaltada no item
anterior – a pequena etapa média – e se contempla este elemento a partir
de um olhar da demanda por serviços de transporte aéreo. Vê-se que o
mesmo fator que traz dificuldades referentes aos custos contribui
também para impor certos limites às condições de demanda.
Algo que decorre da operação aérea em etapas relativamente
pequenas é que a exposição a modais substitutos para a realização das
viagens aumenta: havendo a possibilidade de se utilizar trens, ônibus ou
veículos próprios para percorrer o trajeto desejado, todos estes meios
passam a rivalizar com o transporte aéreo, sendo, aos olhos do
consumidor, bens substitutos. Este é conhecido como um “short-haul
problem” da aviação. Em seu levantamento sobre os estudos (e
resultados obtidos) a respeito de elasticidades-preço e elasticidadesrenda em transportes, Oum, Waters, II & Yong (1992) recordam-nos do
seguinte fato: sob certas condições, os consumidores do transporte aéreo
avaliam-no e realizam sua escolha não somente em termos absolutos
(realizar uma viagem ou não a realizar), mas também de maneira
relativa: partindo-se da decisão de viajar, qual meio escolher. Ou seja,
devem ser estudadas as elasticidades próprias e as cruzadas.
Dessa forma, uma segunda peculiaridade do transporte aéreo
regular regional é que sua viabilidade precisa se assentar desejavelmente
– pelo lado da demanda – em um de dois contextos: operar em regiões
onde não haja uma exposição acentuada a outros modais substitutos6
e/ou onde existam consumidores que dão elevado valor a seu tempo em
número suficiente para dar viabilidade econômica à atividade, ou seja,
consumidores que estejam dispostos a optar pelo transporte aéreo com o
objetivo de minimizar seu tempo em trânsito e maximizar seu tempo no
destino. Para a compreensão desta afirmação, contribui recordar que a
demanda por serviços de transporte é, em geral, uma demanda derivada.
6
Novamente, a região amazônica é um exemplo de contexto em que isto ocorre: em
determinadas regiões, a única alternativa ao transporte aéreo é o transporte fluvial.
38
Devido às peculiaridades que atuam sobre a oferta e a demanda
por transporte aéreo regional – elevados custos operacionais e elevada
exposição a modais substitutos – tornam-se coerentes as menções
recorrentes a um terceiro traço que aparentemente caracteriza o serviço
aéreo regional: o tema da necessidade de suplementação tarifária para
um conjunto de empresas do setor. Uma breve recordação da evolução
histórica até os dias atuais (Guimarães & Salgado 2003, Gomes et. al.
2002), com declarações públicas de dirigentes de empresas regionais, são
suficientes para que se perceba o quão antigo e, simultaneamente, o quão
presente é o tema do subsídio à exploração do transporte aéreo regional.
Em tempos passados, a suplementação tarifária vinha atrelada a
uma postura mais ampla de estímulo e de regulação da atividade. Até
1992, a aviação regional brasileira operou sob o marco do Sistema
Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR). Dentre outros
aspectos, este balizamento legal incluía o estabelecimento de monopólios
regionais e a proibição de guerras tarifárias entre as empresas aéreas
presentes no mercado, assim como severas restrições à entrada de novas
empresas7. Ainda hoje, porém, o assunto da suplementação tarifária
aparece de maneira recorrente, mesmo que proposto como instrumento
isolado (ou menos ambicioso) de política pública de fomento à atividade.
Destacados estes três elementos fulcrais – desfavorecimento em
face da presença de economias de densidade, exposição exacerbada a
modais substitutos e o recorrente clamor por suplementação tarifária –
pode-se passar a uma descrição mais pormenorizada deste segmento da
aviação regular.
No que se refere à concentração da oferta, não parece apropriado
realizar esta apreciação tomando-se com base exclusivamente o número
total de passageiros transportados. A razão para esta restrição é que, em
economia de transportes, geralmente refere-se ao par-de-cidades como
unidade fundamental de mercado. Pode-se, sim, afirmar que alguns
mercados são altamente concentrados, havendo apenas uma empresa
7
Dentre outros aspectos que contemplam a regulação econômica do transporte aéreo. Para
uma lista contendo instrumentos de regulação e sua evolução nas últimas décadas no Brasil,
sugere-se consultar Febeliano & Oliveira (2005).
39
aérea regional regular na ligação. No entanto, existem outros,
preponderantemente localizados na região norte do país, onde existe
competição entre empresas regionais. Esta avaliação toma como base a
observação de mapas de rotas de diversas destas empresas, disponíveis
nos sites ou em publicações especializadas. Seria necessário um estudo
mais atento para que afirmações mais peremptórias sobre a concentração
média do mercado pudessem ser feitas, incorporando-se, inclusive,
diferentes modais de transporte em algumas ocasiões, conforme descrito
na seção anterior, uma vez que a competição intermodal pode ser um
traço característico da aviação regional.
Um aspecto interessante no que concerne à aviação regional é a
aparente reduzida barreira à entrada e saída de novas firmas nos
mercados. Caves, Christensen & Tretheway (1984) forneceram-nos
subsídios quanto à existência de economias de densidade na aviação em
geral, tanto em seu segmento de grande porte quantos nas empresas de
atuação local. Todavia, seu estudo contemplou também a avaliação de se
haveria economias de escala em transporte aéreo, e a evidência aponta
no sentido de negar esta hipótese. De fato, notícias em veículos
especializados sugerem que entradas são fáceis: aparentemente, basta
uma aeronave, uma tripulação e a permissão técnica da autoridade
competente (Departamento de Aviação Civil – DAC) para que uma
empresa ingresse em um novo mercado se assim desejar. Convém
salientar que, à época de vigência do SITAR, entradas eram vedadas.
Esta facilidade em haver entradas não significa que vantagens
competitivas não possam ser construídas. De fato, vantagens são
construídas, e uma das maneiras mais difundidas de obtê-las é pelo
estabelecimento de acordos de parceria com grandes empresas nacionais.
A este respeito, a Tam Linhas Aéreas possuiu por muito tempo um
acordo com a Pantanal Linhas Aéreas, atualmente suspenso e substituído
por um acordo semelhante (nos termos) com a Total Linhas Aéreas. De
acordo com Flap Internacional (391), somente entre abril de 2004 e abril
de 2005, a TAM transportou 50.600 passageiros por meio de seus
acordos com a Passaredo, a OceanAir, a Trip e a própria Total. Na
mesma linha, a velha Varig, que havia absorvido a Rio Sul e Nordeste
Linhas Aéreas, firmou acordo operacional com a Rico Linhas Aéreas.
40
Quanto à OceanAir, esta chegou a possuir um acordo de cooperação com
a Continental Airlines para o transporte de passageiros provenientes de
Houston (TX) com destino a Campos de Goytacazes e Macaé, com
conexão no Rio de Janeiro. Um tópico interessante e que merece atenção
e reflexão é que, com alguma freqüência, as grandes empresas nacionais
estabelecem parcerias com empresas regionais para servir rotas que
aquelas optaram por abandonar, deixando de operar com aeronaves e
tripulações próprias.
Finalmente, registra-se somente uma onda de fusões durante um
processo de consolidação ao final da década de 1990, quando a TAM,
ainda regional, adquiriu e se fundiu com a BR Central (atuação no
Centro Oeste do país) e a Helisul (sediada e atuante na região sul do
país).
Em termos tecnológicos, a aviação regional pouco difere da
aviação convencional, assim como a combinação de insumos é
relativamente semelhante: aeronaves, combustível, tripulação técnica e
de suporte e aeródromos devem ser combinados para que haja a
produção de assentos-quilômetros. Do que pode ser apurado, as
empresas aéreas regionais ressentem-se principalmente da carestia do
combustível e da precariedade da infra-estrutura aeroportuária. Estes
problemas são agravados na região amazônica: o custo do transporte do
combustível para os postos de abastecimento é elevado naquela região e
os aeroportos locais, eventualmente dirigidos por empresas municipais,
podem não dispor de recursos financeiros suficientes para a execução de
serviços de manutenção e melhoria de suas instalações. Ainda atendo-se
ao caso da Amazônia, a falta de balizamento noturno traduz-se na
impossibilidade de se operarem vôos noturnos em uma grande parcela
dos aeroportos locais.
Também na aviação regional existe sindicalização dos
funcionários: dentre outras, a Total Linhas Aéreas, a Sete Táxi Aéreo, a
Rico Linhas Aéreas, a OceanAir, a Cruiser Linhas Aéreas e a Pantanal
Linhas Aéreas contam com aeronautas sindicalizados. Porém, os indícios
41
recolhidos8 dão conta de que a maior atuação do SNA ocorre junto a
grandes empresas aéreas nacionais, especialmente quando se encontram
em situação financeira delicada. Atualmente, este é o caso do Grupo
VARIG.
No que se refere à associação de classe entre empresas regionais,
existe uma entidade com este propósito: trata-se da Associação Brasileira
de Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR). Existem
também associações do gênero na Europa (European Association of
Regional Airlines – ERA9) e nos EUA (Regional Airline Association –
RAA10), atuantes junto a autoridades nacionais e supranacionais.
Com relação à avaliação de se haveria economias de escala ou de
escopo no processo produtivo, esta hipótese não foi diretamente testada.
Valendo-nos de fontes secundárias, afirma-se que o transporte aéreo
regular – em suas duas modalidades: grande porte e regional – não se
caracteriza por retornos à escala. O estudo de Caves, Christensen &
Tretheway (1984) ilustra esta afirmação, conforme exposto no item a
respeito da estrutura do setor. Já no que se refere às economias de
escopo, é quase certo que esta informação não poderá ser verificada.
Uma maneira de se auferirem economias de escopo é combinar, em um
só processo produtivo, a fabricação de dois bens ou serviços. Em
transporte aéreo, o exemplo mais trivial é o transporte conjunto de
passageiros e de carga em um único vôo. Porém, declarações colhidas
por Flap Internacional (2004) indicam no sentido de que o transporte de
carga paga é uma prática ainda pouco difundida na aviação regional,
especialmente devido à carestia do combustível: as empresas aéreas
preferem transportar combustível suficiente para diversos trechos de vôo
se o preço do combustível for superior nas escalas intermediárias. Uma
vez que aeronaves têm peso máximo de decolagem, as empresas aéreas
regionais vêem confrontadas com uma escolha a fazer: transportar cargas
8
A fonte utilizada para a obtenção desta informação é a página do Sindicato Nacional dos
Aeronautas. De especial interesse é o link http://www.aeronautas.org.br/sejur/mesas.html.
9
Maiores informações podem ser obtidas em http://www.eraa.org
10
Consulte-se http://www.raa.org/
42
e auferir uma receita, ou então transportar combustível adicional e
poupa-las de um custo adicional.
Finalmente, deve-se mencionar a existência teórica de dois
diferentes padrões produtivos elementares: aeronaves a hélice e
aeronaves com turbinas. As últimas voam mais alto e mais rápido, o que
significa viagens mais confortáveis e mais rápidas e, para a empresa
aérea, a possibilidade de obter uma maior utilização diária de suas
aeronaves. No entanto, existe no Brasil a predominância de aeronaves
turbo-hélice. Dentre as empresas aéreas regionais, a Rico Linhas Aéreas
é a única que utiliza aeronaves com turbinas (três B737-200Adv
provenientes da Varig). A Tam operou uma das maiores frotas de Fokker
F100 do mundo, mas não se enquadra mais em aviação regional; a Rio
Sul operou uma frota de 15 Embraer ERJ-145, mas os devolveu ao
fabricante e tampouco está atualmente representada na amostra, pois se
integrou à Varig. Espera-se que o quadro reverta quando a OceanAir
começar a receber alguns dos Fokker F100 que o Grupo Synergy
encomendou para as empresas aéreas que estão sob seu controle11.
Aparentemente, não há meios para transpor os resultados do
estudo de elasticidades de Oum, Waters, II & Yong (1992) para a
realidade brasileira. Conforme visto, se por um lado dentro de toda a
indústria do transporte aéreo, o segmento no qual há a exacerbação da
segmentação de consumidores time-sensitive, de perfil executivo
(passageiros que viajam preponderantemente a trabalho) é o transporte
aéreo regional, por outro lado deve-se estar atento que a aviação regional
é praticamente o único meio plausível de viagem nas regiões norte e
noroeste do Brasil. Ou seja, os passageiros do transporte aéreo na bacia
amazônica não precisam ser tão time-sensitive para optar pelo modal
aéreo. Bastará que ele prefira a viagem aérea à viagem fluvial, que
eventualmente se mede em dias de viagem.
No que se refere à percepção do produto por parte dos
consumidores, não foi possível realizar esta verificação. Existem
11
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u99280.shtml (caderno Dinheiro
do Jornal Folha de São Paulo de 16 de agosto de 2005).
43
algumas diferenciações no que se refere ao serviço de bordo e à
“conectividade” e à extensão da rede de cada empresa, bem como o
aspecto da integração da rede de uma empresa regional com a malha de
uma empresa nacional, no caso de haver algum acordo de cooperação.
De forma geral, um aspecto que é homogêneo em todo o setor é a
velocidade do serviço aéreo, se comparado às demais alternativas de
transportes. É plausível, portanto, que o atributo que o consumidor mais
valoriza na hora da escolha pelo transporte aéreo regional é a rapidez da
opção, uma característica comum a todas as empresas aéreas (por existir
uma relativa homogeneidade quanto à velocidade das aeronaves em
operação) e que as coloca, em coletivo, em destaque perante os serviços
substitutos.
I.4.2 A Demarcação dos Mercados na Prática
São quatro os critérios usualmente empregados por reguladores e
analistas de mercado no sentido de proporcionar uma demarcação de
mercados, separando o Mercado de Linhas Regionais (MLR) do
Mercado de Linhas Tronco (MLT). Esses critérios são os seguintes:
1. Demarcação com base na companhia aérea: utiliza-se algum
critério de distinção entre “companhias aéreas regionais” e
“companhias aéreas nacionais ou tronco”;
2. Demarcação com base na aeronave: utiliza-se algum critério
de corte no tamanho das aeronaves (em geral abaixo dos
cem assentos) em geral, independente da tecnologia das
mesmas (turbo-hélice, jato).
3. Demarcação com base nos aeroportos: define-se os
aeroportos “regionais” a partir de características de
movimentação de passageiros e/ou aeronaves ou mesmo das
características do município (cidade do interior, com menos
de um milhão de habitantes, etc.);
44
4. Demarcação com base na ligação aérea: utiliza-se algum
critério de corte em termos de densidade de tráfego
(exemplo, até 15 mil passageiros/ano), etapa percorrida
(exemplo, até 1000 quilômetros), número de participantes
(exemplo, monopólio), etc.
A Figura 13 abaixo permite uma visualização das três primeiras
formas de demarcação, enfatizando a interseção entre elas:
Figura 13 – Demarcações Possíveis de Mercados Regionais
O presente trabalho parte da premissa que, arbitrando-se pontos de
corte, sempre é possível definir os conceitos acima descritos, como de
“companhias aéreas regionais” ou de “ligações de baixa e média
densidade”. Esses pontos de corte vêm sendo utilizados por analistas de
mercado e governos ao longo da história do transporte aéreo, sendo
única forma conhecida de se prosseguir com os estudos sobre aviação
regional. Mas é importante enfatizar que nenhum deles está isento de
problemas de arbitrariedade no exercício de segregação dos mercados.
45
Os problemas são ainda mais capitalizados se estivermos lidando com
um ambiente competitivo sujeito a regime regulatório liberal, onde as
operadoras são detentoras de livre mobilidade; nesses casos, a linha
divisória de mercados pode ser ainda mais sujeita a críticas. Em geral, a
intuição e a experiência do analista, em conjunto com a ênfase que se
quer dar às análises, leva à adoção de um ou outro critério como mais
apropriado.
Uma forma de reduzir a arbitrariedade está, como visto na seção
anterior, na inclusão de princípios econômicos norteadores na
demarcação de mercados, conforme descrito na seção anterior.
Adicionalmente, tem-se como prática extremamente comum e salutar nas
análises, o uso combinado de mais de um dos critérios como forma de
identificação da operação regional. De fato, ao combinar mais de um
critério, o analista não apenas reduz o nível de arbitrariedade do estudo,
como, em geral, permite que a demarcação proposta tenha maior
consistência com o que a intuição de empresários espera ex ante. O
problema da combinação está, entretanto, no aumento do grau de
especificidade da delimitação de mercados; uma proposta muito
particular e restrita no tempo e no espaço pode ser ruim para a
propositura de políticas que beneficiem o setor como um todo.
A exposição que segue visa apresentar um maior detalhamento dos
critérios acima apontados.
I.4.2.1 Demarcação com Base na Companhia Aérea
Neste tipo de demarcação, todas as operações realizadas por
companhias aéreas similares em porte, abrangendo as pequenas e médias
empresas em algum critério como faturamento, capacidade ou densidade
de tráfego, são previamente classificadas como “regionais”, sendo
enquadradas como pertencentes ao Mercado de Aviação Regional
(MAR). Alternativamente, pode-se partir de algum procedimento de
auto-enquadramento das companhias aéreas, como, por exemplo,
classificar como “regionais” todas aquelas afiliadas a uma associação de
companhias aéreas regionais. No caso brasileiro, tem-se o conjunto de
46
empresas afiliadas da ABETAR. Aliás, este é o tipo de demarcação
efetuada pela RAA (Regional Airline Association) em suas estatísticas12.
A Figura 14 ilustra esse tipo de demarcação no diagrama de
conjuntos de ligações de um sistema aéreo. A área hachurada apresenta a
parte do sistema que seria classificada como MLR (Mercado de Linhas
Regionais), enquanto toda a área branca, pertencente ao resto do
Universo, constituiria o MLT (Mercado de Linhas-Tronco).
Figura 14 – Demarcação com Base na Companhia Aérea
A grande vantagem desse tipo de demarcação está no nível baixo
de desagregação requerido para se prosseguir com as análises e
proposituras de políticas: basta definir quais seriam as companhias
aéreas classificadas como “regionais”, para que a obtenção de
levantamentos de indicadores de performance possam ser obtidos. Em
geral, várias estatísticas econômico-financeiras globais são de fácil
12
A RAA é a instituição que congrega e representa as companhias aéreas regionais dos
Estados Unidos, bem como os fabricantes de produtos e serviços na cadeia produtiva do
segmento. Fundado em 1975, em Washington, DC, a associação representa 348 associados,
sendo 43 companhias aéreas (fonte: website www.raa.org, acesso em 2 de janeiro de 2008).
47
acesso. Sendo assim, não há maiores complicadores nesse cálculo, sendo
facilmente estabelecidos o tamanho e a evolução do segmento no país.
Apesar das vantagens óbvias, a demarcação com base nas
companhias aéreas apresenta importantes problemas que comprometem
um estudo mais detalhado no sentido de dar sustentação a políticas
públicas de fomento ao segmento regional. Por exemplo, tem-se que uma
companhia aérea regional pode operar em mercados de linhas-tronco,
dada a livre mobilidade atualmente presente no regime regulatório do
transporte aéreo. Assim, teríamos uma companhia aérea dita regional
promovendo uma operação não-regional, como acontece, por exemplo,
em muitas rotas operadas pela Oceanair atualmente (por exemplo, a
ligação Aeroporto de Brasília – Aeroporto de Guarulhos).
I.4.2.2 Demarcação com Base na Aeronave
Nesse tipo de demarcação, escolhe-se um rol de aeronaves típicas
de operação regional. Como visto, aqui se utiliza algum critério de corte
no tamanho das aeronaves (em geral abaixo dos cem assentos) em geral,
independente da tecnologia das mesmas (turbo-hélice, jato). A Figura 15
apresenta esse tipo de demarcação, em hachurado:
48
Figura 15 - Demarcação com Base na Aeronave
I.4.2.3 Demarcação com Base nos Aeroportos
Com este tipo de demarcação, utiliza-se a definição prévia de
aeroportos locais, ou aeroportos “regionais”, que, sem geral, são aqueles
não qualificados como “hubs” (pontos de conexão na malha aérea) e que
apresentam pequeno e médio portes em termos de movimento de
passageiros. Em geral, utiliza-se um ponto de corte relacionado com o
tamanho da cidade a que pertence o aeroporto; por exemplo, o
Departamento de Aviação Civil – antigo regulador do transporte aéreo
no Brasil – utilizava-se de uma regra de classificação que considerava
apenas os aeroportos de cidades com menos de um milhão de habitantes.
A Figura 16 ilustra esse tipo de demarcação.
49
Figura 16 – Demarcação com Base nos Aeroportos
Importante salientar que, nesse tipo de classificação, em geral se
requer apenas que um dos aeroportos da ligação seja qualificado como
“local” ou “regional”. Desta forma, qualquer ligação que contenha pelo
menos um aeroporto assim identificado, estará incluída no conjunto dos
mercados pertencentes ao MLR.
I.4.2.4 Demarcação com Base na Ligação Aérea
Em termos econômicos, os mercados regionais em geral
apresentam a característica de média e baixa densidade de tráfego, dado
que usualmente efetuam a ligação entre um “hub grande” ou “médio” e
um aeroporto “local” ou “hub pequeno”. Como vimos, em um ambiente
de livre competição entre empresas aéreas, é de se esperar que haja
contato entre companhias tronco e companhias regionais em alguns
mercados, mesmos dentre aqueles realizados entre esses tipos de
aeroportos. Dada a maior densidade de tráfego, esses mercados não se
caracterizam pelo monopólio regional, mas pela coexistência de
empresas, e possivelmente o uso de aeronaves não típicas de aviação
50
regional. Pode também ser observado em alguns desses mercados a
alternância de presença de empresa regional, seguido pela entrada de
empresas tronco com saída da regional, posterior saída da empresa
tronco e entrada da regional, e assim sucessivamente (“ciclo de operação
tronco-regional”). Denominaremos essas ligações de “Mercados TroncoRegionais”. Os mercados tronco-regionais são, na verdade, um
subconjunto dos potenciais mercados regionais descritos em I.4.2.1,
I.4.2.2 e I.4.2.3, sendo, que, para efeito de demarcação, estarão incluídos
no Mercado de Linhas Regionais (MLR).
A Figura 17 apresenta uma forma de demarcação de mercados
regionais com base nas características das ligações aéreas. Nesse tipo de
demarcação, algum ponto de corte referente à variável relacionada à
ligação aérea será introduzido de forma a delimitar os mercados. Esse foi
um tipo de delimitação utilizado no SITAR, por exemplo, quando se
impôs um ponto de corte de 20 mil pax/ano para que as ligações fossem
consideradas dentro do sistema de regionais. Assim, se considerarmos
todas as ligações operadas por companhias aéreas (tronco ou regionais),
independente do tipo de aeronaves (jatos, turbohélice, etc) e dos
aeroportos operados (regionais ou não), e delimitarmos os mercados
“Tronco-Regionais”, com base em alguma característica do próprio
mercado, teríamos, assim, um conjunto mais restrito de mercados que
poderia ser considerado como inerentemente “regional”.
51
Figura 17 - Demarcação com Base na Ligação Aérea
Como pode ser observado na Figura 17, tem-se a área hachurada
mais escura mais engloba um conjunto menor de alternativas possíveis,
sendo constituídas por ligações inerentemente regionais, caracterizadas
pela baixa densidade de tráfego. Essas ligações são tipicamente
constituídas por monopólios de companhias aéreas regionais, ou
simplesmente tiveram sua operação regular encerrada.
A região de contato tronco-regional, em hachurado mais claro,
engloba as ligações de média densidade, sendo também incluída no
âmbito do Mercado de Linhas Regionais (MLR). As demais ligações são
de alta densidade, sendo pertencentes ao mercado de Linhas Tronco
(MLT). A vantagem da demarcação com base na ligação aérea é que
com ela é possível delimitar os mercados sem necessariamente impor um
tipo de empresa ou equipamento no mercado para a classificação – o que
é mais justificável dada a livre mobilidade e a liberdade de alocação da
frota e configuração de rede das companhias no atual regime regulatório.
A desvantagem dessa demarcação é a mesma dos demais tipos: a
necessidade de imposição de um ponto de corte exógeno em uma
52
variável previamente escolhida, como valores arbitrários de densidade de
tráfego da ligação; essa arbitrariedade é inevitável no processo de
demarcação de mercados.
I.4.2.5 Mercado de Linhas Essenciais (MLE)
Um subconjunto relevante dos mercados regionais (MLR) é o
conjunto de linhas de serviço público, aqui denominado de Mercado de
Linhas Essenciais (MLE). Essas linhas são caracterizadas pela
necessidade estratégica de provimento do serviço aéreo, seja por se tratar
de uma localidade em área de fronteira, região inacessível onde
inexistem meios de transporte adequados, em zona rural ou turística
considerada estratégica por ser um serviço pioneiro. Algumas dessas
linhas podem vir a ter demanda futura suficiente para se auto-sustentar,
enquanto outras, não.
Assim, tem-se como característica típica dos MLE a baixíssima
densidade de tráfego e certeza da falta de rentabilidade da operação,
concomitantemente com o desejo político de prover o serviço aéreo. O
anseio político deve estar tecnicamente embasado segundo critérios de
ausência de modais substitutos nas regiões consideradas, segurança
nacional (fronteiras), potencial turístico e estágio da localidade na
indução de demanda por viagens aéreas, etc. Vide Capítulo II para uma
discussão sobre critérios para identificação das potencialidades de
demanda das localidades.
Programas de subsídios a linhas essenciais existem no mundo
inteiro, inclusive nos Estados Unidos e Europa. Esse subconjunto de
linhas regionais pode ser considerado um “mercado” (MLE) porque
inevitavelmente demandará uma concessão do serviço público. A
designação da operadora para prover o serviço deverá ser feita por
licitação, provavelmente em competição pelo menor subsídio. Tem-se,
assim, um mercado com competição pelo provimento do serviço e
obtenção do subsídio13.
13
No Capítulo IV, será discutida uma proposta de fomento ao MLE.
53
A Figura 18 propõe um exercício de identificação do Mercado de
Linhas Essenciais (MLE), como um subconjunto do Mercado de Linhas
Regionais (MLR). Tem-se que o MLE seria demarcado a partir de uma
interseção entre os conjuntos de linhas operadas apenas por companhias
aéreas regionais, com aeronaves regionais e em aeroportos regionais.
Essa interseção identifica os serviços aéreos que são potencialmente
essenciais, passíveis de concessão pública.
Figura 18 – Mercado de Linhas Essenciais
54
I.5 Estudo de Identificação e Quantificação do MLR no Brasil
I.5.1 Procedimentos de Demarcação
A aviação regional sempre se constituiu em uma fração reduzida
do total do transporte aéreo doméstico no Brasil. Por exemplo, em 2003,
2004 e 2005, as companhias aéreas regionais foram responsáveis por,
respectivamente, apenas 1,7%, 2,0% e 2,3% do total de passageirosquilômetros transportados no Brasil em rotas domésticas. De acordo com
o Anuário ABETAR de 2007, as empresas aéreas regionais tiveram um
faturamento entre R$ 400 milhões e R$ 600 milhões naqueles anos. Este
valor é, de fato, reduzido diante do faturamento das companhias aéreas
tronco, como a Gol, que em 2005 faturou R$ 2,6 bilhões e a Tam, que
faturou, no mesmo ano, R$ 4,1 bilhões de reais.
Adicionalmente, tem-se que os percentuais de tamanho da aviação
regional no Brasil são, em geral, viesados para cima, dado que as
maiores companhias aéreas regionais do país quase sempre operam em
mercados de linhas aéreas tronco (MLT), como, por exemplo, a
Oceanair. O presente estudo visa promover um exercício de
quantificação do MLR no Brasil, a partir da metodologia detalhada na
Seção I.4.2. Com este estudo, as autoridades governamentais brasileiras
poderão melhor identificar e compreender a aviação regional no Brasil,
tendo-se base para a formulação de políticas públicas específicas.
A seguir, são apresentados os detalhes da metodologia de
identificação dos mercados regionais. Os passos utilizados foram os
seguintes:
1. Em primeiro lugar, promoveu-se um amplo tratamento das
estatísticas de tráfego de passageiros por ligação constantes dos
Anuários Estatísticos (Volume I) do Departamento de Aviação
Civil e da Agência Nacional de Aviação Civil (1998-2006); criouse, a partir dessas estatísticas, uma Matriz Origem & Destino das
Ligações Aéreas do País, no âmbito do Núcleo de Estudos em
Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR).
55
2. Definiu-se como mercado aéreo o conjunto de viagens efetuadas
com origem e destino verdadeiro entre um dado par-de-cidades.
Excluem-se, portanto, tráfego em trânsito, quer seja na forma de
escalas, quer seja na forma de conexões. Esses dados são
justamente os disponíveis na Matriz Origem & Destino do
NECTAR.
3. Adicionalmente, definiu-se que a unidade de análise deve ser o
tráfego aéreo total entre duas cidades, e não entre os aeroportos.
Este fator é importante, dado que existem regiões metropolitanas
cuja zona de influência abrange múltiplos aeroportos, sendo que,
para efeito de identificação de mercados regionais, todas as
alternativas de pares-de-aeroportos devem ser agregadas. Tem-se,
assim, que, por exemplo, a ligação Aeroporto de Congonhas Aeroporto de Ribeirão Preto deve ser considerada conjuntamente
com a ligação Aeroporto de Guarulhos - Aeroporto de Ribeirão
Preto, dado que seria um contrasenso classificá-las com conceitos
distintos, dado que se tratam de ligações entre zonas de influência
coincientes.
4. Promoveu-se a agregação dos tráfegos de ida e volta, de forma a
constituir um único par-de-cidades bi-direcional. Trata-se de
procedimento importante, para evitar analisar mercados
desbalanceados, que, por motivos operacionais ou questões de
malha das companhias aéreas, foram constituídos, mas que não
atendem adequadamente as necessidades das localidades.
5. Foi constituída uma Matriz Origem & Destino dos Pares de
Cidade Bidirecionais Brasileiros, do NECTAR. Essa Matriz foi
sistematicamente utilizada para os exercícios de identificação de
mercados aqui empreendidos.
56
6. Por fim, utilizou-se a metodologia de identificação de mercados
com base na ligação aérea (vide Seção I.4.2.4), a partir da
definição de pontos de corte em variáveis-chave. Foram três as
variáveis utilizadas no ponto de corte da demarcação: em primeiro
lugar, a densidade de tráfego média (anos 1998-2006), tendo por
base os seguintes cortes14: até 7,5 mil passageiros/ano para
ligações consideradas de “baixa densidade”; de 7,5 mil a 45 mil
passageiros/ano para ligações consideradas de “média densidade”;
acima de 45 mil passageiros/ano, para ligações classificadas como
de “alta densidade”. Em segundo lugar, foi utilizada a variável
operacional “etapa de vôo percorrida” (quilômetros voados),
sendo que, dentre as ligações de média e baixa densidade, apenas
aquelas ligações com etapa de vôo média ou curta (abaixo de 850
km) foram incluídas no cômputo do Mercado de Linhas Regionais
(MLR). As demais ligações foram enquadradas como sendo
pertencentes ao Mercado de Linhas Tronco (MLR). Ligações que
apresentaram uma média inferior a 300 passageiros/ano, foram
classificadas como de “baixíssima densidade” e, portanto,
excluídas da análise.
14
Optou-se por não utilizar os mesmos limiares existentes no Substitutivo aos Projetos de
Lei n. 7.199, de 2002, e n. 2.623, de 2000. De fato, o artigo Art. 8º do substitutivo aponto
que "Para os efeitos desta Lei, considera-se: I - linha aérea de baixo potencial de tráfego a
que serve a localidade com demanda efetiva de até cinco mil passageiros por ano-calendário;
II - linha aérea de médio potencial de tráfego a que serve a localidade com demanda efetiva
entre cinco mil e quinze mil passageiros por ano-calendário". Para o presente estudo,
buscou-se, como vista acima, utilizar limiares compatíveis com ofertas semanais de assentos
e fatores de aproveitamento pré-determinados em cada situação de tipo de densidade.
57
7. Os pontos de corte arbitrados e descritos acima foram escolhidos a
partir dos seguintes procedimentos: a etapa de vôo de 850 km foi
escolhida por ser uma aproximação ao nonagésimo percentil de
etapa da amostra de ligações intra-regionais15. O ponto de corte
arbitrado para uma ligação ser considerada como de “baixíssima
densidade”, de 300 passageiros/ano, é o equivalente a uma
aeronave Cessna Caravan de 9 assentos por semana voando com
aproveitamento de 65%16. O limiar de 7,5 mil passageiros/ano
equivale a uma aeronave regional LET-410 (ou EMB-110) de 19
assentos voando com 6 freqüências de ida-e-volta por semana com
aproveitamento de 65%17. Por fim, o limiar de 45 mil
passageiros/ano equivale a uma aeronave regional E-190 de 114
assentos voando com 6 freqüências de ida-e-volta por semana com
aproveitamento de 65%18.
15
O procedimento de excluir do MLR os pares-de-cidade com etapa de vôo superior ao
nonagésimo percentil de distâncias (igual a 823 km), encontrado na amostra de ligações
intra-regionais, tem por objetivo excluir daquele mercado rotas com distâncias elevadas, fora
dos padrões de alcance de aeronaves tipicamente regionais.
16
Memória de cálculo dos 300/pax ano: uma frequência de vôo por semana em uma aeronave Cessna Caravan com 9 assentos a 65% de aproveitamento resulta em aproximadamente 300 passageiros/ano (= 1 frequência de vôo x 1 dia/semana x (365/7) semanas x 9 assentos x 0,65 = 305 passageiros/ano). 17
Memória de cálculo dos 7,5 mil pax/ano: uma frequência de vôo de ida‐e‐volta por seis dias na semana em uma aeronave LET‐410 com 19 assentos a 65% de aproveitamento resulta em aproximadamente 7500 passageiros/ano (= 2 frequências de vôo x 6 dias/semana x (365/7) semanas x 19 assentos x 0,65 = 7728). 18
Memória de cálculo dos 45 mil pax/ano: Memória de cálculo: uma frequência de vôo de ida‐e‐volta por seis dias na semana em uma aeronave E‐190 com 114 assentos a 65% de aproveitamento resulta em aproximadamente 45000 passageiros/ano (= 2 frequências de vôo x 6 dias/semana x (365/7) semanas x 114 assentos x 0,65 = 46365). 58
Em suma, tem-se que o procedimento aqui adotado envolveu uma
identificação de mercados regionais a partir das características de
demanda (densidade de tráfego observada) e de atributos operacionais e
geográficos das ligações (etapas de vôo, representativo da distância entre
os aeroportos). Por meio dessa metodologia, procura-se assim evitar a
tentação de classificar ligações apenas com base em fatores como a
presença de um ATR-42, de um EMB-120, ou de uma companhia aérea
regional como a Puma Air ou a NHT, que não seriam condições
suficientes (apesar de necessárias) para a classificação de um mercado
como pertencente ao Mercado de Linhas Regionais, MLR. Haveria que
se observar nessa ligação, necessariamente, características de etapa de
vôo e densidade de tráfego reduzidas.
Importante salientar que, com a metodologia aqui proposta, tem-se
que a presença, temporária ou permanente, de aeronaves ou de
companhias aéreas de maior porte não descaracterizaria o caráter de
"regional" do mercado, pelo menos não no curto prazo. O mercado
deixaria de ser considerado "regional" apenas no longo prazo, caso a
presença de aeronave ou companhia aérea de maior porte se configurasse
em um efetivo incremento da densidade de tráfego do mercado. Se a
presença de oferta mais típica de linha-tronco se configurar em geração
de demanda compatível com uma linha-tronco, então teríamos os
requisitos necessários para a sua classificação no MLT.
Uma última menção à questão da não inclusão de vôos de etapa
longa no MLR, mas no MLT: esses vôos são, em geral, atípicos para
operação com aeronaves de menor porte, dado o alcance das mesmas.
Adicionalmente, esses vôos diretos apresentam forte competição com
produtos origem-destino que envolvem conexão em hub, por parte das
companhias aéreas tronco, não sendo, necessariamente, típicos de
operação regional. Tem-se, portanto, que operações com etapas de vôo
longas devem ser desconsideradas para efeito de demarcação dos
mercados regionais. Assim, por conta dessas considerações, e como no
caso da variável densidade de tráfego, utilizar um critério de corte,
mesmo que arbitrário, para se evitar contagem indevida de mercados.
59
I.5.2 Exemplos Identificação de Mercados na Prática
Antes de apresentarmos os resultados da modelagem de
identificação e demarcação das ligações aéreas domésticas brasileiras,
seria importante promover um estudo de casos, a partir de exemplos
ilustrativos encontrados no sistema aéreo nacional. Tomaremos como
exemplo os casos das ligações Belém (PA) – Manaus (AM), Manaus
(AM) – Manicoré (AM), Manaus (AM) – Cruzeiro do Sul (AC) e Porto
Velho (RO) – Costa Marques (RO), como exemplos de, respectivamente,
mercado de linhas-tronco (MLT), mercado de linha regional, típica e
tronco-regional (MLR), e mercado de linha essencial (MLE).
As Figuras e Tabelas a seguir apresentam as seguintes séries
históricas de tráfego referentes a cada uma dessas linhas: número de
assentos/ano oferecidos; estimativa de número de passageiros
transportados/ano, a partir da arbitragem de um fator de aproveitamento,
load factor, de 65%; e participação de mercado das companhias aéreas
presentes, em termos de assentos ofertados (percentual). Por fim,
também é apresentado um check list de um conjunto de pontos para a
análise de identificação dessas linhas, justificando a sua classificação
dentro do MLT, MLR ou MLE.
60
Passageiros/Ano
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
1998
1999
2000
2001
SBBE‐SBEG
2002
2003
Lim1
2004
2005
2006
Lim2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
Varig
Tam
1999
Gol
2000
2001
Transbrasil
2002
Vasp
2003
Taf
2004
Rico
2005
Nordeste
2006
2007
Penta
2008
Bra
Nova Varig
Figura 19 – Evolução da Ligação Belém (PA) – Manaus (AM)
Tabela 7 – Check‐list: Belém (PA) – Manaus (AM) Check list
Belém – Manaus
Ligação Intra‐Regional ou entre regiões Sim, Intra‐regional Norte: Pará – Amazonas.
adjacentes?
Etapa de Vôo Curta?
Não, 1298 km.
Ligação envolve Aeroporto Regional?
Não, ambos são “Hubs Grandes” (>1%), pelo critério da FAA. Ambas as microrregiões possuem mais de 1.5 milhão de habs (2000) e são capitais de estado.
Presença de cias aéreas regionais?
Sim, em menor escala. Rico, Nordeste, Penta e Taf, em períodos diferentes.
Operação com aeronaves regionais?
Sim, com EMB‐110, EMB‐120, ERJ‐145, F100.
Baixa ou média densidade de tráfego?
Não. Alta densidade, sempre acima dos 100 mil passageiros/ano.
Conclusão
Linha Aérea Tronco Típica.
61
Passageiros/Ano
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
1998
1999
2000
2001
2002
SBEG‐SBMY
2003
Lim1
2004
2005
2006
Lim2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Rico
Figura 20 – Evolução da Ligação Manaus (AM) – Manicoré (AM)
Tabela 8 – Check-list: Ligação Manaus (AM) – Manicoré (AM)
Check list
Manaus – Manicoré
Ligação Intra‐Regional ou entre regiões Sim, Intra‐estadual Norte: Amazonas.
adjacentes?
Etapa de Vôo Curta?
Sim, 338 km.
Ligação envolve Aeroporto Regional?
Sim, Manicoré é um aeroporto local (<0.25%), pelo critério da FAA. Pertence à microrregião Madeira, que é do interior e possui aprox. 130 mil habs (2000).
Presença de cias aéreas regionais?
Sim, operada pela Rico desde 2002.
Operação com aeronaves regionais?
Sim, com Bandeirante (EMB‐110).
Baixa ou média densidade de tráfego?
Sim. Bem abaixo dos 7,5 mil passageiros/ano (baixa densidade).
Conclusão
Linha Aérea Regional Típica.
62
Passageiros/Ano
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
1998
1999
2000
2001
2002
SBEG‐SBCZ
2003
Lim1
2004
2005
2006
Lim2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
Rico
1999
Varig
2000
2001
Gol
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Nordeste
Figura 21 – Evolução da Ligação Manaus (AM) – Cruzeiro do Sul (AC)
Tabela 9 – Check-list: Manaus (AM) – Cruzeiro do Sul (AC)
Check list
Manaus – Cruzeiro do Sul Ligação Intra‐Regional ou entre regiões Sim, Intra‐região Norte: Acre‐Amazonas.
adjacentes?
Etapa de Vôo Curta?
Não. 1496 km.
Ligação envolve Aeroporto Regional?
Sim, Cruzeiro do Sul é um “Hub pequeno”, pelo critério da FAA. A microrregião é do interior e possui aprox. 100 mil habs (2000).
Presença de cias aéreas regionais?
Sim, a Nordeste e Rico já operaram. A Rico saiu com a entrada dos jatos da Gol.
Operação com aeronaves regionais?
Em parte. A Nordeste operava com ERJ‐145. Já a Rico, com B737‐200 e, depois, 300. Baixa ou média densidade de tráfego?
Sim. Quase sempre no limiar inferior da média densidade, em torno de 7,5 mil.
Conclusão
Linha pertencente à Região de Contato Tronco‐Regional, forte candidata a alianças para alimentação de hub.
63
Passageiros/Ano
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
1998
1999
2000
2001
SBPV‐SWPB
2002
2003
Lim1
2004
2005
2006
Lim2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
Tavaj
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Rico
Figura 22 – Evolução da Ligação Porto Velho (RO) – Costa Marques (RO)
Tabela 10 – Check-list: Ligação Porto Velho (RO) – Costa Marques (RO)
Check list
Porto Velho – Costa Marques
Ligação Intra‐Regional ou entre regiões Sim, Intra‐estadual Norte: Rondônia.
adjacentes?
Etapa de Vôo Curta?
Sim. 414 km.
Ligação envolve Aeroporto Regional?
Sim, Costa Marques é uma pequena localidade, de fronteira. A microrregião é a mesma de Guajará‐Mirim, que tb perdeu cobertura, com aprox. 60 mil habs (2000).
Presença de cias aéreas regionais?
Sim, a Tavaj e Rico já operaram. Hoje, não há cobertura aérea regular.
Operação com aeronaves regionais?
Sim, Bandeirantes (EMB‐110). Baixa ou média densidade de tráfego?
Sim. Em torno de 1,5 mil passageiros/Ano, quando estava em operação.
Conclusão
Linha de monopólio natural, com baixa densidade. Potencial serviço a ser fomentado com suplementação tarifária
64
I.5.3 Resultados do Processo de Demarcação: Quantificação do MLR
Uma vez efetuados os procedimentos de demarcação de mercados,
descritos em I.5.1, foram efetuadas as estimativas da magnitude do
Mercado de Linhas Regionais (MLR) no Brasil. A partir de uma
identificação mais precisa dos mercados regionais no País, será possível
promover uma investigação mais detalhada das características deste
segmento da aviação, visando compreender a necessidade ou não do
desenho de mecanismos de fomento e de políticas públicas próprias.
A Tabela 11 a seguir apresenta a distribuição das ligações aéreas
brasileiras em “baixa”, “média” e “alta” densidades, a partir da
demarcação proposta. Das 1790 ligações listadas nos Anuários
Estatísticos do DAC entre 1998 e 2006, apenas 711 (40%) apresentaram
níveis mínimos de operações suficientes para serem consideradas
efetivamente regulares. Todas as demais 1079 ligações (ou 60% das
listadas no Anuário) foram consideradas como de “baixíssima
densidade”, de acordo com a metodologia de pontos de corte descrita em
I.5.1. Importante notar que, apesar de desconsideradas para a presente
análise, as 1079 ligações de “baixíssima densidade” fazem parte do
conjunto de mercados potenciais do transporte aéreo brasileiro,
constituindo, para efeito de políticas públicas, um conjunto de possíveis
ligações a serem consideradas no Mercado de Linhas Essenciais
(MLE)19. Essas ligações podem ser alvo de fomento por parte das
autoridades, conforme veremos no Capítulo IV deste estudo.
19
Não foi efetuado um estudo de quantificação do MLE pelo fato de que esse segmento de
mercado é, por definição, constituído por um conjunto de ligações de baixíssima densidade e
que, concomitantemente, apresente interesse técnico-político do governo ou da sociedade no
seu fomento, o que foge do escopo da metodologia de demarcação aqui proposta.
65
Tabela 11 – Classificação das Ligações Quanto à Densidade de Tráfego N. de Ligações
%
Mais de 45 mil pax/ano
107
15%
"Ligações de Média Densidade"
Entre 7,5 mil e 45 mil pax/ano
122
17%
"Ligações de Baixa Densidade"
até 7,5 mil pax/ano
482
68%
711
100%
Tipo de Ligação
Limites de Densidade
"Ligações de Alta Densidade"
Número Total de Ligações
Conforme discutido em I.5.1, a metodologia de demarcação de
mercados (MLT e MLR) envolveu a utilização dos pontos de corte da
Tabela 11, em conjunto com pontos de corte da etapa média (850 km).
Conforme pode ser observado na Tabela 11, das 708 ligações com
tráfego acima do nível mínimo de operações arbitrado, temos que 362
(51% das ligações) dizem respeito ao Mercado de Linhas Tronco (MLT)
e 349 (49% das ligações) dizem respeito ao Mercado de Linhas
Regionais (MLR). Das 362 do MLT, tem-se 45 (6%) constituídas por
linhas de etapa alta e alta densidade, 62 (9%) constituídas por linhas de
etapa baixa e alta densidade e a maioria, 255 (36%), constituídas por
linhas de baixa densidade e etapa baixa; nenhum desses segmentos pode
ser considerado típico dos padrões das operadoras do MLR, muito
embora seja possível observar, em alguns períodos e regiões, a presença
de operadoras regionais em um subconjunto dessas ligações.
66
A Tabela 12 a seguir apresenta os resultados da demarcação de
mercados a partir dessa metodologia. Pode-se observar que a distribuição
entre o número de ligações classificadas como pertencentes ao MLR e as
classificadas como pertencentes ao MLT é aproximadamente equânime,
ficando em 49% e 51%, respectivamente.
Tabela 12 – Demarcação de Mercados Tipo de Ligação
Etapa
Densidade
Mais de 850 Mais de 45 mil km
pax/ano
Mercado de Linhas‐Tronco (MLT)
Características
N. de Ligações
%
Ligações de etapa alta mas densas, como ligações turísticas SE‐NE ou inter‐
regionais entre capitais
45
6%
62
9%
255
36%
362
51%
Ligações de ponte aérea ou intra‐regionais de alta densidade
Ligações de etapa alta com Mais de 850 Entre 7,5 mil e baixa densidade. Em geral km
45 mil pax/ano apresentam muitas escalas ou conexões.
Até 850 km
Mais de 45 mil pax/ano
Total Número de Ligações MLT
Mercado de Linhas Regionais (MLR)
Até 850 km
Entre 7,5 mil e 45 mil pax/ano
Ligações de alimentação, típicas regionais
349
Total Número de Ligações MLR
349
49%
Número Total de Ligações
711
100%
67
A Tabela 13 apresenta a participação de mercado (share) do
Mercado de Linhas Regionais em proporção ao total do sistema aéreo
doméstico brasileiro. O share foi calculado utilizando-se duas métricas:
a partir do número de passageiros/ano e do número de passageirosquilômetros/ano. Ao final, obteve-se um total de 1,8 milhões de
passageiros/ano transportados dentro do MLR, equivalentes a 5,7% do
total de pax/ano domésticos, e um total de 810 milhões de paxquilômetros/ano, representativos de 2,9% do total do sistema doméstico.
Tabela 13 – Share de Pax e Pkx.Km do Mercado de Linhas Regionais
Índice
pax/ano
Share pax/ano
pax.km/ano
Share pax.km/ano
MLR
MLT
1,799,320
29,574,318
5.7%
94.3%
809,405,011
26,706,141,124
2.9%
97.1%
Os gráficos a seguir (Figura 23 e Figura 24) apresentam a
comparação entre as características de MLR e MLT no que tange à etapa
média de vôo e ao percentual de ligações intra-regionais.
68
1,200
MLT
800
MLR
400
0
Figura 23 – Etapa Média de Vôo (Quilômetros)
100%
80%
MLR
60%
40%
MLT
20%
0%
Figura 24 – Percentual de Mercados Intra-Regionais
69
A Tabela 14 abaixo apresenta uma síntese das características das
ligações pertencentes aos conjuntos de mercados linhas regionais e
linhas tronco. São estatísticas médias de cunho operacional e sócioeconômico das ligações e das respectivas origens e destinos. Nela, é
possível analisar, que, por exemplo, o MLR envolve regiões com menor
PIB coberto total e menor PIB per capta, mas com maior PIB agrícola.
Tabela 14 – Sumário Comparativo das Características de MLT e MLR
Variável
N. Ligações
Mercado de Linhas Mercado de Linhas Tronco (MLT)
Regionais (MLR)
362
349
81,697
5,156
1,519
407
19%
80%
22
22
108,400,000
55,200,000
379,423
470,755
Média do PIB da Indústria Coberto, em R$ (Origem + Destino)
22,800,000
12,734,342
Média do PIB de Serviços Coberto, em R$ (Origem + Destino)
66,800,000
32,600,000
6,215,226
3,287,722
27,211
22,747
76
40
Média do Número de Restaurantes (Origem + Destino)
109
54
Média do Número de Hotéis (Origem + Destino)
124
67
Média de Passageiros/Ano
Etapa de Vôo Média, em km
Percentual de Vôos Intra‐Regionais
Média do Número de Municípios Cobertos (Origem + Destino)
Média do PIB Coberto, em R$ (Origem + Destino)
Média do PIB da Agricultura Coberto, em R$ (Origem + Destino)
Média da População Coberta, em R$ (Origem + Destino)
Média do PIB per Capta da População Coberta, em R$ (Origem + Destino)
Média do Número de Atrações Turísticas (Origem + Destino)
70
Capítulo II
Estudo da Demanda Potencial e
Identificação de Oportunidades para a
Aviação Regional Brasileira
71
II.1. Estudo da Demanda por Transporte Aéreo a partir de um
Modelo de Escolha das Microrregiões do IBGE
O presente capítulo visa promover um estudo de demanda efetiva
e potencial pelo transporte aéreo no Brasil. Para isso, será efetuado um
desenvolvimento de modelagem quantitativa da demanda por transporte
aéreo regular no Brasil, tendo como unidade de análise as microrregiões
do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A partir do
estudo dos determinantes da presença ou não de vôos regulares nas
microrregiões brasileiras, foi possível apontar um conjunto de variáveis
explicativas com considerável poder preditivo das potencialidades de
atração de vôos regulares pelas localidades brasileiras.
Com este estudo de demanda, viabilizou-se a identificação das
microrregiões com alto e médio potenciais de geração de demanda por
transporte aéreo. Adicionalmente, foi possível extrair uma métrica de
sensibilidade às políticas de crescimento das localidades (a elasticidadePIB), que permite apontar quais microrregiões apresentam maior retorno
ao investimento público ou privado que vise fomentar o turismo e o
crescimento econômico. Por fim, com base nas probabilidades e
elasticidades-PIB estimadas, efetuou-se uma classificação de
microrregiões, bem como de Destinos Indutores e Roteiros Turísticos do
Ministério do Turismo, visando apontar os estágios da indução de
demanda por transporte aéreo de cada uma delas. Foram, assim,
classificadas as localidades em “Estágio Inicial”, “Estágio de
Crescimento” e “Estágio de Maturidade”. Os dois primeiros tipos foram
considerados prioritários no sentido da alavancagem do crescimento e do
desenvolvimento sustentável do turismo no País.
O apontamento de microrregiões de potencial aqui desenvolvido
permite um embasamento maior para os caminhos de expansão a serem
trilhados por companhias regionais quando da revisão de suas malhas
aéreas. Adicionalmente, este exercício de análise quantitativa é
fundamental para o subsídio a políticas públicas de fomento e indução do
desenvolvimento turístico e para a promoção de investimentos em infraestrutura aeroportuária ao longo do território nacional. Proporciona
72
bases, portanto, para o planejamento de ações de companhias aéreas,
ANAC e governo.
II.1.1 Modelagem dos Determinantes da Presença da Aviação Regular
A seguir, são apresentados detalhes do exercício de modelagem da
demanda por transporte aéreo regular das microrregiões brasileiras.
Utilizou-se um modelo econométrico de escolha discreta, do tipo probit
binomial com desvios padrões ajustados com correção de
heteroscedasticidade e com controle de efeitos de correlação dentro de
clusters regionais.
Assume-se, neste trabalho, que a relação de demanda por
transporte aéreo regular está implícita na seguinte modelagem da escolha
das localidades em (1):
⎡ pibk , pib entorno k , areak , atrações k ,
⎤
Pr [AVREGk = 1] = Φ ⎢
⎥
⎣distância capital k , distância aeroporto k , Ω r , ε k ⎦
(1)
Onde as variáveis de regressão são as seguintes:
• AVREGk é uma variável binária, indicativa da presença, ou
não, de transporte aéreo regular na microrregião k. Essa
variável foi construída a partir de um cruzamento de
informações dos aeroportos que constavam do sistema de
vôos regulares HOTRAN da ANAC entre 2006 e 2008,
com a listagem das respectivas microrregiões do IBGE.
• Pr[AVREGk = 1] representa a probabilidade de que uma
localidade apresente vôos regulares (isto é, a variável
binária AVREGk assuma um valor igual a 1).
• Φ[*] é uma função representativa da distribuição de
probabilidades, e possui uma especificação de distribuição
Normal (modelo probit).
73
• pibk é o produto interno bruto (PIB) da microrregião k
(valores correntes de 2005). Essa variável indica o estado
de desenvolvimento econômico das microrregiões, sendo
uma proxy para atratividade de tráfego de negócios e para a
geração de renda e bem-estar da população local – o que
induz tráfego por motivos pessoais e turismo. Fonte: IBGE.
• pib entornok é o produto interno bruto (PIB) das outras
microrregiões na mesma mesorregião a que k pertence.
Essa variável é representativa da importância relativa da
localidade com relação às localidades adjacentes, em seu
entorno. Espera-se ex ante que os maiores potenciais de
indução de tráfego sejam referentes às microrregiões com
maior influência em uma mesorregião, ou seja, aquelas com
maior desenvolvimento econômico relativo. Fonte: IBGE e
cálculos NECTAR.
• areak é a área, em quilômetros quadrados, da microrregião k.
Indicativa das distâncias cobertas pela microrregião.
Espera-se que, quanto maior a área de uma determinada
microrregião, mais municípios são englobados, maior a
população abrangida e maior a necessidade de
deslocamentos e de indução de tráfego.
• atraçõesk é uma variável representativa do número de
atrações turísticas da microrregião k. Quanto maior o
número de atrações turísticas, maior a potencialidade de
indução de viagens aéreas para a microrregião k. Fonte:
Guia Quatro Rodas.
• distância capitalk indica a distância média, em quilômetros,
à capital estadual dos municípios pertencentes à
microrregião k. Quanto maior a distância à capital estadual,
menor a possibilidade de se efetuar os vôos nos aeroportos
hubs e, portanto, maior a necessidade de indução de tráfego
na localidade. Se a microrregião contiver um hub grande ou
médio (de acordo com a classificação FAA), então a
74
respectiva observação dessa variável é atribuída com o
valor zero. Fonte: Ipeadata, com cálculo baseado nas
coordenadas geodésicas do cadastro de cidades e vilas do
IBGE de 1998.
• distância aeroportok indica a distância média, em
quilômetros, das cidades da microrregião k ao aeroporto
mais próximo fora da microrregião k. Quanto maior a
distância, menor a possibilidade de se efetuar os vôos
nesses aeroportos e, portanto, maior a necessidade de
indução de tráfego na localidade. Fonte: HOTRAN e
Ipeadata, com cálculo baseado nas coordenadas geodésicas
do cadastro de cidades e vilas do IBGE de 1998.
• Ωr representa um conjunto de fatores não-observáveis ao
modelador e que são indicativos das potencialidades dos
microrregiões de uma dada macrorregião r. Se uma dada
macrorregião possui, em média, melhor infra-estrutura de
transportes, ou melhor acessibilidade aos aeroportos, por
exemplo, esses fatores serão controlados por esse vetor,
cuja configuração empírica se deu na forma de variáveis
dummies de macrorregião: reg_n para a região norte,
reg_ne para a região nordeste, reg_co para a região centrooeste e reg_s para a região sul; a região sudeste ficou como
caso-base das variáveis dummies no modelo de regressão.
• Por fim, εk é o termo residual, aleatório, da regressão. As
variáveis de controle da heteroscedasticidade foram pibk,
areak e distânciak. O controle dos clusters regionais se deu
em nível de unidade da federação.
Os resultados do modelo econométrico dos determinantes da
presença de vôos regulares nas microrregiões brasileiras estão
apresentados na Tabela 15 a seguir:
75
Tabela 15 – Resultados das Estimações20 Variável
Descrição da Variável
Elasticidades Estimadas
Desvio Padrão
Valor P
pibk
produto interno bruto
1.84
0.36
0.0%
pib entornok
pib nas microrregiões de entorno
‐0.22
0.24
36.2%
areak
área em km2
0.15
0.05
0.2%
atraçõesk
número de atrações
0.06
0.03
2.6%
distânciak
distância da capital estadual
0.53
0.16
0.1%
distância aerok
distância do aeroporto mais próximo
0.71
0.18
0.0%
reg_co
especificidades da região c‐oeste
‐0.01
0.03
75.8%
reg_ne
especificidades da região nordeste
‐0.01
0.08
87.8%
reg_n
especificidades da região norte
0.06
0.04
14.8%
reg_s
especificidades da região sul
0.05
0.05
35.4%
A Tabela 15 apresenta as elasticidades estimadas para cada uma
das variáveis do modelo econométrico, em conjunto com o desvio
padrão das estimativas e o P-Valor. Para se inferir acerca da
significância estatística das elasticidades apresentadas, basta verificar se
o P-Valor das mesmas apresenta-se abaixo de 1% ou 5%. É possível
observar que a maioria das variáveis são, segundo esse critério,
estatisticamente significantes, o que atesta a qualidade do modelo.
Apenas alguns efeitos específicos das macrorregiões mostraram-se
insignificantes do ponto de vista estatístico.
De forma geral, o modelo se comportou bem, de acordo com o
esperado ex ante. O coeficiente de ajuste R2 do modelo probit, é, em
casos típicos, o R2 de McFadden, e ficou em torno de 0,44. Esse valor
20
A estatística Wald – Qui Quadrado (para nove graus de liberdade) do modelo estimado
ficou em 32.9 (P-Valor menor que 1%), o que mostrou que o modelo passa no teste de
hipóteses da nulidade conjunta de todos os coeficientes das variáveis propostas.
76
pode ser considerado alto para modelos de escolha binária. Utilizando o
R2 de McKelvey e Zavoina, que contabiliza o potencial de previsão do
modelo, esse R2 sobe para 0,819 (tendo como máximo a unidade).
II.1.2 Análise das Elasticidades do Modelo de Escolha
As elasticidades estimadas a partir do Modelo de Escolha
apresentado na seção anterior são melhor comparáveis no gráfico da
Figura 25 a seguir. Por definição, tem-se que a elasticidade é um valor
sem unidade de medida, e que reflete a variação percentual na
probabilidade de geração de tráfego aéreo regular advinda de uma
variação de 1% na respectiva variável. Assim, se aumentarmos em 1% o
share do PIB de uma determinada microrregião (sharepibk), teremos que
a probabilidade de geração de tráfego aéreo aumenta em 0,34%, e por
isso a elasticidade dessa variável é igual a 0,34. A mesma interpretação
pode ser dada às demais elasticidades estimadas, que foram extraídas no
ponto médio da amostra:
1.84
0.71
0.53
pib nas microrregiões de entorno
pib na microrregião
0.15
área territorial
‐0.22
0.06
número de atrações turísticas
distância da capital estadual
Figura 25 – Elasticidades Estimadas
distância do aeroporto mais próximo
77
Atentando-se para a Figura 25, temos que todas as demais
elasticidades estimadas apresentaram um sinal condizente com a
expectativa. Por exemplo, os coeficientes de pibk e atraçõesk foram
positivos, indicando que o estágio de desenvolvimento econômico e
turístico de uma microrregião contribuem positivamente com a indução
de tráfego aéreo regular. O fato do coeficiente da variável atraçõesk ser
estatisticamente significante demonstra claramente que localidades com
potencial turístico podem induzir tráfego aéreo regular na microrregião.
Os resultados da variável representativa do PIB são extremamente
importantes para a avaliação da eficácia de políticas de fomento do
crescimento e desenvolvimento das localidades na geração de demanda
por transporte aéreo regular. Isso porque, com uma elasticidade-PIB alta,
temos que políticas que logrem induzir a economia das localidades em
uma pequena fração, terão forte alavancagem de potencial de demanda
por vôos. De fato, quando extraída na média amostral, a elasticidade
estimada da variável pibk é +1,84, mais que o dobro da segunda maior
elasticidade (distância ao aeroporto mais próximo, cujo coeficiente
estimado ficou em +0,71).
Para ilustrar a importância da elasticidade-PIB na avaliação da
eficácia de políticas públicas de fomento ao turismo nas localidades,
considere a seguinte simulação. Tem-se que o turismo representa, em
média, 2% do PIB do Brasil (Conta Satélite do Turismo). Suponha uma
localidade que esteja em uma situação próxima à média brasileira, ou
seja, com um PIB de Turismo igual a 2% do PIB municipal. Suponha
uma política pública visando a alavancagem do PIB turístico da
localidade em 50% (na forma de investimentos em treinamento de
agentes, melhorias de qualidades das atrações locais, estabelecimento de
novos hotéis e pousadas ou de infra-estrutura necessária). Sendo assim,
um investimento que alavanque o turismo de uma localidade em 50%
incrementará o PIB, em média, em 1% (50% vezes 2%). Uma avaliação
da eficácia da política pública de fomento do turismo, no que tange à
geração e alavancagem de novos turistas por modal aéreo é a seguinte:
Com um aumento de 1% do PIB, qual será o aumento da
probabilidade de demanda por transporte aéreo regular?
78
Temos que a elasticidade-PIB proporciona a resposta mais precisa
a essa pergunta, justamente porque é a partir de sua extração é que este
cálculo é efetuado: se a demanda for inelástica, então o aumento na
probabilidade de demanda devido a um aumento de 1% no PIB, será
menor do que 1%; caso a demanda seja elástica, então o aumento na
probabilidade de demanda será maior do que 1%. Quanto maior for a
elasticidade, mais eficaz o investimento em turismo da localidade, dado
que induzirá tráfego aéreo e fomentará a vinda de novos turistas mais do
que proporcionalmente.
Como conclusão, temos que o estudo detalhado da elasticidadePIB da demanda ao longo do território nacional proporciona importantes
insights quanto à eficácia das políticas públicas de turismo. Igualmente
importante, o Modelo de Escolha aqui estimado permite apontar essas
elasticidades para cada microrregião do Brasil.
79
II.2 Estudo dos Estágios da Indução de Demanda de Destinos
Indutores e Roteiros Turísticos Brasileiros
II.2.1 Os Estágios dos Potenciais de Indução de Demanda
Até o momento, buscou-se investigar e compreender o processo
formador das probabilidades de atração de vôos regulares ao longo do
território nacional. A partir de um Modelo de Escolha das microrregiões
do IBGE, apresentado na seção anterior, buscou-se identificar e
quantificar as variáveis determinantes das potencialidades de indução de
demanda por transporte aéreo regular. Um conjunto de elasticidades
foram extraídas como forma de ampliar o conhecimento acerca dos
potenciais atrativos das localidades brasileiras, com destaque para o
papel da elasticidade-PIB da demanda potencial.
Adicionalmente ao estudo das elasticidades-PIB das localidades,
torna-se imprescindível um adequado entendimento de como se
comportam as probabilidades estimadas de geração de demanda de
acordo com as localidades, dadas as suas características. A partir dessas
probabilidades, igualmente passíveis de extração a partir do Modelo de
Escolha estimado e apresentado na seção anterior, é possível apontar
qual o estágio de atração de vôos de cada uma das microrregiões do País.
A Figura 26 a seguir apresenta uma concepção dos estágios por quais
passa uma localidade em termos da geração de demanda por transporte
aéreo regular.
80
Demanda por Vôos
Inicial
Crescimento
Maturidade
Economia
Figura 26 – Estágios da Demanda por Vôos Regulares em uma Localidade
Como a Figura 26 permite observar, uma determinada localidade
pode se encontrar em um dos 3 estágios de demanda por aviação regular:
1. Estágio Inicial, onde existe um potencial de demanda, mas que se
encontra inexplorado, requerendo um forte estímulo econômico e
altos investimentos privados e públicos para que a demanda se
materialize em efetivo tráfego aéreo. O retorno de qualquer
investimento em localidades nesse estágio será relativamente
baixo. Isso não significa que essas localidades devam ser
desconsideradas para fins de políticas públicas, mas que devem ser
alocados maiores montantes de recursos caso as autoridades
esperem o mesmo retorno alcançado por investimentos em
localidades em crescimento. As probabilidades de geração de
tráfego, nesse estágio, são também baixas.
81
2. Estágio de Crescimento, onde o potencial de demanda é elevado e
iminente, bastando um pequeno fator catalisador para que ele se
materialize em indução de tráfego. Com probabilidades médias de
atração de vôos regulares, essas localidades apresentam
elasticidades-PIB bastante elevadas, que proporcionam um retorno
elevado a políticas que visem o fomento das mesmas. Não
demandam, portanto, tantos investimentos quanto no caso das
localidades em Estágio Inicial de geração de demanda.
3. Estágio de Maturidade, onde a localidade já apresenta alta
probabilidade de atração de vôos e de geração de demanda. Em
geral, se trata de microrregiões com municípios em estágio
avançado de crescimento econômico, como as capitais de estado.
Nessas microrregiões, tem-se dois resultados: ou todo o potencial
de atração de vôos já vem sendo explorado, restando às próprias
companhias aéreas encontrarem novos nichos de demanda, ou
existe algum gargalo de infra-estrutura (aeroportuária, viária,
turística, etc.) que impede que o potencial seja devidamente
explorado. Os investimentos necessários são, em geral, voltados
para a infra-estrutura escassa, como na ampliação de aeroportos
metropolitanos. A eficácia das políticas públicas no fomento do
turismo nessas localidades será baixa, dado que já existe uma alta
propensão a viajar e dado que o PIB já é elevado. Temos, assim,
que a elasticidade-PIB dessas localidades é, em geral, muito baixa.
Importante salientar, contudo, que os investimentos em remoção
dos gargalos em infra-estrutura nessas localidades podem render
retornos altíssimos aos investimentos, dado que não necessitam de
incremento do PIB para que haja a materialização da demanda por
vôos.
82
A Figura 27 apresenta um sumário com as características de cada um
desses estágios.
Demanda por Vôos
Inicial
• Probabilidade Baixa
•Potencial Inexplorado • Retorno Baixo
• Necessitam de Altos Investimentos
Crescimento
• Probabilidade Média
• Potencial Inexplorado ou Pouco Explorado • Retorno Elevado
• Não demandam tantos Investimentos
Maturidade
• Probabilidade Alta
•Potencial explorado
• Retorno Baixo
• Em geral não dependem de Investimentos para indução de tráfego, mas para eliminar gargalos
Economia
Figura 27 - Estágios da Demanda por Vôos: Características
A Figura 28 apresenta as Elasticidades-PIB esperadas para
localidades em cada um dos estágios de indução de demanda por
transporte aéreo. Por fim, a Figura 29 apresenta exemplos de localidades
nos estágios.
83
Demanda por Vôos
Inicial
Inelástico ao PIB, Quase Elástico ou Elasticidade Baixa
Crescimento
Elasticidade ao PIB:
Média ou Alta
Maturidade
Inelástico ao PIB
Economia
Figura 28 - Estágios da Demanda por Vôos Regulares: Elasticidades
Demanda por Vôos
Inicial
Crescimento
Maturidade
4
Salvador/BA
Ipojuca/PE
4
Diamantina/MG
4
Figura 29 – Estágios da Demanda por Vôos Regulares: Exemplos
Economia
84
II.2.2 Classificação de Microrregiões, Destinos Indutores e Roteiros
Turísticos de Acordo com o Estágio de Geração de Demanda
A partir da modelagem empírica apresentada em II.2.1, foi
possível realizar um exercício de classificação de cada uma das
microrregiões brasileiras de acordo com os estágios de indução de
demanda por transporte aéreo. Classificou-se como “Estágio de
Crescimento” aquelas microrregiões com elasticidade-PIB acima da
unidade; como “Estágio de Maturidade” aquelas localidades com
elasticidade-PIB abaixo de 1 mas com probabilidade estimada de escolha
acima de 50%; e por fim, como “Estágio Inicial” as demais localidades.
De posse dessa classificação será possível às autoridades um
apontamento mais preciso das necessidades de investimento público e de
formulação de políticas de indução do turismo ao longo do território
nacional. Como enfatizado, esse exercício foi desenvolvido a partir da
extração dos resultados de previsões do Modelo de Escolha estimado.
Em paralelo à classificação das microrregiões do IBGE por estágio
de desenvolvimento de demanda por transporte aéreo, foi também
realizado um exercício de classificação dos 65 Destinos Indutores e dos
396 Roteiros Turísticos selecionados no âmbito do Ministério do
Turismo. Utilizou-se, para isso, as elasticidades-PIB estimadas para as
respectivas microrregiões, no caso dos Destinos Indutores, e das médias
das elasticidades-PIB de cada microrregião envolvida, no caso dos
Roteiros Turísticos.
A seguir são apresentados mapas e tabelas com detalhamento da
classificação das microrregiões e dos respectivos Destinos Indutores e de
exemplos de Roteiros Turísticos de cada uma das macrorregiões
brasileiras (Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul). Novamente,
para efeitos dessa apresentação, foi utilizada a definição de “hub
grande”, “hub médio” e “hub pequeno” adotada pela Federal Aviation
Administration, FAA, dos Estados Unidos. Segundo a FAA, para um
aeroporto ser considerado “hub grande”, ele deve movimentar mais do
que 1% dos embarques e desembarques de passageiros de um País.
85
Relembrando, temos que os aeroportos “hub médios” da FAA são
aqueles que movimentam entre 0,25% e 1% do total dos passageiros,
enquanto os “hubs pequenos” são aqueles que movimentam entre 0,05%
e 0,25%. Abaixo dos 0,05% de participação da movimentação de
passageiros no total do sistema aéreo, o aeroporto é considerado “nãohub” ou “local”. Utiliza-se as legendas para aeroportos classificados
como “hubs grandes”, para “hubs médios”, para “hubs pequenos” e
para “aeroportos locais”.
S
#
Oiapoque
BVista
#
S
Amapá
S
#
T
$
Macapá
SGabriel
S
#
SIsabel
S
#
Japurá
S
#
Oriximiná
S
#
Óbidos
S
#
Urucará
Parintins
S
#
FBoa
S
#
SAntônio
S
#
#
S
Manaus
#
Y
Tefé
S
#
SPaulo
S
#
TSantarém
$
#
Y
Breves
S
#
Baião
S
#
Paragomins#S
Altamira
#
S
ItaitubaRurópolis
S
#
Tucuruí
S
#
NAripuanã
S
#
Marabá
#
S
Manicoré
S
#
Parauapebs
S
#
Jacareacnga
S
#
Eirunepé
S
#
SFélix
Tucumã
S
#
S#
#
S
Ourilândia
Lábrea
S
#
#Cruzeiro
S
PMoz
S
#
#
S
Borba
S
#
Carauari
S
#
Belém
MAlegre
S
#
Maués
S
#
NOlinda
S
#
Coari
S
#
Tabatinga
S
#
Soure
S
#
Almeirim
S
#
Barcelos
S
#
Araguaína
S
#
Humaitá
S
#
Redenção
S
#
Tarauacá#S Feijó
S
#
S
#
PVelho
T
$
Boca
S
#
NProgresso
S
#
T
$
Conceição
Santana
S
#
RBranco
Palmas
#
S
Guajará
S
#
JParaná
#
S
Cacoal
S
#
Inicial
Crescimento
Maturidade
CMarques
S
#
Gurupi
S
#
Vilhena
S
#
Figura 30 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Norte 86
Tabela 16 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Norte Destino Indutor
UF
Elasticidade ao PIB
Probabilidade de Demanda
Classificação
Mateiros
Barcelos
Palmas
Santarém
Macapá
Parintins
Porto Velho
Rio Branco
Boa Vista
Manaus
Belém
TO
AM
TO
PA
AP
AM
RO
AC
RR
AM
PA
0.37
2.27
1.67
0.55
0.43
0.31
0.21
0.05
0.00
0.00
0.00
21%
0%
33%
70%
91%
58%
97%
99%
100%
100%
100%
Inicial
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
Tabela 17 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Exemplos da Região Norte Roteiro Turístico
Cidades
Amazônia Mar e Campo
Belém/PA ‐ Bragança/PA ‐ Capanema/PA ‐ Salinópolis/PA ‐ PA
Tracuateua/PA
Dianópolis/TO ‐ Natividade/TO
TO
Mateiros/TO ‐ Novo Acordo/TO ‐ Ponte Alta do TO
Tocantins/TO ‐ São Félix do Tocantins/TO
Brejinho de Nazaré/TO ‐ Ipueiras/TO ‐ Lajeado/TO ‐ TO
Monte do Carmo/TO ‐ Palmas/TO ‐ Paraíso do Tocantins/TO ‐ Porto Nacional/TO
Barcelos/AM ‐ Manaus/AM
AM
Araguacema/TO ‐ Caseara/TO ‐ Divinópolis do TO
Tocantins/TO ‐ Dois Irmãos do Tocantins/TO ‐ Formoso do Araguaia/TO ‐ Lagoa da Confusão/TO ‐ Pium/TO
Natureza Mistíca
Jalapão
Serras e Lago
Roteiro do Tucunaré
Rota das Águas ‐ TO
UF
Elasticidade Probabilidade Classificação
ao PIB
de Demanda
0.55
36%
Inicial
0.38
0.37
39%
21%
Inicial
Inicial
1.42
27%
Crescimento
1.13
1.10
50%
9%
Crescimento
Crescimento
Rota Ecoturística Caminhos Capixaba/AC ‐ Rio Branco/AC ‐ Senador Guiomard/AC ‐ de Chico Mendes
Xapuri/AC
AC
0.13
76%
Maturidade
Roteiro Mamirauá
Pesque Xingu
AM
PA
0.10
0.01
71%
100%
Maturidade
Maturidade
Manaus/AM ‐ Tefé/AM
Altamira/PA ‐ Brasil Novo/PA ‐ Vitória do Xingu/PA
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
87
T
$
Parnaíba
S
#
SLuís
Sobral Fortaleza
Noronha
#
Y
S
#
Bacabal
#
S
S
#
Teresina
Mossoró
Crateús
T
$
Imperatriz
S
#
S
#
#
S
Natal
#
Y
Iguatu
S
#
Floriano Picos
S
#
S
#
Balsas
#
S
S
#
CGrande JPessoa
T
$
#
S
Juazeiro
Recife
#
Y
PAfonso
Juazeiro
S
#
#Petrolina
S
Maceió
T
$
S
#
CFormoso
S
#
Aracaju
T
$
Barreiras
S
#
S
#
Lençóis
S
#
LEMagalhães
Salvador
#
Y
BJLapa
S
#
Jequié
Guanambi
S
#
S
#
Ilhéus
TUna
$
S
#
S
#
Vconquista
Porto Seguro
T
$
TFreitas
Mucuri
Caravelas
S
#
S
#
S
#
Inicial
Crescimento
Maturidade
Figura 31 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Nordeste 88
Tabela 18 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Nordeste Destino Indutor
UF
Elasticidade ao PIB
Probabilidade de Demanda
Classificação
Parnaíba
Lençóis
Barreirinhas
Maragogi
Mata de São João
Ipojuca
Tibau do Sul
Maraú
Aracati
Jijoca de Jericoacoara
Nova Olinda
Aracaju
Teresina
João Pessoa
Natal
São Raimundo Nonato
Porto Seguro
Maceió
Fernando de Noronha
São Luís
Salvador
Fortaleza
Recife
PI
BA
MA
AL
BA
PE
RN
BA
CE
CE
CE
SE
PI
PB
RN
PI
BA
AL
PE
MA
BA
CE
PE
0.66
0.58
0.55
0.40
4.77
4.53
1.48
1.36
1.14
1.09
0.49
0.30
0.27
0.27
0.16
0.14
0.14
0.11
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
26%
35%
0%
0%
0%
33%
0%
1%
0%
7%
75%
97%
97%
98%
99%
53%
98%
99%
61%
100%
100%
100%
100%
Inicial
Inicial
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
89
Tabela 19 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Exemplos da Região Nordeste Roteiro Turístico
Cidades
0.58
1%
Inicial
MA
0.51
0%
Inicial
AL
0.32
28%
Inicial
PE
3.03
15%
Crescimento
BA
2.91
0%
Crescimento
Aracaju/SE ‐ Canindé de São Francisco/SE ‐ Monte Alegre SE
de Sergipe/SE ‐ Poço Redondo/SE
Barbalha/CE ‐ Crato/CE ‐ Juazeiro do Norte/CE ‐ Nova CE
Olinda/CE ‐ Santana do Cariri/CE
Belmonte/BA ‐ Porto Seguro/BA ‐ Santa Cruz Cabrália/BA BA
1.88
26%
Crescimento
0.49
75%
Maturidade
0.41
93%
Maturidade
Aracaju/SE ‐ São Cristóvão/SE
0.30
97%
Maturidade
Roteiro Costa dos Coqueiros Entre Rios/BA ‐ Mata de São João/BA
Cariri do Ceará
Roteiro Caminhos do Descobrimento
Roteiro Praias de Aracaju
Elasticidade Probabilidade Classificação
ao PIB
de Demanda
RN
Roteiro Caminhos no Sertão Acari/RN ‐ Caicó/RN ‐ Carnaúba dos Dantas/RN ‐ Cerro do Seridó
Corá/RN ‐ Currais Novos/RN ‐ Florânia/RN ‐ Jardim do Seridó/RN ‐ Lagoa Nova/RN ‐ Parelhas/RN ‐ Timbaúba dos Batistas/RN
Delta das Américas Água Doce do Maranhão/MA ‐ Araioses/MA ‐ Paulino Neves/MA ‐ Tutóia/MA
Costa dos Corais
Japaratinga/AL ‐ Maceió/AL ‐ Maragogi/AL ‐ Paripueira/AL ‐ Passo de Camaragibe/AL ‐ Porto de Pedras/AL ‐ São Miguel dos Milagres/AL
Rota Engenhos e Maracatus Carpina/PE ‐ Lagoa do Carro/PE ‐ Nazaré da Mata/PE ‐ Paudalho/PE ‐ Recife/PE ‐ Tracunhaém/PE ‐ Vicência/PE
Roteiro Xingó
UF
SE
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
90
Cotriguaçu
S
#
Aripuanã
S
#
S
#
Juruena
Juína
S
#
AFloresta
S
#
S
#
#
S
Colíder
S
#
Guarantã
S
#
Matupá
Confresa#S
VRica
Juara
S
#
São Félix
S
#
Sinop
S
#
Sorriso
S
#
LRVerde
Sapezal
S
#
S
#
Minaçu#S
Canarana
S
#
CNParecis
S
#
Tangará
S
#
Niquelândia#S
NXavantina
S
#
Cuiabá
#
Y
Pontal
S
#
Rondonópls
S
#
Brasília
BGarças
S#
#
S
Aragarças
RVerde
S
#
Goiânia
#
Y
#
Y
S
#
Anápolis
Caldas
S
#
Itumbiara
S
#
Corumbá
#
S
CGrande
T
$
Bonito
S
#
Inicial
Crescimento
Maturidade
PPorã
S
#
Dourados
S
#
Figura 32 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região C‐Oeste 91
Tabela 20 – Destinos Indutores de Acordo c/ o Estágio de Indução de Demanda: Região C‐Oeste Destino Indutor
UF
Elasticidade ao PIB
Probabilidade de Demanda
Classificação
Bonito
Alto Paraíso de Goiás
Caldas Novas
Pirenópolis
Cáceres
Cuiabá
Campo Grande
Corumbá
Brasília
Goiânia
MS
GO
GO
GO
MT
MT
MS
MS
DF
GO
0.74
0.54
2.61
2.32
1.07
0.05
0.04
0.03
0.00
0.00
11%
5%
37%
52%
5%
100%
100%
99%
100%
100%
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
Tabela 21 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Exemplos da Região Centro‐Oeste Roteiro Turístico
Cidades
UF
Elasticidade Probabilidade Classificação
ao PIB
de Demanda
Ecoturismo do Pantanal ao Aquidauana/MS ‐ Bodoquena/MS ‐ Bonito/MS ‐ Campo MS
Iguassu Grande/MS ‐ Corumbá/MS ‐ Foz do Iguaçu/PR ‐ Guaíra/PR ‐ Jardim/MS ‐ Miranda/MS ‐ Porto Murtinho/MS
0.86
45%
Inicial
2E
0.73
43%
Inicial
GO
0.69
16%
Inicial
GO
MT
1.74
1.19
58%
68%
Crescimento
Crescimento
MS
1.07
5%
Crescimento
DF
1.16
76%
Maturidade
MT
0.97
60%
Maturidade
MS
0.54
50%
Maturidade
Roteiro Integrado Distrito Federal/Goiás
Alto Paraíso de Goiás/GO ‐ Brasília/DF ‐ Brasília/DF ‐ Brasília/DF ‐ Cavalcante/GO ‐ Formosa/GO ‐ Planaltina/GO ‐ São Domingos/GO ‐ São João d'Aliança/GO ‐ Teresina de Goiás/GO
Roteiro Ecoturismo e Pesca Goiás/GO ‐ São Miguel do Araguaia/GO
– Rio Araguaia Águas Quentes
Brasília/DF ‐ Caldas Novas/GO ‐ Rio Quente/GO
Rota das Águas Termais e Campo Verde/MT ‐ Cuiabá/MT ‐ Dom Aquino/MT ‐ da Aventura
Jaciara/MT ‐ Juscimeira/MT ‐ São Pedro da Cipa/MT ‐ Várzea Grande/MT
Travessia do Pantanal ‐ MS Cáceres/MT ‐ Campo Grande/MS ‐ Corumbá/MS ‐ Cuiabá/MT ‐ Ladário/MS ‐ Poconé/MT ‐ Porto Murtinho/MS ‐ Várzea Grande/MT
Brasília/DF ‐ Planaltina/GO
Roteiro Brasília/Chapada dos Veadeiros
Roteiro Caminhos de Barra do Bugres/MT ‐ Campo Novo do Parecis/MT ‐ Rondon
Cuiabá/MT ‐ Sapezal/MT ‐ Tangará da Serra/MT ‐ Várzea Grande/MT
Roteiro Pantanal de Abrobal Corumbá/MS ‐ Miranda/MS
e Estrada Parque
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
92
#
S
MClaros
TOtoni
S
#
S
#
Nanuque
Diamantna
S
#
Patos
Uberlândia
S
#
T
$
Araxá
Santana
Confins
S
#
Uberaba
#
S
SMateus
GValadares
#
S
#
Y
#
YPampulha
Divinópls
S
#
#
S
Vitória
#
Y
S
#
Franca
Barretos
S
#
SJRPreto
T
$
Araraquara
S
#
S
#
Varginha
SCarlos
S
#
Campos
S
#
Macaé
Resende
S
#
S
#
Galeão
S
#
Ourinhos
CItapemirim
Itaperuna #S
JFora
#
S
S
#
S
#
S
#
Bauru
#
S
Barbacena
Passos
PCaldas
S
#
S
#
#
Marília S
Assis
S
#
Matão
Lins
S
#
S
#
S
#
S
#
TRPreto
$
Tupã
#
PPrudente S
SJosé
S
#
#
Araçatuba S
Guarapari
Viracopos
#
Y
Sorocaba
S
#
SJCampos
#
S
#
YGuarulhos
#
Y#
Y
CFrio
S
#
SDumont
#
Y
Congonhas
Inicial
Crescimento
Maturidade
Figura 33 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Sudeste Tabela 22 – Destinos Indutores de Acordo c/ o Estágio de Indução de Demanda: Região Sudeste 93
Destino Indutor
UF
Elasticidade ao PIB
Probabilidade de Demanda
Classificação
Diamantina
Petrópolis
Ouro Preto
Ilhabela
Angra dos Reis
Parati
Tiradentes
Armação dos Búzios
Vitória
Belo Horizonte
Rio de Janeiro
São Paulo
MG
RJ
MG
SP
RJ
RJ
MG
RJ
ES
MG
RJ
SP
0.48
12.92
5.73
2.22
1.80
1.80
1.60
0.15
0.00
0.00
0.00
0.00
2%
0%
1%
22%
35%
35%
4%
99%
100%
100%
100%
100%
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
Tabela 23 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Exemplos da Região Sudeste Elasticidade Probabilidade Classificação
ao PIB
de Demanda
Roteiro Turístico
Cidades
UF
Circuito Tere ‐ Fri
Encantos Escondidos da Serra do Cipó
Circuito entre Serras e Águas
Nova Friburgo/RJ ‐ Teresópolis/RJ
Jaboticatubas/MG ‐ Santana do Riacho/MG
RJ
MG
8.01
7.67
2%
1%
Crescimento
Crescimento
Atibaia/SP ‐ Bom Jesus dos Perdões/SP ‐ Bragança Paulista/SP ‐ Guarulhos/SP ‐ Jarinu/SP ‐ Joanópolis/SP ‐ Mairiporã/SP ‐ Nazaré Paulista/SP ‐ Pedra Bela/SP ‐ Pinhalzinho/SP ‐ Piracaia/SP ‐ Tuiuti/SP ‐ Vargem/SP
SP
5.68
29%
Crescimento
Circuito Vale Histórico
Arapeí/SP ‐ Areias/SP ‐ Bananal/SP ‐ Queluz/SP ‐ São José SP
do Barreiro/SP ‐ Silveiras/SP
Serro/MG
MG
0.92
4%
Inicial
Do Arraial do Tijuco a Vila do Príncipe
Conhecendo Diamantina e Diamantina/MG ‐ Serro/MG
MG
Região
Rio ‐ Paraiso do Sol
Armação dos Búzios/RJ ‐ Arraial do Cabo/RJ ‐ Cabo Frio/RJ RJ
0.79
0%
Inicial
0.63
1%
Inicial
0.15
99%
Maturidade
SP
0.09
99%
Maturidade
SP
0.06
100%
Maturidade
Roteiro dos Bandeirantes
Capital / Caminhos do Mar
Araçariguama/SP ‐ Cabreúva/SP ‐ Itu/SP ‐ Pirapora do Bom Jesus/SP ‐ Porto Feliz/SP ‐ Salto/SP ‐ Santana de Parnaíba/SP ‐ Tietê/SP
Cubatão/SP ‐ Santo André/SP ‐ São Bernardo do Campo/SP ‐ São Paulo/SP
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
94
Londrina
T
$
TMaringá
$
TBorba
#
Toledo
Cascavel
#
#
Guarapuava
PGrossa
#
Curitiba
#
Foz
T
$
#
Y
PBranco
Joinville
T
$
#
Caçador
Blumenau
Videira
T
$
Chapecó
# Concórdia
Navegantes
Joaçaba
Horizontina
Erchim
Lages Florianópls#
Y
#
#
#
#
SRosa
#
#
#
#
#
SÂngelo
#
PFundo
ARocha
#
Criciúma
#
#
Caxias
T
$
SMaria
Uruguaiana
#
#
PAlegre
#
Y
Santana
#
Pelotas
RGrande
#
#
Inicial
Crescimento
Maturidade
Figura 34 – Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Sul 95
Tabela 24 – Destinos Indutores de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Sul Destino Indutor
UF
Elasticidade ao PIB
Probabilidade de Demanda
Classificação
Gramado
Paranaguá
São Joaquim
Foz do Iguaçu
Balneário Camboriú
Florianópolis
Bento Gonçalves
Curitiba
Porto Alegre
RS
PR
SC
PR
SC
SC
RS
PR
RS
5.55
3.86
1.88
1.74
0.18
0.00
0.00
0.00
0.00
1%
28%
39%
74%
99%
100%
100%
100%
100%
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
Tabela 25 – Roteiros Turísticos de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Exemplos da Região Sul Roteiro Turístico
Cidades
UF
Elasticidade Probabilidade Classificação
ao PIB
de Demanda
Grandes Cenários Bonito/MS ‐ Campo Grande/MS ‐ Foz do Iguaçu/PR ‐ Ecológicos – do Iguassu ao Miranda/MS
Pantanal
Tour Região das Hortênsias Canela/RS ‐ Gramado/RS ‐ Nova Petrópolis/RS ‐ São Francisco de Paula/RS
Destino Ilha do Mel (PR)
Antonina/PR ‐ Curitiba/PR ‐ Morretes/PR ‐ Paranaguá/PR ‐ Pontal do Paraná/PR
Serra Mar
Florianópolis/SC ‐ Gravatal/SC ‐ Imbituba/SC ‐ Jacinto Machado/SC ‐ Laguna/SC ‐ Praia Grande/SC ‐ São Joaquim/SC ‐ Urubici/SC
Rota dos Sonhos
Balneário Camboriú/SC ‐ Blumenau/SC ‐ Bombinhas/SC ‐ Itajaí/SC ‐ Joinville/SC ‐ Navegantes/SC ‐ Nova Trento/SC ‐ Penha/SC ‐ Porto Belo/SC
PR
0.89
47%
Inicial
RS
4.64
3%
Crescimento
PR
3.09
42%
Crescimento
SC
2.15
33%
Crescimento
SC
0.32
88%
Maturidade
Pólo de Aventura Rio das Antas
RS
0.27
94%
Maturidade
PR
0.00
100%
Maturidade
Curitiba e Rotas do Pinhão
Antônio Prado/RS ‐ Bento Gonçalves/RS ‐ Carlos Barbosa/RS ‐ Caxias do Sul/RS ‐ Cotiporã/RS ‐ Nova Pádua/RS ‐ Nova Roma do Sul/RS ‐ Vila Maria/RS
Campo Largo/PR ‐ Curitiba/PR ‐ São José dos Pinhais/PR
Fonte: HOTRAN/ANAC, IBGE, IPEADATA e modelo probit estimado.
96
Por fim, a Tabela 26 a seguir apresenta a síntese dos resultados das
classificações das microrregiões do IBGE, dos Destinos Indutores e dos
Roteiros Turísticos efetuados a partir das elasticidades-PIB e das
probabilidades estimadas com o modelo econométrico de escolha
discreta do presente estudo.
Tabela 26 – Estágios de Indução de Demanda: Quadro Resumo
Estágio
Microrregiões IBGE
Destinos Indutores
Roteiros Turísticos
Inicial
178
32%
8
12%
55
14%
Crescimento
277
50%
21
32%
226
57%
Maturidade
103
18%
36
55%
115
29%
Total
558
100%
65
100%
396
100%
Com ela, temos que à exceção dos Destinos Indutores, a maior
parte dos Roteiros Turísticos (57%) e Microrregiões (50%) do País
encontra-se em estágio de “Crescimento”, tendo razoável potencialidade
de indução de demanda. Isso significa que políticas de fomento ao
desenvolvimento e de investimentos públicos e privados em turismo nas
localidades brasileiras apresentam boas perspectivas de retorno em
termos de geração de demanda por transporte aéreo. Os Destinos
Indutores encontram-se em sua maioria em estágio de “Maturidade”
(55%) – resultado esperado ex-ante, dado que boa parte está relacionada
a capitais de estado e a regiões que já apresentam seu potencial de
demanda por transporte aéreo largamente explorados, bastando aos
governos e autoridades que fomentem o investimento público ou privado
na remoção dos gargalos de infra-estrutura (aeroportuária, viária,
turística, etc).
97
Mais importante do que o quadro-resumo acima é o detalhamento
das microrregiões e Roteiros Turísticos que se encontram no Anexo a
este trabalho. Este detalhamento é importante no sentido de embasar as
autoridades com relação à eficácia dos investimentos e políticas
específicas para cada uma dessas microrregiões e roteiros, de forma a
proporcionar diretrizes sobre quais localidades teriam investimentos
pouco eficazes (Estágio de Maturidade21), quais localidades
proporcionariam retornos mais rápidos (Estágio de Crescimento) e quais
localidades demandariam recursos mais significativos para apresentarem
algum retorno (Estágio Inicial).
Tem-se, como conclusão de que, para que se tenha uma política
eficaz de investimentos públicos de fomento ao crescimento turístico e à
indução de transporte aéreo, as autoridades devem priorizar a escolha de
Destinos/Roteiros em “Estágio Inicial” ou “Estágio de Crescimento” da
demanda. Igualmente, devem ter claro que os Destinos/Roteiros aqui
apontados como apresentando-se atualmente em “Estágio Inicial”
demandarão maior volume de investimentos e terão retorno
econômico/social menor. Caso as autoridades tenham como meta a
rápida aceleração do crescimento do transporte aéreo e do turismo ao
longo do território nacional, ou seja, caso visem obter resultados mais
rápidos ao longo do tempo, elas devem priorizar as ações e os
investimentos voltados para os Destinos/Roteiros em “Estágio de
Crescimento”, que, como visto, são aqueles que apresentam o maior
retorno ao investimento. Investimentos em remoção de gargalos de infraestrutura em Destinos/Roteiros em “Estágio de Maturidade” igualmente
propiciarão altos retornos em termos de indução de demanda e de bemestar econômico no setor.
21
Novamente importante frisar que não se está falando dos investimentos para eliminação de
gargalos das infra-estruturas de transporte aéreo (ampliação de aeroportos, construção de
novas pistas ou melhoria do acesso aos aeroportos), mas sim de investimentos que
alavanquem novas viagens por modal aéreo, como fomento ao turismo, por exemplo.
98
Capítulo III
A Competitividade das Operadoras e a
Necessidade de Fomento ao
Investimento em Infra-Estrutura no
Mercado de Linhas Regionais
99
III.1 Características da Aviação Regional: Motivações para o
desenho de mecanismos regulatórios específicos para o setor
O Brasil é um país de dimensões continentais. Ocupando mais de
8,5 milhões de km2, é o quinto maior país do mundo em extensão
territorial. Sua disposição geográfica privilegiada faz com que seja
abrangido por diversos climas e seja possuidor de uma grande
diversidade de relevos. Essa combinação faz do Brasil um país de
natureza exuberante e nos confere imenso potencial turístico.
Entretanto, a infra-estrutura de transportes brasileira deixa a
desejar. Com uma malha ferroviária praticamente inexistente, navegação
fluvial muito lenta e restrita apenas a alguns rios e estradas em precárias
condições de rodagem, o transporte aéreo seria o mais indicado para um
país com as características enumeradas. Some-se a isso o fato de o Brasil
possuir mais de 5.000 municípios, muitos dos quais praticamente
inacessíveis por outra via que não seja a aérea.
Nesse cenário, a aviação regional ocupa papel fundamental. Além
de servir como promotora de desenvolvimento das cidades atendidas
pelas empresas aéreas regionais e cidades localizadas em seus entornos,
a aviação regional promove a interligação entre cidades médias e
pequenas e os grandes centros urbanos que, no que importa à indústria
do turismo, constituem-se nos maiores portais de recepção de turistas
estrangeiros. Muito embora a aviação regional esteja presente em todo o
país, são mais beneficiadas as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste,
onde a precariedade dos demais modais de transporte se faz mais forte.
Tem-se assim, que, por razões de necessidade de fomento ao
desenvolvimento sustentável, isto é, de desenvolvimento não
concentrado em poucas regiões, mas equânime ao longo do território
nacional, além da necessidade de garantir a cobertura em regiões de
difícil acesso ou de fronteira, bem como estimular a indução de
spillovers do crescimento nas diversas microrregiões do país, é que em
geral se concebe o transporte aéreo regional como passível de políticas e
mecanismos próprios de regulação. Sabe-se que a aviação regional
100
possui especificidades de demanda e oferta (discutidas no Capítulo I
deste trabalho) e que a caracterizam como sub-setor mais propenso a
instabilidades e riscos inerentes à atividade e que, por sua vez, podem
levar ao não atendimento de localidades detentoras de demanda potencial
(falhas de mercado). É nesse sentido que o presente estudo busca
conceber a aviação regional, de forma a desenvolver um conjunto de
propostas que proporcionem a alavancagem deste setor tão importante
para a integração do território e para o fomento da economia regional
brasileira.
III.1.1 Transporte Aéreo Regional em Perspectiva Histórica
Em diversas experiências mundo afora, o transporte aéreo regional
tem se apresentado como o segmento de maior crescimento na indústria
do transporte aéreo. Sua importância e dinamismo podem ser
evidenciados de várias formas, a saber: quanto aos fabricantes de
aeronaves, acompanhou-se, nos últimos anos, a acirrada disputa entre a
Embraer e a Bombardier - maiores fabricantes mundiais de jatos
regionais; e com relação às empresas aéreas brasileiras, seu número
dobrou de cinco, no período 1975-1992 para dez em 2003. Com a
reestruturação do Sistema de Transporte Aéreo Regular em 1992, através
da Portaria n. 687/GM5 de 15 de setembro, o número de
assentos/quilômetro saltou de dois bilhões, em 1992, para mais de onze
bilhões, em 2000 (Gomes et al., 2002).
Conforme discutido no Capítulo I, entre os anos de 1960 e 1975,
observa-se uma drástica redução do número de cidades atendidas pelo
Transporte Aéreo. Em virtude da estruturação da malha rodoviária em
seus grandes eixos, houve uma redução da demanda por viagens aéreas
de curta distância - as mais disputadas pelas companhias aéreas gerando uma grave crise na aviação comercial brasileira, cujos motivos
remontam a vários fatores, entre eles: a baixa rentabilidade do transporte
aéreo, provocada pela concorrência excessiva; a necessidade de novos
investimentos para a renovação da frota, visando à substituição das
aeronaves do pós-guerra, que se mostravam obsoletas e despendiam
muitos gastos com manutenção e cuja baixa disponibilidade prejudicava
101
a regularidade dos serviços; e as alterações na política econômica do
país, que retirou das empresas aéreas o benefício do uso do dólar
preferencial para as importações.
Dentro deste contexto de crise da aviação, com a acentuada queda
no número de cidades atendidas, que o governo, por meio do o
Ministério da Aeronáutica, criou uma nova modalidade de aviação, a
aviação regional, que contava com subsídios para atender determinadas
rotas de baixa viabilidade econômica. Dessa forma, foi criado em 1975,
o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), com o
objetivo de atender localidades de médio e baixo potencial de tráfego.
Assim, o território nacional foi dividido em cinco áreas, sendo cada uma
delas atendido por uma empresa, que funcionava em regime de
monopólio.
Paralelamente ao SITAR, estabeleceu-se o Adicional Tarifário,
fixado em 3% sobre o valor dos bilhetes das linhas aéreas domésticas,
sendo o produto dessa arrecadação destinado ao SITAR para
suplementação tarifária de suas linhas. Este regime vigorou até 1992,
quando se inicia o processo de flexibilização do setor, que não só
permitiu a entrada de novas empresas aéreas no mercado, mas também
incentivou a criação de novas linhas com a alteração nas regras da
suplementação tarifária. Observa-se assim, uma retomada do
crescimento das cidades atendidas a partir desse período. Já a queda a
partir do ano 2000, está relacionada não só a questões econômicas e
cambiais do país, mas em parte também pela diminuição no valor total
arrecadado com o Adicional Tarifário22.
Conforme pode ser analisado por meio da Figura 35, abaixo,
excluindo o episódio de entrada das companhias aéreas regionais no
período de implementação do SITAR, observou-se apenas um outro
evento de nova entrada em massa, que se seguiu à Primeira Rodada de
22
Cobrado nas passagens das linhas mais rentáveis, este adicional é repassado como forma
de subsídio cruzado para as empresas que operam linhas com baixa demanda. Como desde
1999 as grandes empresas nacionais têm obtido na justiça o direito de não mais pagarem tais
subsídios, o total arrecadado com a suplementação tarifária caiu de mais de R$ 50 milhões,
em 1997, para pouco mais de R$ 10 milhões, em 2001
102
Liberalização de 1992. Neste período, o número de companhias mais que
dobrou, passando de 9 para 21 – fenômeno que pode ser caracterizado
como uma “onda de novas entrantes” seguida à liberalização da oferta
caracterizada pelo fim dos monopólios regionais. O choque cambial de
1999, contudo, representou um retrocesso neste quadro, dado que o
número de novatas na aviação começou a declinar desde então, vindo a
se recuperar, ainda que de forma lenta, apenas recentemente (2004 e
2005), como aponta Oliveira (2005).
25.0
Choque Cambial
1999
20.0
4 Nacionais e 5 Regionais
(SITAR)
15.0
Onda de
Novas Entrantes
(Flexibilização)
4 Nacionais
10.0
5.0
0.0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Figura 35 – Episódios de Entrada no Transporte Aéreo23
23
Fonte: Oliveira (2005), usando dados dos anuários Estatísticos do Departamento de
Aviação Civil (Volumes I e II, 1974-2003) e Informativo PL-3 (2004) e cálculos próprios.
As novas companhias entrantes, a partir dos anos 1990, foram as seguintes: Abaeté, Gol,
Helisul (depois Tam), Interbrasil (Transbrasil), Itapemirim, Meta, Oceanair, Pantanal,
Passaredo, Penta, Presidente, Puma, Rico, Tavaj, Taf, Total, Trip.
103
III.1.2 Planejamento de Linhas Aéreas Regulares
Para ser eficiente e apresentar-se como alternativa competitiva
viável no mercado de aviação comercial, uma companhia aérea precisa
investir pesadamente em sistemas de gestão e na tomada de decisão ágil
e eficaz. Uma das decisões que mais afetam o seu desempenho
operacional e financeiro é a decisão quanto à determinação de sua
capacidade produtiva, ou seja, quanto a alocação do tipo de aeronave,
sua configuração em termos de número de assentos, bem como a
determinação do número de freqüências de vôo a serem operadas nos
vários mercados existentes no âmbito de sua malha aérea. Trata-se de
uma etapa do processo decisório da companhia aérea que é fundamental
para todo o sistema aéreo, dado que, em última instância, influencia na
determinação não apenas do posicionamento de mercado daquela
empresa, mas também engendra aspectos operacionais relevantes, como
a intensidade do uso das pistas de pouso e decolagem e do controle de
tráfego aéreo, com efeitos relevantes nos níveis de congestionamento do
sistema como um todo.
Adicionalmente, tem-se que a decisão quanto à configuração da
capacidade produtiva de uma companhia aérea não está isenta da
incerteza que permeia o mundo dos negócios. De fato, há um conjunto
de incertezas geradas pelas expectativas quanto ao fluxo de receitas
futuras, aos padrões de reação da concorrência, ao montante dos custos
irrecuperáveis, ao risco regulatório, dentre outros aspectos de difícil
avaliação ex ante.
Conclui-se, desta forma, que o processo de tomada de decisão
quanto à capacidade produtiva das companhias aéreas é complexo e
sujeito à influência de inúmeros fatores não adequadamente observáveis
por autoridades interessadas no acompanhamento econômico e por
analistas de mercado. No entanto, investigações de cunho empírico mais
pormenorizadas podem ser efetuadas no sentido de identificar
regularidades neste importante aspecto decisório do setor aéreo.
104
Para Silva, Portugal e Santos (2000), o problema de planejamento
de linhas aéreas, tradicionalmente, resume-se à identificação da maneira
mais eficiente de se atender à demanda de uma determinada linha, a
partir de uma adequada oferta do produto viagem (assentos). Schäffler
(1995), olhando para a estrutura do tráfego aéreo regional, apresenta
alguns outros fatores influentes: políticos (regulamentações); infraestrutura em terra e no ar; estrutura dos operadores; estrutura de
fabricantes; e avanços tecnológicos.
A necessidade de minimizar a incerteza com relação ao sucesso da
operação do serviço aéreo passa a ser um dos aspectos mais importantes
que uma empresa aérea precisa levar em consideração. Um dos possíveis
caminhos para a garantia de sustentabilidade de linhas aéreas regulares
regionais é uma maior integração com toda a cadeia produtiva do
turismo, que é o conjunto de atividades articuladas desde os insumos até
a comercialização e distribuição do produto turístico final, composta por
organizações tais como agências de viagens, operadoras turísticas,
hotéis, empresas de eventos, transportadoras turísticas, entre outras
(Valente e Lohmann, 2005). A Tabela 27 elenca esses fatores.
105
Tabela 27 - Fatores influentes no planejamento de linhas
e seus aspectos correspondentes24
24
FATORES
ASPECTOS CORRESPONDENTES
Econômicos
Demanda potencial; densidade de tráfego; tarifas;
índice de aproveitamento.
Sociais
Perfil dos passageiros (idade, renda, profissão, etc);
comportamento dos passageiros (por exemplo
preferência por determinado tipo de aeronave),
relacionamento responsável com stakeholders.
Turísticos
Vocação e tipo de turismo; oferta turística; tempo de
permanência; ciclo de vida do destino; sazonalidade.
Operacionais
Frota; infra‐estrutura aeroportuária (pista, slots,
gates); pessoal (tripulação, agentes, atendentes,
despachantes etc).
Geográficos
Distância; localização; relevo do destino operado;
fatores climáticos
Políticos
Injunções de lideranças políticas municipais e
estaduais; regulamentação (políticas de liberalização
do transporte aéreo).
Mercadológicos
Concorrência (de outras empresas e de outros modos
de transporte); imagem; publicidade; propaganda.
Fonte: Valente e Lohmann (2005).
106
Em se tratando do planejamento de suas operações, faz-se
necessário considerar as possibilidades que a atividade turística pode
carrear nas estratégias organizacionais das empresas de aviação, e dessa
forma, promover uma maior aproximação com a cadeia produtiva do
turismo de modo a ampliar o leque de possibilidades dos serviços dessas
organizações.
No que tange às ligações aéreas que envolvam destinos turísticos,
há que se levar em consideração quais aspectos inerentes à atividade
turística podem influenciar no planejamento de linhas aéreas, a saber: i)
vocação turística (demanda); ii) oferta turística local e regional; iii) ciclo
de vida do destino turístico; e iv) sazonalidade.
No Brasil, diferentes tipos de turismo têm gerado fluxos
específicos de viajantes a muitos municípios. O Instituto Brasileiro de
Turismo (EMBRATUR) destaca a existência de duas categorias
diferenciadas de municípios turísticos no Brasil, baseadas em um
conjunto de fatores físico- geográficos, histórico-culturais e econômicos,
a saber:
• Municípios Turísticos (MT) - são aqueles consolidados,
determinantes de um turismo efetivo, capazes de gerar
deslocamentos e estadas de fluxo permanente;
• Municípios com Potencial Turístico (MPT) - são aqueles
possuidores de recursos naturais e culturais expressivos
encontrando, no turismo, diretrizes para o seu
desenvolvimento socioeconômico.
Essa categorização tem levado à identificação de um total de 375
MTs e de 1.456 MPTs no Brasil. Para se ter idéia da evolução do
atendimento e da cobertura de uma companhia aérea regional em alguns
desses municípios, tome-se o caso da empresa TRIP, companhia aérea
regional do interior paulista. As figuras abaixo mostram a evolução
recente da malha aérea dessa companhia aérea.
107
Pré‐Liberalização (1998‐2000)
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Figura 36 ‐ Malha da TRIP no Período Pré‐Liberalização (entre 1998‐2000) Pós‐Liberalização (2006‐2008)
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Figura 37 – Malha da TRIP no Período Pós‐Liberalização (entre 2006 e 2008)25 25
Fonte: Relatórios HOTRAN da ANAC.
108
Pode-se perceber o expressivo caminho de expansão percorrido
por essa companhia aérea por meio dos mapas acima. É possível inferir,
por meio dessa análise geo-referenciada, que as companhias aéreas
regionais possuem excelentes potencialidades de crescimento e de
melhorias na cobertura ao longo do território nacional.
III.1.3 Perfil Geral das Empresas Aéreas Regionais
De acordo com as pesquisas realizadas por Valente e Lohmann
(2005) sobre a abrangência da aviação regional brasileira dentro dos
municípios turísticos no Brasil, contatou-se que:
• A grande maioria das atuais empresas aéreas regionais
iniciou operações em vôos regulares faz relativamente
pouco tempo. A data mais antiga é de 1993, sendo que as
demais começaram a operar na segunda metade da década
de 90. Este dado coaduna com a realidade gerada pelo
processo de flexibilização ocorrido no mesmo período,
resultando numa maior entrada de empresas no setor;
• Há concentração das empresas na Amazônia Legal e na
região Nordeste. Isso pode ser decorrência de dois fatores
principais: i) pelo incentivo da suplementação tarifária, uma
vez que ainda que modestamente aplicado, só continua
beneficiando as linhas operadas nessas regiões; ii) de ordem
geográfica, uma vez que é nessas regiões onde este tipo de
transporte enfrenta menos concorrência por parte dos
demais meios de transportes, seja pela precariedade de
infra-estrutura, seja pelas suas grandes extensões territoriais.
• Quanto ao número de cidades atendidas observou-se uma
grande variação do número de localidades servidas por cada
empresa aérea.
109
De acordo com a Tabela 28, observa-se que o número total de
municípios atendidos, descontados aqueles que se repetem entre as
empresas, é de apenas 94. Número bastante reduzido, que representa
apenas 1,7% dos municípios existentes no país. Já ao verificar-se a
quantidade de municípios turísticos servidos por linha regular, chega-se
a 13,6% do total existente no Brasil, valor este razoavelmente
representativo e que, portanto, deveria elevar o peso da importância que
as empresas regionais dão ao turismo como fator de influência nos seus
planejamentos e decisões. Essa importância fica ainda mais clara quando
se nota que a soma dos municípios turísticos (51) e potencialmente
turísticos (14) atendidos pelas empresas aéreas regionais correspondem a
69% dos destinos por elas operados.
110
Tabela 28 - Cidades Servidas por Companhias Aéreas Regionais (2005)26
Região de Atuação
Municípios Atendidos
MT Atendidos
MPT Atendidos
Abaeté
NE
4
2
1
Meta ‐ Mesquita
N
10
5
0
Oceanair
N
29
24
0
Pantanal
SE, CO e NE
10
4
3
Penta ‐ Pena
N
4
3
0
Puma Air
N
6
3
1
Rico
N
25
5
6
Tavaj
N
11
5
3
Total
SE
10
8
1
Trip
S, SE, CO e NE
12
9
2
121
68
17
94
51
14
Total de municípios no Brasil
5561
375
1456
Percentual do total de municípios no Brasil
1.7%
13.6%
1.0%
Empresa Aérea
Soma Total
Municípios distintos
26
Fonte: Valente e Lohmann (2005). Legenda: MT – Municípios Turísticos / MPT – Municípios
Potencialmente Turísticos
111
Comparando a evolução do número de cidades atendidas pelas
empresas aéreas regionais com o número de municípios existentes no
Brasil, observa-se, em termos de quantidade de localidades atendidas por
vôos regulares, um grande retrocesso nos últimos 43 anos, uma
diminuição de três vezes (da ordem de 300 para 94 – ver Tabela 3). Isto
é mais agravado quando se observa que, no mesmo período, a população
e o número de municípios existentes no país mais que dobrou.
Tabela 29 – Cobertura Aérea em Termos de Municípios Atendidos27 Ano
27
Municípios Municípios Atendidos por População do Existentes no Vôos Brasil
Brasil
Regionais
% Cobertura
1960
70 milhões
2766
cerca de 360
13.0%
2003
175 milhões
5561
94
1.7%
Fonte: Valente e Lohmann (2005).
112
III.2 Estudo dos Fatores Associados à Competitividade da Aviação
Regional
Com vistas a alavancar uma discussão sobre as especificidades,
problemas e necessidades de fomento e de desenho de mecanismos
regulatórios específicos para o transporte aéreo regional brasileiro,
buscou-se, no decorrer das atividades do presente trabalho, promover um
estudo da competitividade do setor. Um estudo de competitividade
setorial envolve um mapeamento dos determinantes do desempenho das
firmas, bem como das restrições existentes no mercado que contribuem
para o desempenho sub-ótimo. Para fins dessa discussão, foram
levantadas duas fontes de evidências:
1. Uma pesquisa documental levantando estudos sobre
economia do transporte aéreo (airlines economics), com
ênfase nos fatores que influenciam a competitividade do
setor (de forma geral e com aplicação ao caso brasileiro); e
2. A realização de uma survey, com envio de questionário e
condução de entrevistas junto a um painel de especialistas e
membros representativos do setor de transporte aéreo no
Brasil.
Assim, a discussão sobre competitividade proporcionada pela
pesquisa documental foi enriquecida pelos depoimentos de oito
participantes e também por observadores privilegiados do setor, seja
como integrantes de companhias, reguladores e ex-reguladores,
fornecedores e acadêmicos. Optou-se por preservar o anonimato dos
entrevistados em favor de obter opiniões construídas a partir da vivência
profissional de cada um, evitando identificá-las com as instituições ou
empresas a que estão vinculados. A realização de entrevistas foi sempre
precedida do envio do questionário. Deixou-se, ademais, ao critério do
entrevistado responder eletronicamente ao questionário, na íntegra ou
nas partes que julgasse mais pertinentes ou realizar a entrevista
presencial ou por meio telefônico. Foram encaminhadas solicitações de
113
entrevistas, acompanhadas de questionário, tentativas reiteradas, em
alguns casos, por até três vezes, para um conjunto de vinte especialistas.
Ao todo foi obtido um percentual de resposta aos questionários de
30%, número superior à média nesse tipo de pesquisa qualitativa. Por
compreenderem executivos do transporte aéreo regional, executivos de
fornecedores do segmento, executivos de financiadores do segmento,
reguladores, ex-reguladores e acadêmicos especializados no setor de
transporte aéreo, essas respostas podem ser consideradas opiniões
balizadas e representativas do setor. Dos resultados das entrevistas
colheram-se elementos para identificar forças e fraquezas do setor e a
partir dos quais pôde-se nortear a proposição de instrumentos
regulatórios para fortalecimento da aviação regional no Brasil.
Ainda no que tange a perspectiva metodológica, cumpre definir o
conceito de competitividade. No que se aplica, tem-se em mente o
esquema original fornecido por Michael Porter (1996), segundo o qual a
análise da competitividade das empresas em uma indústria baseia-se em
cinco forças competitivas básicas, a saber: entrantes potenciais; ameaça
de produtos substitutos; poder de negociação dos compradores; poder de
negociação dos fornecedores e rivalidade entre os atuais concorrentes.
A formulação de estratégias competitivas empresariais, por essa
perspectiva, depende de uma compreensão da interação específica entre
esses fatores no espaço econômico em que se movem as empresas.
Como se sabe, o conceito de competitividade, a partir dos anos 90,
tornou-se de uso comum, em detrimento do rigor na sua definição.
Chudnovsky (1990), apud Kupfer (1992) elenca treze definições de
competitividade recolhidas da literatura. No enfoque microeconômico,
que nos interessa mais de perto no presente trabalho, alinham-se as
definições de competitividade centradas na firma. São as definições que
associam competitividade à aptidão de uma firma no projeto, produção e
vendas de um determinado produto em relação aos seus concorrentes. No
enfoque micro, comenta o autor, o sujeito - a firma - é claramente
identificável e seus gestores são univocamente seus proprietários ou
executivos por esses nomeados. Estes por sua vez fixam estratégias e
tomam as decisões compatíveis que, em última instância, irão se refletir
114
sobre o volume de vendas, entenda-se, na participação no mercado ou
nas margens de lucro, até porque a longo prazo deve-se esperar uma
correlação positiva entre essas duas grandezas (Chudnovsky, 1990, pg
8).
Em que pesem as considerações de Kupfer (1992) sobre a
necessidade de se problematizar o conceito de competitividade ao nível
microeconômico, em virtude das dificuldades associadas ao processo de
tomada de decisão em estratégias empresariais, sobretudo em ambiente
envolvendo inovações tecnológicas, os termos fornecidos pelos autores
acima nos parecem suficientes para tratar das questões específicas que
afetam o transporte aéreo regional.
Alguns aspectos de demanda na economia do transporte aéreo são
fundamentais para caracterizarem as condições de competitividade da
aviação regional: os passageiros usualmente preferem companhias
maiores, que servem a um maior número de localidades, às companhias
menores. Uma razão para isso são os custos de informação: voando
através de companhias menores, os passageiros precisam lidar com uma
série de diferentes funcionários e quantos menos trocas de vôo eles
precisem fazer, menor a probabilidade de perder suas bagagens. As
maiores companhias, que oferecem mais destinos, também têm a
possibilidade de oferecer programas de milhagem, cujos pontos são nãotransferíveis para outras companhias. Uma forma das companhias
menores se apropriarem dos atributos das maiores companhias é o
estabelecimento de alianças (Bureau of Transport Economics, 2000).
Observe-se que para os usuários, as alianças melhoram aspectos de
qualidade do serviço, tornando as ligações entre centros regionais e
capitais relativamente simples e são por isso, do ponto de vista da
elevação do bem-estar, mecanismos desejáveis que, portanto, cabe
estimular por meio de políticas públicas.
Há, porém, vantagens a serem exploradas pelas regionais no que
diz respeito à demanda: a qualidade dos serviços, conforto e espaço
interno de aeronaves de porte pequeno e médio, procedimentos de
embarque e desembarque são simplificados e mais confortáveis para os
115
usuários28. Aeronaves menores, sejam turbo-hélices, sejam jatos, podem
realizar mais freqüências ao longo do dia, e dar mais opções de horários
aos usuários.
Um fator de custo a determinar um diferencial de competitividade
entre empresas de atuação tipicamente regional e majors é que o custo
por quilômetro voado declina quanto mais longo o trecho. Quando um
vôo é longo, estes custos fixos se diluem, reduzindo o custo por
quilômetro voado. Dos custos diretos, aqueles realizados com
combustível são bastante consideráveis. O maior gasto de combustível é
realizado pela aeronave no esforço de decolagem e aterrissagem, e
quando a aeronave voa em velocidade abaixo da ótima. Como resultado,
o custo do combustível tende ser relativamente mais elevado quando a
aeronave é usada para cobrir distâncias mais curtas, ou seja, em vôos
regionais.
Em nossas entrevistas, alguns fatores foram, com maior
freqüência, descritos como importantes itens de custo a afetar a
competitividade das empresas atuantes em MLR: acesso a crédito, por
sua importância para renovação e ampliação da frota, custo e logística de
combustíveis, acesso e manutenção de pessoal técnico qualificado.
A seguir, é apresentado um levantamento dos elementos apontados
nas pesquisas de competitividade.
28
“mais descomplicado”, como observou um entrevistado.
116
III.2.1 Presença de Barreiras Estruturais à Entrada
A par da inexistência de barreiras à entrada significativas no
transporte aéreo, cabe salientar que não se observam barreiras a novas
firmas associadas à economia de escala, seja quanto ao tamanho da
aeronave, seja quanto ao tamanho da frota. Isto porque diversos outros
fatores como padrões cíclicos da demanda, fatores de ocupação, nível de
utilização da aeronave, freqüência de serviço, configuração da infraestrutura aeroportuária - interferem no sentido de afetar custos e, em
última instância, determinar a viabilidade econômica de rotas.
Existe porém uma barreira, caracterizada como vantagens
absolutas de custo, associada à compra de combustível de aviação.
Sendo já um fator a determinar um diferencial importante entre
companhias aéreas, a depender do seu modo de sua atuação, o poder de
compra das maiores companhias ou sua atuação em maiores aeroportos
pode implicar um impacto substancial no preço dos combustíveis, que
corresponde a algo entre um quinto e um terço dos custos operacionais
diretos (Bureau of Transport Economics, 2000 e entrevistas).
Outra barreira associada a vantagens absolutas de custo é o acesso
e disponibilidade de recursos financeiros (cf. Tirole, 1990). Novos
entrantes podem experimentar problemas na busca por financiamentos
devido ao risco de crédito, fator que foi confirmado em nossas
entrevistas. Outra barreira dessa mesma natureza29 são as ligadas à
atração e atendimento ao consumidor, propaganda, venda de bilhetes,
entre elas. São importantes para a operacionalidade de uma companhia,
mas não compõe o conjunto de fatores de custo mais significativos.
Entre os principais entraves reconhecidos ao desenvolvimento do
transporte aéreo regional no país encontram-se justamente aspectos que a
literatura teórica e empírica em economia do transporte aéreo identifica
como fatores que afetam a competitividade de companhias aéreas
regionais, como alto custo de combustível (QAV), concorrência
predatória em rotas de baixa densidade de tráfego e falta de condições de
29
Vantagens absolutas de custo.
117
financiamento, além da indefinição regulatória acerca de subsídios á
atividade, a partir da descontinuação do Adicional Tarifário, ponto que
se passa a comentar.
III.2.2 Adicional Tarifário – descontinuidade do recolhimento
O Adicional Tarifário, atualmente fixado em 1% - pela Portaria nº
101/GC5, de 22 de fevereiro de 2000 -, que continua em vigor, incide
sobre o valor da tarifa de todos os bilhetes de passagem vendidos
referentes às linhas aéreas regulares domésticas não suplementadas,
inclusive os trechos de cabotagem, e sua arrecadação deve ser recolhida
para a conta do Fundo Aeroviário e sua aplicação específica ao
pagamento da suplementação tarifária.
A Instrução de Aviação Civil nº 1302, de março de 2001,
determina ainda, em linhas gerais:
• Linhas passíveis de Suplementação Tarifária: linhas
regionais pioneiras e/ou essenciais de médio e baixo
potencial de tráfego na Amazônia Legal (até 20.000
pax/ano) e baixo potencial de tráfego na Região Nordeste
(até 15.000 pax/ano);
• Suplementação Tarifária: proporcional ao volume de
pax/km
efetivamente
transportados
em
linhas
suplementadas.
Em 1999, as principais empresas arrecadadoras do Adicional
Tarifário iniciaram um processo de questionamento, junto ao Judiciário,
da legalidade da cobrança do Adicional Tarifário, sob a tese de que o
Decreto Lei que o instituiu não havia sido recepcionado pela
Constituição de 1988, por ser o Adicional, em questão, matéria
tributária. A VARIG, que participava com, aproximadamente, 90% do
recolhimento do Adicional Tarifário na época, foi a primeira a obter a
medida liminar em favor da suspensão do recolhimento do Adicional
Tarifário. A partir de, então, praticamente todas as demais recorreram ao
118
Judiciário com o mesmo objetivo, obtendo a mesma medida liminar:
VASP em 1999, TRANSBRASIL, NORDESTE, RIO SUL e TAM, em
2001, PANTANAL, em 2002, GOL e OCEANAIR, em 2004, o que
praticamente deixou o programa sem recursos para pagamento da
Suplementação Tarifária (Figura 38).
60
Milhões de R$
50
40
30
20
10
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Figura 38 ‐ Suplementação Tarifária – Arrecadação e Distribuição30 A partir de 2002, como conseqüência da queda na arrecadação
causada pelas medidas liminares, passou a haver um contingenciamento
do crédito orçamentário alocado para as despesas com a Suplementação
Tarifária, de forma constante e progressiva, o que contribuiu para o
agravamento do problema.
Para equacionar o problema do sistema de Suplementação
Tarifária, tramita no Congresso Nacional o Projeto de Lei nº 7.199/2002,
criando o PREMIA (Programa de Estímulo à Malha de Integração Aérea
Nacional) que transforma o Adicional Tarifário numa Contribuição para
Intervenção no Domínio Econômico – CIDE, incidente sobre a tarifa dos
bilhetes em linhas não suplementadas e estabelecendo um procedimento
licitatório para a distribuição dos recursos sob a forma de Suplementação
Tarifária a linhas regionais caracterizadas por baixo (até 5 mil pax/ano) e
30
Fonte: Gomes et al. (2002).
119
médio (até 15.000 pax/ano) potencial de tráfego, que comprovadamente
não apresentem viabilidade econômica em sua operação e sejam de
interesse estratégico para o desenvolvimento econômico e social do País.
O Projeto de Lei encontra-se, no momento, na Comissão de Constituição
e Justiça (CCJ) da Câmara de Deputados.
III.2.3 Querosene de Aviação (QAV) – alto custo31
O aumento dos preços dos insumos é mencionado usualmente (e o
foi nas entrevistas realizadas) como um fator fundamental no acréscimo
de custos e conseqüente repasse aos preços de produtos ou serviços
finais. Muitos desses aumentos podem não estar ligados diretamente ao
insumo em si, mas sim, ao seu transporte até o local da produção. Fontes
de insumos importantes podem estar situadas em alguns poucos pontos
específicos do país, dificultando seu transporte para outras regiões e/ou
encarecendo-o bastante.
O caso do querosene de aviação (QAV) no Brasil é um exemplo
típico de que custos logísticos podem influenciar decisivamente na
competitividade de empresas e no bem-estar dos consumidores. O
combustível representa uma parcela significativa dos custos das
companhias de aviação e os reajustes afetam principalmente as
companhias de pequeno porte. De acordo com recentes estudos
realizados pela IATA (International Air Transport Association, 2004
apud Ferreira et. al., 2007), o consumo de combustível representa o
segundo maior componente dos custos diretos operacionais das empresas
aéreas, atrás apenas dos custos referentes à mão de obra. Estima-se que a
participação do consumo de combustível esteja na faixa de 20% a 40%
dos custos diretos operacionais totais nas empresas aéreas (faixa que foi
mencionada, em torno de 30 a 35%, em algumas das entrevistas).
31
Seção fortemente baseada no trabalho: Ferreira, N. S., Griebeler, M. C. e Fregnani, J.A. (2007).
120
As empresas aéreas regionais são afetadas fortemente pelo
desempenho da economia, pela variação cambial e pelo preço do QAV,
especialmente as empresas de menor porte. Estas encontram enorme
dificuldade para negociar com as distribuidoras de combustível, pagando
pelo litro um valor que pode chegar a ser 30% maior que o negociado
por uma empresa maior, reduzindo sobremaneira sua margem de lucro e
a competitividade do setor. Mesmo experimentando aumento de tráfego
no último ano, os custos das companhias regionais cresceram acima do
previsto. O querosene de aviação (QAV) atingiu índices históricos de
elevado aumento, motivado pelas catástrofes ocasionadas por fenômenos
naturais e pelas crises internacionais, inibindo a possibilidade de redução
de preços das passagens aéreas – vide Flap Internacional (2006).
Como mostram Ferreira et al (2007), o mercado consumidor de
QAV está fortemente concentrado na região Sudeste – que abriga os
principais aeroportos brasileiros, origem e destino da maior parte dos
vôos nacionais e internacionais – que é responsável pela aquisição de
58% das vendas desse insumo. Este fato pode ser conferido na Figura 39,
que reporta a distribuição regional do consumo de QAV.
Centro-Oeste
11%
Sul
6%
Norte
9%
Nordeste
16%
Sudeste
58%
Figura 39 – Distribuição Geográfica do Consumo32 32
Fonte: Petrobrás apud Ferreira et. al (2007).
121
No que tange à produção desse insumo, cerca de 85% do produto
comercializado é produzido pelas refinarias da Petrobras. O volume
restante é importado e destina-se, normalmente, aos portos das regiões
Norte e Nordeste do país. Devido à dimensão continental do Brasil, a
logística para entrega do QAV a todos os pontos de consumo é
complexa. São empregados vários modais de transporte, tais como dutos,
navios-tanque, balsas-tanque e caminhões-tanque.
Conforme apurado em entrevistas, a concentração de refinarias
produtoras de QAV na região sudeste é um dos fatores a afetar os custos
da aviação regional. O escoamento para as bases de abastecimento de dá
principalmente através de caminhões-tanque. Na região Norte, o QAV
chega através de navios e balsas. O Comando da Aeronáutica
(COMAER) tem acordo com a BR Distribuidora para que esta mantenha
algumas bases de atendimento em regiões mais remotas do território,
mesmo não sendo estas economicamente viáveis.
Já os aeroportos de Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) recebem QAV
através de dutos, diretamente das refinarias. Nos aeroportos maiores,
onde são abastecidas as aeronaves de grande porte, das majors, a
operação é feita por caminhões-servidores (que funcionam como
“bombas de combustível ambulantes”). Nos aeroportos menores, o
abastecimento é feito por caminhões-tanque, com capacidade de 20
metros cúbicos (a maioria) ou 40 metros cúbicos33.
Conforme pode ser verificado na Figura 40, é grande a
concentração regional das refinarias produtora de QAV. A região Norte
abriga apenas uma refinaria produtora de QAV, as regiões Nordeste e
Sul possuem duas cada uma, em contraposição à região Sudeste que
concentra seis refinarias.
33
Informações recolhidas por meio de entrevistas.
122
2
2
2
2
2 2
2
2
2
2
2
Figura 40 - Refinarias Produtoras de QAv34
Os custos de QAV, portanto, variam por aeroporto e o custo de
abastecimento varia por tipo de aeronave. Existe economia ainda
associada aos volumes adquiridos. Todos esses são fatores que tornam o
peso do combustível para as operadoras de pequeno porte superior
àquele incidente para as companhias de grande porte.
Uma das estratégias largamente utilizadas pelas empresas aéreas
para mitigar o alto custo do QAV e não observância, em certos
aeroportos de logística de suprimento, é o Fuel Tankering Tanqueamento de Combustível ou Abastecimento Econômico. Consiste
numa técnica operacional que visa: i) reduzir dispêndios no
abastecimento das aeronaves, fazendo-o nas localidades que oferecem a
melhor margem de negociação ou alíquotas de ICMS menores; e/ou ii)
adquirir combustível suficiente para voar mais de um trecho, já que
existem localidades onde não há possibilidade de abastecimento,
principalmente na região Norte.
34
Fonte: Petrobrás apud Ferreira et. al (2007).
123
Quanto ao item (i), o artifício é limitado, pois após se atingir a
melhor estratégia de tanqueamento, não há mais a possibilidade de
redução de gastos alterando a localidade de abastecimento. Além disso,
partindo do princípio de que as companhias evitam os denominados
“ferry flights” (translado das aeronaves com o avião vazio), esta técnica
fica restrita às empresas atuantes em mais de uma região. Sendo assim,
companhias que operam em rotas mais restritas tendem a ficar à mercê
de negociações contratuais com fornecedores que, na posição de
monopolistas, conseguem impor preços e condições desfavoráveis aos
primeiros. Sendo este um dos principais entraves à competitividade das
empresas estritamente regionais.
Quanto ao item (ii), deve-se analisar o ponto de vista operacional
da empresa. Neste ponto cabe destacar que como a quantidade de
combustível extra carregado resulta em peso extra na aeronave e,
portanto, produz um consumo adicional de combustível na referida
etapa, é importante se verificar os custos de transporte deste peso
adicional de combustível. Geralmente, as empresas aéreas analisam a
viabilidade econômica de transporte de combustível etapa por etapa, para
cada aeronave. Em cada etapa, caso o tanqueamento seja viável,
programa-se abastecer a aeronave na origem com tal quantidade de
combustível extra de modo que o combustível remanescente no destino
seja exatamente o combustível regulamentar para a próxima etapa,
calculado de acordo com o item 121.645 do RBHA 121 (vide Embraer,
2006). Além disso, devido ao peso adicional que a operação impõe às
aeronaves, alguns requisitos devem ser respeitados em cada etapa onde o
combustível extra é taqueado:
• O Peso Máximo de Decolagem (PMD) no aeroporto de
origem não pode ser excedido;
• O Peso Máximo de Pouso (PMP) no aeroporto destino não
pode ser excedido; e
• Capacidade Máxima de Combustível da aeronave não deve
ser excedida.
124
No Brasil o procedimento de tanqueamento de combustível é uma
prática bastante comum, uma vez que existe uma sensível variação de
ICMS, entre estados, para este produto. As empresas aéreas, geralmente,
recorrem à análise pontual, etapa por etapa, para viabilidade de
tanqueamento de combustível. Como ressalta Ferreira et alli. (2007),
efeitos de rede, tais como a minimização do custo de todos os
abastecimentos ao longo de programação de uma aeronave em uma
malha de vôos, de forma integrada e simultânea, não são ainda avaliados.
Muitas vezes a análise de preço de equilíbrio não é sistematizada e
geralmente efetua-se a operação de tanqueamento de combustível apenas
onde os preços de combustível são mais baratos. Preocupações por
consumos adicionais são ignoradas por certos operadores.
Por fim, convém salientar que se por um lado a estratégia do
tanqueamento está ao alcance das companhias aéreas, por outro é
prudente apontar para a ineficiência que esta medida impõe às empresas
que atuam em regiões com acesso a poucos aeroportos dotados com
logística de suprimento de combustível, ao acarretar em transporte de
carga não-paga.
III.2.4 Condutas anticompetitivas no transporte aéreo35
As estratégias predatórias podem se tornar possíveis, com o uso
indevido de diversos elementos que auferem vantagens às empresas
instaladas. Entre diversos esquemas, têm-se como exemplos clássicos de
condutas predatórias na indústria aérea, entre outros: a concessão de
comissões preferenciais para agentes de viagem (como estratégia
excludente de pequenas e/ou novas empresas); o uso indevido dos
sistemas de reserva computadorizados (computer reservation systemsCRS); o uso de “excesso de capacidade”; a prática de preços predatórios;
e acordos ilícitos de cooperação e cartelização.
Segundo Oster e Strong (2001), a indústria aérea tem
características especiais que tornam condutas predatórias racionais e
35
Seção baseada em Ferreira e Oliveira (2006).
125
atrativas do ponto de vista de estratégia corporativa. O ponto central é
que informação sobre entrada e preço é fácil e rapidamente disponível. O
uso abundante do sistema de gerenciamento de resultados não só permite
às companhias aéreas ofertarem uma variedade de tarifas, por meio de
discriminação de preços, mas também fornece informações significativas
e oportunas sobre ações de competidores reais e potenciais. Sistemas
computadorizados de reservas tornam disponíveis, quase que
imediatamente, informações sobre ações, oferta e até mesmo (mais
limitadamente) disponibilidade de outras companhias aéreas,
informações essas que reduzem o custo de predação. O meio mais óbvio
de se verificar isso se dá quando os serviços de uma nova entrante são
facilmente vistos com antecedência. Sistemas de gerenciamento de
resultados permitem uma reposta a essa entrada de uma maneira focada,
de modo a que outras companhias aéreas não vejam a ação como o
começo de uma guerra de preços (que levaria a uma redução de tarifas
em outras rotas, aumentando os preços de resposta predatória).
No Brasil, em particular, o excesso de capacidade é uma freqüente
estratégia utilizada pelas companhias aéreas para evitar a entrada ou para
impedir o fortalecimento de competidores. A estratégia de manutenção
de capacidade ociosa (excesso de capacidade) se torna ainda mais
evidente em determinados pares de aeroportos que são mais
movimentados (notadamente Congonhas, Santos Dumont e Pampulha),
por não existirem regras claras e peremptórias, por parte dos órgãos
regulatórios competentes, sobre a distribuição e disponibilização de
infra-estrutura, como slots e gates Assim, se uma empresa aérea decide
retirar vôos de um dado aeroporto, não há como estimar a sua
possibilidade de reentrada, o que funciona como incentivo ainda maior
para o uso dessa prática.
Com relação ao transporte aéreo regional, em particular, a
concorrência predatória caracteriza-se pelo fato de que há empresas que
voam para poucas localidades com aviões pequenos (em rotas de baixa
densidade de tráfego) ao lado de empresas com características e
desempenho operacional de empresas nacionais, assimetria de condições
essa que funciona como fator inibidor do desenvolvimento dessa
atividade econômica.
126
Assim, cabe ao órgão regulador (ANAC) inibir a concorrência
predatória, criando condições para o planejamento eficiente da alocação
de rotas (ou rearranjo de rotas) entre companhias aéreas regionais e
nacionais. Podem ser criadas também algumas “barreiras à saída” em
mercados específicos, de modo especial, em rotas de baixa densidade de
tráfego, a fim de se evitar e desestimular condutas oportunistas que
visem simplesmente expulsar rivais para momento posterior deixar o
mercado. Nesse sentido, deve-se destacar que regras regulatórias claras
promovem uma maior estabilidade dos negócios, criando um ambiente
propício à realização de investimentos, diminuindo incertezas e riscos
de mercado.
III.2.5 Acesso a Crédito
A atividade de transporte aéreo requer elevado volume de capital
para a sua implantação, operação, manutenção e continuidade dos
serviços. Em particular a constituição e renovação de frota dependem de
injeções expressivas de capital, seja por injeção direta, seja por
financiamento Assim, a dificuldade de se conseguir financiamento
constitui um importante entrave às empresas aéreas regionais. Ainda não
há no Brasil, linhas de financiamento a custos competitivos. Apenas uma
instituição financeira, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social) fornece crédito de longo prazo para o investimento.
III. 2.6. Adequação da frota
A configuração da frota utilizada pelas companhias aéreas
regionais – aviões turbo-hélices –, de acordo com o que foi colhido nas
entrevistas realizadas ao longo do trabalho, é adequada, sobretudo em
virtude de dois fatores: precariedade de infra-estrutura, que inviabiliza a
utilização de jatos de maior porte em boa parte dos aeroportos brasileiros
e demanda escassa. Assim, a configuração de frota das empresas
regionais torna-se um fator de diferenciação competitiva frente às majors
e mais um elemento a reforçar a complementaridade entre companhias
operantes nos segmentos MLR e MLT.
127
Fator que afeta negativamente a competitividade é a idade da
frota, associada, por um lado a maiores gastos com combustíveis, por
outro, à dificuldade de obtenção de financiamento para sua renovação.
No âmbito de parcerias, o acesso a aeronaves mais novas, mesmo que
mantido o perfil da frota, seria facilitado36.
Um somatório de razões a afetar a competitividade tem resultado
em alta volatilidade de operadoras no processo de entrada e saída do
mercado de linhas regionais. Como conseqüência fundamental tem-se a
deterioração da almejada universalização continuada do serviço aéreo.
Os altos e baixos do desempenho das regionais não afetam apenas as
próprias companhias. O fenômeno das empresas aéreas que implantam
linhas e as desativam com muita freqüência gera externalidades
negativas, refletindo seus efeitos em outros segmentos e na sociedade
como um todo. Muitas atividades surgem e se desenvolvem em função
da presença regular do avião e passam a contar com a permanência do
mesmo para programar suas atividades ao longo do tempo. O mesmo
acontece com as comunidades atendidas por vôos regulares, que ao
deixarem de contar com essa ligação, são verdadeiramente prejudicadas.
Conclui-se, nesta seção, que todas as questões envolvendo a
competitividade do transporte aéreo regional, que caracterizam entraves
ao desenvolvimento dessa atividade poderiam ser equacionadas desde
que estabelecidos mecanismos que gerassem incentivos a parcerias entre
empresas atuantes no MLR e MLT.
III.2.6 Desempenho recente do Setor
Mesmo diante dos fatores negativos acima destacados, o
transporte aéreo regional vem apresentando crescimento expressivo nos
últimos três anos. Embora ainda representando uma parcela pequena da
indústria, pode-se claramente inferir que o desempenho em termos de
incremento de tráfego e cobertura das companhias aéreas regionais vem
36
Funcionando a parceira major como fiadora da regional, tal como ressaltado em uma de
nossas entrevistas, servindo seu poder de barganha para facilitar as condições de acesso a
crédito por parte da empresa de menor porte.
128
sendo superior ao das principais companhias aéreas brasileiras. Esse
melhor desempenho em termos de crescimento se deu às custas de um
desempenho econômico-financeiro ruim, entretanto. A seqüência de
figuras e tabelas a seguir apresenta um quadro do desempenho recente do
setor.
Em primeiro lugar, a Figura 41 apresenta uma evolução do tráfego
das companhias aéreas regionais. Pode-se perceber que o número de
passageiros-quilômetros transportados pagos pelo conjunto de
companhias regionais ultrapassou a marca dos bilhões/ano entre 2004 e
2005, o que demonstra claramente a tendência de crescimento desse
segmento do transporte aéreo.
1,600,000,000
1,400,000,000
1,200,000,000
1,000,000,000
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
2001
2002
2003
Passageiros-Quilômetros Transportados Pagos
2004
2005
Assentos-Quilômetros Oferecidos
Figura 41 – Evolução do Tráfego das Companhias Aéreas Regionais37 37
Fonte: Anuário ABETAR (2007)
129
A Figura 42 mostra a evolução da cobertura ao longo do território
nacional, tanto por parte das companhias regionais quanto das
companhias “principais” ou “nacionais”.
140
120
100
80
60
40
20
0
2,001
2,002
Companhias Aéreas Regionais
2,003
2,004
2,005
Companhias Aéreas Nacionais
Figura 42 – Malha Aérea – Número de Cidades Servidas no Território Nacional38 Pode-se perceber que o conjunto de empresas regionais logrou
ampliar a sua cobertura ao longo do território, em parte compensando a
forte queda na cobertura aérea das companhias nacionais, sobretudo a
Varig e seu grupo (Nordeste e Rio Sul). O número de cidades servidas
pelas companhias aéreas regionais ultrapassou os 120 em 2005.
38
Fonte: Anuário ABETAR (2007)
130
A Figura 43 apresenta a evolução das taxas de lucro operacional
(receitas de vôo menos despesas de vôo) das companhias aéreas
regionais. Pode-se perceber claramente que o aumento da cobertura e do
tráfego desse segmento de empresas não foi acompanhado de melhorias
na performance econômico-financeira. Isso é indicativo de que a
competitividade do setor ainda é fortemente vulnerável aos riscos
macroeconômicos e os associados ao marco regulatório do transporte
aéreo.
10.0%
5.0%
0.0%
-4.2%
-5.0%
-5.1%
-6.7%
-8.8%
-10.0%
-13.3%
-15.0%
2001
2002
2003
2004
2005
Figura 43 – Evolução das Taxas de Lucratividade Operacional – Companhias Aéreas Regionais39 39
Fonte: Anuário ABETAR (2007)
131
A Figura 44 a seguir apresenta a evolução do número de aeronaves
das companhias regionais por fabricante.
30
20
10
0
2001
2002
Aerospatiale
2003
Boeing
Embraer
2004
Fokker
2005
Outros Fabricantes
Figura 44 – Número de Aeronaves por Fabricante – Companhias Aéreas Regionais40 A Figura 44 permite observar que o fabricante Aerospatiale (dos
turbo-hélices ATR) vem consolidando importantes posições no mercado
aéreo regional do país (Mercado de Linhas Regionais, MLR).
40
Fonte: Anuário ABETAR (2007)
132
Por fim, a Tabela 30 permite uma comparação entre o desempenho
da indústria de transporte aéreo regular doméstico como um todo em
relação às companhias aéreas regionais. Apesar de ainda baixa, tem-se
que a proporção do tráfego de passageiros das companhias regionais
sobre o total do mercado cresceu consideravelmente, atingindo 4,4%. O
crescimento das companhias regionais tem sido expressivo e sempre
acima do total do mercado desde 2003, atingindo a excelente marca dos
47,6% em 2005.
Tabela 30 – Dados Comparativos de Evolução do Tráfego Aéreo41 Passageiros Transportados Pagos
41
2001
2002
2003
2004
2005
Indústria de Transporte Aéreo Regular ‐ Total
31,139,700
31,528,561
28,976,831
31,752,625
38,699,154
Indústria de Transporte Aéreo Regular ‐ Taxa de Variação Anual
7.4%
1.2%
‐8.1%
9.6%
21.9%
Companhias Aéreas Regionais ‐ Total
804,534
791,173
1,003,124
1,153,850
1,703,518
Companhias Aéreas Regionais ‐ Taxa de Variação Anual
6.0%
‐1.7%
26.8%
15.0%
47.6%
Proporção Regionais sobre Indústria de Transporte Aéreo Regular
2.6%
2.5%
3.5%
3.6%
4.4%
Fonte: Anuário ABETAR (2007)
133
III.2.7 Os Gargalos de Infra-estrutura
Às falhas de mercado e ausência de regulação que levam ao
exercício de poder de mercado sem freios por parte das companhias
concessionárias de serviço de transporte aéreo somam-se as falhas na
regulação da infra-estrutura. Argumenta-se que a retomada do processo
de flexibilização econômica levaria a resultados superiores em termos de
bem-estar porque a estrutura aeroportuária brasileira, da qual depende a
prestação adequada do serviço de transporte aéreo, é gerenciada de
forma anacrônica. O CBA de 1986, em seu artigo 36, prevê que os
aeroportos podem ser explorados de diversas maneiras, dentre elas,
“(...) II – por empresa especializada da Administração Federal
indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da
Aeronáutica;
III – mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV – por concessão ou autorização.”
A forma centralizada de administração dos aeroportos, tal como
até hoje é feita pela Infraero em 66 aeroportos é, desde 1986, apenas uma
das opções para a exploração dos serviços aeroportuários. A
administração centralizada desempenhou papel importante no início do
aparelhamento da infra-estrutura aeronáutica brasileira (Possas, 2006).
Contudo, sob administração central, cada aeroporto tem dificuldades em
aproveitar as oportunidades para desenvolver ou optar por estratégias
próprias (Palhares, Espírito Santo Jr., 2000).
Aeroportos administrados de forma burocrática e não como
centros de negócios autônomos implicam, dentre outras distorções, total
descolamento entre a estrutura de tarifas aeroportuárias e as demandas
por aeroportos centrais e horários de pico. Isso reforça as escolhas das
companhias aéreas pela utilização de infra-estrutura nessas condições,
em que podem exercer de forma mais efetiva seu poder de mercado.
Oliveira e Huse (2005) apontaram que o atual sistema, que combina
liberdade de preços para as companhias aéreas e tarifas aeroportuárias
134
rígidas e uniformes, tem elevado fortemente o poder de mercado das
companhias aéreas, detentora da maior parte dos slots em aeroportos
congestionados.
Vassallo e Oliveira (op. cit.) frisam que:
“As autoridades devem estar muito esclarecidas com relação ao
fato de que conceder slots é o mesmo que distribuir direitos de
usufruto de poder de mercado e que, portanto, mecanismos de
concessão têm implicações econômicas relevantes. Igualmente
importante (...) é o fato de que o atual mecanismo de tarifação de
infra-estruturas está servindo como verdadeiro incentivo para que
as companhias aéreas concentrem suas operações nos aeroportos
e horários mais congestionados. De fato, a combinação preços
aéreos livres – tarifas aeroportuárias rígidas acabou por induzir o
atual congestionamento do sistema.” (p. 24)
É urgente, portanto, a revisão do desenho administrativo que
confere, a uma empresa estatal remanescente, o controle de todos os
aeroportos relevantes do país, sem que tal controle seja exercido com
base em planejamento estratégico de longo prazo das necessidades de
expansão e utilização eficiente de infra-estrutura aeroportuária do país,
em benefício da boa prestação do serviço de transporte aéreo à
coletividade.
Note-se que sequer revisão legal é necessária para a criação de
condições à administração eficiente dessa infra-estrutura.O CBA já prevê
mecanismos de concessões de aeroportos à iniciativa privada assim
como convênios com estados e municípios que eventualmente podem
ver, na revitalização de um aeroporto local, oportunidade sem
precedentes de dinamização econômica De modo equivalente, o
mecanismo das PPPs (parcerias público-privadas) poderia ser utilizado
para garantir a realização dos investimentos em expansão e
desconcentração no uso de aeroportos.
135
Não se trata, tampouco, de interferir de forma discricionária no
cálculo racional das companhias aéreas, obrigando-as a mudar suas
escalas de vôo42 ou convencendo-as a elevar ainda mais suas tarifas em
horários de pico43. Os mecanismos para tanto de fato estão presentes,
visto que as portarias de 2003, comentadas anteriormente, que previam a
ação moderadora da autoridade para adequar a oferta à “realidade do
mercado” ainda encontram-se em vigor. Trata-se porém de criar
incentivos para, através de mecanismos de mercado, como a
revitalização de aeroportos concedidos à administração privada ou em
regime de parceria, oferecendo serviços de infra-estrutura a tarifas
menores, atrair a oferta de vôos para aeroportos alternativos aos centrais.
As atuais necessidades de expansão de infra-estrutura
aeroportuária, para que a crise hoje vivenciada não se perpetue e
bloqueie o crescimento econômico são muito superiores aos previstos no
plano de investimentos da Infraero. Contra R$ 5,6 bilhões de
investimentos previstos para o período de 2007 a 2010, a ANAC prevê a
necessidade mínima de R$ 10 bilhões de investimentos e estudo da
Fundação Getúlio Vargas prevê R$ 15 bilhões44. Para que o setor aéreo
não se torne um obstáculo intransponível ao crescimento da economia
brasileira é fundamental rever o regime de operação e controle dos
aeroportos brasileiros.
Em paralelo, faz-se urgente ação de governo no sentido de efetivar
os investimentos imprescindíveis em controle do tráfego aéreo, de
responsabilidade do Executivo, seja em equipamentos, seja em
treinamento e contratação de pessoal45. Mudanças institucionais na
42
“Após punição, metal é mudar escala de vôos. Governo avalia que pousos e decolagens
concentrados nos horários de pico terão que ser distribuídos por outros períodos. Empresas
aéreas resistem à mudança”. (Folha de São Paulo, em 27/06/2007)
43
“Infraero defende tarifa mais alta no horário de pico. Medida seria adotada para desafogar
operações nos principais aeroportos (...)” (O Estado de São Paulo, em 28/06/2007).
44
45
“Crise aérea ameaça a Infraero”(Jornal do Brasil, 25/06/2007).
De acordo com o Art. 47 do CBA, o controle de tráfego aéreo compõe o Sistema de
Proteção ao Vôo, que visa à regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no
espaço aéreo . Juntamente com outros sistemas como o aeroportuário, de segurança de vôo e
registro aeronáutico brasileiro, o Sistema de Proteção ao Vôo compõe a infra-estrutura
aeronáutica – Art. 25 do CBA -, que está sujeita ao comando da autoridade aeronáutica, hoje
Comando da Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Defesa.
136
forma de condução e operação do sistema de segurança de transporte
aéreo não são recomendáveis em momento em que providências
imediatas para restabelecimento de condições de regularidade, segurança
e eficiência do fluxo de tráfego aéreo ocupam a dianteira em um rol de
prioridades, condições de normalidade essas que foram comprometidas
por tempo demasiado.
III.2.8 A Necessidade de Incentivo às Alianças Estratégicas
Novas formas de parceria e associação entre empresas têm sido
uma tendência observada nas mais diversas indústrias nas últimas
décadas, além de tema recorrente na literatura de Economia Industrial e
Administração. Empiricamente observa-se que, uma das formas que
firmas encontram para alavancar competitividade é a operação em
parceria e outras formas de associação, que reduzem custos de
transação46 e possibilitam o aproveitamento de vantagens específicas das
firmas no processo competitivo, levando ao aumento da eficiência
econômica e, portanto, ao aumento da competitividade ao nível
microeconômico (De Souza, 1993).
Britto (2002) observa uma crescente tendência à investigação dos
fatores subjacentes a melhores desempenhos competitivos através do
exame da interdependência e interação entre empresas47 utilizando-se o
conceito de rede. Tal enfoque analítico tem auxiliado a compreensão de
fenômenos crescentes como alianças estratégicas entre empresas e outras
formas de cooperação, programas de subcontratação e terceirização,
dentre outros.
46
No sentido de Williamson (1975), dos custos de se estabelecerem contratos e interagir no
mercado, custos esses que vão além dos custos de produção.
47
Bem cmoo entre empresas e outras organizações e instituições.
137
A abordagem instrumental do conceito de rede é focada na
compreensão do comportamento dos agentes no mercado48. As
externalidades de rede são o elemento orientador dessa análise. O autor
sugere que a existência de externalidades reflete os efeitos da
interdependência entre os agentes que atuam no mercado.
No que aqui nos interessa, do conjunto de externalidades
potenciais49, as de demanda são fundamentais para jogar luz sobre o
caráter instrumental das parcerias. São externalidades de demanda as que
estão presentes quando aspectos de demanda de determinada empresa
são influenciados pelo efeito da rede sobre a demanda de outros agentes.
Ademais, das diversas formas de alianças estratégicas entre
empresas já analisadas50, as que parecem pertinentes para os objetivos
deste trabalho são aquelas baseadas em “configuração complementar”,
que integram duas ou mais empresas de maneira a permitir uma
articulação de ativos e competências complementares controlados por
cada um dos participantes, o que amplia a competitividade dos mesmos
(Britto, op. cit.).
Em diversas experiências internacionais, na Europa, Oceania, com
particular ênfase para a experiência norte-americana recente, a cobertura
de vastos territórios nacionais se dá por meio de acordos de parcerias
entre majors, operando no MLT, e pequenas empresas, operando no
MLR. Tais arranjos apresentam formatos variados, percorrendo o leque
de diferentes arranjos de governança de acordos informais, passando por
acordos de code-share, terceirização de serviços até a integração vertical.
Forbes e Lederman (2007a) descrevem o funcionamento dessas
parcerias nos Estados Unidos, em trabalho recente:
48
Britto (op. cit.) identifica duas abordagens distintas, sendo a segunda referente à
coordenação da realização de atividades econômicas dentro da rede, ou seja, a
institucionalização da rede para permitir a operação do arranjo adotado.
49
50
Sendo elas técnicas, pecuniárias, tecnológicas e de demanda.
Dentre eleas alianças baseadas em integração dentro de uma cadeia produtiva, em
“configuração aditiva”, que viabiliza aumento de escala e redução da concorrência.
138
“Quase todas as companhias regionais operam sob acordos de
codeshare com uma ou mais das operadoras majors. Sob esses
acordos, a regional opera vôos em nome da major, que por sua
vez comercializa as passagens desses vôos sob seus próprios
códigos de duas letras designadores de vôos. Além de usar os
códigos da majors, os vôos das regionais também compartilham a
marca das majors. Por exemplo, as aeronaves das regionais são
pintados no esquema de cores das majors, a tripulação usa os
uniformes das majors, os passageiros viajando nas regionais
obtêm os pontos de programas de fidelidade das majors, e as
regionais utilizam o logotipo, marca e mesmo o nome da major
(ex, a companhia regional Conair opera para a Delta sob o nome
Delta Connection). Para facilitar as conexões dos passageiros
entre regionais e majors, os horários de vôos são coordenados
entre elas (...) check-in e check-in de bagagem são feitos apenas
uma vez, no início da viagem.” (tradução livre, pp. 194)
Forbes e Lederman (2007b) observam que há uma substancial
heterogeneidade nos arranjos entre regionais e majors, variando da
integração (controle societário de regionais por parte de majors) à
contratação de serviços, por parte de uma major, de várias regionais
diferentes. A partir desta constatação, investigam as razões para as
escolhas mecanismos de governança no contexto norte-americano. A
análise, que aponta para os fatores de custos diretos e de transação por
trás das escolhas de formas organizacionais, nos interessa no que
informa sobre a disponibilidade de alternativas, adequadas a contextos
específicos, e usualmente coroadas de êxito.
Na Austrália, outro ambiente onde são comuns as parcerias entre
majors e regionais, à época da realização de amplo estudo sobre
competitividade da aviação regional, (Bureau of Transport Economics,
2000), 97% dos passageiros que viajaram em companhias áreas
regionais, fizeram-no em vôos associados a uma das companhias aéreas
então existentes51.
51
Ansett Austrália e Qantas. A primeira encerrou suas operações em 2002.
139
É importante salientar que a vulnerabilidade que se observa de
parte das companhias aéreas regionais com relação às majors deve-se
mais à assimetria de condições de oferta e demanda em que operam do
que a uma suposta ineficiência de parte das regionais.
Se, conforme reconhecido em entrevistas, um dos principais
fatores a explicar a alta taxa de mortalidade das empresas regionais é a
“imaturidade empresarial”, ou seja, pode ser creditada a problemas de
gestão, por outro o diferencial de dimensão52 entre majors e regionais
inviabiliza uma competição saudável entre elas.
No entanto, saliente-se que as regionais contam com um fator
chave de competitividade. Por operarem aeronaves turbo-hélices
menores, “vão até onde as grandes não podem ir”, mesmo em condições
marcadamente precárias de infra-estrutura. As localidades que são
capazes de atender, por sua vez, apresentam demanda pouco densa, mas
representam o território que o interesse público visa integrar, populações
as quais o interesse público visa atender. Tais aspectos, de fundamental
importância, são passíveis de mobilização por mecanismos regulatórios
em favor de maior integração em MLR e MLT.
As complementaridades a gerarem externalidades de rede entre
companhias regionais e majors são claras, assim como é clara a
insustentabilidade da concorrência entre elas. Destacamos que, em
outros ambientes, a complementaridade vem sendo explorada, por
mecanismos de parceria, em favor da ampliação e densificação de
malhas aéreas. Criar mecanismos que estimulem a formação de
parcerias, a partir da complementaridade verificada entre as vantagens
das majors, de um lado, e vantagens específicas de regionais, de outro,
será a tônica de nossa proposta de regulação para fomento dessa
atividade econômica.
52
Qualquer seja o critério utilizado para se identificar dimensão: número de passageiros
transportados, número de localidades atendidas, tamanho da frota etc.
140
Capítulo IV
Proposta de Marco Regulatório
Específico para o Mercado de Linhas
Regionais
141
IV.1 Falhas de mercado e necessidade de regulação
Uma série de fatores responde pela necessidade de regulação
técnica e econômica do transporte aéreo. Uma primeira forma de
abordagem seria reconhecer o clássico problema da Tragédia dos
Comuns na necessidade de coordenação das ações e decisões dos
integrantes do sistema de transporte aéreo. Em economia, o termo
"Tragédia dos Comuns" está associado a um tipo de armadilha
envolvendo um conflito sobre um bem comum, finito e escasso, mas de
benefício para a maioria, e que tem que ser repartidos de acordo com
interesses individuais. A "tragédia" implica justamente no fato de que o
acesso livre e irrestrito ao bem leva ao abuso na sua exploração53. No
setor de transporte aéreo, o funcionamento do sistema depende da
articulação entre os agentes, troca de informações dos mais diferentes
matizes, cumprimento de rígidas exigências de segurança, coordenação
em suma que o mercado por si só não é capaz de fornecer.
No transporte aéreo sob condições de livre mercado e de plena
desregulação econômica, não há incentivos para o investimento
individual em qualidade e segurança na prestação de serviços, desde que
não haja garantia de que o retorno de tal investimento será apropriado
individualmente. Assim, qualidade e segurança da prestação do serviço
são típicos bens públicos e, como tais, sub-ofertados. Cabe ao setor
público, portanto, assumir tal tarefa, evitando que se estabeleça o quadro
típico da Tragédia dos Comuns, qual seja, ações racionais tomadas
individualmente levem coletivamente a resultados irracionais.
Existe, portanto, uma primeira falha de mercado a requerer a
atuação do setor público no que diz respeito ao serviço de transporte
aéreo: a necessidade de coordenação entre as ações de inúmeros agentes
53
O caso clássico de Tragédia dos Comuns ocorreu na Europa da Idade Média, onde havia
terra sem um dono em relativa abundância. Nessa situação, sob regime de livre criação do
gado, tornava-se vantajoso para cada pastor sempre aumentar uma cabeça de gado no seu
plantel. Com todos os pastores se comportand dessa forma, rapidamente o pasto comum
estaria superpovoado, prejudicando a todos prejudicados. O acesso ao bem comum tinha que
ser regulado, como de fato o foi: na Inglaterra medieval existiam leis para regular a
quantidade de cabeças que cada pastor poderia cuidar nas propriedades comuns com vistas a
evitar os danos à coletividade.
142
operantes no setor. Nunca é demais lembrar que o transporte aéreo,
assim como a provisão de infra-estrutura para essa atividade é um
serviço público.
Tanto é que a Constituição Federal, em seu Art. 2154, inciso XII,
estabelece que compete à União
“XII – explorar, diretamente ou mediante autorização,
concessão ou permissão:
(...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura
aeroportuária. (...)”
O serviço de transporte aéreo regular é operado em regime de
concessão55; tal regime é regulado pela Lei 8.987/95 que estabelece
regras para a adequada prestação dos serviços públicos.
No capítulo II, “Do Serviço Adequado”, lê-se:
Art 6o Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de
serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários,
conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no
respectivo contrato.
§ 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de
regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade nas
tarifas.
§ 2o A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do
equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como
a melhoria e expansão do serviço.”
54
55
Artigo que elenca as competências da União.
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei 7.565/86, que classifica o
transporte aéreo regular como serviços aéreos públicos, explorados por regime de concessão.
143
A prestação adequada de serviço público por regime de concessão
não é resultado que realisticamente deva-se esperar do mercado. Tanto é
que a lei se incumbe de definir tais condições e exigir seu cumprimento.
Essas regras aplicam-se ao transporte aéreo e é de sua adequada
regulação, seja técnica, seja econômica, que se deve esperar venham os
incentivos para que as ações individuais dos agentes que compõe esse
sistema de transporte levem a resultados compatíveis com o interesse
coletivo.
Há ainda outra especificidade a caracterizar o transporte aéreo: ao
tempo em que não há barreiras econômicas significativas à entrada nesse
mercado – requisitos de capital, marca, acesso à tecnologia e fontes de
insumos, todas as barreiras à entrada clássicas são fracas no que respeita
ao transporte aéreo – o setor demanda fortemente infra-estrutura e
serviços operando de forma articulada. Nesse contexto, decisões
privadas tomadas isoladamente dificilmente tendem a resultados
eficientes, de onde a necessidade de regulação.
Acrescente-se ser um setor que, se de um lado é capital intensivo e
calcado em ativos específicos, de outro é muito vulnerável às oscilações
macroeconômicas, de demanda e câmbio, seu principal deslocador de
custos (Vassallo e Oliveira, 2007).
O transporte aéreo é uma atividade-meio, necessária para a
consecução de inúmeras atividades-fim. Cerca de 70% da demanda por
transporte é representada por clientes corporativos (pessoas jurídicas),
cujos funcionários ou representantes viajam a trabalho. Este segmento é
caracterizado como inelástico a preço e altamente elástico a horários de
vôos, qualidade dos serviços e freqüências A prestação inadequada de
serviço de transporte a essa fatia da demanda representa elevação de
custos associados à realização de negócios e pode mesmo desestimulálos ou inviabilizá-los. Cerca de 25% da demanda é constituída por
turistas, que apresentam uma demanda sazonal, mais sensível a preço e a
condições de financiamento de passagens e menos sensível a horários de
vôos. Evidentemente, más condições de fornecimento do serviço de
transporte exercem efeitos negativos na expansão das atividades
144
turísticas56. Uma demanda residual é exercida por passageiros que
viajam por motivos particulares (Ferreira, 2005 e Rodrigues, 2005). É
intuitivo perceber que para todos os segmentos da demanda a prestação
inadequada de serviço de transporte gera perdas de bem-estar. Assim, a
importância econômica do transporte aéreo como infra-estrutura, bem
como para garantir o direito dos cidadãos de ir e vir é razão por si só
suficiente para a sua regulação pelo poder público.
Talvez a melhor justificativa para a regulação econômica do setor
seja a evidência de que a ausência dessa regulação tem como resultado
um total descasamento entre o desempenho das empresas aéreas e o
bem-estar dos usuários. Como se sabe, a função da regulação econômica
é a de:
“(...) promover o interesse público, garantindo, de um lado, a
lucratividade que viabilize os investimentos privados e, de outro, o
bem-estar dos consumidores por meio da disponibilidade do
serviço, em condições adequadas de qualidade e preço” (Salgado
e Motta, 2005).
Finalmente, no que tange ao transporte aéreo regional, verifica-se
que uma série de objetivos representativos do interesse público, como
universalização do serviço, integração do território nacional, provisão de
infra-estrutura e transporte para o desenvolvimento econômico de
localidades, não se apresentam como resultantes naturais das decisões
em regime de livre mercado. Aqui, novamente, falha o mercado na
provisão do serviço. Eis, portanto, expostas de maneira sucinta, as razões
que tornam necessária a regulação econômica do transporte aéreo.
56
A importância da indústria de turismo para a economia brasileira assim como a definição
de instrumentos de regulação adequados das atividades que a compõe pode ser conferida em
Salgado et alii, 2007.
145
IV.2 O Estágio Atual da Regulação do Transporte Aéreo no Brasil
Esta seção visa, a partir de uma retomada das discussões acerca do
marco regulatório atual do transporte aéreo brasileiro, iniciadas no
Capítulo I deste estudo, avançar no sentido de proporcionar uma maior
compreensão das potencialidades de alavancagem da aviação regional,
com a introdução de mecanismos de incentivo a este tipo de operação.
Como vimos, o setor de transporte aéreo no Brasil passou por duas
grandes reformas regulatórias ao longo dos últimos 35 anos: a introdução
da regulação estrita (a era da “competição controlada”), entre o final dos
anos 1960 e início da década 1970, e a Política de Flexibilização da
Aviação Comercial (a era do “livre mercado”), introduzida no início da
década de 1990. Ao longo destas quatro décadas de políticas
governamentais para o setor, estes foram os dois marcos regulatórios
mais notáveis, e que influenciam o debate com relação à regulação do
setor ainda hoje. Com a liberalização dos anos 1990 e, mais
recentemente, com o advento da Lei de criação da Agência Nacional de
Aviação Civil – ANAC (Lei n. 11.182, de 27 de setembro de 2005),
alcançou-se um estágio que se pode caracterizar como de elevada
desregulamentação econômica para o transporte aéreo. Isso significa
dizer que na maioria das situações, as companhias aéreas tomam
isoladamente suas decisões empresariais e competem livremente por
posições no mercado.
Atendo-se ao Brasil, o momento atual é bastante propício à
discussão acerca de questões regulatórias aplicadas à tomada de decisão
quanto à capacidade das empresas na aviação comercial – leia-se
tamanho das aeronaves e número de freqüências de vôos. Muito
recentemente, em março de 2006 e pondo fim a alguns anos de debate
em esferas legislativas nacionais, ocorreu uma alteração institucional
significativa no setor, marcada pelo encerramento das atividades do
Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão com atribuições
fundamentalmente técnicas, o qual cedeu lugar para a Agência Nacional
de Aviação Civil (ANAC). Essa transição – assim como o processo
prévio de debates – deu um ímpeto renovado para a discussão a respeito
146
do estado atual dos marcos regulatórios brasileiros. Outro fato recente
que estimula o estudo da matéria regulatória se refere à forma como
rotas e o acesso a aeroportos hoje concedidos à Varig seriam alocados a
outras empresas aéreas no cenário em que a empresa gaúcha encerrasse
definitivamente as suas atividades. A importância desta questão é
realçada devido ao fato de o acesso ao aeroporto ser reconhecido como
um dos fatores que conferem poder de mercado a uma empresa aérea,
fato estilizado ilustrado por Evans & Kessides (1993) e por Borenstein
(1989). Por fim, temos a sucessão de eventos que ficou conhecida como
“apagão aéreo”, representada pelas crises sistêmicas de 2006/2007, e que
resultaram na recente reação governamental em prol de uma maior
interferência na determinação das variáveis de capacidade das empresas
aéreas.
IV.2.1 O Atual Marco Regulatório do Transporte Aéreo
Os principais dispositivos legais referentes ao arcabouço
regulatório do transporte aéreo podem ser encontrados tanto na Carta
Magna brasileira, como no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) –
Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 –, e na Lei da ANAC – Lei
11.182, de 27 de setembro de 2005. Conforme salientado na seção
anterior, a Constituição Federal, em seu Art. 2157, inciso XII, estabelece
que compete à União
“XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão
ou permissão: (...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. (...)”
O Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe sobre o transporte
aéreo regular, subconjunto dos serviços aéreos públicos, estabelecendo
que os mesmos serão explorados por regime de concessão ou
autorização:
57
Artigo que elenca as competências da União.
147
“Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços
aéreos especializados públicos e os serviços de transporte aéreo
público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não
regular, doméstico ou internacional.
§ 1º A relação jurídica entre a União e o empresário que explora
os serviços aéreos públicos pauta-se pelas normas estabelecidas
neste Código e legislação complementar e pelas condições da
respectiva concessão ou autorização.
§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou
beneficiário dos serviços é contratual, regendo-se pelas
respectivas normas previstas neste Código e legislação
complementar, e, em se tratando de transporte público
internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções
pertinentes (artigos 1º, § 1º; 203 a 213).
§ 3º No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário,
pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave,
obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços
aéreos, mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos
artigos 222 a 245 quando se tratar de transporte aéreo regular”.
Por fim, a Lei de criação da ANAC estabelece em seu Art. 2º, que:
"Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das
políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo,
regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária".
148
IV.2.2 A Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira
No que tange aos aspectos de regulação econômica do setor aéreo,
tem-se que as principais normas que tratam da questão foram expedidas
no contexto da chamada Política de Flexibilização da Aviação Comercial
Brasileira. A Política de Flexibilização foi um conjunto de ações
governamentais adotadas a partir do início dos anos 1990 com o objetivo
de gradativamente remover os controles sobre variáveis econômicas do
setor.
Como se observou, as companhias aéreas operam atualmente em
um ambiente fracamente regulado, que resulta do processo de
flexibilização gradual das regras vigentes sobre a aviação comercial,
iniciado em 1991. A partir dali, a década de 1990 testemunhou um
cuidadoso processo de introdução da competição no setor, através de
medidas como a revisão e mesmo eliminação de segmentações de
mercado, autorização para a entrada de novas companhias, liberalização
tarifária e controle sobre concentração de mercado (Salgado, 2005).
Foi um período onde governo e agentes setoriais estavam
fortemente influenciados pela onde de reformas liberalizantes em nível
mundial, bem como pelas percepções quanto aos efeitos que as restrições
que a política de regulação estrita então vigente acarretavam na dinâmica
do mercado. A partir deste consenso pela mudança do marco regulatório,
foi realizada, em 1991, a chamada V CONAC, Conferência de Aviação
Civil, que contou com a participação de representantes das companhias
aéreas e que resultou em um conjunto de recomendações em prol da
maior desregulação econômica do mercado.
A Política de Flexibilização do setor começou efetivamente a
partir de 1992, dentro do chamado “Programa Federal de
Desregulamentação” do Governo Collor (Decreto 99.179, de 15 de
março de 1990), apesar de elementos de liberalização de preços por meio
de bandas tarifárias já estarem vigentes desde 1989. Representando o
estabelecimento de um novo marco regulatório da aviação comercial,
esta reorientação de políticas foi implementada a partir de uma seqüência
149
de portarias expedidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), ao
longo da década de 1990 e início dos anos 2000.
A liberalização do setor aconteceu de forma gradual, e nas linhas
do programa governamental de desregulamentação dos setores regulados
e da própria economia brasileira. Pode-se dizer que foi implementada em
três rodadas, respectivamente, em 1992, 1998 e 2001, em uma trajetória
muito semelhante aos “pacotes” de liberalização promovidos pela União
Européia (UE); com a abordagem européia, seguida pelo DAC, houve
uma ênfase na graduação das políticas, de forma a se tentar evitar seus
potenciais efeitos “danosos” de curto prazo, sobretudo em termos de um
forte acirramento da competição no mercado, como aconteceu com a
desregulamentação norte-americana, a partir de 1978.
Com a Primeira Rodada de Liberalização, PRL, (1991-1997), os
monopólios regionais, vigentes desde a época do SITAR, e que já se
apresentavam distorcidos por conta da crescente competição entre
companhias regionais, em busca de maior escala de operação, e as
companhias nacionais, foram definitivamente abolidos (Portaria
075/GM5, de 6 de fevereiro de 1992 e Portarias 686 a 690 /GM5, de 15
de setembro de 1992). Dessa forma, a política de “4 companhias
nacionais e 5 companhias regionais” dos anos 1970 foi oficialmente
extinta e, a partir de então, a entrada de novas operadoras passou a ser
estimulada, o que resultou em uma onda de pequenas novas companhias
aéreas entrantes no mercado (por exemplo Pantanal, Tavaj, Meta, Rico,
etc), algumas oriundas de empresas de táxi aéreo. A única exceção com
relação ao monopólio das regionais ficou por conta de alguns pares de
aeroportos, ligando as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo
Horizonte e Brasília. Esses pares de aeroportos, em geral ligando os
centros das cidades envolvidas, eram conhecidos como “Vôos Direto ao
Centro” (existentes desde 1986), e mais tarde, denominadas “Linhas
Aéreas Especiais” 58.
58
A única exceção ao monopólio das companhias aéreas regionais nas “Linhas Aéreas
Especiais” era a Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo, ligação tradicionalmente operada
pelo pool de empresas nacionais.
150
Outra medida adotada foi a introdução de preços de referência
com novas bandas tarifárias, que agora variavam de – 50% a +32% do
valor principal59 – sem dúvida, uma inovação diante do sistema de
preços controlados do período de forte regulação. A competição em
preços era agora vista como “saudável” para a indústria e passou a ser
encorajada; nesse sentido, as bandas tarifárias eram concebidas como
instrumentos temporários para intensificar a rivalidade de preços.
Contudo, os preços ainda eram, de certa forma, indexados, dado que as
tarifas de referência eram, por definição, controladas e sujeitas às
políticas de reajustes periódicos.
No final dos anos 1990, as autoridades de aviação decidiram
remover dois importantes dispositivos de controle da competição que
ainda perduravam no setor: as bandas tarifárias e a exclusividade do
direito de as regionais operarem as Linhas Aéreas Especiais. Isso gerou a
Segunda Rodada de Liberalização, SRL, (final de 1997 e início de 1998,
com as Portarias 986 e 988/DGAC, de 18 de dezembro de 1997, e
Portaria 05/GM5, de 9 janeiro de 1998), que visava dar mais liberdade às
companhias aéreas e que, em última instância, estimulou o primeiro
grande surto de competitividade desde o início da desregulamentação.
De fato, em 1998, foram observados fenômenos de “guerras de preços” e
“corridas por freqüência”, muito divulgados pela mídia, que nada mais
representavam que os efeitos de curto prazo das novas medidas
implementadas, mas que geraram uma movimentação competitiva como
não se via pelo menos desde a década de 1960.
Em 2001, um acordo entre o DAC e o Ministério da Fazenda,
permitiu que a maioria dos mecanismos de regulação econômica que
ainda persistiam no setor fosse removida. De fato, por meio de portarias
paralelas dos dois órgãos governamentais, foi posta em prática uma total
liberalização dos preços (Portarias 672/DGAC, de 16 de abril de 2001, e
1.213/DGAC, de 16 de agosto de 2001). Isso coincidiu com a
flexibilização dos processos de entrada de novas firmas e de pedidos de
novas linhas aéreas, freqüências de vôo e aviões (Terceira Rodada de
59
Antes era de –25% e +10% da tarifa de referência
151
Liberalização, TRL, ou “Quase-Desregulação”), em um processo que
culminou com a entrada da Gol em janeiro de 2001.
Longe de resultar em perdas de bem-estar, estudo empírico recente
(Oliveira e Salgado, 2006) demonstrou, através de estimação de
demanda e determinantes dos mark-ups, que marcos regulatórios
alternativos à flexibilização iniciada em 1991 produziriam perdas
consideráveis para os consumidores60. Ganhos inquestionáveis, tanto
para as empresas – maior eficiência operacional – quanto para os
consumidores – queda de preços, resultaram da opção por liberalizar o
mercado, o que leva a concluir pelo acerto daquela política no sentido de
ter cumprido o objetivo regulatório de promover um ambiente de
incentivo a iniciativa privada e aos investimentos, ao tempo em que
promoveu a disponibilidade do serviço, em condições de qualidade e
preço adequadas para os usuários.
Em 2003, contudo, o processo de flexibilização da regulação
econômica desse setor sofreu forte inflexão, provocada naquele
momento pela crise gerencial e financeira porque passou a Varig, que
não conseguiu suportar o impacto continuado da depreciação cambial
sobre sua estrutura tradicional de custos. Convencido de que a crise por
que passava a Varig tinha por origem o “excesso de oferta” no mercado e
mesmo a “competição ruinosa”, o novo governo federal estabelece novas
diretrizes para o setor, configuradas nas portarias do antigo
Departamento de Aviação Civil (DAC) 243/GC5, de 13 de março de
2003, que:
“dispõe sobre as medidas destinadas a promover a adequação da
indústria de transporte aéreo à realidade do mercado”.
E também a Portaria 731/GC5, de 11 de agosto de 2003, que
estabelece que o DAC passa a exercer a função moderadora de
60
Gerando peso-morto da ordem de até 3,7 bilhões de reais ao longo de dez anos,
equivalente a um adicional de preços entre 4 %e 15% ao passageiro transportado na etapa
média.
152
“adequar a oferta de transporte aéreo, feita pelas empresas
aéreas, à evolução da demanda com a finalidade de impedir
uma competição danosa e irracional, com práticas predatórias
de conseqüências indesejáveis sobre todas as empresas.”
Deu-se início, portanto, ao que se chamou de re-regulação do setor
aéreo (Salgado e Guimarães, 2003, Oliveira e Salgado, op. cit. e Vassallo
e Oliveira, op. cit.), período em que a autoridade passou a responder a
pedidos de importação de aeronaves, entrada de novas companhias e
novas linhas aéreas forma estritamente discricionária, de acordo com sua
avaliação subjetiva de conveniência – ou seja, na ausência de regras
transparentes de regulação. Voltam a ser exigidos estudos de viabilidade
econômica prévia, configurando-se uma situação semelhante ao do
período regulatório típico, de controle de oferta. Desta feita, contudo, a
autoridade preferiu a utilização de mecanismos discricionários de
controle, ao invés de uso de explícitas de regulação.
Em paralelo, percorria o trâmite processual no Poder Legislativo
projeto de lei visando a criação da Agência Nacional da Aviação Civil
(ANAC), processo que se concluiu em 27 de setembro de 2005, com a
promulgação da Lei n. 11.182. Seguindo os mesmos princípios das leis
que criaram outras agências regulatórias61, essa lei consagrou conceitos
de mercado, como o regime de liberdade tarifária e livre mobilidade,
prevendo ao mesmo tempo a atuação regulatória da agência para garantir
a compatibilização entre a atuação das empresas e a adequada prestação
de serviços aos usuários. Note-se, em especial, o disposto no art. 48, §
1o, que determina, consagrando o princípio da livre mobilidade, que:
“Fica assegurada às empresas concessionárias de serviços
aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas,
mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente
a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas
regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas
pela ANAC”.
61
Como ANATEL, ANEEL e ANP.
153
Pode-se argumentar que a re-regulação de 2003 representou o fim
do período da Política de Flexibilização da aviação comercial brasileira,
dado que promoveu uma interrupção na trajetória de concessão de
maiores graus de liberdade estratégica às companhias aéreas, e sinalizou
ao mercado que o regulador teria a habilidade de intervir no mercado, de
forma discricionária, quando julgasse necessário. A promulgação da Lei
da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, (Lei 11.182, de 27 de
setembro de 2005), a qual consagrou os conceitos de regime de liberdade
tarifária e livre acesso e livre mobilidade, pode ser interpretada como um
movimento no sentido de resgatar os objetivos iniciais da Política de
Flexibilização.
IV.2.3 Legislação em Vigor Sobre a Concessão de Linhas Aéreas
No que diz respeito à legislação referente à concessão de linhas
aéreas e seus impactos na tomada de decisão empresarial quanto à
determinação da capacidade produtiva – freqüências de vôo e tipo e
configuração de assentos das aeronaves –, vigora atualmente o regime de
“Livre Mobilidade”. Trata-se de um arcabouço mais liberal que visa dar
agilidade e induzir eficiência no sistema de concessões de linhas aéreas
para empresas regulares certificadas para atuar no segmento doméstico
de passageiros. Curiosamente, a despeito da importância da escolha
regulatória representada por essa medida, tal regime foi implementado
apenas nas disposições transitórias da lei nº 11.182, de criação da
ANAC. Temos assim, no Capítulo VI, referente àquelas “Disposições
Finais e Transitórias”, a seguinte redação62:
62
Embora longe de seguir a boa técnica de redação legal, o cerne do novo marco regulatório
está disposto aqui, nesse capítulo VI, “Das Disposições Finais e Transitórias”. Como se
traduzisse a relutância em se decretar o fim da regulação econômica no setor, ou a assumida
incompletude da escolha regulatória. Em um desenho de instituições mais claro, essa
disposição figuraria como um dos primeiros artigos da lei.
154
“Art. 48.§ 1o Fica assegurada às empresas concessionárias de
serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas
aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada
exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as
normas regulamentares de prestação de serviço adequado
expedidas pela ANAC”.
Caminhando na mesma direção, o Decreto nº 5.731, de 20 de
março de 2006, que dispõe sobre a instalação, a estrutura organizacional
da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC – e aprova o seu
regulamento, expressa que:
“Art. 10. Na regulação dos serviços aéreos, a atuação da ANAC
visará especialmente a: I - assegurar às empresas brasileiras de
transporte aéreo regular a exploração de quaisquer linhas aéreas
domésticas, observadas, exclusivamente, as condicionantes do
sistema de controle do espaço aéreo, a capacidade operacional de
cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de
serviço adequado”.
Dos conceitos acima encontrados, temos que apenas o de
“prestação de serviço adequado” encontra definição explicitamente
tratada no ornamento legal, mesmo que não específico do setor aéreo. De
fato, a lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que a dispõe sobre o
regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos
previsto no art. 175 da Constituição Federal, trata, em seu Capítulo II,
dessa relevante matéria no que tange os serviços regulados:
“Art. 6o Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de
serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme
estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo
contrato.
§ 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de
regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade,
generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das
tarifas”.
155
A ANAC possui um sistema de mensuração da pontualidade,
regularidade e eficiência operacional das companhias aéreas, herdada do
extinto Departamento de Aviação Civil, e que auxilia o regulador no
acompanhamento dos níveis de prestação de serviço adequado. Por outro
lado, definições acima consideradas, como a de “condicionantes do
sistema de tráfego aéreo” ou de “capacidade operacional de cada
aeroporto” ainda carecerem de definição explícita no conjunto de normas
que regem o setor
Um dos caminhos a ser percorrido pela regulação econômica, com
o intuito de criar regras de estímulo a decisões geradoras de eficiência
por parte das companhias aéreas, seria definir tais conceitos de forma
mais sistemática e passível de monitoração e avaliação por parte da
autoridade. Em especial, será proposta adiante a definição mais objetiva
e criação de indicadores dos fatores que caracterizam a prestação
adequada do serviço público, a partir do qual serão avaliadas e revistas
concessões.
No que tange especificamente ao controle feito pela autoridade em
situações infra-estrutura aeroportuária e de controle de tráfego aéreo
escassa, existe uma normatização infra-legal, emanada pela própria
ANAC. Criada no sentido de preencher a lacuna quanto à alocação dos
chamados “slots”, isto é os horários de chegadas e partidas de aeronaves
em aeroportos congestionados, esta normatização visou detalhar a forma
de regulação nos casos considerados como exceção ao Regime de Livre
Mobilidade consagrado pela Lei da ANAC.
Assim, e após consulta e audiência públicas realizadas pela
agência, expediu-se a Resolução n° 2, de 3 de Julho de 2006, que aprova
o regulamento sobre a alocação de slots em linhas aéreas domésticas de
transporte regular de passageiros, nos aeroportos que menciona, e dá
outras providências. Os aeroportos que a Resolução menciona são
aqueles que operarem no limite de sua capacidade operacional como, por
exemplo, o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Um sistema de
rodízio foi então desenvolvido no sentido de possibilitar a prestação do
serviço pelas companhias aéreas regulares, sistematizando, em regra
explícita, a configuração da alocação dos slots naquele aeroporto. Por
156
um lado, a normatização desta importante questão regulatória
possibilitou o início de uma maior compreensão, por parte da sociedade,
de como funciona a distribuição da infra-estrutura escassa entre entes
privados neste setor – fator que pode ser considerado benéfico. Por outro
lado, entretanto, tem-se que a formatação da regra acabou por preservar
as participações de mercado das companhias aéreas dominantes no
Aeroporto de Congonhas (Tam, Gol e Varig), o que, na prática, apenas
serviu como consolidação do sistema de grandfather rights que
prevalecia até então. Os chamados "grandfather rights" retratam uma
situação típica do transporte aéreo mundial, onde a dominância histórica
da(s) companhia(s) aérea(s) em um dado aeroporto se torna
institucionalizada pelas próprias regras que governam aquele aeroporto,
isto é, todo o arcabouço normatizador da rotina aeroportuária acaba
sempre por consolidar a dominância do agente de operação aérea63.
A mencionada Resolução, que inaugura a atuação da ANAC,
consolidou uma estrutura de mercado extremamente concentrada que,
com o simultâneo desaparecimento da VARIG, consolidou um duopólio.
A par da consolidação do sistema de "grandfather rights", não parece
haver justificativa técnica para a reserva de 80% dos slots para as
empresas já em operação e restrições a empresas q já tivessem balanço
consolidado a apresentar em 2006 – o que excluiu liminarmente
empresas entrantes no mercado, dentre outras restrições, para os demais
20% dos slots.
A interrupção em 2003 do processo de flexibilização regulatória
criou um cenário de incongruência entre empresas aéreas orientadas
exclusivamente pela maximização de seus lucros e infra-estrutura
comandada pela lógica estatal. Como as tarifas aeroportuárias não
refletem qualquer critério de mercado – maior interesse de companhias
aéreas por determinados slots – em horários de picos em aeroportos
63
Curiosamente, o texto original da lei que criou a ANAC continha dispositivos que fortaleciam o
grandfathering, e foram vetados por orientação do Ministério da Fazenda: "Art. 48. [Caput Vetado]
Os contratos de concessão em vigor relativos às outorgas de serviços aéreos cujos vencimentos se
verifiquem antes de 31 de dezembro de 2010 ficam automaticamente prorrogados até aquela data.” E
“Art. 48. § 2o [vetado] Enquanto forem atendidas as exigências regulamentares de prestação de
serviço adequado, ficam mantidos os eslotes atribuídos às empresas concessionárias de serviços
aéreos".
157
centrais, por exemplo – observa-se, de acordo com Vassallo e Oliveira
(op. cit.), tendência à concentração de vôos em aeroportos centrais, como
Congonhas e Brasília, em detrimento de aeroportos médios, como o de
Viracopos em Campinas. Apontam os autores que:
“Este problema de tendência à concentração dos vôos em grandes
aeroportos pode ser indicativo de uma estratégia de
“hubinização” das malhas das companhias aéreas. A hubinização
diz respeito à configuração das redes no formato hub-and-spoke,
padrão de malha amplamente adotado nos Estados Unidos no
período imediatamente posterior à desregulamentação econômica
de 1978. Este movimento representaria uma decorrência natural
da busca de maior eficiência econômica por parte das
companhias aéreas em um mercado livre – o que,
indubitavelmente, representa um ganho para o setor. Por conta da
maior competitividade no mercado, as companhias aéreas
intensificam o uso de sua frota no âmbito de suas redes de
operação, visando ganhos de produtividade.”(pp. 15 e 16).
Os efeitos da concentração de vôos nos principais aeroportos do
país – cerca de 25% dos vôos atualmente saem de Congonhas ou Brasília
– é o de deterioração da malha aeroviária, com a redução da cobertura
dos serviços aéreos no espaço nacional, gerando perdas de bem-estar, em
função da redução da universalidade do serviço.
Paralelamente, o agravamento da situação financeira da Varig, que
resultou em seu drástico encolhimento – da posição de líder, detentora de
quase metade do mercado doméstico e mais de 80% dos vôos
internacionais até meados desta década, viu reduzida sua participação a
meros 2% do mercado doméstico em 2006 –, levou a uma concentração
econômica sem precedentes. Atualmente, as companhias TAM e Gol
concentram mais de 80% do mercado aéreo nacional. Tal concentração
agravou-se com a recente aquisição da Varig pela Gol64, não pelo que a
64
A Gol Linhas Aéreas comprou no dia 28 de março de 2007, por US$ 320 milhões, a VRG,
realizando o maior negócio da aviação civil já realizado no país. Do total da transação, US$
275 milhões serão pagos para aquisição do controle, além de mais R$ 100 milhões relativos
ao compromisso de honrar debêntures (títulos) emitidas pela Varig. O pagamento de US$
275 milhões será feito com 10% do caixa (US$ 98 milhões) da Gol e com a entrega de cerca
158
atual parcela de mercado da primeira agrega à segunda, mas pelo
desaparecimento da Varig como concorrente que, se saneada
financeiramente, não veria obstáculos para recuperar participação no
mercado e injetar nele dinamismo concorrencial65. Lembre-se que no
mercado de transporte aéreo não existem elevadas barreiras à entrada
(Salgado e Guimarães, 2003).
Sem restrições impostas a suas estratégias e incentivos para a
prestação adequada do serviço explorado em regime de concessão, seja
pela concorrência, seja pela regulação, as duas companhias dominantes,
TAM e Gol, têm otimizado a utilização de suas frotas, montando malhas
aéreas apertadas – em que uma mesma aeronave realiza um grande
número de vôos em conexão66, concentrando seus vôos não apenas nos
aeroportos centrais, mas nos horários de maior demanda, em que podem
exercer poder de mercado de maneira mais efetiva, com tarifas mais
elevadas e garantindo níveis de ocupação de assentos sem precedentes67.
de 6,1 milhões de ações preferenciais emitidas, que representam aproximadamente 3% do
total de papéis da companhia. A compra por meio da GTI S.A. evita possíveis riscos de
contaminação dos passivos bilionários da antiga Varig, que tem dívidas trabalhistas,
tributárias e previdenciárias --elas não serão assumidas pela Gol.
65
Note-se que a efetivação do negócio depende ainda da autorização do CADE (Conselho
Administrativo de Defesa Econômica), que ponderará em sua decisão os efeitos líquidos da
operação sobre a concorrência e a eficiência econômica.
66
A média de horas de vôo de uma aeronave da Gol ou TAM em 2006 foi de 14 horas,
contra 9 horas em 2005. Tal utilização intensiva de equipamentos naturalmente acarreta
maior desgaste e necessidade de paradas para manutenção, o que tem ocorrido à custa de
atrasos e conseqüentes desconfortos impostos aos usuários. Vale lembrar o episódio da
antevéspera do natal de 2006 que seis aeronaves da empresa TAM sofreram alegada parada
para manutenção sem que outras as substituíssem, resultando em significativos prejuízos
para milhares de usuários. Conforme frisou-se, não há incentivos impostos pela concorrência
ou pela regulação a que as companhias optem racionalmente por zelar pela qualidade na
prestação do serviço.
67
Diante de contingências como condições metereológicas desfavoráveis, overbooking ou
necessidades de reparos em equipamentos, não há incentivos, seja de natureza regulatória,
seja de mercado, para que as companhias tenham aeronaves e tripulação de reserva para
atender adequadamente os usuários e lhes garantir o direito estabelecido em contrato de
viajar.
159
A demanda por transporte aéreo cresceu de forma singular nos
últimos anos: em 2005, o crescimento foi recorde, da ordem de 26,7%.
Em 2006, com a crise da Varig, a taxa de crescimento reduziu-se para
12,3%. Individualmente, as companhias dominantes galgaram resultados
ainda mais espetaculares: A Gol elevou sua proporção de passageiros por
quilômetro transportado em 47% e a Tam em 30%68.
Na ausência de concorrência e regulação adequada, ao aumento da
demanda por transporte aéreo, as companhias dominantes no mercado
têm respondido ao mercado unicamente com queda na qualidade do
serviço prestado.
Note-se que o atual quadro de virtual duopólio desregulado que
caracteriza o mercado de aviação civil brasileiro pode consolidar-se por
duas razões: em primeiro lugar, a despeito de não existirem barreiras à
entrada de natureza estrutural significativas nesse mercado, condutas
predatórias de parte de incumbentes que respondem conjuntamente por
mais de 80% da oferta podem vir a bloquear a expansão de concorrentes.
Em segundo lugar, há importante barreira à entrada de natureza
regulatória a exigir revisão; trata-se da limitação imposta pelo CBA para
a participação de capital estrangeiro no controle de companhias aéreas
nacionais em 20%. Tal limitação remonta a período histórico anterior à
Constituição em vigor69, que não discrimina capitais por sua origem e
corresponde a regra anacrônica de regulação vis-à-vis outros setores de
infra-estrutura regulados, setores tão estratégicos como aviação civil:
telecomunicações, exploração de petróleo e gás natural, energia elétrica.
Alterada tal disposição legal, abriria-se caminho para injeção de capital
em empresas entrantes e recém-instaladas, assim como alternativas à
aquisição de Varig por Gol, operação ainda sob exame das autoridades
de defesa da concorrência. Os efeitos positivos sobre a dinamização
desse mercado e disciplinamento das condutas das incumbentes seriam
amplamente geradores de bem-estar.
68
Fonte: ANAC http://www.anac.gov.br/estatistica/asspassi6.asp
69
Lembre-se que o Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor é uma lei de 1986.
160
Note-se que regras de concessão de slots em aeroportos centrais
não podem ser vistas como tema alheio ao interesse da aviação regional.
Isso porque, em um ambiente regulatório que, em oposição a consolidar,
busque gerar maior contestação de posições de mercado – através de
regras mais estritas para concessão e manutenção de slots, com
acompanhamento e avaliação do desempenho das concessionárias na
prestação de serviço. Indicadores objetivos dos critérios de regularidade,
pontualidade, eficiência, segurança e cortesia orientariam a avaliação da
qualidade da prestação do serviço. Paralelamente, a redução do poder de
mercado a ser obtida com maiores restrições e exigências à operação em
aeroportos centrais, por conseqüência, poderá levar as companhias em
posição de dominância a buscar alternativas de negócios, como parcerias
com as companhias de atuação regional. Tais parcerias viriam a
viabilizar a operação eficiente dessas companhias e, finalmente a atender
ao interesse público da ampla cobertura do serviço de transporte aéreo.
Adicionalmente, um marco regulatório que vise a redução das
condições e incentivos ao exercício abusivo de poder de mercado, podem
ser criados mecanismos regulatórios que funcionem como salvaguardas
contra comportamentos estratégicos anticompetitivos, inviabilizando ou
dificultando condutas anticompetitivas – de predação e exclusão, assim
como comportamento colusivo70, em conduta unilateral ou concertada.
O ponto central de nossa proposta regulatória será a revisão da
Resolução N. 2 da ANAC, criando-se regras de estímulo à operação
eficiente e adequada prestação de serviços, além de estímulo real à nova
entrada, com retirada de barreiras econômicas carentes de justificação
técnica e instrumentos de estímulo a parcerias, acordos e alianças entre
majors e regionais, de modo a viabilizar a operação rentável destas e
ampliar cobertura.
Um ponto importante a destacar é que as operadoras no Mercado
de Linhas Regionais (MLR) são também origem de potenciais
concorrentes novos entrantes no Mercado de Linhas Tronco (MLT), o
que torna seu fortalecimento importante para incrementar a
70
como barreiras à saída que inviabilizem “manejo de portifólio” de linhas aéreas,
161
contestabilidade ao poder de mercado das principais operadoras aéreas
do País. O exemplo da trajetória da TAM, que surgiu como pequena
empresa regional e se tornou a principal empresa aérea do País é
ilustrativo dessa dinâmica dos mercados aéreo e que historicamente gera
incremento de contestabilidade no setor. Este fator é ainda mais
relevante em um momento em que as operações de transporte aéreo no
país encontram-se concentradas em apenas duas companhias aéreas.
Frise-se que o ambiente em que hoje operam as companhias
aéreas, de potencial vácuo regulatório entre as medidas de Flexibilização
dos anos 1990 e as de Re-regulação dos anos 2000, bem como a alta
concentração de oferta, potencializa as dificuldades próprias ao
transporte aéreo regional71, acentuando falhas de mercado e obstáculos
para o fortalecimento e expansão desse segmento. É o ponto que ora se
passa a examinar.
IV.3 Por um Marco Regulatório para o Transporte Aéreo Regional
IV.3.1 Pontos para o Desenho de um Marco Regulatório para o
Transporte Aéreo Regional
De maneira geral, observe-se que, em termos de regulação
econômica em regime de livre mercado, é tarefa fundamental do órgão
regulador (ANAC) promover um acompanhamento contínuo e
permanente das condutas das empresas aéreas a fim de se evitar e/ou
coibir práticas de concorrência predatória. Adicionalmente, é dever da
autoridade a realização de um planejamento eficiente da alocação de
rotas (ou rearranjo de rotas) entre companhias aéreas regionais e
nacionais, de forma a maximizar o bem-estar social da infra-estrutura
aeroportuária existente. Pode-se estabelecer também algumas “barreiras
à saída” em mercados específicos, de modo especial, em rotas de baixa
densidade de tráfego, a fim de se evitar e desestimular condutas
oportunistas que visem simplesmente expulsar rivais, para momento
71
Os elementos que caracterizam a economia do transporte aéreo regional e por conseguinte
suas condições de competitividade serão desenvolvidas no quarto produto deste estudo.
162
posterior deixar o mercado. Nesse sentido, deve-se destacar que regras
regulatórias claras promovem uma maior estabilidade dos negócios,
criando um ambiente propício à realização de investimentos, diminuindo
incertezas (riscos) de mercado.
Para construir uma proposta de marco regulatório, que represente
um conjunto de regras favoráveis ao desenvolvimento das relações de
mercado e não um pacote arbitrário de medidas ad hoc, que viriam a
gerar custos sociais e privados maiores do que as falhas de mercado que
se busca sanar, os objetivos a alcançar são:
1. Formular conjuntos de regras que viabilizem a compatibilização
de interesses públicos – universalização do serviço de transporte
aéreo, integração territorial, desenvolvimento de localidades
regionais – com o interesse privado de investimento na atividade
de transporte regional, economicamente sustentável.
2. Alterar o cálculo racional de adoção de estratégias, tornando mais
custosas práticas que geram perda de bem-estar, definindo com
mais clareza direitos de propriedade, de modo que externalidades
negativas geradas pelas estratégias empresariais sejam
internalizadas por estas, levando-as a adotar estratégias
alternativas, geradoras de externalidades positivas.
Não se trata, entretanto, de se propor a substituição da decisão
empresarial pela decisão administrativa, mas sim de criar incentivos à
decisão empresarial que gere aumento de bem-estar econômico (cif.
Laffont e Tirole, 1993 e Laffont e Martimort, 2002).
Para definição de estratégias de atuação a longo prazo, é
necessário horizonte par ao investimento, o que depende de dois fatores:
estabilidade e clareza de regras – para fornecer segurança ao
investimento e proteção contra práticas predatórias e de exclusão de
parte de companhias de grande porte (majors). São os dois pontos mais
salientados em nossas entrevistas como necessários.
163
Por regras estáveis não se quer dizer regras rígidas: flexibilidade
para alterações pontuais de regras, em função de mudanças nas
condições de oferta e, principalmente, demanda, é atributo necessário no
exercício da função regulatória. (cf. Baldwin e Cave, Oxford, 2000)
O conjunto de regras que se propõe afeta o transporte aéreo como
um todo (MLR e MLT) por não ser possível dissociar estratégias
empresariais de operadoras conforme tamanho a atuação, vez que tais
estratégias afetam-se mutuamente. No presente estágio, diluem-se as
fronteiras entre transporte aéreo regional e nacional, cuja definição
outrora fora fruto de decisões regulatórias. Se o processo de
flexibilização, descrito anteriormente, de um lado propiciou a entrada de
número considerável de novas empresas no mercado, por outro lado
deixou-as à mercê de condutas de exclusão e predação por parte de
empresas dominantes, independente de sua atuação – MLR ou MLT –,
bastando haver clara distinção de dimensão entre agentes sujeito e objeto
de condutas exclusionárias.
A estratégia montada por ambas as empresas dominantes de
hubinização e montagem de malhas aéreas muito densas, combinada
com a liberdade irrestrita para operar e deixar de operar vôos72 assim
como precificá-los, criou sérios obstáculos à atuação sustentável das
empresas de menor porte, de atuação mais restrita.
Por outro lado, salta aos olhos o contraste com experiências em
que a tônica de interação entre companhias regionais e majors é a
parceria, como Estados Unidos e Austrália. No primeiro caso, conforme
salientam Forbes e Lederman (2007)
“Quase todas as companhias regionais operam sob acordos de
codeshare com uma ou mais das operadoras majors. Sob esses
acordos, a regional opera vôos em nome da major, que por sua
vez comercializa as passagens desses vôos sobseus próprios
códigos de duas letras designadores de vôos. Além de usar os
72
Princípio da livre mobilidade, que implica ausências de restrições para entrada e também
saída.
164
códigos da majors, os vôos das regionais também compartilham a
marca das majors. Por exemplo, as aeronaves das regionais são
pintados no esquema de cores das majors, a tripulação usa os
uniformes das majors, os passageiros viajando nas regionais
obtêm os pontos de programas de fidelidade das majors, e as
regionais utilizam o logotipo, marca e mesmo o nome da major
(ex, a companhia regional Conair opera para a Delta sob o nome
Delta Connection). Para facilitar as conexões dos passageiros
entre regionais e majors, os horários de vôos são coordenados
entre elas (...) check-in e check-in de bagagem são feitos apenas
uma vez, no início da viagem.” (tradução livre, pp. 194)
No caso australiano, à época da realização de amplo estudo sobre
competitividade da aviação regional, (Bureau of Transport Economics,
2000), 97% dos passageiros que viajaram em companhias áreas regionais
o fizeram em vôos associados a uma das companhias aéreas então
existentes73.
É importante salientar que a vulnerabilidade que se observa de
parte das companhias aéreas regionais com relação às majors deve-se
mais à assimetria de condições de oferta e demanda em que operam do
que a uma suposta ineficiência de parte das regionais.
Se, conforme reconhecido em entrevistas, um dos principais
fatores a explicar a alta taxa de mortalidade das empresas regionais é a
“imaturidade empresarial”, ou seja, pode ser creditada a problemas de
gestão, por outro o diferencial de dimensão74 entre majors e regionais
inviabiliza uma competição saudável entre elas.
No entanto, saliente-se que as regionais contam com um fator
chave de competitividade. Por operarem aeronaves turbo-hélices
menores, “vão até onde as grandes não podem ir”, mesmo em condições
marcadamente precárias de infra-estrutura. As localidades que são
73
74
Ansett Austrália e Qantas. A primeira encerrou suas operações em 2002.
Qualquer seja o critério utilizado para se identificar dimensão: número de passageiros
transportados, número de localidades atendidas. tamanho da frota etc.
165
capazes de atender, por sua vez, apresentam demanda pouco densa, mas
representam o território que o interesse público visa integrar, populações
as quais o interesse público visa atender. Tais aspectos, de fundamental
importância, são passíveis de mobilização por mecanismos regulatórios
em favor de maior integração em MLR e MLT.
As complementaridades entre companhias regionais e majors são
claras, assim como é clara a insustentabilidade da concorrência entre
elas. Destacamos que, em outros ambientes, a complementaridade vem
sendo explorada, por mecanismos de parceria, em favor da ampliação e
densificação de malhas aéreas.
Assim, propõe-se aqui algumas medidas que funcionem como
instrumentos para alterar o cálculo empresarial em direção ao estímulo
de parcerias. Tais parcerias não implicariam redução da concorrência no
transporte aéreo. Ao contrário, viabilizariam o fortalecimento de um
número maior de companhias aéreas, ampliando ainda o potencial de
contestabilidade de posições de mercado.
O principal alvo de nossa proposta regulatória é a revisão da
Resolução 2, de 3 de julho de 2006 da ANAC75 (Resolução 2).
Mecanismos de concessão de slots em aeroportos coordenados são
determinantes para o que se passa com poder de mercado: podem
consolidá-lo, facilitar seu exercício ou enfraquecê-lo, em favor do
robustecimento da concorrência. Tal como desenhada, a Resolução 2
consolidou a concentração de mercado e criou barreiras econômicas a
entrantes, além de chancelar um padrão estratégico de gerenciamento de
malha aérea por parte das incumbentes.
Com seu poder de mercado consolidado pelas regras definidas
pela Resolução 2, as majors têm condições e incentivos para, de um
lado, reforçar estratégias de hubinização sobre densa malha de vôos e,
por outro, adotar condutas predatórias com relação a entrantes que
buscam operar em hubs, sejam de alta, média ou baixa densidade. Os
75
Que aprova o regulamento sobre a alocação de horários de chegadas e partidas de
aeronaves em linhas aéreas domésticas de transporte regular de passageiros, nos aeroportos
que menciona, e dá outras providências.
166
resultados têm sido redução de cobertura, queda da qualidade do serviço
prestado (com aumento de atrasos e cancelamentos de vôos, como
expressões mais evidentes da perda de bem-estar). Diante desse quadro,
propõe-se rever a Resolução 2 de modo a eliminar aspectos que reforçam
poder de mercado e criam barreiras a entrantes, sem contudo implicar
ruptura das regras vigentes, o que viria gerar mais insegurança jurídica.
Assim, não se propõe alterar a atual configuração de slots
concedidos, mas criar transição para um conjunto de regras mais estritas
cujo cumprimento seria exigido para a manutenção de slots, tornando
mais freqüentes e inclusivos os rodízios.
A primeira proposta de alteração, portanto, seria definir com
objetividade e rigor as condições para manutenção dos slots atualmente
detidos por empresas incumbentes nos aeroportos coordenados76, bem
como as condições técnicas para a habilitação à participação do sistema
de rodízio77.
Tais condições implicariam o cumprimento de padrões mais
estrito e objetivos de qualidade na prestação do serviço78. A definição
mais estrita do que seja atraso é exemplo de regra que levaria à revisão
da estratégia de montagem de malhas aéreas muito densas e apertadas,
operadas com base em poucas aeronaves79. A vinculação da manutenção
de slots ao cumprimento de padrões mais rígidos de pontualidade
internalizaria no cálculo empresarial as externalidades negativas
associadas aos atrasos em cascata. Tal mudança abriria espaço para que
companhias entrantes e tipicamente regionais estabelecessem suas
estratégias locais de hub-and-spoke a partir de hubs médios e pequenos.
76
Art 4º da Resolução 2: Os pares de slots ficarão disponíveis para nova alocação quando
(...)
77
Art 12.
78
Em consonância com o que já vem sendo providenciado pela ANAC, como a definição
mais restritiva sobre o que deve ser considerado atraso: a partir de 45 minutos, prevista a
redefinição para 30 minutos, até que se atinja a meta internacional de 15 minutos como
definição de atraso.
79
Como se sabe, um dos fatores responsáveis pelos atrasos em vôos, que se acumulam em
cascata.
167
A segunda proposta é que, para todas as novas rodadas de
concessões de slots, a única exigência para a participação nos sorteios é a
autorização prévia para a operação80, considerando que a determinação
ora em vigor de reserva de 4/5 dos slots para as companhias já atuantes e
dispondo de demonstrativos econômicos de relativa complexidade não é
tecnicamente necessária para garantir a regularidade e confiabilidade na
prestação do serviço81. Isso porque o próprio diferencial de
disponibilidade de equipamentos entre as companhias implica que cada
uma toma suas decisões empresariais, de requisição de novos slots, com
prévio conhecimento da capacidade objetiva de operá-los.
A retirada de exigências de natureza econômica82 para a
habilitação ao processo de implantação do sistema de rodízio de
alocação de slots viabilizará a entrada e a contestação de posições de
mercado já estabelecidas, operando também em favor da alteração das
condições e incentivos à adoção de condutas predatórias, nos termos
indicados anteriormente.
A terceira proposta à Resolução 2 é que todos os slots que forem
sendo retomados pelo regulador por não terem sido cumpridas as regras
mais estritas de qualidade de prestação do serviço sejam alocados
preferencialmente – por posicionamento no sistema de rodízio – a
empresas entrantes ou a empresas incumbentes desde que operando em
parceria com empresas de atuação tipicamente regional. Não se definiria
um percentual ad hoc de vôos a serem operados em regime de parceria,
mas se introduziria mecanismo de estímulo à forma alternativa de
gerenciamento de malhas, com relação ao modelo atualmente
predominante83.
80
CHETA (Certificado de Homologação de Empresa Aérea)
81
Alteração do art. 3º, criando-se, para novas concessões, uma única grade de slots, sem
distinção entre empresas atuantes e entrantes no mercado.
82
inciso III do Art. 10, e observância de incisos IV e V apenas para empresas já em
operação.
83
Modelo este que tem gerado um conjunto de externalidades negativas que se visa, por
meio da regulação, superar.
168
Apresenta-se uma quarta proposta, a par das alterações à
Resolução 2, que para a concessão de horários requeridos em aeroportos
caracterizados como hubs de médio e pequeno porte, o regulador deve
examinar o histórico de entrada e saída em aeroportos de dimensão
equivalente da candidata, ou seja, deve ser identificada a existência de
indícios prévios de conduta predatória antes da autorização de novos
vôos que possam representar ameaças dessa natureza.
Uma quinta proposta, ainda para evitar, de forma ex-ante, a
adoção de condutas predatórias, do tipo hit-and-run: o regulador deve
estabelecer, na concessão para empresas incumbentes de novas rotas
para hubs de médio e pequeno porte, seria estabelecer carência – como
sugestão, de 12 meses – como custo de saída a se incorporado ao cálculo
empresarial, reduzindo incentivos para a adoção da conduta predatória.
Uma sexta proposta seria alterar a limitação imposta pelo CBA
para a participação de capital estrangeiro no controle de companhias
aéreas nacionais em 20%. Conforme se observou acima, tal limitação
remonta a período histórico anterior à Constituição em vigor84, que não
discrimina capitais por sua origem e corresponde a regra anacrônica de
regulação vis-à-vis outros setores de infra-estrutura regulados. Alterada
tal disposição legal, para algo mais próximo das restrições vigentes em
outras jurisdições, como a permissão de participação de capitais
estrangeiros em até 49% do capital social da empresa. Com isso, seria
aberto espaço caminho para injeção de capital em empresas entrantes e,
sobretudo, de atuação regional. Os efeitos positivos sobre a dinamização
desse mercado e disciplinamento das condutas das incumbentes seriam
amplamente geradores de bem-estar.
Uma sétima proposta seria alterar o Projeto de Lei nº. 7.199, de 05
de setembro de 2002, criando o PREMIA (Programa de Estímulo à
Malha de Integração Aérea Nacional), que se encontra em tramitação no
Congresso Nacional, e que transforma o Adicional Tarifário numa
Contribuição para Intervenção no Domínio Econômico – CIDE,
incidente sobre a tarifa dos bilhetes em linhas não suplementadas e
84
Lembre-se que o Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor é uma lei de 1986.
169
estabelecendo um procedimento licitatório para a distribuição dos
recursos sob a forma de Suplementação Tarifária a linhas regionais
caracterizadas por baixo (até 5 mil pax/ano) e médio (até 15.000
pax/ano) potencial de tráfego, que comprovadamente não apresentem
viabilidade econômica em sua operação e sejam de interesse estratégico
para o desenvolvimento econômico e social do País.
Nossa proposta de alteração seria destinar a nova CIDE à
constituição de fundo a ser gerido pelo BNDES, para financiamento de
localidades que pretendam estimular a aviação regional, realizando obras
de infra-estrutura, investimentos em atrativos turísticos ou
compartilhando custos logísticos com operadoras de transporte aéreo
para atraí-las para suas localidades.
Essa proposta inspira-se em recente experiência norte-americana,
provocada pela revisão crítica dos custos e resultados do modelo de
“serviços essenciais”85 Nos Estados Unidos, o serviço aéreo
essencial,como um conjunto de linhas aéreas subsidiadas,foi criado para
tornar mais suave a transição de um ambiente de intensa regulação para a
desregulação, após a reforma instituída em 1978. Como se esperava que,
com a desregulamentação, as rotas menos lucrativas seriam abandonadas
pelas companhias aéreas, o programa foi planejado para durar por dez
anos quando, conforme se supunha, o mercado já teria superado as
fricções iniciais. Esse serviço, por razões de economia política86, acabou
por se perpetuar.
Existe, entretanto, uma alternativa a esse serviço, mais flexível e
compatível com mecanismos de mercado, criada em 2000, um fundo de
aplicação para pequenas comunidades interessadas em atrair serviços
aéreos, o Small Community Air Service Development (SCASD). É neste
novo modelo que se baseia esta proposta final.
85
Evan Sparks, Essential air service: neither essential, nor much of a service. January 3,
2008
86
Ou seja, por pressões junto ao Legislativo dos grupos de interesse beneficiados pelo
programa (cif. Sparks, 2008).
170
Subsídios, como a suplementação tarifária, são mecanismos
tipicamente geradores de distorções, não estimulam a eficiência e
desenvolvimento de mercados e podem ser substituídos por instrumentos
mais modernos. Em nossas entrevistas, ficou claro que, se houver
garantia de operação com eficiência em um “hub regional”87 aeroporto
em localidade que proporcione demanda em dimensão suficiente para
garantir um fluxo de caixa positivo de forma sustentável, o que significa
dizer, sem expectativas de mudanças bruscas de regras e sujeição à
ameaça de predação, então a atividade empresarial no TAR mostra-se
viável, incluindo o atendimento a áreas mais remotas, desde que na zona
de alcance de um “hub regional”.
Uma oitava e última proposta seria propor convênio entre a
Agência Regulatória (ANAC) e órgãos componentes do Sistema
Brasileiro de Defesa da Concorrência (CADE, SDE e SEAE), para
tratamento sumário de alianças entre operadoras de MLR e MLT. Tal
medida é necessária para dar confiança às decisões de formação de
parcerias, reduzindo incertezas quanto ao tratamento a ser recebido tanto
pelo regulador como pelas autoridades responsáveis pela defesa da
concorrência, além de custos de transação associados aos trâmites
processuais.
IV.3.2 Detalhamento das Propostas de Reformulação da Resolução 2
da ANAC
Em vista da centralidade deste tema no conjunto de nossas
propostas, passa-se de imediato a detalhá-las. Como visto, a Resolução
N. 2, de 3 de julho de 2006 consiste no atual dispositivo da ANAC que
regulamenta a alocação de horários de chegadas e partidas de aeronaves
em aeroportos congestionados (slots) em linhas aéreas domésticas de
transporte regular de passageiros. A seguir, apresenta-se um conjunto de
propostas no sentido de ajustar a Resolução N. 2 à maior
competitividade necessária ao mercado de transporte aéreo, com uma
maior garantia de participação e acesso aos aeroportos congestionados
87
Nesta categoria enquadram-se os aeroportos caracterizados como hubs médios e pequenos,
conforme terminologia da FAA mencionada no produto 2 deste trabalho.
171
por parte de companhias aéreas entrantes e companhias aéreas
regionais,além de fomento a parcerias. Os pontos de recomendação são
os seguintes:
1. Sobre o conceito de "serviço público adequado" (Art. 2º) e
de "prestação de serviço público adequado" (Art. 3º) : "Para os fins
deste Regulamento, considera-se: (...) X. serviço público adequado: o
que satisfaz as condições de regularidade, pontualidade, continuidade,
eficiência, atualidade e cortesia na sua prestação, conforme estabelecido
neste Regulamento, nas normas legais aplicáveis e no respectivo contrato
de concessão; XI prestação de serviço público adequado: a execução dos
serviços de transporte aéreo público regular de passageiros de forma
adequada ao pleno atendimento dos usuários (...)".
Recomendação: A Lei Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que,
dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços
públicos já define, em seu artigo 6º, o que é "serviço adequado". De fato,
segundo aquele dispositivo, toda concessão ou permissão pressupõe a
prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários,
conforme estabelecido naquela lei, nas normas pertinentes e no
respectivo contrato. Segundo a lei, "serviço adequado" é o que satisfaz as
condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança,
atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das
tarifas (§ 1º). É insuficiente a mera repetição desta definição em um
regulamento de slots. Cabe detalhar, objetivamente, critérios para
avaliação, por parte da autoridade, do que caracteriza cada um dos
fatores. Tal detalhamento pode ser objeto de regulação e ainda dos
contratos de concessão, implicando a exigência de cumprimento de
regras mais estritas para manutenção do direito de operação de cada par
de slot. Não sendo cumpridas as condições especificamente estabelecidas
nos regulamentos, a ANAC determinará que os pares de slots retornem
ao rodízio na grade.
2. Sobre o sistema de sorteios dentro de grades de rodízio
(Art.3º e outros ao longo da Resolução): "O sistema de alocação de
pares de slots de que trata este Regulamento pressupõe a organização de
duas grades de rodízio em cada aeroporto coordenado, sendo: I - uma
172
grade destinada às concessionárias que já atuam no respectivo aeroporto,
na qual serão alocados 4/5 (quatro quintos) dos pares de slots
disponíveis; II -uma grade destinada às concessionárias entrantes, na
qual serão alocados 1/5 (um quinto) dos pares de slots disponíveis".
Recomendação: A discriminação entre empresas estabelecidas e
entrantes com o uso de grades de rodízio separadas deve ser substituída
por regime que favoreça a contestação de posições de mercado das
estabelecidas. Por exemplo, todas as empresas participariam da grade
maior (ex. 80%), enquanto apenas as regionais e novas entrantes
participariam da grade menor (20%). As companhias regionais e as
novas entrantes poderiam, portanto, participar das duas grades. Algum
mecanismo de competição pelo acesso aos slots nas duas grades deve ser
introduzido, e a tarifa aeroportuária pode ser utilizada com a finalidade
de "leilão" dos slots (por exemplo, ganha o slot quem se dispuser a
solicitar o menor desconto sobre a tarifa aeroportuária "cheia"). Os
vencedores do leilão ganham o direito de uso do slot por um tempo prédeterminado, mas não adquirem a propriedade do slot. As operações
aéreas previamente definidas como "regionais" terão, para fins do leilão,
desconto máximo inicial superior do que as demais operações. Todas as
menções a "sorteio" no processo de alocação de slots e de seleção de
companhias aéreas, devem ser excluídas. Os processos de alocação de
slots são obrigatoriamente periódicos (ex. de 5 em 5 anos) e as datas dos
processos de alocação de slots serão publicadas com antecedência
mínima de um ano. Note-se que, pela atual regulamentação, os slots
alocados tornam-se virtuais propriedades das concessionários, visto não
haver qualquer previsão de período de utilização e em virtude da
generaldade com que são definidos critérios para a manutenção do
direito ao uso dos slots.
3. Sobre as condições para perda de slots (Art. 4º): "Os pares de
slots alocados ficarão disponíveis para nova alocação quando a empresa
concessionária: I -não tiver implantado o serviço no prazo de 30 (trinta)
dias contado da data de alocação do par de slot, prorrogável por 30
(trinta) dias, mediante justificativa prévia aceita pela ANAC; II - não
atingir índice de regularidade mensal igual ou superior a 80 % (oitenta
por cento) da operação prevista, durante o período de noventa dias
173
consecutivos; III - deixar de utilizar o par de slot por um período
superior a 30 dias consecutivos; IV -manifestar seu desinteresse na
continuidade da exploração do slot".
Recomendação: A manutenção do direito de operação de pares de
slots deve presumir o cumprimento de metas mais estritas de
regularidade, tendendo gradativamente a 100%, – como exemplo, em
trinta dias o índice de regularidade mensal passa a ser de 85%, em
sessenta dias 90% e em noventa dias, 100% – O período de 90 dias
consecutivos previsto no inciso II, tenderia, também gradativamente, à
queda até atingir 30 dias consecutivos. A não utilização do slot, prevista
no inciso III, considerada aceitável se inferior a 30 dias, seria substituída
pro regra mais estrita, tendendo, também gradativamente, a 7 dias. Os
critérios para perda de slots alocados para operações regionais serão
distintos dos critérios para as demais operações. Companhias aéreas que
mantêm slots apenas como procedimento estratégico visando sustentar
barreiras à entrada de novos competidores, mas não com o objetivo
último de manter a operação com regularidade e pontualidade devem ser
alvo de não apenas de perda dos respectivos slots mas também de penas
pecuniárias ou sistemas de desvantagens nas grades de rodízio. Sugerese incluir um Inciso V ao artigo 4º: “não prestar adequadamente o
serviço público, nos termos estabelecidos neste regulamento”, com vistas
a compatibilizar o artigo com o maior grau de exigência para
manutenção do direito de operação de pares de slots.
4. Sobre exceções das situações de perda de slots (Art. 4º, § 1º):
Na apuração dos índices de regularidade de que trata este artigo não
serão considerados, quando regularmente informados à ANAC, os
cancelamentos de vôos, decorrentes de: I -sazonalidade das operações e
feriados; II -força maior, caso fortuito, fato do príncipe e fato da
Administração".
Recomendação: A expressão “não serão considerados” deve ser
substituída por “serão considerados com base em critérios previamente
determinados". No que tange às exceções com vistas à manutenção do
direito de operação de pares de slots, todos os cancelamentos de vôos,
em que pesem as motivações, tais como elencadas nos incisos do § 1º e
174
definidos no § 2º, devem ser justificados e devidamente comprovados,
caso a caso. A Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça,
ou órgão que a substituir em suas funções de monitoramento de práticas
anticompetitivas, deve ser convidada a participar da emissão periódico
de parecer nessa matéria, devendo ser ouvidos PROCONS, Tribunais
Especiais e Associações de passageiros.
5. Sobre os pré-requisitos para a participação do processo de
alocação de slots e o acesso de novas entrantes (Arts. 10 e 13): Art. 10
- "Para a habilitação no processo de implantação do sistema de rodízio
de alocação de slots, que se dará posteriormente ao sorteio, as
concessionárias devem apresentar documentação relativa a: I regularidade fiscal; II -capacitação técnica; III -qualificação econômicofinanceira; IV -regularidade no pagamento de tarifas aeroportuárias; V regularidade no pagamento de tarifas de uso das comunicações e dos
auxílios à navegação aérea em rota e dos preços específicos; VI cumprimento do disposto no XXXIII do art.7º da Constituição""; e Art.
13: ""A documentação relativa à qualificação econômico-financeira
consiste em: I -balanço patrimonial e demonstrações contábeis do último
exercício social, já exigíveis e apresentados na forma da lei, que
comprovem a boa saúde financeira da concessionária, vedada a sua
substituição por balancetes ou balanços provisórios, podendo ser
atualizados por índices oficiais, quando encerrado há mais de 3 (três)
meses da data estabelecida para a entrega da documentação; II comprovação, mediante declaração acompanhada de memória de
cálculo, de que dispõe de patrimônio líquido positivo".
Recomendação: Deve ser excluída a exigência de qualificação
econômico-financeira (inciso IV), que representa barreira econômica à
entrada de novos competidores e devem ser excetuadas de apresentação
de documentação referidas nos incisos I (regularidade fiscal), IV
(regularidade no pagamento de tarifas aeroportuárias), V (regularidade
no pagamento de tarifas de uso de comunicações) e VI (cumprimento no
disposto no XXXIII do art 7º da Constituição) as empresas recémestabelecidas, que deverão apenas apresentar a autorização para operação
emitida pela ANAC. No que tange ao Art. 13, sobre a exigência de
documentação de qualificação econômico-financeira, tem-se que, uma
175
vez certificadas, as companhias aéreas já demonstraram a capacidade
técnica para operação e a disposição empresarial para fazê-lo; sendo
assim, qualquer exigência adicional constitui uma barreira artificial à
entrada. Todas as empresas aéreas regulares certificadas devem ser livres
para participar do processo, com vistas a maximizar a competição por
slots. O artigo e seus incisos devem, portanto, ser revogados.
Companhias aéreas em fase de certificação devem entrar em um sistema
de fast track (procedimento rápido) da autoridade regulatória, com vistas
a, caso demonstrem capacidade técnica, terem a sua participação no
processo de alocação de slots viabilizada.
IV.4 Marco Regulatório: Considerações Finais
Conforme discutido no Capítulo I, ainda que não haja
uniformidade na definição da aviação regional, pode-se dizer que ela se
diferencia da aviação nacional pelas linhas operadas e pelo tipo de
aeronave utilizada. Enquanto as linhas domésticas nacionais são aquelas
que interligam grandes centros populacionais e econômicos (cidades
com mais de um milhão de habitantes), as linhas regionais cumprem o
importante papel de complementar essa malha aérea, promovendo a
ligação dos grandes centros com as localidades interioranas de baixo e
médio potencial de tráfego, inclusive nas fronteiras do país, garantindo a
integração nacional.
Nesse sentido, cresce a importância das parcerias entre as
empresas de atuação nacional e regional. Muitas vezes, delas depende a
própria economia das cidades interioranas. Além disso, as parcerias
ajudam na alavancagem do transporte de passageiros e facilitam o
trânsito dos usuários que possuem dificuldades de conexões, oferecendo
melhores alternativas de horários e vôos, além da facilidade de poderem
fazer uma só reserva.
Dada a discussão da importância da aviação regional como
promotora da integração e do turismo nacional, identificamos uma série
de empecilhos para o desenvolvimento da aviação regional, tais como a
inexistência de um marco regulatório claro e estável, capaz de conferir
176
horizontes de previsibilidade a decisões de investimento de longo prazo,
a dificuldade de acesso a crédito e aporte de capital para a atualização de
frotas, a vulnerabilidade diante de práticas predatórias e os custos
envolvidos na aquisição de QAV.
Identificaram-se também fatores que configuram vantagens
competitivas para as empresas integrantes do MLR, em particular a
capacidade de oferecerem serviços a localidades que as empresas
integrantes do MLT encontram dificuldades para fazer. Fatores de
demanda, que privilegiam a integração de vôos e fatores de oferta, como
potenciais eficiências a serem exploradas, com compras conjuntas e
facilitação de acesso a financiamentos são outros elementos que
apontam para a existência de complementaridades a serem exploradas
em parcerias ou outras formas de associação entre regionais e majors.
Buscou-se, a partir da análise realizada, apresentar proposta
simples e articulada de marco regulatório, que represente um conjunto de
regras favoráveis ao desenvolvimento das relações de mercado, não um
pacote arbitrário de medidas ad hoc, que viria a gerar custos sociais e
privados maiores do que as falhas de mercado que se busca sanar
O conjunto de medidas que formam a proposta tem o objetivo de
viabilizar a compatibilização de interesses públicos – universalização do
serviço de transporte aéreo, integração territorial, desenvolvimento de
localidades regionais – com o interesse privado de investimento na
atividade de transporte regional, economicamente sustentável.
Tais medidas foram desenhadas com o objetivo de alterar, por
meio de incentivos regulatórios, o cálculo racional de adoção de
estratégias, tornando mais custosas práticas que geram perda de bemestar, de modo que externalidades negativas geradas pelas estratégias
empresariais sejam internalizadas por estas, levando-as a adotar
estratégias alternativas, geradoras de externalidades positivas.
177
Cumpre repisar que, em se tratando de proposta contemporânea de
regulação, já informada por erros e acertos do passado, não se trata de
substituir a decisão empresarial pela decisão administrativa, mas de criar
incentivos à decisão empresarial que gere aumento de bem-estar.
Observou-se que duas características, ressaltadas em uníssono em
nossas entrevistas, são necessárias em um marco regulatório capaz de
promover a atividade de transporte aéreo regional: Para definição de
estratégias empresariais de atuação a longo prazo, é necessário horizonte
para o investimento, o que depende de dois fatores: estabilidade e clareza
de regras e proteção contra práticas predatórias e de exclusão por parte
das majors.
As complementaridades entre companhias aéreas regionais e
majors são evidentes: para os passageiros, as alianças melhoram
aspectos de qualidade do serviço, tornando as ligações entre centros
regionais e capitais relativamente simples; para as companhias regionais,
alianças levam a superação de diferenciais de competitividade; para as
majors, alianças significam ampliação de cobertura, redução de custos
operacionais e de transação.
Assim, as alianças e outras formas de parceria para exploração do
potencial de complementaridade entre empresas atuantes no MLR e
MLT, do ponto de vista da elevação do bem-estar, são mecanismos
desejáveis que, portanto, cabe estimular por meio de políticas públicas.
Foram medidas que possam como instrumentos para alterar o
cálculo empresarial em direção ao estímulo de parcerias. Note-se que tais
parcerias não implicariam redução da concorrência no transporte aéreo.
Ao contrário, viabilizariam o fortalecimento de um número maior de
companhias aéreas, ampliando ainda o potencial de contestabilidade de
posições de mercado.
178
Para concluir, vale destacar, que mesmo diante de um quadro de
dificuldades, a aviação regional vem apresentando um crescimento
expressivo nos últimos anos. Representando somente uma pequena
fração da indústria como um todo, as empresas regionais vêm
apresentando crescimento pujante desde 2003, e bem acima do
crescimento das grandes companhias aéreas brasileiras, como Gol e
TAM. Mais importante que isso, trata-se de um crescimento sustentável,
dado que promove a melhor utilização das infra-estruturas aeroportuárias
ao longo do território nacional, ao invés de congestionar os grandes
centros. Tudo isso reflete o grande potencial de crescimento da aviação
regional no Brasil na atualidade.
Finalmente destaque-se a simplicidade e baixo custo das propostas
aqui apresentadas, com o objetivo de alterar, por meio de incentivos, o
cálculo empresarial, em direção a resultados melhor compatíveis com o
interesse público.
179
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188
Anexo A.1 – Listagem e Classificação das 200 Maiores Ligações
Brasileiras Quanto à Densidade de Tráfego e ao Tipo de Mercado
Rank
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Ligação
Rio de Janeiro/RJ
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
Rio de Janeiro/RJ
Curitiba/PR
São Paulo/SP
Recife/PE
Brasília/DF
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Fortaleza/CE
São Paulo/SP
Brasília/DF
São Paulo/SP
Brasília/DF
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Belém/PA
Brasília/DF
Belém/PA
Brasília/DF
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
Brasília/DF
Rio de Janeiro/RJ
Rio de Janeiro/RJ
Florianópolis/SC
Maceió/AL
Natal/RN
São Paulo/SP
São Paulo/SP
Brasília/DF
Curitiba/PR
São Paulo/SP
Porto Alegre/RS
Salvador/BA
Brasília/DF
Recife/PE
Florianópolis/SC
Salvador/BA
Rio de Janeiro/RJ
Fortaleza/CE
Goiânia/GO
Vitória/ES
Brasília/DF
Vitória/ES
Navegantes/SC
Porto Alegre/RS
Recife/PE
Porto Alegre/RS
Campo Grande/MS
Salvador/BA
Salvador/BA
Foz do Iguaçu/PR
Cuiabá/MT
Recife/PE
Ribeirão Preto/SP
Goiânia/GO
Manaus/AM
Fortaleza/CE
Porto Seguro/BA
Londrina/PR
Brasília/DF
Recife/PE
Macapá/AP
Manaus/AM
Joinville/SC
Uberlândia/MG
Curitiba/PR
Natal/RN
Vitória/ES
Maceió/AL
Salvador/BA
Cuiabá/MT
Campinas/SP
Fortaleza/CE
Porto Alegre/RS
Salvador/BA
Recife/PE
S.J.Rio Preto/SP
Média de Densidade (pax)
Etapa Média (km)
Classificação Quanto à Densidade
Classificação Quanto ao Mercado
3,848,596
1,480,323
1,389,671
1,318,163
1,314,029
1,034,238
852,760
670,524
617,255
530,580
521,139
482,800
452,482
440,613
389,111
369,058
346,018
318,944
305,562
297,736
297,463
291,687
286,231
277,398
267,229
264,862
264,139
251,948
250,981
249,315
242,796
234,797
231,184
229,971
225,325
220,913
217,959
215,802
215,187
201,187
187,783
166,818
158,583
157,674
155,485
150,696
145,074
144,718
142,615
140,275
365
873
331
504
837
1,479
928
2,128
488
1,223
349
2,372
822
418
610
756
413
1,119
1,863
533
897
648
1,083
821
1,328
627
300
164
2,702
1,690
1,123
458
1,610
1,652
329
1,947
361
551
675
2,316
385
1,947
977
878
407
2,184
363
468
249
421
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
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MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
189
Rank
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
Ligação
Aracaju/SE
Brasília/DF
São Paulo/SP
Brasília/DF
Fortaleza/CE
Belém/PA
Fortaleza/CE
Brasília/DF
Curitiba/PR
Rio de Janeiro/RJ
Brasília/DF
João Pessoa/PB
São Paulo/SP
Brasília/DF
Fortaleza/CE
Rio de Janeiro/RJ
Curitiba/PR
Curitiba/PR
Brasília/DF
Brasília/DF
Ilhéus/BA
Brasília/DF
Belém/PA
Maceió/AL
Belo Horizonte/MG
Rio de Janeiro/RJ
São Paulo/SP
Belém/PA
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
Fortaleza/CE
Curitiba/PR
Porto Seguro/BA
Natal/RN
São Paulo/SP
Campo Grande/MS
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
Boa Vista/RR
Manaus/AM
F.Noronha/PE
São Paulo/SP
Manaus/AM
Belém/PA
Brasília/DF
Rio de Janeiro/RJ
Curitiba/PR
Campinas/SP
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
Salvador/BA
São Luís/MA
Belém/PA
Curitiba/PR
Natal/RN
Manaus/AM
Salvador/BA
Porto Alegre/RS
Foz do Iguaçu/PR
Foz do Iguaçu/PR
Teresina/PI
Recife/PE
Ilhéus/BA
Porto Velho/RO
São Luís/MA
Natal/RN
Londrina/PR
Campinas/SP
Palmas/TO
Natal/RN
Salvador/BA
Campinas/SP
Santarém/PA
Recife/PE
Campinas/SP
Manaus/AM
Caxias do Sul/RS
Fortaleza/CE
Porto Seguro/BA
Maringá/PR
Teresina/PI
Maringá/PR
Salvador/BA
Salvador/BA
Campinas/SP
Cuiabá/MT
Caldas Novas/GO
Uberlândia/MG
Manaus/AM
Fortaleza/CE
Recife/PE
Bauru/SP
Porto Velho/RO
São Luís/MA
Maceió/AL
Belém/PA
Florianópolis/SC
Porto Alegre/RS
João Pessoa/PB
Ipatinga/MG
Média de Densidade (pax)
Etapa Média (km)
Classificação Quanto à Densidade
Classificação Quanto ao Mercado
138,668
134,932
123,386
122,406
118,102
117,697
112,898
112,509
108,315
107,619
107,388
102,421
101,725
100,725
100,127
99,861
99,604
98,677
98,562
96,515
92,705
91,668
89,159
85,329
83,937
83,564
82,693
77,866
77,076
76,173
73,853
73,618
73,528
70,507
70,447
68,147
66,700
64,044
62,455
61,711
61,544
61,293
60,875
60,779
60,313
59,302
57,806
54,832
54,154
54,089
253
1,529
2,479
1,082
434
1,298
1,015
1,605
532
1,185
1,322
112
1,264
1,908
646
2,071
315
348
627
1,768
225
798
710
181
481
2,860
766
1,136
639
535
496
361
401
848
84
557
686
461
657
2,388
550
284
761
490
1,491
2,460
246
874
2,226
159
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
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MLT
MLT
MLT
MLT
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MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
190
Rank
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
Ligação
Rio de Janeiro/RJ
Petrolina/PE
Brasília/DF
Belo Horizonte/MG
Rio de Janeiro/RJ
Brasília/DF
Brasília/DF
F.Noronha/PE
Brasília/DF
São Paulo/SP
Manaus/AM
Brasília/DF
Aracaju/SE
Belém/PA
Aracaju/SE
Rio de Janeiro/RJ
Rio de Janeiro/RJ
Belém/PA
Salvador/BA
Manaus/AM
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
Cruzeiro do Sul/AC
Brasília/DF
São Paulo/SP
Porto Alegre/RS
Manaus/AM
Brasília/DF
São Paulo/SP
Brasília/DF
Manaus/AM
São Paulo/SP
Porto Alegre/RS
Goiânia/GO
Recife/PE
Belém/PA
Imperatriz/MA
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
Brasília/DF
Rio de Janeiro/RJ
Vitória da Conquista/BA
São Paulo/SP
Campinas/SP
Navegantes/SC
São Paulo/SP
Manaus/AM
Belo Horizonte/MG
Campo Grande/MS
Porto Velho/RO
Florianópolis/SC
Recife/PE
Rio Branco/AC
Montes Claros/MG
Maceió/AL
Campo Grande/MS
Florianópolis/SC
Natal/RN
João Pessoa/PB
Aracaju/SE
Santarém/PA
Vitória/ES
Recife/PE
Altamira/PA
Brasília/DF
Aracaju/SE
Porto Seguro/BA
Marabá/PA
Vitória/ES
Coari/AM
Recife/PE
São Luís/MA
Rio Branco/AC
Macapá/AP
Araçatuba/SP
Salvador/BA
Parintins/AM
Imperatriz/MA
Chapecó/SC
Marabá/PA
Rio Branco/AC
Juiz de Fora/MG
Recife/PE
Uberlândia/MG
São Luís/MA
Recife/PE
São Luís/MA
P.Prudente/SP
G.Valadares/MG
Boa Vista/RR
São Luís/MA
Salvador/BA
Uberaba/MG
Salvador/BA
Porto Alegre/RS
Marília/SP
Tabatinga/AM
Fortaleza/CE
Londrina/PR
Rio Branco/AC
Média de Densidade (pax)
Etapa Média (km)
Classificação Quanto à Densidade
Classificação Quanto ao Mercado
52,845
51,295
48,923
46,604
45,656
45,649
45,612
43,968
42,071
41,206
40,900
40,847
40,334
38,833
38,780
37,841
37,045
36,751
36,545
34,455
33,826
33,229
33,016
32,968
32,767
32,398
32,374
31,260
31,058
30,901
30,344
29,552
28,621
27,478
27,225
26,174
25,960
25,906
25,533
25,453
23,807
23,761
23,530
23,067
22,945
22,896
22,864
22,863
22,395
22,037
757
635
2,249
350
1,683
878
1,314
388
1,722
1,732
588
942
396
467
1,290
1,474
836
449
843
363
1,625
2,352
607
1,802
475
2,313
365
1,149
718
1,174
1,153
392
2,961
272
1,200
1,677
484
513
232
2,508
2,261
350
450
1,457
425
371
1,105
1,880
483
451
alta
alta
alta
alta
alta
alta
alta
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLR
MLT
MLT
MLR
MLT
MLR
MLR
MLT
MLT
MLR
MLR
MLR
MLR
MLT
MLT
MLR
MLT
MLR
MLT
MLR
MLT
MLR
MLT
MLT
MLR
MLT
MLR
MLT
MLT
MLR
MLR
MLR
MLT
MLT
MLR
MLR
MLT
MLR
MLR
MLT
MLT
MLR
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191
Rank
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192
193
194
195
196
197
198
199
200
Ligação
Cuiabá/MT
Belém/PA
São Paulo/SP
Fortaleza/CE
São Paulo/SP
Manaus/AM
Aracaju/SE
São Paulo/SP
Chapecó/SC
Fortaleza/CE
Maceió/AL
Belo Horizonte/MG
São Luís/MA
Cascavel/PR
João Pessoa/PB
São Paulo/SP
Campina Grande/PB
São Paulo/SP
Manaus/AM
São Paulo/SP
Rio de Janeiro/RJ
Rio de Janeiro/RJ
São Paulo/SP
Campo Grande/MS
Fortaleza/CE
Manaus/AM
Brasília/DF
Porto Alegre/RS
Belo Horizonte/MG
Campinas/SP
Porto Seguro/BA
Campo Grande/MS
Itaituba/PA
Belo Horizonte/MG
Cuiabá/MT
Rio de Janeiro/RJ
Rio de Janeiro/RJ
Goiânia/GO
São Paulo/SP
Belo Horizonte/MG
São Paulo/SP
Manaus/AM
Recife/PE
Carauari/AM
Brasília/DF
Belo Horizonte/MG
Petrolina/PE
Cuiabá/MT
Cuiabá/MT
Goiânia/GO
S.J.Rio Preto/SP
Almeirim/PA
Criciúma/SC
Juazeiro do Norte/CE
Una/BA
Tefé/AM
Maceió/AL
Porto Velho/RO
Florianópolis/SC
Campinas/SP
Natal/RN
Uberaba/MG
Teresina/PI
Curitiba/PR
Salvador/BA
Ipatinga/MG
Recife/PE
Teresina/PI
Coari/AM
Passo Fundo/RS
S.J.Campos/SP
João Pessoa/PB
Petrolina/PE
Goiânia/GO
Porto Alegre/RS
Recife/PE
Porto Seguro/BA
Porto Seguro/BA
Maceió/AL
Recife/PE
Ribeirão Preto/SP
Corumbá/MS
Santarém/PA
Ilhéus/BA
Goiânia/GO
Goiânia/GO
C. Goytacazes/RJ
Palmas/TO
Rio Branco/AC
Natal/RN
S.J.Campos/SP
São Luís/MA
Ribeirão Preto/SP
Coari/AM
Foz do Iguaçu/PR
Curitiba/PR
Salvador/BA
Porto Velho/RO
Londrina/PR
Salvador/BA
Média de Densidade (pax)
Etapa Média (km)
Classificação Quanto à Densidade
Classificação Quanto ao Mercado
21,974
20,483
20,301
20,177
20,084
19,125
19,050
18,735
18,318
17,725
17,504
17,452
17,392
17,290
17,131
17,124
16,659
16,622
16,457
16,451
16,106
15,875
15,732
15,670
15,566
15,296
15,086
15,015
14,359
14,178
14,104
14,078
14,064
14,039
13,996
13,775
13,751
13,632
13,524
13,412
13,241
12,857
12,583
12,420
12,368
12,186
11,863
11,533
11,460
11,189
912
461
630
391
1,264
520
216
2,471
409
2,328
405
420
316
439
748
631
143
2,103
363
764
279
1,967
1,712
715
3,202
2,834
944
1,944
1,445
2,105
1,052
353
243
765
744
943
233
717
2,706
1,812
91
1,756
1,997
425
1,279
827
464
1,144
1,000
1,242
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
media
MLT
MLR
MLR
MLR
MLT
MLR
MLR
MLT
MLR
MLT
MLR
MLR
MLR
MLR
MLR
MLR
MLR
MLT
MLR
MLR
MLR
MLT
MLT
MLR
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
MLT
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MLR
MLR
MLR
MLT
MLR
MLR
MLT
MLT
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MLT
MLT
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MLT
MLR
MLR
MLT
MLT
MLT
192
Anexo A.2 – Listagem e Classificação dos Roteiros Turísticos
Quanto ao Estágio de Geração de Demanda por Transporte Aéreo
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
1
2
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
DF
DF
Brasília – Capital de Eventos do Brasil
Brasília – Patrimônio Cultural da Humanidade
3
4
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
DF
DF
Brasília Patrimônio Roteiro Arquitetônico Traços da Modernidade
5
6
7
8
9
10
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
DF
DF
DF
DF
DF
DF
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
36
37
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
38
39
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
MS
MS
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Nordeste
MS
MS
MS
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
AL
Roteiro Brasília/Chapada dos Veadeiros
Roteiro Oscar Niemeyer
Roteiro Pátria Amada Brasil
Roteiro Turístico Caminhos da Paz
Roteiro Turístico JK
Roteiro Turístico Rural e Ecológico Caminhos do Cerrado
DF/GO Roteiro Integrado Distrito Federal/Goiás
GO
Águas Quentes
GO
Caminho do Ouro
GO
Chapada dos Veadeiros
GO
Roteiro Aventura
GO
Roteiro Cavalcante e Terra Ronca
GO
Roteiro Cultural com Águas Termais GO
Roteiro da Chapada para Corpo e Alma
GO
Roteiro da Flora do Cerrado de Altitude
GO
Roteiro da História a Pré‐história
GO
Roteiro Ecoturismo GO
Roteiro Ecoturismo ‐ Místico /Terapêutico
GO
Roteiro Ecoturismo ‐ Terceira Idade GO
Roteiro Ecoturismo e Pesca – Rio Araguaia GO
Roteiro Histórico GO
Roteiro Histórico/Cultural
GO
Roteiro Natureza
GO
Roteiro São Jorge e Alto Paraíso
MS
Ecoturismo do Pantanal ao Iguassu MS
Pantanal de Nhecolândia e vazantes
MS
Pantanal do Rio Negro e região
MS
Rota Pantanal / Bonito
MS
Rota Turística Bioceânica
MS
Roteiro Agro‐Tecnológico
MS
Roteiro Bonito das Águas Cristalinas e das Aventuras
MS
Roteiro Histórico‐Cultural no Pantanal Sul
MS
Roteiro Pantanal de Abrobal e Estrada Parque
Roteiro Pantanal do Rio Aquidauana Roteiro Pantanal do Rio Miranda – Ecológico e Rural
Roteiro Pantanal do Rio Paraguai
Roteiro Pesca Esportiva no Pantanal Sul
Travessia do Pantanal ‐ MS
Rota das Águas Termais e da Aventura
Roteiro Caminhos de Rondon
Roteiro de Negócios e Eventos
Roteiro do Pantanal à Amazônia
Roteiro Místico Roteiro Xingu: Etnoturismo Indígena
Travessia do Pantanal ‐ MT
Costa dos Corais
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
0.00
1.00
0.00
1.00
Classificação
Maturidade
Maturidade
0.00
0.00
1.00
1.00
Maturidade
Maturidade
1.16
0.00
0.00
0.00
1.16
0.39
0.76
1.00
1.00
1.00
0.76
0.92
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
0.73
1.74
0.78
0.27
0.27
0.52
1.31
0.54
0.54
0.03
0.27
0.27
0.27
0.69
0.40
1.16
1.16
0.54
0.86
0.37
0.37
0.55
0.55
0.37
0.74
0.43
0.58
0.65
0.52
0.52
0.07
0.69
0.05
0.05
1.00
0.52
0.52
0.52
0.16
0.54
0.76
0.76
0.05
0.45
0.67
0.67
0.43
0.42
0.67
0.11
Inicial
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Crescimento
Inicial
Inicial
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Inicial
Inicial
Maturidade
Maturidade
Inicial
Inicial
Maturidade
Inicial
0.29
0.54
0.74
0.50
Maturidade
Maturidade
0.71
1.04
0.34
0.01
Inicial
Crescimento
0.03
0.44
1.07
1.19
0.97
0.92
0.93
0.27
0.35
1.07
0.32
0.99
0.60
0.05
0.68
0.60
0.68
0.64
0.69
0.83
0.05
0.28
Maturidade
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Crescimento
Inicial
193
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
AL
AL
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
67
68
69
Nordeste
Nordeste
Nordeste
BA
BA
BA
Encontro das Águas
Lagoas e Mares do Sul
Costa do Cacau da Natureza
Costa do Cacau de Norte a Sul
Roteiro Caminhos do Descobrimento
Roteiro Chapada em Alto Estilo
Roteiro Costa Azul
Roteiro Costa dos Coqueiros
Roteiro de Aventura Costa dos Coqueiros
Roteiro Ecológico Costa das Baleias
Roteiro Estrada Real
Roteiro Fluvial Costa das Baleias
Roteiro Guiné
Roteiro Integrado Baia de Todos os Santos
Roteiro Integrado Costa do Dendê
Roteiro Integrado Salvador e Costa dos Coqueiros
Roteiro Natureza História e Cultura
Roteiro Vale do Paty
Volta ao Parque Nacional Chapada Diamantina
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
86
87
88
Nordeste
Nordeste
Nordeste
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA/CE/P
I
PB
PB
PB
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
PE
PE
PE
PE
PE
PE
PE
PE
PE
PE
PI
PI
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
0.95
0.17
1.40
0.37
0.95
0.84
0.95
0.84
0.41
0.93
0.60
0.35
1.94
0.34
2.91
0.00
1.94
0.34
0.14
0.98
0.58
0.35
0.14
0.98
0.58
0.35
1.55
0.60
1.36
0.01
1.94
0.34
Classificação
Inicial
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Inicial
Maturidade
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
0.95
0.58
0.60
0.84
0.35
0.35
Maturidade
Inicial
Inicial
Cariri do Ceará
Costa Sol Nascente
Costa Sol Poente
Fortaleza, Natureza, Cultura e Negócios
Roteiro Serra da Ibiapaba
Roteiro Serras de Aratanha e Baturité
Roteiro Sertão Central
Roteiro Vale do Acaraú
Chapada das Mesas
Delta das Américas Floresta dos Guarás
Lagos Floridos
Lençóis Maranhenses
Pólo Cultural São Luís
Região dos Cocais
Roteiro Integrado Delta/Lençóis/Jeri
0.49
0.85
0.78
0.78
0.99
0.80
1.07
1.00
0.45
0.51
0.66
1.65
0.55
0.14
1.22
0.76
0.75
0.57
0.25
0.31
0.05
0.29
0.04
0.11
0.43
0.00
0.04
0.09
0.00
0.80
0.01
0.11
Maturidade
Maturidade
Inicial
Inicial
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Inicial
Inicial
Inicial
Crescimento
Inicial
Maturidade
Crescimento
Inicial
Entre o Rio e o Mar, Séculos de Cultura
O maior São João do Mundo
Roteiro Histórico e Pré‐Histórico da Paraíba
0.81
0.95
0.82
0.43
0.02
0.02
Inicial
Inicial
Inicial
Rota Águas da Mata Sul
Rota Costa dos Arrecifes
Rota da Crença e da Arte
Rota da História e do Mar
Rota da Moda e Confecção
Rota do Cangaço e Lampião
Rota Engenhos e Maracatus
Rota Luiz Gonzaga
Rota Náutica Coroa do Avião
Rota Sertão do São Francisco
Aventuras e Mistérios
Caminho das Origens
2.26
2.51
1.81
1.29
1.15
0.78
3.03
1.62
1.87
0.69
0.69
0.23
0.26
0.18
0.21
0.75
0.25
0.24
0.15
0.44
0.34
0.68
0.31
0.57
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Inicial
Maturidade
194
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
0.60
0.38
0.52
0.49
0.58
0.01
1.45
0.43
0.75
0.00
1.28
0.20
1.30
0.17
1.22
0.11
1.37
0.21
0.65
0.01
1.57
0.18
1.58
0.16
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
Classificação
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
PI
PI
RN
RN
RN
RN
RN
RN
RN
RN
SE
SE
Delta Selvagem
Teresina Surpreendente
Roteiro Caminhos no Sertão do Seridó
Roteiro das Águas
Roteiro das Navegações
Roteiro dos Corais
Roteiro entre Mares e Sertões
Roteiro Pólo Costa Branca
Roteiro Pólo Costa das Dunas
Roteiro Pólo Seridó
Aracaju‐Xingó
Caminhos dos Jesuítas (Cidades Históricas)
113
114
115
116
117
118
119
120
121
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Norte
Norte
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
AC
AC
Costa das Dunas e Manguezais
Roteiro Cidades Históricas
Roteiro Foz do Rio São Francisco
Roteiro Praias de Aracaju
Roteiro Segredos de Tieta
Roteiro Trilhas de Pirambu
Roteiro Xingó
Rota Ecoturística Caminhos da Revolução
Rota Ecoturística Caminhos de Chico Mendes
1.14
1.13
0.96
0.30
1.72
0.69
1.88
0.05
0.13
0.35
0.65
0.00
0.97
0.19
0.48
0.26
0.99
0.76
Crescimento
Crescimento
Inicial
Maturidade
Crescimento
Inicial
Crescimento
Maturidade
Maturidade
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
AC
AC
AM
AM
AM
AM
AM
AM
AM
AM
AP
AP
AP
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
RO
RO
RO
RR
RR
Rota Ecoturística Caminhos do Pacífico
Roteiro Integrado Vale do Acre
Roteiro Aldeia dos Lagos
Roteiro Boi Bumbá
Roteiro das Cachoeiras
Roteiro do Guaraná
Roteiro do Tucunaré
Roteiro Encontro das Águas
Roteiro Floresta Amazônica
Roteiro Mamirauá
Amazônia no Meio do Mundo
Do Meio do Mundo a Pérola Tapajós
Pororoca via Ferreira Gomes
Amazônia Carimbó e Tacacá
Amazônia do Marajó
Amazônia Mar e Campo
Amazônia Quilombola
Pesque Xingu
Rota das Águas ‐ PA
Rota do Açaí
Rota do Agronegócio ‐ PA
Rota do Grande Lago
Rota dos Minérios
Tapajós: Amazônia, Selva e História
Baixo Madeira Nos Trilhos de Mad Maria
Vale do Guaporé
Aventuras da Serra do Tepequém
Caminhos de Macunaima
0.25
0.16
0.53
0.21
0.35
0.15
1.13
0.00
0.60
0.10
0.41
0.38
0.43
0.34
0.23
0.55
0.47
0.01
0.60
0.66
0.84
0.82
0.50
0.55
0.21
0.16
0.37
0.00
0.00
0.44
0.69
0.51
0.72
0.50
0.79
0.50
1.00
0.49
0.71
0.75
0.51
0.91
0.42
0.39
0.36
0.37
1.00
0.11
0.42
0.25
0.69
0.83
0.70
0.97
0.89
0.53
1.00
1.00
Inicial
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Inicial
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Inicial
Inicial
Inicial
Maturidade
Inicial
Inicial
Inicial
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Inicial
Inicial
Crescimento
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Inicial
Crescimento
Crescimento
195
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
0.00
1.00
0.13
0.53
0.00
1.00
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
151
152
153
Norte
Norte
Norte
RR
RR
RR
Monte Roraima
O Paraíso da Pesca Esportiva
Roraima, na fronteira da Aventura e da Cultura
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RR
TO
TO
TO
TO
ES
ES
ES
ES
ES
MG
0.15
0.37
0.38
1.10
1.42
2.79
1.21
1.50
2.94
2.13
0.00
0.53
0.21
0.39
0.09
0.27
0.01
0.40
0.61
0.05
0.37
1.00
Maturidade
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
165
166
167
Sudeste
Sudeste
Sudeste
MG
MG
MG
Trilhas da Serra Grande
Jalapão
Natureza Mistíca
Rota das Águas ‐ TO
Serras e Lago
Rota da Costa e da Imigração
Rota do Mar e das Montanhas
Rota do Sol e da Moqueca
Rota do Vale e dos Cafés
Rota do Verde e das Águas Arte e Cidadania no Circuito Verde‐Trilha dos Bandeirantes
Caminho da Fé
Caminhos da Canastra
Caminhos Reais nas Grutas e Cidades Históricas 3.26
2.99
3.97
0.11
0.14
0.24
Crescimento
Crescimento
Crescimento
168
169
170
171
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
MG
MG
MG
MG
Circuito Vale Verde
Conhecendo Diamantina e Região
Conhecendo Serro e Diamantina
Cultura e Natureza no Caminho dos Tropeiros
3.08
0.63
0.63
2.23
0.28
0.01
0.01
0.13
Crescimento
Inicial
Inicial
Crescimento
172
Sudeste
MG
2.57
0.06
Crescimento
173
174
175
176
177
178
179
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
0.79
7.67
2.43
3.08
4.31
3.83
3.83
0.00
0.01
0.01
0.28
0.02
0.50
0.34
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
180
181
182
183
184
185
186
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
1.70
3.56
2.22
3.79
5.11
5.38
3.48
0.01
0.12
0.01
0.02
0.34
0.00
0.01
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
187
Sudeste
0.00
1.00
Maturidade
188
Sudeste
2.76
0.07
Crescimento
189
190
191
Sudeste
Sudeste
Sudeste
0.00
0.00
1.65
1.00
1.00
0.50
Maturidade
Maturidade
Crescimento
192
Sudeste
RJ
0.00
1.00
Maturidade
193
194
195
196
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
RJ
RJ
5.05
0.00
4.06
3.75
0.00
1.00
0.23
0.00
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
197
Sudeste
RJ
4.31
0.00
Crescimento
198
Sudeste
RJ
199
Sudeste
200
Sudeste
De Cordisburgo a Três Marias ‐ Cenários do Sertão Roseano
MG Do Arraial do Tijuco a Vila do Príncipe
MG Encantos Escondidos da Serra do Cipó
MG Estrada Real – Diamantes e Aventuras
MG Estudo do Meio
MG Fazendas e Vilas do Vale do Ipiranga
MG Gruta do Maquiné
MG Ouro Preto, Belo Horizonte e as Cidades Históricas
MG Parque Estadual da Serra do Brigadeiro
MG Rota da Mantiqueira
MG Roteiro Mar de Minas
MG Santuários da Estrada Real
MG Serra do Cipó
MG Serra do Cipó – O Jardim do Brasil
MG Serra do Cipó a Diamantes – Montanhas, Flores e Cachoeiras na Estrada Real
MG Vale Verde Alambique e Parque Ecológico e Salão do Encontro
MG/SP/ Roteiro Integrado Estada Real
RJ
RJ
“Ele é Carioca”
RJ
Agulhas Negras
RJ
Agulhas Negras ‐ No Acalanto da Cachoeira Agulhas Negras ‐ Parque Nacional de Itatiaia, Penedo, Visconde de Mauá
Aventura em Cachoeiras de Macacu
Baia de Guanabara
Cachoeiras de Macacu e Rio das Ostras
Café e Cultura (Roteiro das Fazendas Históricas do Café)
Caminhadas em Ambiente Rural no Vale do Café
Classificação
Maturidade
Maturidade
Maturidade
3.98
0.00
Crescimento
RJ
Caminhos do Café: Visitação as Fazendas Históricas da Região Vale do Café
Caminhos Imperiais com Fazendas do Café
9.71
0.00
Crescimento
RJ
Cidades Imperiais com Fazendas do Café
5.15
0.24
Crescimento
196
N
Macrorregião
UF
201
202
203
204
205
206
207
208
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
223
Sudeste
RJ
224
Sudeste
RJ
225
226
227
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
RJ
228
229
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
230
231
232
Sudeste
Sudeste
Sudeste
RJ
RJ
SP
233
234
235
236
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
SP
SP
SP
SP
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
Circuito de Artes Lumiar/São Pedro
3.11
0.03
Circuito Tere ‐ Fri
8.01
0.02
Circuitos do Vale do Café
3.75
0.00
Circuitos Eco‐Rurais em Nova Friburgo
3.11
0.03
Fazendas do Café
3.20
0.17
Fazendas do Café ‐ Circuito Integrado
6.04
0.00
Ilha Grande ‐ Um resort natural 1.80
0.35
Maravilhas da Serra Verde Imperial: Cachoeiras 7.03
0.01
de Macacu, Nova Friburgo e Petrópolis
Roteiro Turístico
Maravilhas do Rio Niterói
Rio ‐ Circuito Café, Cachaça e Chorinho
Rio ‐ Costa do Sol Rio ‐ Costa Verde
Rio ‐ Ilhas Tropicais
Rio ‐ Paraiso do Sol
Rio ‐ Rota 040
Rio ‐ Roteiro dos Barões Rio ‐ Roteiros na Costa do Sol Rio ‐ Serra & Mar Rio & Niterói ‐ Tour dos Fortes
Rio Aventura
Rio Cultural e Histórico Rio dos Esportes de Natureza – Ecoturismo e Aventura
Rio Roteiro Floresta e o Mar: História, Natureza e Aventura
Rio Roteiro Serra e Mar Sol: Gastronomia e Cultura
Rio&Niterói – Caminhos de Niemeyer
Rota do Ouro – Angra dos Reis/ Roteiro Integrado da Região das Agulhas Negras, Parque Nacional de Itatiaia e Visconde de Mauá
Serra Verde Imperial Turismo Eco ‐ Rural em Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo
Turismo Eco‐Rural em Petrópolis
Vale do Café
Aventura & Lazer / Cavernas da Mata Atlântica / Lagamar
Caminho dos Tropeiros ‐ SP
Capital / Caminhos do Mar
Circuito BR, Arte, Aventura e Natureza
Circuito Café com Leite Paulista / Circuito do Nordeste Paulista
Circuito Caminhos do Rio Paraíba
Circuito Chapada Guarani
Circuito da Cultura Caipira
Circuito das Águas e Nascentes
Circuito das Águas Paulista
Circuito das Frutas
Circuito dos Lagos
Circuito Ecocaipira
Circuito entre Serras e Águas
Circuito Itupararanga
Circuito Mantiqueira
Circuito Sertanejo
Circuito Tietê Vivo
Circuito Vale Histórico
Classificação
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
0.00
3.15
0.74
5.10
10.94
0.15
3.46
3.30
0.86
1.20
0.00
9.61
0.00
0.00
1.00
0.17
0.89
0.34
0.00
0.99
0.00
0.00
0.87
0.57
1.00
0.00
1.00
1.00
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Maturidade
2.24
0.52
Crescimento
3.52
0.56
Crescimento
0.00
1.80
0.00
1.00
0.35
1.00
Maturidade
Crescimento
Maturidade
5.59
4.08
0.20
0.02
Crescimento
Crescimento
12.92
3.14
1.84
0.00
0.23
0.07
Crescimento
Crescimento
Crescimento
1.97
0.06
42.02
4.77
0.27
1.00
0.00
0.09
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
3.41
3.20
1.04
28.62
3.41
1.48
3.68
2.24
5.68
6.93
1.26
2.39
3.89
0.92
0.19
0.35
0.33
0.27
0.25
0.77
0.02
0.56
0.29
0.57
0.32
0.40
0.03
0.04
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Inicial
197
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
251
252
253
254
255
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sul
SP
SP
SP
SP
PR
256
Sul
PR
257
258
259
260
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
PR
261
Sul
PR
262
Sul
PR
Pólo Cuesta
Rota do Guarani
Roteiro Cultural da Imigração Japonesa
Roteiro dos Bandeirantes
Agroturismo, o Grande Negócio (Agricultura, Pecuária e Meio Ambiente)
Aventura na Floresta Atlântica e Lagamar do Paraná
Brasil Exuberante
Caminhos da Graciosa
Caminhos da Pesca Esportiva
Caminhos do lazer, da Natureza e da Cultura Indígena
Caminhos do lazer, da Natureza e da Fé e Misticismo
Caminhos do lazer, da Natureza e dos Lagos
263
264
265
266
267
268
269
270
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
271
Sul
PR
272
273
Sul
Sul
PR
PR
274
275
Sul
Sul
PR
PR
276
277
Sul
Sul
PR
PR
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
288
289
290
291
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
PR
292
293
Sul
Sul
PR
PR
294
295
296
297
298
299
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
PR
PR
PR
300
Sul
PR
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
3.16
0.13
0.81
0.83
1.88
0.09
0.09
0.99
0.91
0.81
Classificação
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Maturidade
2.90
0.46
Crescimento
1.68
0.00
2.11
1.74
0.52
1.00
0.60
0.74
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
1.74
0.74
Crescimento
1.99
0.65
Crescimento
2.18
2.23
2.04
1.89
2.11
1.93
2.11
2.90
0.58
0.56
0.63
0.69
0.60
0.64
0.60
0.46
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
2.50
0.25
Crescimento
2.52
0.91
0.18
0.81
Crescimento
Maturidade
Curitiba Aventura
Curitiba e Atrativos do Litoral e Campos Gerais
1.64
2.20
0.27
0.60
Crescimento
Crescimento
Curitiba e Cataratas do Iguaçu
Curitiba e os Fantásticos Santuários Ecológicos do Litoral do Paraná
Curitiba e Recanto Ecológico Ilha do Mel
Curitiba e Rotas do Pinhão
Desbravando Costa Oste
Descobrindo o Litoral
Destino Ilha do Mel (PR)
Encanto das Águas
Encantos do Sul
Encantos do Sul do Brasil
Floresta Atlântica e Ilha do Mel
Grandes Cenários Ecológicos – do Iguassu ao Pantanal
Horizontes Paranaenses
Iguassu e Caminhos do Lago Itaipu
Lapa Histórica
Maringá Golf Club & Termas de Jurema Resort
2.37
2.90
0.58
0.46
Crescimento
Crescimento
2.58
0.00
2.11
2.90
3.09
1.74
1.45
1.71
2.66
0.89
0.52
1.00
0.60
0.46
0.42
0.74
0.70
0.65
0.38
0.47
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Inicial
0.60
1.93
1.19
2.92
0.71
0.67
0.41
0.19
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
3.09
0.48
0.42
0.76
Crescimento
Maturidade
0.97
2.90
2.11
1.30
1.65
2.86
0.68
0.46
0.63
0.57
0.44
0.37
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
1.94
0.58
Crescimento
Caminhos do Oeste nº 1
Caminhos do Oeste nº 2
Caminhos do Oeste nº 3
Caminhos do Oeste nº 4
Caminhos do Oeste nº 5
Caminhos Históricos da Serra do Mar
Caminhos Paraíso da Pesca Esportiva
Cicloturismo Morretes, Ilha do Mel e Parque Nacional de Superagui
Compras em Shoppings Atacadistas de Confecções em Maringá e Cianorte
Costa Rica & Maringá
Curitiba a Musa das Flores e o Agroturismo (Agricultura, Pecuária e Meio Ambiente)
Mata Atlântica, Morretes e Ilha do Mel
Musa das Flores e Beleza dos Atrativos Rurais e Ecológicos
Natureza e História na Rota dos Tropeiros
Paraná Route ‐ Superagui National Park
Paraná: do Atlântico ao Iguassu
Parques Estaduais
Passaporte Brasil Ecológico
Região do Lagamar “Coração da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica”
Rota do Agronegócio ‐ PR
198
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
301
302
303
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
304
Sul
PR
305
Sul
PR
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
PR
PR
PR
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
336
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
337
338
339
340
341
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
RS
RS
342
Sul
RS
343
Sul
RS
344
Sul
RS
345
Sul
RS
Rota dos Tropeiros
Rota dos Tropeiros Cultural
Roteiro de Agronegócios “Agrirroteiro Paraná Oeste”
Roteiro de Agronegócios “Conheça Londrina” ‐ Opção 1
Roteiro de Agronegócios “Conheça Londrina” ‐ Opção 2
Roteiro Técnico‐científico
Safari’s Farm e Vila Velha ‐ 1
Safari’s Farm e Vila Velha ‐ 2
Aldeia Guarani e Cavalgadas
Arquitetura da Costa Doce
Aventura em Maquiné
Aventura nos Campos de Cima da Serra
Caminho das Missões
Caminho das Pipas
Caminho dos Santos Mártires
Caminho dos Tropeiros ‐ RS
Caminho Farroupilha ‐ 1
Caminho Farroupilha ‐ 2
Caminhos do Yucumã ‐ Natureza e Etnias
Caminhos Rurais das Terras
Canyons a partir de Torres ‐ Fortaleza
Canyons a partir de Torres – Trekking no Malacara
Canyons a partir de Torres Itaimbezinho
Circuito da Imaginária Missioneira
Circuito Esportes Náuticos da Costa Doce
Circuito Turismo Rural Costa Doce
Ecologia na Mata Atlântica
Enoturismo na Região Uva e Vinho
Estâncias Gaúchas – Requinte e Tradição
Expedições aos Canyons
Lagoa do Peixe Maravilhas da Laguna dos Patos
Na Trilha dos Canyons
Natureza, Cultura e Aventura
Passeio de Maria Fumaça
Passeio Náutico – Rio Mampituba, Reserva Ecológica Ilha dos Lobos e Parque Estadual da Itapeva
Passeios Náuticos – Bacia Hidrográfica
Passeios Náuticos – Rota Urbana
Pedras e Águas que Encantam
Pólo de Aventura Rio das Antas
Porto Alegre e Delta do Jacuí: Cultura e Natureza
Porto Alegre e Delta do Jacuí: Navegando pelo Guaíba
Porto Alegre e Delta do Jacuí: Turismo Pedagógico
Porto Alegre e Delta do Jacuí: Turismo Tecnologia e Desenvolvimento
Porto Alegre e Delta do Jacuí: Vida & Saúde
346
347
Sul
Sul
RS
RS
348
349
350
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
1.60
0.41
0.97
0.68
1.63
0.73
Classificação
Crescimento
Maturidade
Crescimento
0.50
0.96
Maturidade
0.50
0.96
Maturidade
1.09
1.40
1.40
2.03
1.20
4.11
1.91
1.50
5.55
1.56
1.91
1.37
1.51
2.35
1.28
3.01
2.88
0.82
0.45
0.45
0.07
0.32
0.02
0.07
0.32
0.01
0.03
0.07
0.42
0.48
0.04
0.02
0.04
0.04
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
2.88
2.03
2.05
1.43
4.11
0.00
1.09
2.88
3.08
1.93
1.91
2.17
0.00
3.37
0.04
0.07
0.33
0.53
0.02
1.00
0.27
0.04
0.27
0.39
0.07
0.50
1.00
0.02
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Crescimento
4.11
4.11
1.86
0.27
0.92
0.02
0.02
0.21
0.94
0.86
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
0.00
1.00
Maturidade
0.00
1.00
Maturidade
0.00
1.00
Maturidade
0.00
1.00
Maturidade
Porto Alegre, Serra e Litoral Gaúcho Rio Grande – Cidade Histórica, Cidade do Mar
1.93
1.02
0.52
0.69
Crescimento
Crescimento
Rota Arquitetônica / Rota Selvagem
Rota Aventura
Rota Caminhos de Santiago das Missões ‐ 1
2.74
5.55
1.73
0.35
0.01
0.07
Crescimento
Crescimento
Crescimento
199
N
Macrorregião
UF
Roteiro Turístico
351
Sul
RS
Rota Caminhos de Santiago das Missões ‐ 2
352
353
354
355
Sul
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
RS
356
357
358
359
360
361
362
363
364
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
Rota Campeira
Rota Colonial
Rota da Cachaça e Grandes Lagos
Rota das Terras, Caminhos da Cultura, Encanto e Lazer
Rota do Rio Uruguai
Rota dos Trigais
Rota Gaúcho do Pampa ao Mar
Rota Germânica ‐ RS
Rota Rural
Roteiro Caminhos das Revoluções
Roteiro Cultural
Roteiro das Águas e das Pedras
Roteiro das Malhas, Couro e Religiosidade.
365
366
367
368
Sul
Sul
Sul
Sul
RS
RS
RS
RS
369
370
371
372
373
374
375
376
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
388
389
390
391
392
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
393
394
395
396
Sul
Sul
Sul
Sul
Roteiro de Aventura Centro‐Serra
Roteiro de Ecoaventura
Roteiro do Charme
Roteiro Encanto e Cultura “O encanto da natureza e a cultura dos povos”
RS
Roteiro Germânico
RS
Roteiro Jóias, Lingerie e Via Gênova RS
Roteiro Nossas Raízes
RS
Roteiro Pedras e Águas
RS
Roteiro Thermas e Longevidade
RS
Roteiro Vale do Rio das Antas
RS
Roteiro Verdes Vales
RS
Roteiro Voltando ao Passado “A mistura do antigo com o moderno, resultado: uma linda região”
RS
Santa Tereza – Uma História que se conta
RS
Sol e Praia Costa Doce RS
Tour do Imigrante Italiano
RS
Tour Região das Hortênsias
RS
Trilha na Nascente do Rio dos Sinos
RS
Turismo Rural e Termas
RS
Um Dia na Fazenda
RS/PR Roteiro Integrado Iguassu/Missões
SC
Caminho dos Canyons
SC
Caminhos da Fé
SC
Caminhos da Natureza (Roteiros da Grande Florianópolis)
SC
Costa do Encanto
SC
Da Ilha as Serras
SC
Floripa Radical
SC
Observação de Baleia Franca
SC
Parques Temáticos, Florianópolis e Serra Catarinense
SC
Rota da Amizade
SC
Rota dos Sonhos
SC
Rota Germânica ‐ SC
SC
Serra Mar
Elasticidade Probabilidade de ao PIB Demanda Estimada
Estimada
1.73
0.07
Classificação
Crescimento
1.91
4.11
3.08
1.36
0.07
0.02
0.27
0.02
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
2.57
2.17
1.18
4.56
1.91
1.12
1.69
1.99
0.00
0.02
0.50
0.41
0.18
0.07
0.26
0.38
0.02
1.00
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
1.46
2.66
1.26
2.29
0.74
0.02
0.27
0.03
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
1.46
2.92
2.73
2.57
0.97
0.00
2.73
2.04
0.74
0.03
0.11
0.14
0.68
1.00
0.11
0.04
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Crescimento
Crescimento
0.00
2.05
0.00
4.64
4.11
2.59
2.17
1.76
2.64
1.22
0.10
1.00
0.33
1.00
0.03
0.02
0.20
0.50
0.21
0.02
0.33
0.80
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
0.06
1.41
0.00
1.80
0.98
1.00
0.54
1.00
0.48
0.69
Maturidade
Crescimento
Maturidade
Crescimento
Maturidade
0.91
0.32
0.58
2.15
0.80
0.88
0.83
0.33
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Crescimento
200
Anexo A.3 – Listagem e Classificação dos Destinos Indutores Quanto
ao Estágio de Geração de Demanda por Transporte Aéreo
N
Macrorregião
UF
Destino Indutor
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Centro‐Oeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
Nordeste
MS
GO
GO
GO
MT
MT
MS
MS
DF
GO
PI
BA
MA
AL
BA
PE
RN
BA
CE
CE
CE
SE
PI
PB
RN
PI
BA
AL
PE
MA
BA
CE
Bonito
Alto Paraíso de Goiás
Caldas Novas
Pirenópolis
Cáceres
Cuiabá
Campo Grande
Corumbá
Brasília
Goiânia
Parnaíba
Lençóis
Barreirinhas
Maragogi
Mata de São João
Ipojuca
Tibau do Sul
Maraú
Aracati
Jijoca de Jericoacoara
Nova Olinda
Aracaju
Teresina
João Pessoa
Natal
São Raimundo Nonato
Porto Seguro
Maceió
Fernando de Noronha
São Luís
Salvador
Fortaleza
Elasticidade‐
PIB Estimada
Probabilidade de Demanda Estimada
Classificação
0.74
0.54
2.61
2.32
1.07
0.05
0.04
0.03
0.00
0.00
0.66
0.58
0.55
0.40
4.77
4.53
1.48
1.36
1.14
1.09
0.49
0.30
0.27
0.27
0.16
0.14
0.14
0.11
0.01
0.00
0.00
0.00
11%
5%
37%
52%
5%
100%
100%
99%
100%
100%
26%
35%
0%
0%
0%
33%
0%
1%
0%
7%
75%
97%
97%
98%
99%
53%
98%
99%
61%
100%
100%
100%
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Inicial
Inicial
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
201
N
Macrorregião
UF
Destino Indutor
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
Nordeste
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Norte
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sudeste
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
Sul
PE
TO
AM
TO
PA
AP
AM
RO
AC
RR
AM
PA
MG
RJ
MG
SP
RJ
RJ
MG
RJ
ES
MG
RJ
SP
RS
PR
SC
PR
SC
SC
RS
PR
RS
Recife
Mateiros
Barcelos
Palmas
Santarém
Macapá
Parintins
Porto Velho
Rio Branco
Boa Vista
Manaus
Belém
Diamantina
Petrópolis
Ouro Preto
Ilhabela
Angra dos Reis
Parati
Tiradentes
Armação dos Búzios
Vitória
Belo Horizonte
Rio de Janeiro
São Paulo
Gramado
Paranaguá
São Joaquim
Foz do Iguaçu
Balneário Camboriú
Florianópolis
Bento Gonçalves
Curitiba
Porto Alegre
Elasticidade‐
PIB Estimada
Probabilidade de Demanda Estimada
Classificação
0.00
0.37
2.27
1.67
0.55
0.43
0.31
0.21
0.05
0.00
0.00
0.00
0.48
12.92
5.73
2.22
1.80
1.80
1.60
0.15
0.00
0.00
0.00
0.00
5.55
3.86
1.88
1.74
0.18
0.00
0.00
0.00
0.00
100%
21%
0%
33%
70%
91%
58%
97%
99%
100%
100%
100%
2%
0%
1%
22%
35%
35%
4%
99%
100%
100%
100%
100%
1%
28%
39%
74%
99%
100%
100%
100%
100%
Maturidade
Inicial
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Inicial
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Crescimento
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
Maturidade
202
Anexo A.4 – Questionário Geral (Painel de Especialistas Entrevistas com Agentes Representativos do Complexo da Aviação
Regional)
Entrevistado:
Local e Data:
No seu entender:
1. Quais são os maiores problemas que as empresas de aviação
regional (AR) enfrentam na operação independente?
2. Quais são os fatores de custo que mais influenciam negativamente
a atuação das empresas de AR?
3. As empresas de AR apresentariam alguma vantagem competitiva a
ser explorada, com relação às empresas de atuação nacional?
4. Que peso têm, para a competitividade das empresas de AR, os
seguintes fatores:
a. Acesso a crédito;
b. Carga tributária;
c. Custo e logística de combustíveis;
d. Custos com pessoal;
e. Grau de sindicalização da mão-de-obra;
f. Taxas aeroportuárias;
g. Condições técnicas de operação aeroportuária.
5. O que explica a taxa de mortalidade tão elevada de empresas de
AR?
6. Quais são os principais obstáculos à entrada no mercado de AR?
7. Parcerias estratégicas entre empresas de AR – por exemplo, pools
de compra, negociações conjuntas – poderiam reduzir custos e
viabilizar a atuação/permanência no mercado dessas empresas?
203
8. Como seria possível explorar, para fortalecimento da AR, a
complementariedade entre empresas de atuação regional e
nacional?
9. Por que motivos não prosperaram, até o presente, acordos
estratégicos e parcerias entre empresas de atuação nacional e
regional?
10. Acha que tais parcerias seriam positivas para reforçar a AR? Em
que aspectos? (por exemplo redução de custos/aproveitamento de
economias de escala e escopo, fortalecimento financeiro das
regionais/garantia de rentabilidade, ampliação de cobertura)
11. Que incentivos poderiam ser criados, por meio da regulação, para
o estabelecimento dessas parcerias?
12. Como conciliar objetivos públicos de universalidade de serviço e
integração terrritorial com o objetivo de rentabilidade empresarial
na AR?
13. Qual sua opinião sobre o sistema de suplementação tarifária tal
como originalmente constituído? Como funcionou e, em sua
opinião, o que deu errado?
14. O que pode ser considerado pertinente no questionamento judicial
por parte das empresas de atuação nacional com relação ao
adicional tarifário? Que lições devemos tirar dessa experiência?
15. Como vê as atuais propostas de restabelecimento de subsídio para
AR?
16. O que deu errado nas tentativas anteriores (RIN e SITAR) de
regulação visando gerar estímulos à aviação regional?
17. Identifica viabilidade na recuperação de algum instrumento
incluído no SITAR como incentivo à AR?
18. Como veria a reintrodução de mecanismos como
estabelecimentos de monopólios por via de concessões de linhas
(pares O&D) ou slots em aeroportos específicos?
204
19. Que mudanças entende necessárias na administração
propriedade de aeroportos para incentivar a AR?
e
20. Que mudanças entende necessárias nos mecanismos de alocação
de slots para incentivar a AR?
21. Qual sua opinião sobre adequação e eficiência da atual frota de
aeronaves das companhias de AR?
22. Quais são os maiores entraves à aquisição de aeronaves por parte
de empresas de AR?
23. O que seria necessário para aumentar a eficiência dessa frota?
24. Que medidas proporia para reduzir custos, como aquisição de
aeronaves, logística de combustíveis, operação em aeroportos?